Mercato degli autocarri in Europa Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato europeo degli autocarri

Il mercato europeo degli autocarri è valutato a 53,4 miliardi di dollari USA, con 387.700 unità nel 2025, e si prevede che raggiunga 97,6 miliardi di dollari USA e 554.700 unità nel 2035. Si prevede che i ricavi crescano a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 6,2%, superando il CAGR del volume, pari al 3,7%, poiché i prezzi medi di vendita aumentano da 137.700 a 175.900 dollari USA. Il crescente divario tra valore e volume riflette l'aumento della quota di veicoli con specifiche più avanzate, inclusi sistemi di propulsione a zero emissioni, sistemi avanzati di assistenza alla guida, hardware per la connettività e allestimenti specifici per l'applicazione.

L'anno di riferimento 2025 segue un ciclo di ripresa disomogeneo. Il volume degli autocarri in Europa è aumentato da 320.000 unità nel 2022 a 426.767 unità nel 2024, prima di moderarsi a 387.700 unità nel 2025. Le immatricolazioni nell'UE di autocarri pesanti oltre 16 tonnellate sono diminuite del 5,4% nel 2025, mentre quelle degli autocarri medi si sono contratte del 9,9%, evidenziando la sensibilità degli investimenti nelle flotte all'attività industriale, ai costi di finanziamento e ai tempi di sostituzione ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025, 2026, acea.auto}. La correzione incide sugli ordini nel breve termine, ma non elimina la necessità di sostituzione a più lungo termine determinata dall'invecchiamento del parco veicoli e da norme sulle emissioni sempre più rigorose.

Il diesel rimane la tecnologia di riferimento per le flotte europee di trasporto merci, rappresentando il 93,2% delle immatricolazioni di autocarri medi e pesanti nell'UE nel 2025. Al contempo, gli autocarri elettrici stanno passando da applicazioni municipali e presso depositi di nicchia alla distribuzione regionale e a determinate tratte a lunga percorrenza. Il regolamento (UE) 2024/1610 impone ai produttori di ridurre le emissioni medie di CO₂ dei nuovi veicoli pesanti del 45% a partire dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040 rispetto al periodo di riferimento applicabile ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610, 2024, eur-lex.europa.eu}. Il regolamento modifica l'economia della pianificazione dei prodotti: i produttori di apparecchiature originali (OEM) devono ampliare le piattaforme a zero emissioni, mentre gli operatori delle flotte devono valutare le decisioni di sostituzione considerando i futuri costi di conformità, l'accesso alle tratte e le infrastrutture energetiche.

L'invecchiamento delle flotte rappresenta un importante contrappeso alla debolezza ciclica. L'autocarro medio nell'UE ha 13,9 anni, con differenze sostanziali tra gli Stati membri. I veicoli più datati possono rimanere operativi, ma in genere comportano maggiori costi di manutenzione e sono meno adatti alle restrizioni di accesso alle aree urbane, ai sistemi di pedaggio con tariffe inferiori per i veicoli a minori emissioni e alle pratiche di gestione delle flotte basate sui dati. La domanda di sostituzione dovrebbe quindi essere guidata inizialmente dai veicoli con cicli operativi prevedibili e infrastrutture di deposito concentrate, per poi ampliarsi man mano che le reti pubbliche di ricarica e di rifornimento di idrogeno diventano più utilizzabili per il trasporto merci a lunga distanza.

Si prevede che la crescita dei ricavi rimanga sostanzialmente più forte di quella delle unità, poiché il veicolo sostitutivo sta cambiando. Gli acquirenti delle flotte richiedono sempre più spesso dotazioni relative a sicurezza, efficienza dei consumi, telematica, batterie, ricarica e integrazione dell'allestimento, meno diffuse nelle flotte più datate. Di conseguenza, l'opportunità commerciale è concentrata nelle applicazioni in cui il maggiore costo di acquisizione può essere compensato dall'utilizzo, dalla prevedibilità delle tratte, dal trattamento tariffario o dal valore ai fini della conformità, anziché in una transizione uniforme tra tutte le categorie di autocarri.

