Mercato degli autobus elettrici del Nord America Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autobus elettrici in Nord America

Nel 2025 il mercato degli autobus elettrici in Nord America si attestava a 440,6 milioni di dollari USA e si prevede che raggiunga 724,2 milioni di dollari USA nel 2026, per arrivare a 13,8 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 38,7% nel periodo di previsione 2026–2035.

In termini di volumi, nel 2024 il mercato comprendeva 1.459 unità e si prevede che raggiunga 3.586 unità nel 2026, per poi espandersi a 44.922 unità entro il 2035, con un CAGR dei volumi di circa il 32,43%. La divergenza tra i tassi di crescita in valore e in volume riflette l'aumento dei prezzi medi di vendita (ASP), passati da circa 167.700 dollari USA per unità nel 2022 a 192.800 dollari USA nel 2025 e previsti in aumento fino a 306.700 dollari USA entro il 2035, con un CAGR degli ASP di circa lo 0,99%.

La conversione delle flotte è coordinata tra produttori OEM, fornitori di batterie e gruppi propulsori, fornitori di infrastrutture di ricarica, aziende di servizi pubblici, agenzie di trasporto e autorità federali e provinciali. I BEV guidano le implementazioni nei cicli operativi del trasporto pubblico, degli scuolabus e delle navette, poiché la ricarica presso i depositi si adatta a tali operazioni; gli autobus a celle a combustibile vengono selezionati nei corridoi in cui la disponibilità di idrogeno può supportare servizi più lunghi o più impegnativi. I mandati e i programmi di sovvenzioni stanno quindi trasformando gli obiettivi politici in approvvigionamenti di veicoli e infrastrutture, anziché limitarsi a segnalare una domanda aspirazionale.

A luglio 2024, gli Stati Uniti avevano finanziato, ordinato, consegnato o messo in servizio 7.028 autobus urbani a zero emissioni a grandezza standard, con un aumento del 14% rispetto al dato del 2023; di questi, 6.453 erano elettrici a batteria e 575 elettrici a celle a combustibile, con una crescita del 55% su base annua del segmento FCEV. A luglio 2025, il totale degli ZEB a grandezza standard era ulteriormente aumentato a 8.116 unità, con una crescita del 16% su base annua, mentre gli FCEB raggiungevano 855 veicoli, con un aumento del 49% su base annua. A metà del 2024 la California guidava tutti gli Stati con 2.285 ZEB a grandezza standard, seguita da New York (779), Florida (516), Washington (356) e Massachusetts (292). In Canada, a luglio 2025 il database ZEB di CUTRIC monitorava 4.031 ZEB in tutte le fasi di adozione; Ontario, Québec, Alberta e Columbia Britannica guidavano l'implementazione, mentre i sistemi di trasporto di piccole e medie dimensioni avanzavano verso approvvigionamenti attivi. ^{[1]CALSTART - calstart.org}

La catena del valore del mercato comprende i fornitori upstream di celle e pacchi batteria, con chimiche a base di fosfato di ferro e litio e nichel-manganese-cobalto, i produttori di sistemi di trazione elettrica e assali, i produttori di carrozzerie per autobus, i fornitori di hardware per la ricarica e software per la gestione dell'energia, nonché gli operatori di servizi downstream di manutenzione e gestione delle flotte. La struttura dei costi è caratterizzata da una spesa in conto capitale più elevata rispetto agli equivalenti diesel, dovuta ai costi dei pacchi batteria, che possono rappresentare il 25–35% del costo totale del veicolo; tale maggiore spesa è parzialmente compensata da costi del carburante e di manutenzione sostanzialmente inferiori nel corso della vita operativa. I flussi commerciali sono influenzati dalle disposizioni Buy America previste dalle sovvenzioni della Federal Transit Administration (FTA), che richiedono veicoli assemblati a livello nazionale per gli approvvigionamenti finanziati con fondi federali, creando un forte incentivo per i produttori a mantenere o ampliare gli impianti di produzione in Nord America.

Principali fattori di crescita

Obblighi governativi di riduzione delle emissioni e politiche a emissioni zero

Il quadro normativo che disciplina l'elettrificazione degli autobus del trasporto pubblico e degli scuolabus in Nord America rappresenta il principale fattore di domanda in questo mercato. A livello federale, gli standard Phase 3 dell'EPA sulle emissioni di gas serra (GHG), definiti il 29 marzo 2024, inaspriscono i limiti alle emissioni dei veicoli professionali pesanti, inclusi gli autobus del trasporto pubblico, navetta e scolastici, a partire dall'anno modello 2027. Tali standard sono basati sulle prestazioni e consentono ai produttori una certa flessibilità tecnologica, ma innalzano progressivamente i requisiti in modo da accelerare l'obsolescenza economica delle nuove piattaforme diesel. Entro gennaio 2025, il programma Clean School Bus dell'EPA, del valore di 5 miliardi di dollari USA, aveva stanziato circa 2,8 miliardi di dollari USA per la sostituzione di circa 8.900 scuolabus, mentre nel settembre 2024 è stato lanciato un quarto ciclo di finanziamenti fino a 965 milioni di dollari USA. Il programma di sovvenzioni Low-No della FTA ha ricevuto finanziamenti costanti pari a circa 1,1 miliardi di dollari USA all'anno dall'FY2024, con assegnazioni per l'FY2025 ammontanti a circa 2 miliardi di dollari USA se combinate con le sovvenzioni Bus and Bus Facilities. ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

Gli obblighi a livello statale creano vincoli di acquisto vincolanti che si traducono direttamente in ordini. Il regolamento ICT della California impone alle grandi agenzie di trasporto pubblico di acquistare almeno il 50% di autobus a emissioni zero (ZEB) a partire dal 1° gennaio 2026, raggiungendo il 100% nel 2029, con la completa transizione del parco veicoli entro il 2040. Le agenzie di trasporto pubblico di piccole dimensioni sono soggette a un obbligo di acquisto di ZEB pari al 25% a partire dal 2026, che aumenterà fino al 100% entro il 2029.

In Canada, il Fondo federale per il trasporto pubblico a emissioni zero (ZETF) ha stanziato centinaia di milioni di dollari nelle diverse province, compresi oltre 400 milioni di dollari per progetti di trasporto pubblico in Québec annunciati a marzo 2025, mentre gli obiettivi fissati a livello provinciale in Columbia Britannica, Ontario e Alberta stanno alimentando pipeline di approvvigionamento presso agenzie di ogni dimensione. L’International Council on Clean Transportation ha documentato la crescente diffusione a livello globale di mandati per l’introduzione graduale di veicoli a emissioni zero (ZEV) destinati ad autobus medi e pesanti, con gli standard nordamericani tra i più prescrittivi in termini di percentuali di acquisto e tempistiche di transizione delle flotte. ^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

Espansione dei programmi di elettrificazione del trasporto pubblico

Oltre ai mandati, i programmi attivi di elettrificazione delle flotte presso le principali autorità di trasporto pubblico stanno creando ampie pipeline di ordini strutturate. Il programma Low-No della FTA nell'anno fiscale 2024 ha sostenuto progetti in 117 comunità di 47 stati, con circa l'80% degli autobus acquistati basato su tecnologie a emissioni zero o a basse emissioni. Nell'anno fiscale 2025, il programma è stato ampliato a circa 2 miliardi di dollari, coprendo 165 progetti. Un NOFO FY2026 da 610 milioni di dollari è stato annunciato il 27 luglio 2026, con scadenza per la presentazione delle domande il 21 settembre 2026. Le singole autorità di trasporto pubblico stanno sottoscrivendo contratti quadro pluriennali che garantiscono sia la fornitura dei veicoli sia delle infrastrutture: New Flyer ha ottenuto un contratto con la Washington Metropolitan Area Transit Authority per un massimo di 500 autobus nel febbraio 2025, MTA New York ha ordinato 265 autobus Xcelsior CHARGE NG a batteria elettrica nel febbraio 2025 e SamTrans, in California, ha ordinato 108 autobus Xcelsior CHARGE FC a celle a combustibile da New Flyer nel secondo trimestre del 2024, il più grande ordine singolo di autobus FCEV per il trasporto pubblico nella storia dell'azienda. Questi contratti a lungo termine riducono l'incertezza della domanda per i produttori, consentendo di incrementare la produzione e riducendo i costi per unità.

