Dimensione del mercato degli autobus elettrici in Nord America - Per tipo di autobus, capacita della batteria, capacita di posti a sedere, propulsione, servizio, previsioni di crescita, 2025 - 2034

Dimensione del mercato degli autobus elettrici in Nord America

La dimensione del mercato degli autobus elettrici in Nord America è stata stimata a 1,03 miliardi di USD nel 2024. Il mercato è previsto crescere da 1,19 miliardi di USD nel 2025 a 4,69 miliardi di USD nel 2034, con un CAGR del 16,4%, secondo l'ultimo rapporto pubblicato da Global Market Insights Inc.

• Il mercato degli autobus elettrici sta crescendo in modo costante, trainato da grandi programmi pubblici e miglioramenti continui nelle prestazioni dei veicoli e delle infrastrutture di ricarica. Negli Stati Uniti, il programma Clean School Bus (CSB) dell'EPA, della durata di cinque anni e del valore di 5 miliardi di USD, è il principale catalizzatore, con premi aggiornati fino ad agosto 2025 che stanno promuovendo il dispiegamento in migliaia di distretti scolastici. Sul fronte del trasporto pubblico, i programmi Low or No-Emission e Buses & Bus Facilities della U.S. Federal Transit Administration continuano a finanziare il rinnovo delle flotte e le strutture.
  
• Nel 2024, il mercato è stato stimato a 1,03 miliardi e si prevede una crescita significativa entro il 2030, potenzialmente 2,5 miliardi. Con la crescente consapevolezza ambientale, gli autobus elettrici offrono risparmi con costi di carburante ridotti, costi di manutenzione ridotti e la possibilità di crediti per energie pulite. Più lunghi sono i risparmi ottenuti nel ciclo di vita dell'autobus, più sostenibile appare rispetto al diesel o al CNG.
  
• Il mercato canadese è trainato dal sostegno federale alle agenzie di trasporto e ai consigli scolastici. Il fondo Zero-Emission Transit Fund (ZETF) di Infrastructure Canada, del valore di 2,75 miliardi di USD, in combinazione con il finanziamento della Banca canadese per le infrastrutture per progetti di pianificazione e capitale, porterà tipicamente le quote federali all'80% per la pianificazione e al 50% per il capitale. Il sistema di sostegno è progettato per ridurre i costi iniziali e ridurre i rischi di grandi acquisizioni, mentre le province e le città stabiliscono i loro obiettivi di elettrificazione.
  
• Oltre ai programmi federali, alcuni stati negli Stati Uniti e province in Canada hanno incentivato la transizione verso veicoli a zero emissioni. Un esempio è la regolamentazione Innovative Clean Transit (ICT) della California, che richiede alle agenzie di trasporto pubblico di passare a flotte di autobus a zero emissioni al 100% entro il 2040. Questo impatta direttamente i produttori e gli operatori di flotte, dando loro una scadenza chiara entro cui scalare in un breve periodo. Impegni simili stanno essendo considerati e esplorati in altri stati come New York e Massachusetts, e nelle province come la Columbia Britannica.
  
• Principali produttori di veicoli originali (OEM) come New Flyer e BYD hanno anche aumentato gli investimenti nella produzione, distribuzione e reti di servizio in Nord America. Oltre agli investimenti degli OEM, gli operatori del settore privato e i contratti di autobus scolastici stanno iniziando a partecipare a programmi pilota per l'elettrificazione, in parte trainati da considerazioni sul costo totale di proprietà (TCO) e l'idoneità per incentivi per flotte pulite, muovendosi verso un mercato misto piuttosto che solo l'acquisto da parte di agenzie di trasporto pubblico.
  
• Le agenzie indicano che le piattaforme a batteria elettrica di oggi possono fornire una parte significativa del servizio con la sola ricarica nel deposito, mentre gli autobus a celle a combustibile hanno un'autonomia maggiore e capacità di rifornimento rapido, in particolare su percorsi lunghi e impegnativi. Le valutazioni sul campo del DOE National Renewable Energy Laboratory (NREL) finanziate da FTA e DOE mostrano prestazioni e affidabilità per flotte elettriche a batteria e a celle a combustibile in una gamma di climi e forniscono la base empirica per i loro piani di transizione.
  

Tendenze del mercato degli autobus elettrici in Nord America

• La crescita snella dell'elettrificazione del mercato degli autobus scolastici sta guidando un salto già notevole nel mercato degli autobus elettrici. I grandi centri urbani e i piccoli distretti rurali stanno aderendo al Clean School Bus Program dell'EPA. Anche altri stanno salendo a bordo. Per i produttori come Blue Bird Corporation e Lion Electric, ciò significa sviluppare prodotti che affrontano differenze estreme di clima, percorsi giornalieri relativamente prevedibili, ricarica nel deposito, disponibilità di elettricità, ecc.
  