Principali fattori di crescita

Intensità del trasporto merci derivante dalla logistica di pacchi, prodotti al dettaglio e attività industriali

Il trasporto merci su strada continua a essere parte integrante delle catene di approvvigionamento europee, poiché collega porti, stabilimenti, centri di distribuzione regionali, reti di vendita al dettaglio e attività di consegna dell'ultimo miglio. Le reti di distribuzione dei pacchi sono particolarmente importanti per la domanda di veicoli commerciali leggeri e medi, poiché richiedono percorsi frequenti tra hub, punti di ritiro automatizzati, negozi e punti di consolidamento urbani. Queste attività favoriscono gli allestimenti furgonati e cargo e i cicli di rientro al deposito, rafforzando il vantaggio operativo degli autocarri elettrici a batteria.

La fascia più pesante del mercato è sostenuta dai flussi industriali transfrontalieri. Polonia e Lituania rappresentano complessivamente oltre la metà delle attività europee di trasporto tra Paesi terzi e di cabotaggio, evidenziando il ruolo degli autotrasportatori dell'Europa centrale e orientale nel trasporto merci continentale su strada. Gli investimenti manifatturieri, l'attività portuale e lo sviluppo dei corridoi distributivi sostengono pertanto la domanda di veicoli di Classe 7 e Classe 8, anche quando i volumi di trasporto destinati ai consumatori registrano un rallentamento.

Sostituzione posticipata delle flotte obsolete

Una flotta obsoleta crea un livello minimo di domanda distinto dalla crescita del trasporto merci nel breve termine. L'età media della flotta di autocarri dell'UE è aumentata poiché gli operatori hanno prolungato la vita utile dei veicoli durante le interruzioni delle catene di approvvigionamento, in presenza di prezzi elevati dei veicoli e costi di finanziamento più onerosi. Le decisioni di sostituzione sono sempre più influenzate dal rischio di manutenzione, dall'efficienza dei consumi, dall'accesso alle aree urbane e dalla capacità di soddisfare i requisiti di sostenibilità dei committenti del trasporto, anziché dal solo chilometraggio.

L'effetto è più pronunciato nei casi in cui le flotte utilizzano veicoli datati in mercati caratterizzati da restrizioni ambientali gradualmente più stringenti. Un autocarro diesel Euro VI più recente può continuare a rappresentare una soluzione intermedia pratica per molti operatori del trasporto a lunga distanza, mentre un veicolo elettrico o ibrido è sempre più adatto ai percorsi urbani e regionali controllati. Ne deriva un ciclo di sostituzione articolato: la domanda iniziale si concentra sulle flotte ad alta intensità di utilizzo e sulle attività urbane regolamentate, mentre gli operatori di minori dimensioni procedono alla transizione più gradualmente.

Integrazione delle infrastrutture e della produzione dell'Europa orientale

L'Europa orientale sta acquisendo importanza come base produttiva e logistica per le catene di approvvigionamento europee. Il ruolo della Polonia nel trasporto merci su strada, l'espansione industriale della Romania e gli investimenti nei corridoi di trasporto in Cechia, Ungheria, Slovacchia, Bulgaria, Croazia e Slovenia accrescono la domanda di trasporto di materiali da costruzione, componenti e beni di consumo. In diversi Paesi della regione le flotte sono inoltre più datate, rendendo il rinnovo del parco veicoli e la convergenza economica fattori di crescita della domanda che si rafforzano reciprocamente.

L'importanza della regione non si limita alla crescita del numero di unità. L'Europa orientale fornisce il corridoio operativo che collega i porti e i centri manifatturieri dell'Europa occidentale con gli stabilimenti dell'Europa centrale e i mercati dell'Europa sudorientale. La domanda di autocarri è pertanto legata sia agli investimenti nazionali sia all'utilizzo transfrontaliero dei veicoli, sostenendo la domanda di autocarri con pianale, rimorchi, trattori stradali e veicoli professionali specializzati.