Progressi nelle tecnologie delle batterie e della ricarica

I miglioramenti nella tecnologia delle batterie stanno estendendo l'autonomia dei veicoli, riducendo i tempi di ricarica e abbassando i costi del ciclo di vita, tutti fattori che rappresentano ostacoli importanti all'adozione da parte degli operatori delle flotte. Le architetture delle batterie LFP raggiungono oggi densità energetiche prossime a 165 Wh/kg nei pacchi di batterie di nuova generazione per autobus commerciali, rispetto ai circa 145 Wh/kg delle generazioni precedenti, con una maggiore durata dei cicli e una migliore stabilità termica. Il GILLIG Battery Electric Bus, dotato di un sistema modulare BorgWarner/Akasol AKASystem con configurazioni da 490 kWh, 588 kWh o 686 kWh, ha ottenuto il punteggio più elevato mai registrato nei test di Altoona per un autobus a emissioni zero, pari a 89,5 su 100, con il 79% di tempi di fermo in meno rispetto agli ZEB concorrenti. La ricarica tramite pantografo sopraelevato, la ricarica induttiva wireless e la ricarica di opportunità lungo il percorso stanno ampliando il campo operativo delle piattaforme a batteria elettrica. Sound Transit di Seattle ha ordinato 48 autobus a due piani e articolati dotati della tecnologia di ricarica wireless di InductEV, con consegna prevista nel 2026, rendendo Seattle la prima città nordamericana a impiegare autobus elettrici a due piani per il trasporto pubblico con ricarica wireless induttiva.

L'integrazione vehicle-to-grid sta passando dalla fase pilota alle prime applicazioni commerciali. Nel giugno 2025, Hubject, Heliox (una società del gruppo Siemens), Accelera by Cummins e Blue Bird hanno annunciato la prima applicazione commerciale di una soluzione V2G interoperabile e conforme allo standard ISO 15118-20, utilizzando autobus scolastici elettrici negli Stati Uniti e consentendo agli autobus di restituire energia alla rete durante i periodi di inattività. Anche la tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno sta avanzando: gli autobus elettrici a celle a combustibile negli Stati Uniti sono cresciuti del 49% su base annua, raggiungendo 855 veicoli entro luglio 2025, mentre la FCHEA ha comunicato che nel 2024 gli stanziamenti del programma Low-No della FTA per progetti di veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (FCEV) ammontavano a circa 300 milioni di dollari, destinati ad agenzie in California, Indiana, Michigan, New York, Ohio, Oregon e Washington.

Urbanizzazione crescente e iniziative per le città intelligenti

Le tendenze dell'urbanizzazione nordamericana stanno intensificando sia la domanda di trasporto pubblico sia la volontà politica di elettrificarlo. Le aree urbane densamente popolate in cui operano gli autobus del trasporto pubblico espongono i residenti a concentrazioni elevate di particolato fine, ossidi di azoto e altri inquinanti derivanti dalla combustione delle flotte diesel, creando pressioni a tutela della salute pubblica che rafforzano le tempistiche normative. I programmi di smart city nelle principali aree metropolitane stanno integrando le flotte di autobus elettrici in piattaforme più ampie per la gestione dell'energia e della mobilità: sistemi telematici in tempo reale, programmazione basata sull'intelligenza artificiale, ottimizzazione dinamica della ricarica e dashboard per la gestione delle flotte che bilanciano i requisiti delle tratte con lo stato di carica delle batterie e le fasce tariffarie della rete elettrica. La microrete per il trasporto pubblico della contea di Montgomery, nel Maryland, la più grande microrete per il trasporto pubblico negli Stati Uniti, è in costruzione nel 2024 e combina 5,65 MW di generazione solare e 6,88 MWh di accumulo a batterie per alimentare 335 autobus a emissioni zero, sostenendo al contempo i carichi degli edifici e la resilienza della rete elettrica. Questi investimenti infrastrutturali integrati stanno aumentando il valore percepito e concreto della transizione verso le flotte elettriche, oltre la semplice conformità alle norme sulle emissioni.

Principali fattori limitanti

Elevati costi iniziali dei veicoli e delle infrastrutture

La barriera commerciale più persistente a una più rapida adozione degli autobus elettrici è il sovrapprezzo della spesa in conto capitale iniziale rispetto agli equivalenti diesel. Gli autobus elettrici per il trasporto pubblico presentano un consistente sovrapprezzo rispetto a piattaforme diesel comparabili, dovuto ai costi dei pacchi batteria, che possono rappresentare il 25–35% del costo totale del veicolo. Le piattaforme elettriche premium per autobus da turismo e per il trasporto interurbano a lunga percorrenza raggiungono prezzi ancora più elevati: il pullman elettrico di Prevost, previsto con un'autonomia di circa 400 km, era stimato a 900.000–1.000.000 di dollari canadesi per veicolo quando il programma è stato annunciato. Le infrastrutture di ricarica nei depositi, inclusi potenziamenti della rete, apparecchiature di commutazione, sistemi di gestione della ricarica e opere civili, aggiungono costi di capitale considerevoli oltre a quelli del veicolo. La conversione di un singolo deposito di trasporto pubblico per supportare una flotta completamente elettrica può richiedere potenziamenti della capacità elettrica nell'ordine di diversi megawatt e decine di milioni di dollari per le infrastrutture elettriche; la sovvenzione di 99,5 milioni di dollari USA concessa dalla FTA a New Jersey Transit comprendeva la costruzione di un'autorimessa per autobus inizialmente destinata a supportare 67 autobus elettrici, con infrastrutture progettate per arrivare ad accoglierne 130. Sebbene le sovvenzioni federali coprano fino all'85–90% dei costi ammissibili dei progetti relativi a veicoli a emissioni zero, la quota non federale del 10–15%, insieme ai costi infrastrutturali non finanziati, crea una pressione finanziaria concreta sulle aziende di trasporto pubblico di minori dimensioni o soggette a vincoli di bilancio. Queste pressioni sui costi sono particolarmente accentuate in Canada, dove la CUTA 2025 ZEB Readiness and Procurement Survey ha rilevato che le intenzioni di approvvigionamento a breve termine di autobus elettrici a batteria sono diminuite dal 66% al 42% su base annua, mentre in diverse regioni sono aumentati gli acquisti di autobus ibridi e diesel, in parte a causa dell'incertezza sui costi aggravata dagli effetti dei dazi statunitensi.

Limiti delle infrastrutture di ricarica

La disponibilità, l'affidabilità e l'adeguatezza dell'infrastruttura di ricarica presso i depositi e lungo i percorsi continuano a rappresentare un vincolo determinante per la velocità di transizione delle flotte. L'elettrificazione dei depositi richiede non solo hardware di ricarica, ma anche la riconfigurazione fisica delle strutture di manutenzione, l'installazione di una fornitura elettrica ad alta potenza, l'integrazione di sistemi di accumulo dell'energia e software per la gestione della ricarica. I sistemi di trasporto pubblico di minori dimensioni spesso non dispongono del personale tecnico e della capacità di gestione dei progetti necessari per realizzare complessi progetti di elettrificazione dei depositi, anche quando sono disponibili finanziamenti a fondo perduto. Un rapporto tecnico OSTI/DOE sui profili di carico orari nei depositi di autobus del trasporto pubblico statunitense ha quantificato le rilevanti sfide energetiche e infrastrutturali poste dall'elettrificazione delle flotte a livello di deposito, sottolineando che sono necessari una pianificazione proattiva e investimenti per mitigare i vincoli di connessione alla rete. I tempi di interconnessione alla rete, che in alcune giurisdizioni si estendono da tre a cinque anni per gli adeguamenti delle forniture industriali ad alta potenza, possono non essere allineati ai programmi di consegna dei veicoli, causando ritardi nella messa in servizio. I limiti di autonomia rimangono una preoccupazione secondaria, ma concreta, per le tratte caratterizzate da elevati requisiti di percorrenza giornaliera o da attività operative distribuite geograficamente; il Montana e altri stati caratterizzati da climi freddi hanno documentato riduzioni dell'autonomia in condizioni invernali severe, sebbene le aziende di trasporto pubblico che operano in tali contesti stiano comunque procedendo.