• Il ruolo sempre più importante degli autobus a celle a combustibile ad idrogeno sta influenzando i portafogli di progettazione. I produttori/tradizionalmente significativi, New Flyer, Proterra, hanno entrambi investito nello sviluppo simultaneo di autobus a batteria per cicli urbani e autobus ad idrogeno per applicazioni a lungo raggio e terreni collinari. Dal punto di vista del produttore, offrire sia autobus a batteria che ad idrogeno riduce anche la dipendenza da una tecnologia e aumenta la competitività nei progetti di dimostrazione federali e nei programmi californiani con focus sull'idrogeno.
  
• Inoltre, ci sono anche programmi pilota di ricarica in movimento e rapida. Ad esempio, il team tecnico di New Flyer (NFI Group), BYD e altri produttori stanno lavorando su veicoli che possono supportare qualsiasi combinazione di metodi di ricarica (plug-in, pantografo, induttivo) per soddisfare le esigenze dell'agenzia. Questo consente loro di competere nelle prove di guida dove le agenzie non sono sicure di quale approccio di ricarica servirebbe meglio i loro profili di servizio.
  
• Inoltre, le agenzie di trasporto hanno iniziato a valutare le proposte non solo in base alle specifiche dei veicoli, ma anche in base al supporto alla formazione. Molti OEM, tra cui Gillig e GreenPower, hanno incluso la formazione per gli operatori e i tecnici nelle loro proposte. Questo è una nuova opportunità di reddito per i produttori e per le agenzie, aiuta a dimostrare la conformità con i requisiti di preparazione della forza lavoro avviati come risposta di emergenza da parte di FTA e Infrastructure Canada.
  

Analisi del mercato degli autobus elettrici in Nord America

• Il mercato degli autobus elettrici in Nord America ha visto la categoria dei mini-bus (fino a 8 metri) prendere il comando in base alla versatilità, all'affordabilità e per soddisfare il paesaggio in evoluzione della mobilità urbana a un costo accessibile. Questi piccoli autobus elettrici sono ben adatti a una varietà di servizi che trasportano passeggeri su brevi distanze, come il trasporto pubblico, scolastico e paratransit. Consentono ai comuni e ai distretti scolastici di pianificare una transizione verso l'elettrificazione senza grandi cambiamenti infrastrutturali.
  
• L'interesse per i mini-bus (fino a 8 m) è stato guidato dal Clean School Bus Program dell'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente degli Stati Uniti. Ai sensi della Legge Bipartisan sull'Infrastruttura, all'EPA sono stati assegnati oltre 5 miliardi di USD per finanziare autobus scolastici a emissioni zero. Recentemente, il 1° agosto 2025, l'EPA ha annunciato una terza serie di finanziamenti con 500 milioni di USD destinati ai mini-bus elettrici (fino a 8 m) nei distretti scolastici svantaggiati e rurali. Nel segmento dei mini-bus, il funzionamento silenzioso, i risparmi sulla manutenzione e l'assenza di emissioni di scarico soddisfano molti obiettivi ambientali e di bilancio.
  
• I produttori hanno sviluppato mini-bus elettrici (fino a 8 m) per rispondere a queste esigenze. Molti modelli, come il Micro Bird G5 Electric di Blue Bird Corporation, presentano un'autonomia e una capacità di ricarica che rimangono tutti conformi alle esigenze di ricarica di livello 2 e di ricarica rapida DC con un'autonomia massima di 100 miglia.Il 15 luglio 2025, Blue Bird Corporation ha annunciato di aver consegnato 1.200 minibus elettrici (fino a 8 m) a un distretto scolastico in California, Texas e New York, rappresentando un cambiamento netto del 35% anno su anno nelle consegne. Il Lion Electric's LionM, con un interno ergonomicamente progettato con conformità ADA per gli utenti e un interno regolabile per adattarsi a una varietà di applicazioni, ha reso il modello Lion-M molto popolare con le flotte municipali per ambienti urbani e applicazioni di paratransito.
  
• I progressi tecnologici attuali sono stati anche molto utili nell'aumentare la copertura dei minibus (fino a 8 m). Proterra, il principale fornitore di batterie per minibus (fino a 8 m), ha annunciato il suo ultimo pacco batterie da 400 kWh il 10 giugno 2025, progettato specificamente per piattaforme di autobus più piccole. Questo significa che i minibus (fino a 8 m) possono viaggiare fino a 150 miglia di autonomia con una carica, rendendoli una distanza adatta per percorsi giornalieri/rotte fisse. La batteria più piccola migliora anche l'integrazione con l'infrastruttura di ricarica esistente e potenzialmente riduce i costi di aggiornamento del deposito di manutenzione.
  