Consegne urbane ed elettrificazione municipale

Le restrizioni sul trasporto merci urbano creano una pressione sugli acquisti più immediata rispetto agli obiettivi nazionali generali di decarbonizzazione. I servizi municipali, la consegna di pacchi, la distribuzione alimentare e il rifornimento dei punti vendita si prestano particolarmente all'elettrificazione, poiché i veicoli spesso rientrano in un deposito prestabilito e percorrono itinerari ripetitivi. La ricarica può essere programmata durante la sosta notturna, mentre le minori emissioni acustiche possono consentire le consegne nelle fasce orarie soggette a restrizioni.

Le stesse caratteristiche operative fanno dei camion per la raccolta dei rifiuti, dei veicoli refrigerati per la distribuzione e degli autocarri furgonati di media portata candidati privilegiati per l'elettrificazione iniziale. L'opportunità accessibile è commercialmente rilevante, poiché l'integrazione della carrozzeria, la gestione termica e la progettazione della ricarica sono spesso importanti quanto il telaio del camion stesso. I fornitori in grado di combinare veicolo, infrastruttura, finanziamento e supporto per garantire la disponibilità operativa sono meglio posizionati rispetto ai produttori che offrono esclusivamente hardware.

Principali fattori limitanti

Carenza di conducenti di camion

La carenza di conducenti in Europa limita l'utilizzo produttivo degli automezzi esistenti. Alla fine del 2024 risultavano vacanti circa 500.000 posizioni di conducente di camion, pari a circa il 12% delle posizioni disponibili. La carenza è aggravata dall'invecchiamento della forza lavoro, dalla limitata partecipazione dei lavoratori più giovani e da condizioni operative che rimangono difficili per molti potenziali conducenti.

Per le flotte, il vincolo riguarda più del semplice costo del lavoro. Un veicolo che non può essere adeguatamente equipaggiato di personale non è in grado di generare ricavi, il che può aumentare l'attrattiva dell'ottimizzazione degli itinerari, delle tecnologie di assistenza alla guida, delle operazioni di sgancio e aggancio e di progetti pilota autonomi attentamente selezionati. Tuttavia, i sistemi autonomi per il trasporto merci rimangono specifici per applicazione e non rappresentano un sostituto immediato dell'ampia base di conducenti europea. Nel breve termine, l'effetto più probabile è un aumento dei costi logistici e una maggiore attenzione a mezzi affidabili e concepiti per agevolare il lavoro dei conducenti.

Costi di acquisto dei camion elettrici e delle infrastrutture

I camion elettrici a batteria possono risultare commercialmente vantaggiosi in determinati cicli operativi, ma la convenienza economica rimane disomogenea. Il prezzo di acquisto di un camion pesante elettrico a batteria è generalmente superiore a quello di un veicolo diesel comparabile e il risultato economico dipende dai prezzi dell'elettricità, dal trattamento dei pedaggi, dall'accesso alla ricarica, dal chilometraggio annuo, dai requisiti di carico utile e dalle condizioni di finanziamento. I camion a celle a combustibile alimentate a idrogeno devono affrontare una sfida distinta: l'economia dei veicoli e del carburante rimane difficile nei contesti in cui la produzione di idrogeno e le reti di rifornimento sono limitate.

Le infrastrutture introducono un ulteriore livello di complessità. La ricarica presso il deposito può richiedere il potenziamento della rete e un coordinamento prolungato con i gestori delle reti di distribuzione, mentre la ricarica pubblica a megawatt è ancora in fase di sviluppo. La Commissione europea e gli Stati membri stanno utilizzando l'AFIR per creare un quadro a livello di corridoi, ma la realizzazione fisica, la connessione alla rete e i sistemi di pagamento interoperabili determineranno se la normativa si tradurrà in una concreta affidabilità operativa. Questi vincoli sono più onerosi per le piccole flotte e per gli operatori nei mercati con infrastrutture di ricarica meno mature.