Problemi di capacità della rete e gestione dell'energia

L'elettrificazione su larga scala degli autobus del trasporto pubblico impone carichi di domanda sulle reti di distribuzione che non sono state progettate per la ricarica simultanea ad alta potenza di decine o centinaia di veicoli. Uno studio DOE/NREL sull'impatto dell'elettrificazione dei trasporti in più stati ha stimato un fabbisogno incrementale di investimenti di capitale nella rete di distribuzione di circa 2,3 miliardi di dollari USA entro il 2032 per sostenere l'elettrificazione dei veicoli medi e pesanti; tale fabbisogno può ridursi a circa 1,6 miliardi di dollari USA con strategie di ricarica gestita, con una riduzione del 30%; la ricarica gestita potrebbe ridurre del 50% il fabbisogno di sottostazioni, del 40% quello degli alimentatori e del 30% quello dei trasformatori di servizio. La ricarica simultanea non gestita presso i depositi può determinare oneri per la domanda di punta che aumentano sostanzialmente i costi energetici, riducendo i risparmi sui costi del carburante alla base del caso economico degli autobus elettrici. Le aziende di servizi pubblici che servono i principali corridoi del trasporto pubblico stanno sviluppando strutture tariffarie specifiche per i veicoli elettrici, programmi di risposta alla domanda e accordi di ricarica gestita con le aziende di trasporto pubblico, ma l'attuazione di tali programmi è disomogenea tra le diverse giurisdizioni. L'interazione tra le flotte di veicoli elettrici su larga scala e l'integrazione delle energie rinnovabili sta introducendo nuove complessità nella pianificazione della distribuzione, che le aziende di servizi pubblici stanno appena iniziando ad affrontare su vasta scala.

Ciclo di vita delle batterie e costi di sostituzione

Gli operatori degli autobus devono pianificare la sostituzione delle batterie, generalmente dopo sei-otto anni dall'entrata in servizio del veicolo, ovvero una spesa in conto capitale a metà del ciclo di vita che gli operatori attuali stanno ancora stimando anziché sostenendo su larga scala, considerata la relativa recente introduzione della maggior parte delle flotte elettriche operative. I costi di sostituzione dei pacchi batteria per autobus pesanti del trasporto pubblico rimangono una voce di spesa significativa, sebbene le riduzioni previste dei costi delle chimiche delle batterie al litio, stimate in quasi il 79% dal 2010, indichino che i costi di sostituzione dopo un decennio di servizio della flotta dovrebbero essere sostanzialmente inferiori agli attuali prezzi di acquisto. Le garanzie sulle batterie più recenti stanno estendendo tali periodi: Daimler Buses offre una garanzia di dieci anni sulla generazione di batterie NMC4 per eCitaro, con un'estensione opzionale a quindici anni, a indicare che i progressi nelle chimiche delle batterie e l'impegno in materia di garanzia stanno convergendo nel ridurre il rischio relativo ai costi del ciclo di vita. Tuttavia, l'incertezza sui tassi di degrado dello stato di salute nelle condizioni operative più impegnative, nell'utilizzo in climi freddi e durante la ricarica rapida ad alta frequenza crea un rischio di accantonamenti per gli operatori che gestiscono orizzonti di pianificazione delle flotte pluridecennali.

Analisi per segmento del mercato degli autobus elettrici in Nord America

Per tipologia di veicolo

Autobus per il trasporto pubblico

Gli autobus per il trasporto pubblico costituiscono il più grande segmento per tipologia di veicolo sia in termini di valore sia di volume; si prevede che raggiungano 7,30 miliardi di dollari USA (tasso di crescita annuo composto di circa il 39,98%) e 27.421,94 unità entro il 2035, rispetto a 353,95 milioni di dollari USA e 2.024,46 unità nel 2026. La predominanza del segmento riflette l'allineamento dei programmi federali di sovvenzione — in particolare il programma Low-No della FTA — con le attività di trasporto pubblico su linee fisse e con ritorno al deposito, che sono le più adatte alla ricarica notturna presso il deposito. Gli autobus urbani standard da 12 metri rappresentano la tipologia principale negli acquisti, beneficiando della consolidata maturità delle piattaforme presso produttori tra cui New Flyer (Xcelsior CHARGE NG), Gillig (Battery Electric) e Nova Bus (LFSe+). Gli autobus articolati — piattaforme da 18 metri a doppia lunghezza per i corridoi BRT ad alta capacità e di trasporto rapido — stanno guadagnando terreno, poiché le autorità del trasporto pubblico affrontano i requisiti di capacità nelle ore di punta; l'ordine della MTA di New York a New Flyer comprendeva 72 autobus Xcelsior CHARGE NG da 60 piedi nel febbraio 2025. Il contratto quadro di King County Metro Transit con Gillig, per un massimo di 395 autobus elettrici a batteria, rappresenta uno dei più grandi impegni di elettrificazione degli autobus del trasporto pubblico da parte di una singola agenzia negli Stati Uniti. Il vantaggio economico del segmento degli autobus per il trasporto pubblico è rafforzato dall'elevato chilometraggio annuale accumulato — in genere 40.000–60.000 miglia all'anno — che massimizza i risparmi in termini di carburante e manutenzione rispetto agli equivalenti diesel. ^{[4]New Flyer - newflyer.com}

Autobus da turismo

Si prevede che il segmento degli autobus da turismo — che comprende autobus di linea interurbani, autobus di lusso e autobus con cuccette — cresca da 121,88 milioni di dollari USA (633,55 unità) nel 2026 a 2,34 miliardi di dollari USA (7.814,42 unità) nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto di circa il 38,87%.

Gli autobus da turismo elettrici a batteria devono affrontare una sfida tecnica specifica: le tratte interurbane richiedono regolarmente autonomie di 200–350 miglia tra una sosta di ricarica e l’altra, rendendo necessari pacchi batterie di grandi dimensioni e infrastrutture affidabili per la ricarica rapida lungo i corridoi di trasporto. Motor Coach Industries (MCI), una società controllata da NFI, ha spedito il primo autobus da turismo elettrico a batteria prodotto presso lo stabilimento di Pembina, nel Dakota del Nord, nel novembre 2024, con nove unità consegnate: la piattaforma D45 CRT CHARGE offre un’autonomia superiore a 225 miglia con un pacco batterie da 520 kWh. MCI J4500 CHARGE è stato consegnato a operatori negli Stati Uniti e in Canada, compreso il primo J4500 CHARGE canadese a emissioni zero, consegnato a Universal Coach Line nella Columbia Britannica. Prevost, una società controllata da Volvo Group con sede a Sainte-Claire, in Québec, sta sviluppando il suo primo autobus da turismo elettrico nell’ambito di un programma di elettrificazione da 84 milioni di dollari USA, puntando all’introduzione commerciale e a un’autonomia di circa 400 km; il presidente ha dichiarato che l’azienda prevede di introdurre il suo primo autobus da turismo elettrico nel 2026. ^{[5]MCI - mcicoach.com}

Autobus scolastici

Si prevede che il segmento degli autobus scolastici cresca da 151,23 milioni di dollari USA (452,72 unità) nel 2026 a 2,66 miliardi di dollari USA (5.104,69 unità) nel 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 37,50%. Il programma Clean School Bus dell’EPA – 5 miliardi di dollari USA nell’ambito degli esercizi finanziari 2022–2026 – è stato il principale catalizzatore della domanda; entro gennaio 2025 erano stati impegnati circa 2,8 miliardi di dollari USA per la sostituzione di circa 8.900 autobus. Blue Bird Corporation ha consegnato oltre 700 autobus scolastici elettrici nell’esercizio finanziario 2024 e un numero record di 901 nell’esercizio finanziario 2025, chiudendo l’esercizio finanziario 2025 con circa 680 autobus elettrici nel portafoglio ordini confermati. Il più grande ordine singolo di Blue Bird da parte di un distretto scolastico – 180 unità del Los Angeles Unified School District – è stato effettuato nel gennaio 2024. Thomas Built Buses ha raggiunto il traguardo di 1.000 autobus scolastici elettrici Jouley consegnati nel marzo 2024 e ha lanciato la seconda generazione del Saf-T-Liner C2 Jouley nel gennaio 2025, dotata di un sistema da 800 volt, di una batteria Proterra da 246 kWh e dell’eAxle 14Xe di Accelera by Cummins. GreenPower Motor Company ha consegnato 34 autobus scolastici BEAST Type D e 2 Nano BEAST Type A nell’esercizio finanziario 2025, ha ottenuto ordini contrattualizzati per oltre 50 milioni di dollari USA e ha annunciato una linea di finanziamento fino a 18 milioni di dollari USA nel novembre 2025 per accelerare la produzione. L’Electric School Bus Initiative del WRI ha riferito che, a giugno 2024, 1.514 distretti scolastici o operatori privati si erano impegnati ad acquistare 12.167 autobus scolastici elettrici in 49 stati.