• Inoltre, i minibus (fino a 8 m) stanno diventando un mezzo di trasporto comune nei programmi di connettività di prima/ultima miglio. Ad esempio, Austin, Texas e Toronto, Ontario hanno entrambi avviato programmi pilota utilizzando minibus elettrici (fino a 8 m) per collegare le aree residenziali al hub dei sistemi di transito. I minibus (fino a 8 m) sono una soluzione sostenibile e scalabile alle nostre esigenze di transito urbano perché sono agili con bassa energia e inquinamento acustico. Man mano che il Nord America avanza nell'elettrificazione, i minibus (fino a 8 m) sono la categoria di flotta più leggera nello spazio degli autobus elettrici.

In base alla capacità della batteria, il mercato degli autobus elettrici in Nord America è suddiviso in sotto i 100 kWh, 100-300 kWh e sopra i 300 kWh. Il segmento sotto i 100 kWh domina il mercato con una quota del 35% nel 2024, e il segmento è previsto crescere a un CAGR di oltre il 15,8% dal 2025 al 2034.

• Nei mercati per applicazioni di autobus elettrici, le capacità delle batterie sotto i 100 kWh guidano il mercato. Questa situazione deriva dalla natura operativa di certi tipi di transito, in particolare autobus scolastici e navette locali a percorso fisso, che tipicamente hanno percorsi brevi e definiti.
  
• Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha indicato che gli autobus elettrici a batteria (BEB) con pacchi batteria più piccoli, tipicamente compresi tra 50 e 250 kWh, sono progettati per funzionare con programmi di ricarica ad alta frequenza che sono ottimali per operazioni situate a distanze più brevi e il prezzo in termini di flessibilità delle finestre di ricarica e le prestazioni dell'autobus si allineano con le caratteristiche operative degli autobus sotto i 100 kWh.
  
• Le batterie a capacità inferiore sono anche caratterizzate da sostanziali vantaggi di costo e infrastruttura. Inoltre, la capacità della batteria inferiore non solo riduce il costo iniziale dell'autobus, ma riduce anche il costo associato agli aggiornamenti delle infrastrutture di ricarica necessarie. Molti di questi autobus sono adatti ai caricatori AC di livello 2 standard, che sono notevolmente meno costosi e meno invasivi da installare rispetto alle stazioni di ricarica rapida DC richieste per le condizioni operative delle batterie più grandi. Per i distretti scolastici e le piccole agenzie di transito che hanno budget limitati, l'investimento in batterie a capacità inferiore è spesso una scelta tatticamente intelligente.
  
• Ad esempio, gli autobus scolastici elettrici Blue Bird alimentati da sistemi Cummins, che vengono spesso utilizzati nei distretti della California, tipicamente hanno piccole batterie a bordo per percorsi scolastici di breve durata. Questo potrebbe anche essere visto nel contesto dell'innovazione e del valore aggiunto, gli autobus elettrici con batterie più piccole stanno mostrando di essere una parte significativa della strategia di rete.
  
• In un progetto pilota iniziato nel Q3 2021, in California, sei autobus scolastici elettrici venivano utilizzati in una funzione vehicle-to-grid (V2G), dove potevano scaricare fino a 60 kW di potenza dalla rete per ogni autobus. Questo dimostra che gli autobus con batterie a bassa capacità non sono solo efficienti nell'uso quotidiano, ma possono anche fornire soluzioni energetiche preziose per soddisfare le esigenze di picco, quando sono inutilizzati, soprattutto se posizionati durante l'orario scolastico o in estate.
  

In base alla capacità di posti a sedere, il mercato è suddiviso in Sotto 40, 40-70, Sopra 70. Il segmento sotto 40 domina il mercato degli autobus elettrici in Nord America.

• In Nord America, gli autobus elettrici con capacità inferiori a 40 posti, comunemente chiamati minibus, navette o autobus scolastici/attività elettrici, sono diventati il contesto dominante per un gruppo sinergico di motivi. La natura degli autobus a bassa capacità si presta meglio all'opportunismo di percorsi brevi come un servizio di paratransito, percorsi navetta in un campus, piccoli distretti scolastici, ecc., dove le frequenti fermate, le configurazioni a raggio ridotto e i cicli di ricarica rapida richiedono un'ottimizzazione dei viaggi e dei tempi di percorrenza. Le realtà operative coincidono perfettamente con le capacità operative dei gruppi motopropulsori elettrici e quindi gli autobus scolastici o navetta da tre a meno di 40 passeggeri sono le opzioni più appetibili ed economicamente fattibili.
  