Questa distinzione determinerà gli esiti competitivi. È probabile che la domanda più consistente di nuove tecnologie emerga inizialmente nei corridoi logistici, nelle flotte municipali, nelle operazioni portuali e nelle grandi reti controllate dai committenti, dove l'utilizzo dei mezzi può essere organizzato in funzione della ricarica o del rifornimento. La flotta nel suo complesso continuerà a richiedere motorizzazioni diesel efficienti e propulsori di transizione, mentre si sviluppano le infrastrutture e aumenta la fiducia nei finanziamenti e nel valore residuo.

Analisi per segmento del mercato degli autocarri in Europa

Per classe

Gli autocarri di Classe 2 sono impiegati nella distribuzione urbana leggera, nei servizi tecnici e nelle attività di corriere. Il chilometraggio giornaliero ridotto e i rientri presso il deposito rendono questa classe adatta all'adozione iniziale dei BEV, laddove i requisiti di capacità di carico e ricarica siano gestibili.

I veicoli di Classe 3 sono utilizzati per la distribuzione alimentare, il rifornimento dei punti vendita, le consegne refrigerate e l'edilizia leggera. La flessibilità degli allestimenti li rende rilevanti per l'espansione della spesa alimentare online e della logistica a temperatura controllata.

Gli autocarri di Classe 4 si collocano nella fase di transizione tra le consegne urbane leggere e le attività regionali più gravose. Sono utilizzati in applicazioni con furgonatura, cassone e negli impieghi municipali, dove la pressione normativa e i percorsi controllati possono favorire l'elettrificazione.

I veicoli di Classe 5 sono impiegati nella distribuzione regionale, nei servizi pubblici, nella consegna di bevande e nel trasporto urbano specializzato. Questa classe beneficia di un equilibrio tra capacità di carico e dimensionamento praticabile delle batterie.

Gli autocarri di Classe 6 sono importanti nel trasporto regionale, nei servizi di pubblica utilità, nella raccolta dei rifiuti e nelle applicazioni professionali. L'utilizzo dei veicoli varia in misura significativa in base al tipo di allestimento, limitando l'adozione di decisioni uniformi sulla motorizzazione.

Gli autocarri di Classe 7 supportano la logistica regionale con carichi più elevati, la distribuzione al dettaglio e il trasporto interurbano. Quando impiegati come BEV, questi veicoli richiedono sempre più spesso ricariche intermedie presso i nodi logistici.

Gli autocarri di Classe 8 rappresentano la categoria di maggior valore e sono destinati al trasporto merci a lunga distanza, al trasporto di carichi alla rinfusa, ai materiali da costruzione e alla logistica transfrontaliera. Gli autocarri pesanti oltre le 16 tonnellate restano al centro della competizione tra gli OEM e hanno rappresentato 254.488 immatricolazioni nell'UE nel 2025. Il loro percorso di decarbonizzazione è più complesso, poiché autonomia, capacità di carico, tempi di ricarica e infrastrutture dei corridoi incidono tutti sull'economia della flotta.

Per veicolo

Gli autocarri leggeri sono strettamente legati alle attività di consegna dei pacchi, distribuzione al dettaglio, assistenza e ultimo miglio. I loro percorsi urbani prevedibili li rendono il punto di partenza più accessibile per l'impiego di veicoli a emissioni zero.

Gli autocarri medi servono percorsi urbani e regionali misti, inclusi quelli della distribuzione al dettaglio, dei servizi municipali e della logistica alimentare. I produttori stanno ampliando l'offerta elettrica in questa categoria, poiché la ricarica notturna presso il deposito può supportare una quota significativa dei cicli operativi giornalieri.

Gli autocarri pesanti dominano i ricavi del mercato e la capacità di trasporto merci a livello continentale. Il diesel mantiene un ruolo rilevante grazie alla capillarità della rete di rifornimento, alle prestazioni sulle lunghe distanze e alle reti di assistenza consolidate, mentre le piattaforme BEV e FCEV vengono destinate a diversi casi d'uso nel trasporto a lunga distanza.

Per propulsione

La benzina è limitata ad applicazioni di nicchia per veicoli commerciali leggeri e riveste scarsa rilevanza strategica nel trasporto di merci medio e pesante.