Autobus navetta e aeroportuali

Si prevede che il segmento degli autobus navetta e aeroportuali cresca da 71,16 milioni di dollari USA nel 2026 a 1,11 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 35,75%. Gli operatori aeroportuali sono tra i primi utilizzatori più motivati degli autobus navetta elettrici, data l’elevata frequenza giornaliera dei cicli operativi, gli ambienti controllati dei depositi e i forti incentivi reputazionali legati alla sostenibilità. Le attività dedicate di BYD presso l’Aeroporto Internazionale di Oakland hanno messo in servizio cinque autobus navetta elettrici K9MD nel maggio 2025, rendendo OAK uno degli aeroporti più recenti a elettrificare le operazioni a terra, nell’ambito dell’impegno a dotarsi di una flotta operativa a terra completamente a emissioni zero entro il 2030. Phoenix Motorcars ha messo in servizio 16 autobus navetta a emissioni zero ZEUS 400 presso la struttura LAX di WallyPark Premier, creando il primo deposito aeroportuale per parcheggi interamente elettrico negli Stati Uniti. L’autobus elettrico Lightning di Vicinity Motor Corp ha ottenuto un ordine ampliato di 18 unità per l’Aeroporto Internazionale Daniel K. Inouye di Honolulu nel luglio 2024, finanziato attraverso il modello EVaaS di Sustainability Partners.

Altro

Si prevede che il segmento Altro – che comprende autobus di comunità, a domanda e speciali – cresca da 25,99 milioni di dollari USA nel 2026 a 364,16 milioni di dollari USA nel 2035, con un CAGR di circa il 34,09%.

Per servizio

Intraurbano

Il segmento dei servizi intracity domina sia in termini di valore sia di volume e si prevede che raggiunga 11,50 miliardi di dollari USA nel 2035 (tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 38,55%), rispetto ai 611,21 milioni di dollari USA del 2026. Le operazioni su percorsi fissi, con rientro serale al deposito, rappresentano il caso d'uso ottimale per gli autobus elettrici a batteria, poiché consentono la ricarica notturna presso il deposito a livelli di potenza relativamente inferiori. I requisiti ICT della California e i finanziamenti ZETF in Canada sono entrambi specificamente rivolti alle agenzie municipali di trasporto pubblico che gestiscono reti intracity.

Intercity

Si prevede che il segmento intercity raggiunga 2,28 miliardi di dollari USA nel 2035 (CAGR di circa il 39,65%), rispetto ai 113,00 milioni di dollari USA del 2026. Nonostante la base più ridotta, il segmento intercity cresce a un ritmo leggermente più elevato, riflettendo l'emergere del mercato degli autobus elettrici a batteria e degli autobus a celle a combustibile per servizi a lunga percorrenza su corridoi programmati. La difficoltà tecnica di garantire un'autonomia superiore a 200 miglia senza fermate per la ricarica lungo il percorso limita la penetrazione nel breve termine, ma il miglioramento della densità energetica delle batterie e la realizzazione di hub di ricarica rapida lungo i principali corridoi stanno riducendo il divario.

Per sistema di propulsione

Veicoli elettrici a batteria (BEV)

I BEV rappresentano il principale tipo di propulsione in tutte le categorie di autobus e si prevede che crescano da 513,25 milioni di dollari USA (2.646,52 unità) nel 2026 a 10,09 miliardi di dollari USA (34.517,55 unità) nel 2035, con un CAGR di circa il 39,23% (valore) e il 33,02% (volume). Le piattaforme BEV sono tecnologicamente consolidate su scala commerciale nelle applicazioni di trasporto pubblico, trasporto scolastico e navetta, beneficiano della più ampia diffusione delle infrastrutture di ricarica e presentano il percorso storico più solido di conformità al programma Buy America tra i produttori OEM con attività manifatturiere nazionali.

Veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV)

Gli FCEV costituiscono il segmento di propulsione a più rapida crescita sia in termini di valore sia di volume, con un CAGR di circa il 41,55% (valore) e il 34,12% (volume), passando da 47,22 milioni di dollari USA (193,25 unità) nel 2026 a 1,08 miliardi di dollari USA (2.714,43 unità) nel 2035. Questa crescita riflette gli investimenti mirati delle agenzie di trasporto pubblico nelle aree che dispongono di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno rinnovabile, le rotte a lunga percorrenza oltre l'autonomia pratica delle batterie e i programmi di incentivi statali che sostengono specificamente l'adozione degli FCEV. Nel 2024, SamTrans in California ha ordinato 108 autobus per il trasporto pubblico New Flyer Xcelsior CHARGE FC a idrogeno e celle a combustibile, il più grande singolo ordine di FCEV nella storia di New Flyer, finanziato in parte per soddisfare i requisiti CARB ICT. Nel febbraio 2025, Orange County Transportation Authority ha ordinato a New Flyer 40 autobus FCEV e 10 autobus BEV. Nel 2024, Sacramento Regional Transit ha ricevuto 76,8 milioni di dollari USA in finanziamenti FTA per acquistare 29 autobus a idrogeno e celle a combustibile e realizzare il primo impianto di rifornimento di idrogeno nella regione della capitale di Sacramento. Nel 2024, la FTA ha assegnato circa 300 milioni di dollari USA a progetti FCEV a idrogeno, sebbene nel 2025 e nel 2026 le assegnazioni FTA specifiche per gli FCEV siano diminuite, riflettendo un approccio di distribuzione maggiormente basato sui singoli progetti. Nello Stato di Washington, Intercity Transit di Olympia ha iniziato a ricevere cinque autobus a idrogeno e celle a combustibile nel luglio 2025.

Veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV)

Si prevede che i PHEV crescano da 125,75 milioni di dollari USA (599,00 unità) nel 2026 a 2,09 miliardi di dollari USA (6.533,63 unità) entro il 2035, con un CAGR di circa il 36,69% (valore). I PHEV offrono una soluzione di transizione alle agenzie che devono affrontare limitazioni di autonomia o lacune infrastrutturali, utilizzando la propulsione elettrica nei tratti urbani più brevi e mantenendo al contempo la capacità del motore a combustione per le operazioni più lunghe o meno prevedibili.

Veicoli elettrici ibridi (HEV)

Gli HEV rappresentano il segmento della propulsione a crescita più lenta, con un CAGR di circa il 33,50% (valore), passando da 37,99 milioni di dollari USA nel 2026 a 511,69 milioni di dollari USA nel 2035. Nel contesto del periodo di previsione, gli HEV rappresentano principalmente una tecnologia legacy, poiché la maggior parte del rinnovo delle flotte è destinata a piattaforme conformi agli standard ZEB; la crescita degli HEV riflette in larga misura la graduale sostituzione delle flotte più datate non elettriche e gli approvvigionamenti nei mercati non ancora pronti per una transizione completa agli ZEB.

Per capacità di posti

40–70 posti (segmento principale)

La fascia da 40 a 70 posti è il segmento principale in termini di valore e si prevede che raggiunga 8,74 miliardi di dollari USA (28.497,82 unità) entro il 2035, con un CAGR di circa il 39,54% (valore), rispetto ai 435,83 milioni di dollari USA del 2026. Questa fascia di capacità comprende la piattaforma standard per autobus di linea da 40 piedi – il principale tipo di approvvigionamento presso le aziende di trasporto pubblico statunitensi e canadesi – nonché gli autobus scolastici di medie dimensioni e le piattaforme navetta per aeroporti e campus.