• I produttori continueranno a produrre veicoli adatti all'opportunità. La serie Synapse di GreenPower Motor Company, ad esempio, offre, tra gli altri, una configurazione da 8 metri, 37 passeggeri - appena sotto la soglia dei 40 passeggeri - prodotta appositamente per lo scopo di autobus navetta/scolastico.
  
• GreenPower ha consegnato diverse unità Synapse a scuole sia nel nord che nel sud della California già nell'anno fiscale 2016-2017, che si qualifica per il sussidio disponibile attraverso il California Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP). Inoltre, il minibus EV Star di GreenPower, introdotto nel 2018, ha configurazioni interne che possono ospitare solo 17 passeggeri, adatte a situazioni "di transito" per utenti limitati o pochi attraverso progetti come i campus universitari.
  
• Il supporto del governo regionale illustra questa tendenza. Il 23 febbraio 2024, uno studio di fattibilità ha rivelato il supporto governativo per l'elettrificazione delle flotte di autobus scolastici, la maggior parte delle quali sono di piccola capacità, con meno di 40 posti, in tutta l'Atlantico Canada, con un'attenzione all'infrastruttura, al costo e alla pianificazione operativa per fino a 1.300 autobus solo in Nuova Scozia.
  
• Il 6 marzo 2025, il governo del Canada ha fornito quasi 1 milione di CAD attraverso il Zero Emission Transit Fund a First Canada ULC per la pianificazione, l'analisi delle rotte e gli studi di fattibilità per il dispiegamento di autobus scolastici a emissioni zero, di nuovo per la maggior parte nelle classi di posti a sedere più piccole.
  
• Anche i progressi nei minibus elettrici autonomi supportano il dominio in questo settore. May Mobility, ad esempio, ha annunciato che dispiegherà un minibus elettrico autonomo, prodotto da Tecnobus, che può ospitare fino a 30 persone, ha accessibilità per sedie a rotelle e impiega batterie intercambiabili per l'uso in campus aziendali o aeroporti, oltre ai viaggi urbani.
  

In base alla propulsione, il mercato degli autobus elettrici in Nord America è suddiviso in completamente elettrici, elettrici a celle a combustibile. Il segmento completamente elettrico domina il mercato.

• Il fatto che il segmento completamente elettrico abbia dominato il mercato degli autobus elettrici può essere attribuito al supporto normativo, ai vantaggi di costo, alla prontezza tecnologica e alla prontezza infrastrutturale, tuttavia l'elemento chiave è la regolamentazione governativa.In riferimento alla California, la regolamentazione Innovative Clean Transit (ICT) è entrata in vigore il 1° ottobre 2019 e richiede che tutte le agenzie di trasporto pubblico passino a emissioni zero e offre alle agenzie di trasporto pubblico l'opportunità di passare a autobus a emissioni zero da ora fino al 2040. Questa regolamentazione ha spinto le agenzie di trasporto della California, come l'Antelope Valley Transit Authority, a passare a una flotta completamente elettrica perché si sono impegnate a elettrificare l'intera flotta.
  
• Nel marzo 2022, sono diventati la prima flotta di trasporto pubblico completamente elettrica in Nord America e hanno spinto tutti, inclusa la California Air Resources Board, a valutare il passaggio a una flotta di trasporto pubblico completamente elettrica al 100%. Questi impegni politici creano un incentivo per l'agenzia di trasporto a farlo quando le tecnologie a cui si stanno avvicinando sono già provate e scalabili, con il sistema a batteria elettrica che è il più utilizzato per questo tipo di progetto.
  
• I BEB sono progrediti rapidamente dal punto di vista tecnologico. I loro sistemi di batterie sono diventati più affidabili, efficienti e convenienti, in particolare per situazioni di trasporto urbano e scolastico. Ad esempio, il distretto scolastico unificato di Oakland nel 2023 ha aperto con il dispiegamento di autobus scolastici elettrici che non solo trasportano gli studenti, ma possono anche fornire 2,1 GWh di energia in eccesso alla rete elettrica come trasmissione annuale nella loro capacità veicolo-griglia (V2G). L'aggiunta del V2G con i BEB rivela la sofisticazione dei BEB, ma anche come possano essere integrati in obiettivi di sostenibilità più ampi. Inoltre, le applicazioni di transito V2G mostrano come gli autobus elettrici siano IES (beni energetici).
  