Il diesel resta il gruppo propulsore dominante perché offre un'economia operativa e un'infrastruttura consolidate nei diversi cicli di utilizzo. Si prevede che la sua quota diminuisca gradualmente, ma rimarrà importante per tutto il periodo di previsione, soprattutto nelle attività a lunga distanza, sensibili ai prezzi e soggette a vincoli infrastrutturali.

I BEV rappresentano la categoria di propulsione a zero emissioni in più rapida crescita. Si prevede che i ricavi dei BEV aumentino da 3,54 miliardi di dollari USA nel 2025 a 16,64 miliardi di dollari USA nel 2035. La crescita è sostenuta dalle norme di accesso alle aree urbane, dagli obiettivi di CO₂ per le flotte, dalla ricarica presso i depositi e dall'ampliamento dell'offerta di piattaforme per veicoli medi e pesanti. La diffusione della ricarica pubblica determinerà fino a che punto la tecnologia potrà estendersi oltre le tratte dedicate.

I PHEV offrono un'opzione transitoria per alcune applicazioni su percorsi misti, sebbene siano meno centrali nelle attuali strategie degli OEM europei rispetto alle piattaforme BEV e FCEV. Si prevede che i relativi ricavi aumentino da 0,43 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,55 miliardi di dollari USA nel 2035.

Gli HEV possono ridurre il consumo di carburante negli impieghi caratterizzati da frequenti arresti e ripartenze senza dipendere dall'infrastruttura di ricarica. Si prevede che la categoria cresca da 1,21 miliardi di dollari USA nel 2025 a 4,10 miliardi di dollari USA nel 2035, soprattutto nei contesti in cui gli operatori necessitano di capacità a minori emissioni, ma non possono ancora impegnarsi nella completa elettrificazione.

Si prevede che i FCEV aumentino da 0,13 miliardi di dollari USA nel 2025 a 0,64 miliardi di dollari USA nel 2035. Questa soluzione è particolarmente rilevante per le attività di trasporto a lunga distanza, in cui i tempi di rifornimento e l'autonomia sono fattori decisivi, ma la crescita dipende dalla disponibilità affidabile di idrogeno e dall'infrastruttura di rifornimento. All'inizio del 2026, la flotta Hyundai XCIENT Fuel Cell aveva accumulato 20 milioni di chilometri di operatività in Europa, fornendo uno dei principali riferimenti operativi concreti per la tecnologia.

La categoria Altro comprende soluzioni a CNG, LNG, biometano, basate su HVO e a doppia alimentazione. Queste opzioni possono offrire benefici transitori in termini di riduzione delle emissioni nelle aree dotate di un'infrastruttura di rifornimento consolidata, ma il loro ruolo strategico si restringe con l'aumento delle capacità delle alternative a zero emissioni.

Per carrozzeria

I pickup sono destinati ad applicazioni commerciali rurali, di pubblica utilità, di edilizia leggera e multiuso. Il mercato europeo dei pickup è più piccolo di quello nordamericano, ma le varianti commerciali elettrificate stanno ampliando la scelta disponibile.

Le carrozzerie chiuse per trasporto merci sono fondamentali per il trasporto di pacchi, prodotti per la vendita al dettaglio, prodotti farmaceutici e beni di consumo. Questa è la categoria di carrozzeria più importante per l'adozione dei BEV in ambito urbano e regionale, poiché è associata a percorsi ripetitivi e flotte basate sui depositi.

I camion a pianale piatto sono utilizzati per il trasporto di materiali da costruzione, macchinari, legname e attrezzature agricole. La domanda è legata ai progetti infrastrutturali e all'attività industriale, in particolare nell'Europa orientale e meridionale.

I dumper sono impiegati nei lavori di costruzione, nell'estrazione di aggregati, nell'attività mineraria e nei progetti infrastrutturali. Gli elevati requisiti di carico utile e la variabilità del terreno rendono più difficile l'elettrificazione, sebbene l'inclusione dei veicoli da lavoro nei futuri requisiti in materia di CO₂ aumenti la necessità di soluzioni alternative.