Meno di 40 posti

Si prevede che il segmento con meno di 40 posti raggiunga 3,66 miliardi di dollari USA (11.923,76 unità) entro il 2035, con un CAGR di circa il 38,54%, rispetto ai 194,50 milioni di dollari USA del 2026. Questo segmento comprende gli autobus scolastici di tipo A, le navette su autotelaio cabinato e i piccoli veicoli per il trasporto di persone con disabilità; si tratta di un mercato in crescita, sostenuto dai programmi di trasporto pubblico locale, dall'elettrificazione degli autobus scolastici nell'ambito del programma CSB e dagli obblighi specifici in materia di trasporto accessibile.

Più di 70 posti

Si prevede che il segmento con più di 70 posti, che comprende gli autobus articolati per il trasporto pubblico e i grandi autobus da turismo, raggiunga 1,38 miliardi di dollari USA (4.500,42 unità) entro il 2035, con un CAGR di circa il 34,81%, rispetto ai 93,88 milioni di dollari USA del 2026. Il tasso di crescita leggermente più basso riflette la complessità tecnica e il costo per unità più elevato delle piattaforme elettriche di grandi dimensioni, nonché la flotta complessiva indirizzabile relativamente più ridotta in questa categoria.

Analisi regionale del mercato degli autobus elettrici in Nord America

Stati Uniti

Gli Stati Uniti rappresentano il principale mercato regionale, con un valore di circa 656,56 milioni di dollari USA nel 2026 e una previsione di raggiungere 12,82 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un CAGR di circa il 39,12%. In termini di volume, si prevede che gli Stati Uniti raggiungano 3.252 unità nel 2026, in crescita fino a 41.819 unità entro il 2035 (CAGR di circa il 32,81%).

Nord-est

Il Nord-est è caratterizzato da reti di trasporto pubblico urbane ad alta densità, esigenze operative nei climi freddi e politiche ZEB aggressive a livello statale.

Lo Stato di New York è all'avanguardia nella regione per l'adozione di autobus per il trasporto pubblico FCEV e BEV: nel febbraio 2025 MTA New York ha effettuato un ordine di 265 autobus completamente elettrici presso New Flyer, mentre nel 2025 tre agenzie di trasporto pubblico newyorkesi hanno ricevuto 52,5 milioni di dollari USA dal programma statale Zero-Emission Transit Transition Program per progetti relativi ad autobus con celle a combustibile a idrogeno. Il Massachusetts, con il contratto della Boston MBTA per un massimo di 460 autobus Xcelsior CHARGE NG stipulato nel 2024, e il progetto di elettrificazione dei depositi da 99,5 milioni di dollari USA finanziato dalla FTA di New Jersey Transit costituiscono i principali elementi della pipeline regionale a breve termine. Le agenzie del New England devono affrontare sfide legate alle prestazioni delle batterie in condizioni climatiche fredde superiori alla media, che hanno orientato parte dell'attenzione degli acquisti verso la tecnologia FCEV, caratterizzata da una riduzione dell'autonomia in condizioni di freddo inferiore rispetto alle attuali piattaforme BEV. ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

Midwest

Il Midwest presenta un modello emergente di adozione degli ZEB, sostenuto dalle principali agenzie di trasporto pubblico di Chicago, Detroit, Minneapolis e Columbus, nonché dai finanziamenti della FTA e dagli incentivi a livello statale. Metro Transit di Minneapolis–Saint Paul ha introdotto una flotta pilota di BEV sulla linea METRO C, con autobus sostenuti da sovvenzioni della FTA. La contea di Montgomery, nel Maryland (tecnicamente parte del Mid-Atlantic, ma rappresentativa delle più ampie tendenze infrastrutturali tra il Midwest e la costa orientale), sta costruendo la più grande microrete del Paese destinata ad alimentare 335 autobus a emissioni zero. GreenPower Motor Company ha ordini di consegna attivi in diversi Stati del Midwest, tra cui il West Virginia, dove ha consegnato 88 autobus elettrici per il trasporto scolastico. ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

Sud

Il Sud comprende importanti mercati in Texas, Florida e Georgia. La Florida è al terzo posto a livello nazionale per diffusione delle flotte ZEB, dopo California e New York. Thomas Built Buses, con sede a High Point, nella Carolina del Nord, e di proprietà di Daimler Truck North America, ha consegnato il millesimo autobus elettrico per il trasporto scolastico Jouley al Meriwether County School System in Georgia nel marzo 2024. BYD ha consegnato autobus elettrici prodotti negli Stati Uniti ad agenzie di trasporto pubblico del Missouri e del Kansas, tra cui Go COMO (Columbia) e il Kansas City International Airport. Le sovvenzioni dell'EPA nell'ambito dell'EPA Clean School Bus Program hanno finanziato la diffusione di autobus elettrici per il trasporto scolastico in tutto il Sud-Est.

Ovest

L'Ovest è la subregione statunitense più avanzata per l'adozione degli autobus elettrici, sostenuta dal mandato ICT della California e dall'ampio sistema di incentivi finanziari dello Stato, tra cui l'Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP). La California è al primo posto tra tutti gli Stati, con 2.285 ZEB a grandezza standard a metà del 2024. La Los Angeles Metropolitan Transportation Authority si è impegnata, nell'ambito di un piano pluriennale, ad acquistare autobus completamente elettrici entro il 2030. Lo Stato di Washington è al quarto posto a livello nazionale per diffusione degli ZEB, con Sound Transit che ha ordinato 48 autobus elettrici, inclusi autobus a due piani con ricarica induttiva wireless, mentre diverse agenzie stanno testando piattaforme con celle a combustibile a idrogeno.

California

La California è il principale sottomercato statunitense: si prevede che raggiunga 3,57 miliardi di dollari USA (11.659,14 unità) entro il 2035, rispetto ai 54,33 milioni di dollari USA (323,97 unità) del 2022, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) di circa il 37,43% (valore). Gli obblighi progressivi di acquisto di ZEB previsti dal regolamento ICT, pari al 50% per le grandi agenzie a partire dal 2026 e al 100% a partire dal 2029, combinati con incentivi sotto forma di voucher HVIP fino a diverse centinaia di migliaia di dollari per veicolo a emissioni zero e con programmi aggressivi per le infrastrutture di ricarica guidati dalle utility, creano un contesto di adozione particolarmente favorevole. Lo stabilimento di BYD a Lancaster, in California, con una superficie di 550.000 piedi quadrati, produce autobus elettrici a batteria per il mercato nordamericano dal 2014.

Resto degli Stati Uniti

Si prevede che il sotto-mercato del Resto degli Stati Uniti raggiunga 9,25 miliardi di dollari USA (30.159,86 unità) entro il 2035, rispetto ai 112,53 milioni di dollari USA (671,03 unità) del 2022, con un CAGR di circa il 39,83%, il tasso di crescita più elevato tra tutti i sotto-segmenti geografici analizzati. Ciò riflette la dinamica di recupero dovuta all'accelerazione dei programmi di approvvigionamento di ZEB negli stati diversi dalla California.

Canada

Si prevede che il mercato canadese cresca dai 67,65 milioni di dollari USA (334 unità) del 2026 ai 958,81 milioni di dollari USA (3.103 unità) entro il 2035, con un CAGR di circa il 34,26% in termini di valore e del 28,10% in termini di volume. Il mercato canadese degli ZEB è influenzato dal programma federale ZETF, dai programmi provinciali per il trasporto pulito e dalla posizione dominante dei produttori nazionali Nova Bus (società del gruppo Volvo, Quebec) e, in precedenza, Lion Electric. A luglio 2025, il database ZEB di CUTRIC monitorava 4.031 ZEB in tutte le fasi in Canada.