• Il costo è un grande differenziatore tra le tecnologie a batteria elettrica o a celle a combustibile ad idrogeno. Secondo la ricerca commissionata pubblicata da Eurac Research, i costi operativi degli FCEB sono 2,3 volte superiori a quelli dei BEB, su percorsi comparabili. Rimanendo con i sistemi di trasporto pubblico che sono sotto costanti vincoli di bilancio, i risparmi a lungo termine dei BEB accoppiati con i costi ridotti di alimentazione dei veicoli riducono i costi di finanziamenti scarsi, il che sembra rendere i BEB un'opzione più pratica, pronta per il mercato.
  
• Anche i produttori si stanno allineando. New Flyer, una divisione del gruppo NFI, ha annunciato il 17 maggio 2024 un nuovo contratto per fornire 33 autobus elettrici a batteria a BC Transit in Canada, seguendo numerosi ordini in diverse città degli Stati Uniti, il che indica fiducia nella piattaforma completamente elettrica. Questi ordini non stanno solo soddisfacendo la domanda esistente, ma stanno anche espandendo la capacità produttiva e le catene di approvvigionamento per i BEB.
  

In base al Servizio, il mercato degli autobus elettrici in Nord America è suddiviso in intercity e intracity. Il segmento intracity domina il mercato.

• Il mercato è diviso tra due servizi, intercity e intracity, e il servizio intracity è sicuramente il settore di mercato più grande. Le ragioni della predominanza degli autobus intracity sono, in primo luogo, la natura delle operazioni di trasporto urbano rispetto alle operazioni intercity, la natura della propulsione elettrica adatta a percorsi a corto raggio e con frequenti fermate, e le politiche e i finanziamenti diretti all'elettrificazione delle flotte municipali.
  
• Gli autobus intracity operano entro i confini della città. Di solito percorrono distanze più brevi con numerose fermate. Pertanto, sono ideali per gli autobus elettrici a batteria (BEB) che operano a zero emissioni, sono silenziosi e hanno una manutenzione limitata. Ci sono autobus elettrici prodotti da produttori come New Flyer e Gillig, specificamente progettati per il trasporto urbano, che consistono nel New Flyer Xcelsior CHARGE NG e nell'autobus elettrico a batteria di Gillig che operano da 150 a 250 miglia per carica. Questo raggio è adeguato per eseguire la maggior parte delle rotte giornaliere in una città.
  
• Gli autobus elettrici hanno beneficiato di un grande afflusso di sostegno governativo. Il 26 giugno 2023, un avviso dell'Amministrazione Federale dei Trasporti del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha dettagliato un premio di 1,1 miliardi di dollari a 130 agenzie di trasporto in 47 stati attraverso il Programma per Veicoli a Bassa o Nulla Emissione. La maggior parte di questi contributi ha supportato i sistemi di trasporto intracittà (ad esempio, Los Angeles, Chicago, Seattle) e sta passando a flotte completamente elettriche. Queste agenzie di trasporto hanno un deposito centralizzato per la ricarica e percorsi costanti, il che rende i BEB una buona opzione.
  
• Il dispiegamento di autobus elettrici interurbani ha la sua parte di ostacoli. Il trasporto a lunga distanza descrive percorsi con una capacità energetica più elevata e opzioni di rifornimento rapido, che sono ancora in fase di sviluppo. Aziende come FlixBus e Greyhound hanno un'opzione interurbana elettrica popolare. Ma non possono scalare poiché gli autobus elettrici (BEB) hanno un'autonomia limitata e spesso non hanno accesso a caricabatterie elettrici ad alta capacità sulle autostrade dove potrebbero rifornirsi tra le operazioni interurbane. Con i recenti progressi degli autobus a celle a combustibile ad idrogeno, potrebbero presentare un caso d'uso per il trasporto interurbano. Tuttavia, il loro costo di capitale con le esigenze infrastrutturali è una barriera difficile da superare.

Gli Stati Uniti hanno dominato il mercato degli autobus elettrici in Nord America con una quota di mercato di circa l'83% e hanno generato circa 852,4 milioni di dollari di ricavi nel 2024.

• Gli Stati Uniti dominano il mercato degli autobus elettrici, sostenuti da programmi di sostegno governativo diffusi e costanti. Un elemento importante che ha contribuito a questa posizione è arrivato dai finanziamenti federali attraverso l'Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA), che ha incluso il Programma per Veicoli a Bassa o Nulla Emissione. 
  
• Secondo un rapporto dell'Ufficio di Contabilità Governativa degli Stati Uniti (GAO) di luglio 2024, quasi 5 miliardi di dollari in fondi federali erano stati erogati a quel punto alle agenzie di trasporto in tutto il paese per acquisire autobus a emissioni zero e costruire l'infrastruttura di supporto necessaria. Questi fondi hanno anche sostenuto gli sforzi per elettrificare i sistemi di trasporto con successo nelle aree urbane.
  
• Un altro aspetto importante che consolida la leadership degli Stati Uniti è il Programma per Autobus Scolastici Puliti dell'Agenzia per la Protezione dell'Ambiente (EPA), lanciato grazie alla Legge Bipartisan per le Infrastrutture. Questo dimostra un segmento in rapida crescita del trasporto elettrico per le scuole, con un'attenzione particolare all'implementazione del programma nelle aree sottodotate. A maggio 2024, l'EPA ha annunciato ulteriori 900 milioni di dollari in contributi per fornire più di 3.400 autobus scolastici elettrici aggiuntivi, facendo un'ulteriore dichiarazione sull'attenzione continua del governo federale all'elettrificazione delle flotte.
  
• Concreti benefici per l'ambiente e la salute pubblica sostengono fortemente una transizione agli autobus elettrici. Uno studio pubblicato nel 2024 nelle Proceedings of the National Academy of Sciences, rivista peer-reviewed, ha rilevato che sostituire un singolo autobus scolastico diesel negli Stati Uniti genererebbe circa 84.200 dollari in benefici totali rispetto a un autobus scolastico convenzionale, identificati in 40.400 dollari in danni climatici e 43.800 dollari in guadagni per la salute e la qualità dell'aria. In un altro studio si suggerisce che, a seconda della decarbonizzazione della rete elettrica, l'elettrificazione della flotta di autobus del trasporto pubblico negli Stati Uniti potrebbe mitigare fino al 65% (14 anni) delle emissioni di gas serra.
  
• Il sostegno politico ha consolidato l'ecosistema domestico per gli autobus elettrici.The Federal Transit Administration's Buy America policy requires that federal funding be allocated for purchases that include final assembly and majority components sourced in the U.S. Again, these requirements have strengthened domestic manufacturing, but more importantly, also favored production of these products in the U.S., both of which directly contribute to a solid and consistently reliable supply chain, as well and enhancing the local economy.
  
• Moreish, owing to their stringent fleet zero-emission mandates, enticing state funding, and coordination with regional transportation agencies, California and New York are at the forefront of early adoption. The New York MTA and Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority are poised to lead the national electric bus roll-out effort.
  

The electric bus market in the Canada is expected to experience significant and promising growth from 2025 to 2034 at a CAGR of 15%.

• Significant growth is anticipated for Canada's electric bus market from 2025 to 2034, through a combination of federal funding and planning efforts at the regional and municipal level for a transition to zero-emission technologies. In early March 2025, the federal government allocated almost USD 1 million in funding to support electrification readiness studies for a major school bus operator. This aligns with the federal government's continuing investment in transitioning the school bus sector into zero-emission alternatives.
  
• Earlier in 2024, the federal government announced more than USD 44 million of funding and loans to implement 200 electric school buses in southwestern Ontario by 2026. These school buses were part of a project that also included charging system installation and studies examining the feasibility of the electrification transition. The funding decision represents the federal government's desire for a transition to zero-emission technology at scale and based on evidence.
  
• Across Canada, there are regional feasibility studies proceeding very quickly. For example, in February 2024, a regional study of electrifying around 2,876 school buses across New Brunswick, Newfoundland and Labrador, and Nova Scotia was launched. The study was jointly funded by both levels of government and examines infrastructure requirements, climate resilience and operational interoperability. These regional feasibility studies are an example of a national strategy that has respect for provincial abilities while achieving federal GHG emission reduction objectives.
  
• Urban transit systems are also increasing electric fleets. In Toronto, the municipal transit agency began receiving electric buses from a 2023 order of 340 zero-emission units and an overall investment of USD 700 million from federal and municipal funding sources. The first buses were received in September 2024, indicating that the transition is now moving from planning to implementation.
  

North America Electric Bus Market Share

As of April 2024, the largest 7 companies in the North America electric bus industry are NFI Group, The Lion-Electric Company, Blue Bird Corporation, BYD Motors, GreenPower Motor Company, Gillig LLC, Trans Tech Bus contributed around 75% of sales in 2024. 

• In the course of 2024 and 2025, NFI Group's (New Flyer) electric bus portfolio grew exponentially. Through its Motor Coach Industries (MCI) subsidiary, NFI Group shipped its first battery-electric coach from its Pembina, North Dakota plant, after a floor-to-ceiling investment in employee training, port its typically shuttle and motor coach products. NFI secured significant municipal orders- in July 2025, OC Transpo in Ottawa ordered 124 units of the Xcelsior CHARGE NG battery- buses, and Suffolk County Transit placed an order for up to 132 buses, including 40 zero-emission buses.
  