Ontario

L'Ontario è il principale mercato provinciale canadese del trasporto pubblico e si prevede che raggiunga 328,30 milioni di dollari USA (1.062,47 unità) entro il 2035, rispetto ai 5,05 milioni di dollari USA del 2022, con un CAGR di circa il 33,91%. Nel gennaio 2025, Nova Bus ha ottenuto dalla Regional Municipality of York un contratto per 80 autobus LFSe+, con consegne previste a partire dal 2026. Nel febbraio 2025, Oakville Transit ha ampliato la propria flotta con 15 autobus elettrici Nova LFSe+. L'ordine di OC Transpo Ottawa a New Flyer per 124 autobus Xcelsior CHARGE NG, effettuato nel luglio 2025, si basa su un precedente ordine di 51 autobus ed è finanziato dalla Canada Infrastructure Bank e da Housing, Infrastructure and Communities Canada. Il sondaggio CUTA 2025 ha rilevato che gli acquisti di autobus diesel nell'orizzonte di pianificazione da quattro a sei anni sono aumentati del 16%, suggerendo che alcune agenzie stiano rinviando gli impegni relativi agli ZEB, in parte a causa dell'incertezza sui dazi e delle tempistiche per l'interconnessione alla rete elettrica.

Resto del Canada

Si prevede che il sotto-mercato del Resto del Canada raggiunga 630,52 milioni di dollari USA (2.040,53 unità) entro il 2035, rispetto ai 9,22 milioni di dollari USA del 2022, con un CAGR di circa il 34,44%. La Columbia Britannica è il principale mercato provinciale al di fuori dell'Ontario: BC Transit sta acquistando 115 autobus elettrici a batteria attraverso finanziamenti federali e provinciali congiunti, inclusi 62 autobus Nova Bus LFSe+ (33 ordinati nella primavera del 2024 e 29 aggiuntivi nel dicembre 2024) e 33 autobus New Flyer Xcelsior CHARGE NG per i quali è stato stipulato un contratto nel maggio 2024. TransLink nella Metro Vancouver ha ampliato i piani per la flotta BEV portandoli a 178 autobus entro il 2030, rispetto ai 19 precedenti, con l'approvazione di ulteriori 102 autobus elettrici. In Quebec sono operativi circa 1.200 autobus scolastici elettrici LionC di Lion Electric, la più grande flotta provinciale di autobus scolastici elettrici in Canada, ora gestita nell'ambito delle attività di LION successive al fallimento, in seguito all'acquisizione da parte di investitori del Quebec nel maggio 2025. I 60 autobus LFSe+ di Nova Bus destinati a Halifax Transit (Nuova Scozia) hanno completato le consegne nel 2025, dopo essere stati ordinati nel 2022. Nel gennaio 2024, Nova Bus si è aggiudicata un contratto per 53 autobus LFSe+ destinati a Regina, Saskatchewan, con i primi sette ordini vincolanti per la prima flotta di autobus elettrici a batteria della città. L'Alberta sta accelerando l'adozione: nell'agosto 2025 Nova Bus si è aggiudicata un contratto per 120 autobus LFSe+ destinati a Calgary Transit, con produzione prevista a partire dal 2027. Saskatchewan, Manitoba, Nuovo Brunswick, Isola del Principe Edoardo e Terranova e Labrador si trovano nelle fasi iniziali dell'adozione degli ZEB, con studi di pianificazione e fattibilità in corso e sostenuti da sovvenzioni ZETF per la pianificazione; nel novembre 2024 il governo federale ha investito 841.971 dollari USA in otto studi di pianificazione per gli ZEB nelle comunità dell'Ontario, come esempio rappresentativo di rafforzamento delle capacità presso le agenzie di dimensioni più ridotte.

Quota di mercato e panorama competitivo degli autobus elettrici in Nord America

Nel 2025, il mercato degli autobus elettrici in Nord America è guidato da New Flyer (quota del 20,5%), Blue Bird Corporation (15,2%), Lion Electric (12,3%), BYD (10,8%), Proterra (6,8%), GreenPower Motor (5,5%), Thomas Built Buses (3,0%) e Altri (25,9%).

Operatori globali

BYD - Le attività di BYD nel settore degli autobus elettrici in Nord America sono incentrate sul suo stabilimento produttivo di Lancaster, in California, con una superficie di 550.000 piedi quadrati, che produce autobus a batteria elettrici costruiti negli Stati Uniti per i mercati del trasporto pubblico, delle navette aeroportuali e degli autobus scolastici. La gamma di prodotti BYD in Nord America comprende l'autobus per il trasporto pubblico K9M da 40 piedi, l'autobus per il trasporto pubblico K7M di medie dimensioni e gli autobus elettrici interurbani. Nel 2025, l'azienda detiene una quota di mercato del 10,8% e ha consegnato unità ad agenzie di trasporto pubblico in California, Missouri e altri stati. Le attività di BYD negli Stati Uniti relative agli autobus scolastici sono state ristrutturate sotto il marchio RIDE Mobility Group, mantenendo la piattaforma tecnologica BYD sottostante. ^{[8]Metro Magazine - metro-magazine.com}

Gillig - Gillig, con sede a Livermore, in California, produce l'autobus elettrico a batteria (BEB) sulla sua collaudata piattaforma a pianale ribassato, nelle configurazioni da 35 e 40 piedi. La piattaforma ha ottenuto il punteggio più alto mai registrato nei test Altoona per un autobus a zero emissioni, pari a 89,5/100, con un tempo di fermo inferiore del 79% rispetto agli autobus a zero emissioni concorrenti. Il sistema modulare di batterie BorgWarner/Akasol offre configurazioni da 490 kWh, 588 kWh e 686 kWh con gruppo propulsore elettrico Cummins. Nel 2024, Gillig ha ottenuto da King County Metro Transit un contratto quadro per la fornitura di un massimo di 395 autobus elettrici a batteria e nel novembre 2024 ha consegnato 24 unità a TriMet Portland.

Motor Coach Industries (MCI) - MCI, una società controllata da NFI Group con sede a Des Plaines, in Illinois, è il principale produttore nordamericano di autobus interurbani e dispone di un portafoglio di prodotti a zero emissioni in crescita. Gli autobus elettrici a batteria per pendolari D45 CRT CHARGE e D45 CRT LE CHARGE offrono un'autonomia di oltre 225 miglia con un pacco batterie da 520 kWh e sono interoperabili con i sistemi di ricarica di Siemens, ABB e Heliox. MCI ha spedito il primo autobus interurbano elettrico a batteria dal suo stabilimento di Pembina, nel Dakota del Nord, nel novembre 2024 e nel gennaio 2025 si è aggiudicata un importante contratto per autobus interurbani da Metrolinx. L'autobus elettrico di lusso J4500 CHARGE è stato consegnato sia negli Stati Uniti sia in Canada.

New Flyer - New Flyer, società controllata da NFI Group e principale produttore di autobus per il trasporto pubblico pesanti in Nord America, detiene nel 2025 una quota di mercato del 20,5%. Le piattaforme Xcelsior CHARGE NG, elettrica a batteria, e Xcelsior CHARGE FC, alimentata da celle a combustibile a idrogeno, coprono l'intera gamma di applicazioni per gli autobus del trasporto pubblico.

Nel 4° trimestre 2024 e nel 1° trimestre 2025, New Flyer si è aggiudicata importanti contratti con WMATA (fino a 500 autobus), MTA New York (265 BEV), Maryland Transit Administration (117 autobus), Long Beach Transit (30 BEV) e Orange County Transportation Authority (50 autobus, 40 FCEV + 10 BEV). Nel 2024, New Flyer ha ricevuto il più grande ordine di FCEV della propria storia: 108 autobus per SamTrans. In Canada, New Flyer si è aggiudicata un ordine di 124 autobus da OC Transpo Ottawa nel luglio 2025 e un contratto per 33 autobus con BC Transit nel maggio 2024.

Nova Bus - Nova Bus, membro del Gruppo Volvo e leader canadese negli autobus elettrici per il trasporto pubblico con sede a Saint-Eustache, Québec, produce l'autobus elettrico a batteria LFSe+ da 40 piedi, la sua piattaforma di punta a emissioni zero, con un'autonomia fino a 350 km per carica e conformità agli standard di ricarica mediante pantografo automatizzato SAE J3105\_202305. Nova Bus si è aggiudicata importanti contratti con BC Transit (62 LFSe+), York Region (80 LFSe+), Calgary Transit (120 LFSe+, a partire dal 2027), Halifax Transit (60 LFSe+, consegnati nel 2025), Regina (53 LFSe+) e Oakville (15 LFSe+). L'azienda produce esclusivamente presso stabilimenti in Québec, in seguito alla chiusura dello stabilimento di Plattsburgh, New York.