• Inoltre, a metà luglio 2025, NFI ha lanciato una variante a celle a combustibile ad idrogeno estesa del suo modello Xcelsior CHARGE FC, aggiungendo ulteriori emissioni zero. 120 miglia di autonomia—infrastruttura fisica di produzione, nonché infrastruttura e operazioni di ricarica, elettriche per obiettivi mirati alle agenzie che cercano percorsi di servizio più lunghi offrendo.
  
• La Lion Electric Company ha registrato una crescita elevata seguita da un significativo declino in termini monetari. All'inizio del 2025, Lion è entrata in protezione dei creditori a causa di problemi con i flussi di cassa e una lenta accelerazione della produzione presso il suo stabilimento di Joliet, Illinois. L'incertezza causata dai processi di protezione dei creditori ha portato alla cancellazione di contratti, ad esempio nell'Isola del Principe Edoardo.
  
• All'inizio del 2025, Lion aveva più di 2.200 scuolabus e camion elettrici sulle strade e stava rivendicando circa il 33% del mercato degli scuolabus elettrici in Nord America. Tuttavia, a maggio 2025 il governo del Quebec ha rifiutato di fornire ulteriori finanziamenti per salvare Lion e le attività operative erano in maggiore pericolo.
  
• Nel 2025, May Mability è entrata in una partnership con un'azienda italiana chiamata Tecnobus per creare minibus completamente elettrici e autonomi. I minibus saranno completamente elettrici e forniti con una capacità di 30 passeggeri, per servizi a breve distanza come campus, percorsi navetta nel centro città o negli aeroporti. I robo-bus avranno anche batterie intercambiabili, che permetteranno tempi di rotazione rapidi e tempi di inattività inferiori, quest'ultimo essenziale per le linee con servizio ad alta frequenza.
  
• Ad agosto 2025, Alexander Dennis (ADL) ha lanciato il suo secondo stabilimento di produzione negli Stati Uniti a Las Vegas, Nevada. La fabbrica assembla autobus a due piani conformi al Buy-America, utilizzando specificamente il telaio Enviro500 MMC. Questi autobus sono progettati per percorsi urbani ad alta capacità e sono già in servizio con sistemi di transito, come RTC Transit a Las Vegas. I primi dieci di una flotta di autobus a due piani provenienti dalla nuova fabbrica sono già in servizio sul famoso Las Vegas Strip.
  

Principali aziende del mercato degli autobus elettrici in Nord America

 Le principali aziende operanti nel settore degli autobus elettrici in Nord America sono:

• NFI Group
• The Lion Electric Company
• Blue Bird Corporation
• BYD Motors
• GreenPower Motor Company
• Gillig LLC
• Trans Tech Bus
• Alexander Dennis (ADL)
• Van Hool
• Collins Bus Corporation
  
• NFI Group è un leader internazionale nelle soluzioni di autobus e pullman sostenibili. NFI fornisce veicoli elettrici a batteria e a celle a combustibile sotto i marchi New Flyer e Motor Coach Industries in Nord America. NFI ha fornito flotte elettriche che hanno percorso più di 275 milioni di miglia in servizio elettrico in oltre 150 città in 6 paesi.
  
• Lion Electric produce veicoli elettrici di media e grande taglia, inclusi scuolabus. A gennaio 2024, Lion ha iniziato la consegna del LionD, uno scuolabus elettrico di tipo C costruito appositamente a Joliet, Illinois. Il LionD ha una capacità di 83 bambini con un'autonomia fino a 155 miglia con una singola carica. Il LionD è stato progettato con la sicurezza come elemento di design, utilizzando una cabina di guida centrata sul conducente, un corridoio centrale ampio per il carico degli studenti, una visibilità migliorata, pannelli del corpo in composito per una stabilità migliorata e uno stile di assemblaggio modulare per consentire tempi di manutenzione più rapidi.
  
• Blue Bird è un'iconica azienda di autobus americana, quasi centenaria, ed è il più grande produttore di scuolabus elettrici a batteria negli Stati Uniti. Blue Bird ha raggiunto la consegna di 1.500 scuolabus elettrici, riducendo le emissioni di carbonio per gli scuolabus e, cosa importante, migliorando la salute degli studenti.
  
• BYD è uno dei più grandi produttori di autobus elettrici a livello globale. Gli autobus della serie B di BYD vanno dai single-deck da 10m agli autobus articolati, con varie caratteristiche, tra cui motori a mozzo ruota e costruzione in alluminio leggero. Il B12 contiene circa 324 kWh di capacità della batteria, mentre BYD offre anche una serie di batterie a maggiore autonomia e capacità (con dimensioni della batteria fino a 652 kWh) con lunghezze totali fino a 18 m.
  
• GreenPower è un produttore di autobus scolastici, minibus e autobus a doppio piano, fondato in Canada e continua a esportare negli Stati Uniti. La sua gamma include l'autobus a doppio piano EV550, lungo 45 piedi con una capacità fino a 100 passeggeri, un'autonomia stimata di oltre 175 miglia da una batteria inferiore a 600 kWh. L'azienda ha poi sviluppato l'EV350 (autobus urbano da quaranta piedi) e un autobus scolastico o navetta chiamato Synapse, e ha anche fornito modelli di autobus da 30–36 piedi che potevano trasportare fino a 49 posti. Prima di allora, il suo minibus EV Star offriva un'autonomia di 150-200 miglia e offriva varie configurazioni di sedili e finiture.
  
• L'autobus elettrico a batteria di Gillig offre la sua piattaforma Low Floor tecnologicamente collaudata con modelli da 35' e 40'. L'autobus è alimentato dal sistema di trasmissione “Accelera by Cummins”, dotato di pacchi batteria modulari da 490, 588 o 686 kWh, e nei test FTA di Altoona ha ottenuto un punteggio di 89,5/100 nella valutazione dei passeggeri e il 79% in meno di tempi di fermo per manutenzione rispetto ai concorrenti.
  
• Trans Tech è un produttore con sede negli USA di autobus scolastici elettrici di Tipo A, costruiti su telaio di furgone o camion tagliato con alimentazione elettrica ELBS. L'assemblaggio finale è stato introdotto alla fine del 2023 e si chiama SST-E, il primo autobus scolastico completamente elettrico di Trans Tech, che dimostra il loro impegno nel trasporto studentesco a zero emissioni.
  

Notizie sull'industria degli autobus elettrici in Nord America

• Ad aprile 2025, la California ha aumentato gli sforzi con un ulteriore investimento di 500 milioni di USD per il dispiegamento di altri 1.000 autobus scolastici elettrici e 500 caricatori per le zone rurali e svantaggiate, aumentando oltre 1,3 miliardi di USD già impegnati in questo sforzo e supportando oltre 2.300 autobus già in servizio.
  
• Ad aprile 2025, il produttore di autobus ENC e l'azienda di ricarica wireless InductEV hanno annunciato una partnership per aumentare il mercato degli autobus elettrici a batteria che utilizzano la tecnologia di ricarica wireless ad alta potenza negli USA e in Canada.
  
• A gennaio 2025, May Mobility ha annunciato il transito autonomo elettrico con la vendita di un minibus elettrico da 30 passeggeri (con batterie intercambiabili e accesso per sedie a rotelle) programmato per essere dispiegato negli USA e in Canada entro la metà del 2026.
  
• A novembre 2024, la Toronto Transit Commission ha lanciato un sistema di gestione della ricarica intelligente per supportare la sua flotta di 100 autobus elettrici operanti dai depositi di Birchmount, Eglinton, Arrow e Mount Dennis. È uno dei più grandi sistemi di ricarica per flotte di trasporto pubblico operanti da un'unica sede in Canada.
  

Il rapporto di ricerca sul mercato degli autobus elettrici in Nord America include una copertura approfondita del settore con stime e previsioni in termini di ricavi ($ Mn/Bn, unità) dal 2021 al 2034, per i seguenti segmenti:

Mercato, Per Autobus

• Minibus (fino a 8 m)
• Autobus urbano standard (9 a 12 m)
• Autobus articolato (18-24 m)

Mercato, Per Capacità della Batteria

• Sotto i 100 kWh
• 100-300 kWh
• Sopra i 300 kWh

Mercato, Per Capacità di Posti a Sedere

• Sotto i 40
• 40-70
• Sopra i 70        

Mercato, Per Propulsione

• Completamente elettrico
• Elettrico a celle a combustibile

Mercato, Per Servizio

• Interurbano
• Intraurbano

Le informazioni sopra riportate sono fornite per i seguenti paesi:

• USA
  • California
  • Colorado
  • Massachusetts
  • Michigan
  • Illinois
  • New Jersey
  • New York
  • Ohio
  • Oregon
  • Texas
  • Washington
  • Florida
  • Utah
  • Wisconsin
  • Georgia
  • Pennsylvania
  • Resto degli Stati Uniti
• Canada
  • Columbia Britannica
  • Ontario
  • Quebec
  • Manitoba
  • Yukon
  • Alberta
  • Resto del Canada