Prevost - Prevost, una controllata del Gruppo Volvo con sede centrale a Sainte-Claire, Québec, è il principale produttore nordamericano di autobus premium per il trasporto interurbano e turistico, con 100 anni di storia nel 2024. L'azienda dispone di un programma di elettrificazione da 84 milioni di dollari USA e sta sviluppando il suo primo autobus interurbano completamente elettrico, con un'autonomia di circa 400 km e un'introduzione commerciale prevista nel 2026; il presidente dell'azienda ha confermato tale tempistica nel maggio 2026. Prevost gestisce la più grande rete di assistenza del settore degli autobus interurbani, con 17 centri di assistenza di proprietà del produttore e 60 furgoni di assistenza mobili in tutto il Nord America.

Yutong Bus - Yutong, con sede a Zhengzhou, in Cina, e principale produttore mondiale di autobus, opera nel mercato nordamericano principalmente attraverso il Messico e sta ampliando la propria presenza globale nel settore degli autobus a nuova energia. Nel 2024, Yutong ha consegnato 46.918 autobus a livello globale (+28,48% su base annua) e ha superato quota 196.000 autobus a nuova energia distribuiti complessivamente nel mondo. Nel 2024 Yutong ha introdotto a livello globale la piattaforma YEA (Yutong Electric Architecture) e nel gennaio 2025 ha prodotto il primo autobus elettrico puro al mondo a doppia articolazione da 26 metri, destinato al mercato messicano. Yutong gestisce stabilimenti per la produzione in forma disassemblata in 16 Paesi e sta ampliando l'infrastruttura di assistenza per supportare la crescente base installata globale.

Operatori regionali

Blue Bird Corporation - Blue Bird, con sede centrale a Macon, Georgia, è leader del mercato degli autobus scolastici elettrici e a basse emissioni, con una quota del 15,2% nel 2025. Blue Bird ha consegnato oltre 700 autobus elettrici nell'esercizio fiscale 2024 e un numero record di 901 nell'esercizio fiscale 2025, chiudendo l'anno con circa 680 veicoli elettrici nel portafoglio ordini confermato. Il più grande ordine singolo dell'azienda, pari a 180 unità da parte di LAUSD, è stato effettuato nel gennaio 2024. I modelli elettrici Vision e All American di Blue Bird offrono un'autonomia fino a 130 miglia. Una partnership con Heliox, Hubject e Accelera by Cummins ha realizzato il primo progetto commerciale di implementazione della tecnologia V2G conforme allo standard ISO 15118-20 per autobus scolastici elettrici nel giugno 2025.

ElDorado National (ENC) - ElDorado National California (ENC) è un produttore statunitense di autobus pesanti per il trasporto pubblico, con sede centrale a Riverside, California, e oltre 50 anni di esperienza nella produzione. Fondata nel 1975, ENC è stata acquisita da Rivaz Inc. alla fine del 2024 in un'operazione dal valore di circa 52 milioni di dollari USA e ha riavviato la produzione di autobus nel giugno 2025, dopo una fase di incremento operativo. Il principale prodotto elettrico di ENC, AXESS EVO-BE, è un autobus elettrico a batteria che offre fino a 738 kWh di capacità di accumulo energetico nelle configurazioni da 33, 35 e 40 piedi, costruito sulla base del sistema di propulsione elettrica Gen3 di BAE Systems. Tutti i veicoli ENC sono pienamente conformi ai requisiti Buy America e FTA e vengono costruiti dall'inizio alla fine presso lo stabilimento di Riverside.

GreenPower Motor Company - GreenPower Motor Company (NASDAQ: GP; TSX-V: GPV), con sede a Vancouver e attività principali nella California meridionale, produce veicoli medi e pesanti completamente elettrici, a emissioni zero e progettati specificamente per i rispettivi impieghi, tra cui lo scuolabus Type D BEAST e il Type A Nano BEAST . GreenPower ha consegnato 84 veicoli nell'esercizio 2025, tra cui 34 scuolabus BEAST e 2 Nano BEAST, e dispone di portafogli ordini attivi in California, New York, New Jersey, Arizona, Nevada, Nuovo Messico e diversi altri stati . Lo stabilimento produttivo dell'azienda in West Virginia supporta la produzione di scuolabus. GreenPower ha registrato ricavi per 39,3 milioni di dollari USA nell'esercizio 2024 e nel novembre 2025 ha annunciato una linea di finanziamento fino a 18 milioni di dollari USA per accelerare la produzione .

Lion Electric - Lion Electric (attualmente operativa come LION dopo una ristrutturazione) era uno dei principali produttori di autobus elettrici del Nord America prima di presentare istanza di protezione dai creditori nel dicembre 2024. L'azienda è stata acquisita da un gruppo di investitori del Québec nel maggio 2025, mantenendo lo stabilimento produttivo di Saint-Jérôme, in Québec, e concentrandosi esclusivamente sugli scuolabus elettrici per il mercato del Québec, con circa 1.200 scuolabus LionC in funzione nella provincia . Nel 2025 l'azienda deteneva una quota di mercato del 12,3%, sulla base della posizione precedente. Le attività ristrutturate di LION onorano le garanzie sui veicoli venduti in Québec, sebbene le garanzie nei distretti statunitensi siano oggetto di controversia a seguito delle procedure fallimentari .

Micro Bird - Micro Bird, con sede a Drummondville, in Québec, produce autobus commerciali e navette per il settore sanitario, il trasporto pubblico, l'ospitalità e le organizzazioni comunitarie in tutto il Nord America, con il supporto di oltre 55 concessionari . La piattaforma elettrica D-Series Electric di Micro Bird offre un'opzione di propulsione a zero emissioni allo scarico per la carrozzeria consolidata dell'autobus per il trasporto pubblico D-Series dell'azienda, rivolta alle agenzie di trasporto pubblico e agli operatori comunitari alla ricerca di veicoli più compatti a emissioni zero e con un costo totale di proprietà inferiore . L'azienda ha prodotto oltre 66.000 veicoli e si posiziona nel proprio segmento sulla base del costo totale di proprietà più basso.

Proterra - Proterra Inc. ha presentato istanza di fallimento ai sensi del Chapter 11 nell'agosto 2023 e successivamente ha venduto la propria attività di autobus per il trasporto pubblico a Phoenix Motor Inc. nel gennaio 2024 per un corrispettivo complessivo di 10 milioni di dollari USA . L'attività di Proterra relativa ai sistemi di propulsione e alle batterie (Proterra Powered) è stata acquisita da Volvo Group nel novembre 2023 per circa 210 milioni di dollari USA. La tecnologia delle batterie di Proterra continua a essere impiegata in ambito commerciale come partner per i sistemi di propulsione degli autobus Saf-T-Liner C2 Jouley Gen 2 di Thomas Built Buses . Nel 2025 Proterra deteneva una quota di mercato del 6,8%, a conferma della flotta già operativa e dei rapporti di assistenza continuativi con i clienti nell'ambito delle entità ristrutturate.

Thomas Built Buses - Thomas Built Buses, con sede a High Point, nella Carolina del Nord, e controllata di Daimler Truck North America, è uno dei principali produttori di scuolabus elettrici, con oltre 1.000 Jouley consegnati a marzo 2024 . Nel gennaio 2025 l'azienda ha lanciato la seconda generazione del Saf-T-Liner C2 Jouley, dotata di un sistema di batterie da 800 volt (batteria Proterra da 246 kWh), dell'assale elettrico 14Xe di Accelera by Cummins e di una nuova opzione con passo di 219 pollici, con posti a sedere per un massimo di 60 passeggeri . Thomas Built ha inoltre introdotto il Saf-T-Liner HDX2 Wattson, uno scuolabus elettrico Type D costruito sulla collaudata piattaforma HDX2, con lo stesso assale elettrico Accelera e la stessa architettura delle batterie da 800 volt. Nel 2025 l'azienda detiene una quota di mercato del 3,0%.

Vicinity Motor Corp - Vicinity Motor Corp (NASDAQ: VEV; TSX-V: VMC), con sede ad Aldergrove, nella Columbia Britannica, è entrata in amministrazione controllata alla fine del 2024 dopo non aver rimborsato prestiti superiori a 22 milioni di dollari USA a RBC , entrando successivamente in procedimenti presso il tribunale fallimentare nel febbraio 2025 . Prima delle difficoltà finanziarie, Vicinity produceva l'autobus elettrico per il trasporto pubblico Lightning presso lo stabilimento di Ferndale, nello stato di Washington, con una superficie di 100.000 piedi quadrati, e il camion elettrico VMC 1200 di Classe 3. Vicinity aveva veicoli operativi presso la Sleeping Bear Dunes National Lakeshore (autobus elettrico automatizzato in collaborazione con ADASTEC, lanciato nell'agosto 2024) e presso l'Aeroporto internazionale Daniel K. Inouye alle Hawaii.

Operatori emergenti

ARBOC - ARBOC Specialty Vehicles, con sede a Middlebury, Indiana, produce autobus a pianale ribassato con carrozzeria separata per i mercati del trasporto pubblico, del trasporto paratransit e del trasporto accessibile, commercializzati nelle linee di modelli Spirit of Mobility, Spirit of Freedom e Spirit of Independence. I veicoli ARBOC sono costruiti su piattaforme con telaio cabinato GM e Ford e offrono un accesso singolo accessibile e non discriminatorio tramite una rampa brevettata ad apertura a libro e un ingresso angolato. ARBOC opera nei segmenti del trasporto pubblico locale, del trasporto a chiamata e del paratransit, nei quali veicoli compatti, a pianale ribassato e conformi agli standard ADA rispondono alle diverse esigenze di mobilità dei passeggeri.

Lightning eMotors - Lightning eMotors, con sede a Loveland, Colorado, progetta e produce sistemi di propulsione elettrica e veicoli commerciali completi a emissioni zero per le flotte. La gamma di prodotti dell'azienda comprende l'autobus navetta ZEV4 di Classe 4, costruito sulla piattaforma GMC Savana/Chevrolet Express 4500, con una batteria da 105 kWh e un'autonomia fino a 110 miglia, nonché sistemi di propulsione elettrica per la riconversione di autobus del trasporto pubblico. Il programma di riconversione di seconda generazione degli autobus del trasporto pubblico di Lightning eMotors converte autobus diesel o a metano da 40 piedi in veicoli a propulsione elettrica alimentata a batteria, utilizzando un sistema di batterie da 560 kWh che garantisce un'autonomia superiore a 200 miglia, a un costo inferiore alla metà e in un tempo pari a un terzo di quello necessario per un nuovo autobus a emissioni zero (ZEB). L'azienda collabora con Blue Bird Corporation a un programma di riconversione elettrica certificato in fabbrica per gli autobus scolastici di Tipo C e ha collaborato con Collins Bus agli autobus scolastici elettrici di Tipo A.

Phoenix Motorcars - Phoenix Motorcars, con sede ad Anaheim, California, e operante sotto Phoenix Motor Inc. (NASDAQ: PEV), progetta, costruisce e integra sistemi di propulsione elettrica per autobus del trasporto pubblico di media e grande portata, autobus navetta, autobus scolastici e autocarri per le consegne. Phoenix ha completato l'acquisizione della divisione Transit di Proterra nel gennaio 2024, aggiungendo autobus del trasporto pubblico per impieghi gravosi al proprio portafoglio di prodotti. L'autobus navetta Z400 dell'azienda, con batteria da 105 kWh, autonomia di 115 miglia e telaio Ford E-450, e il modello ZEUS 400, con una capacità fino a 156 kWh e un'autonomia di 160 miglia, sono destinati alle applicazioni di trasporto aeroportuale, nei campus e nella comunità. Nel maggio 2025 Phoenix si è aggiudicata un contratto BEB del DGS californiano valido a livello statale e ha collaborato con InductEV per l'integrazione della ricarica induttiva wireless.

SEA Electric - SEA Electric, con sede a Torrance, California, e origini in Australia, fornisce il sistema di propulsione elettrica SEA-Drive per veicoli commerciali, inclusi autobus e autocarri da lavoro, in quattro continenti. In Nord America, la strategia principale di SEA Electric consiste nell'elettrificazione degli autobus attraverso la riconversione, collaborando con Midwest Transit Equipment (MTE) per convertire fino a 10.000 autobus scolastici esistenti di Tipo A e Tipo C al sistema di propulsione elettrica a batteria SEA-Drive nell'arco di cinque anni. Il sistema SEA-Drive include la funzionalità vehicle-to-grid, che consente agli autobus scolastici riconvertiti di partecipare ai programmi di bilanciamento della rete. Questo approccio incentrato sulla riconversione consente a SEA Electric di rivolgersi ai distretti scolastici che cercano modalità di elettrificazione meno costose rispetto all'acquisto di nuovi veicoli.

Trans Tech Bus - Trans Tech Bus, con sede a Preble, New York, e autodefinitasi «l'unico produttore di autobus scolastici di New York», è specializzata negli autobus scolastici di Tipo A. Il modello SST è il prodotto di punta dell'azienda e Trans Tech ha annunciato l'imminente presentazione dell'SST-E, un autobus scolastico di Tipo A completamente elettrico, alla conferenza NAPT, posizionandosi come pioniere nella produzione di autobus scolastici elettrici di Tipo A. Nel 2024 Trans Tech è stata acquisita da Forest River, società del gruppo Berkshire Hathaway, nell'ambito di un'ondata di consolidamento nel segmento delle carrozzerie per autobus scolastici di Tipo A, insieme a Collins Bus, creando sinergie distributive e operative.

Recenti sviluppi del settore

• Marzo 2025 - Il rapporto «Zeroing In on Zero-Emission Buses» di CALSTART ha confermato la presenza di 7.028 autobus ZEB di grandi dimensioni negli Stati Uniti a luglio 2024, di cui 6.453 autobus elettrici a batteria; gli autobus a celle a combustibile sono aumentati del 55% su base annua, raggiungendo quota 575.
• Marzo 2025 - Il governo federale canadese ha investito oltre 400 milioni di dollari in 11 progetti di infrastrutture di trasporto pubblico in Québec attraverso lo ZETF.
• Aprile 2025 - ElDorado National California ha annunciato la ripresa della produzione di autobus e delle consegne ai clienti presso il proprio stabilimento di Riverside, in California, sotto la nuova proprietà di Rivaz Inc., con modelli di autobus da 30, 32, 35 e 40 piedi disponibili con propulsione elettrica a batteria, ibrida diesel-elettrica, a GNC e diesel pulito.
• Maggio 2025 - Investitori del Québec hanno acquisito Lion Electric, rinominando la società LION e rifocalizzandola esclusivamente sugli autobus elettrici per il trasporto scolastico destinati al mercato del Québec.
• Maggio 2025 - Phoenix Motor Inc. si è aggiudicata un contratto statale del California Department of General Services per autobus elettrici a batteria (BEB), relativo a diverse categorie di veicoli.
• Giugno 2025 - Hubject, Heliox (Siemens), Accelera by Cummins e Blue Bird hanno avviato la prima implementazione commerciale negli Stati Uniti di una soluzione di ricarica V2G conforme allo standard ISO 15118-20 per autobus elettrici per il trasporto scolastico.
• Luglio 2025 - New Flyer ha ricevuto un ordine significativo da OC Transpo a Ottawa per 124 autobus elettrici a batteria per il trasporto pubblico Xcelsior CHARGE NG, finanziati attraverso la Canada Infrastructure Bank e Housing, Infrastructure and Communities Canada.
• Agosto 2025 - Nova Bus si è aggiudicata un contratto per la fornitura dei primi 120 autobus elettrici LFSe+ a Calgary Transit, con l'avvio della produzione previsto nel 2027.
• Novembre 2025 - GreenPower Motor Company ha annunciato un'accelerazione della produzione di autobus per il trasporto scolastico, sostenuta da una linea di finanziamento fino a 18 milioni di dollari, con ordini contrattualizzati per oltre 50 milioni di dollari relativi agli autobus elettrici per il trasporto scolastico BEAST e Nano BEAST.