I camion refrigerati sono utilizzati nei settori alimentare e delle bevande, in quello farmaceutico e nella logistica della catena del freddo. L'elettrificazione deve tenere conto del carico di refrigerazione oltre che dell'energia per la trazione, rendendo i sistemi termici integrati commercialmente importanti.

Le autocisterne sono utilizzate per il trasporto di carburanti liquidi, prodotti chimici, liquidi per uso alimentare e rifiuti. Le loro specifiche sono determinate dai requisiti di sicurezza, dal rischio associato ai percorsi e dalla progettazione specializzata della carrozzeria.

I camion betoniera dipendono dalla domanda nel settore delle costruzioni e devono bilanciare carico utile, funzionamento del tamburo e affidabilità dei percorsi. Restano una categoria difficile, ma sempre più rilevante, per la decarbonizzazione dei veicoli da lavoro.

I camion per la raccolta dei rifiuti sono candidati ideali alla tecnologia BEV perché operano su percorsi comunali prevedibili e rientrano alla base per la ricarica. L'elevata frequenza delle fermate consente inoltre di beneficiare della frenata rigenerativa.

Le applicazioni dei carri attrezzi restano di nicchia e sono più difficili da elettrificare quando sono necessari il recupero di veicoli pesanti, un elevato carico utile e un'operatività a lunga distanza.

Le altre configurazioni includono autocarri con gru, per il trasporto del legname, per il trasporto di bestiame, portaveicoli, militari e altre configurazioni specializzate.

Per utilizzo finale

Il settore delle costruzioni sostiene la domanda di autocarri con cassone ribaltabile, pianale, betoniera e gru. Gli investimenti nelle infrastrutture e la costruzione di impianti industriali sono particolarmente importanti nell'Europa centrale e orientale.

La logistica e i trasporti rappresentano la principale categoria di utilizzo finale e comprendono la distribuzione nazionale, il trasporto internazionale di merci, il trasporto portuale e la logistica conto terzi. Questo è il principale mercato per i trattori stradali e gli autocarri rigidi di Classe 7 e Classe 8.

Il settore minerario comprende attività estrattive in cave, aggregati e operazioni di estrazione specializzate. La domanda è concentrata nelle attrezzature pesanti professionali e nelle applicazioni fuoristrada.

Il settore del petrolio e del gas richiede autocisterne, autocarri per servizi, per il supporto alle costruzioni e per la distribuzione del carburante. Nonostante l'orientamento regionale di lungo periodo verso la decarbonizzazione, la domanda rimane legata all'attività industriale e alle infrastrutture energetiche.

I servizi municipali comprendono la raccolta dei rifiuti, la manutenzione stradale, i lavori per le aziende di pubblica utilità e le flotte dei servizi pubblici. I percorsi regolamentati e le politiche di approvvigionamento pubblico fanno di questo segmento una delle prime opportunità su larga scala per i veicoli elettrici a batteria (BEV).

L'agricoltura utilizza autocarri con cassone ribaltabile, veicoli per il trasporto del bestiame, mezzi per il trasporto di materiali sfusi e veicoli rurali specializzati. L'utilizzo stagionale e le condizioni operative locali influenzano i cicli di sostituzione.

La domanda nel settore della difesa è sostenuta dalle esigenze di logistica, recupero, trasporto tattico e impiego fuoristrada. Il settore privilegia i fornitori con competenze certificate nella realizzazione di telai pesanti e specializzati.

Il commercio al dettaglio e l'e-commerce alimentano la domanda di autocarri per pacchi, veicoli per il rifornimento dei punti vendita, unità refrigerate per le consegne e flotte urbane a cassone chiuso o per il trasporto merci. Gli operatori acquistano sempre più spesso veicoli in funzione della densità dei percorsi, delle finestre di consegna e della conformità ai requisiti sulle emissioni urbane.

Le opportunità di transizione più interessanti combinano un percorso definito, modalità di sosta note e un operatore in grado di investire nelle infrastrutture. La logistica con autocarri a cassone chiuso o per il trasporto merci, i servizi municipali, la distribuzione refrigerata e alcuni segmenti del trasporto regionale soddisfano tali condizioni più spesso del trasporto di materiali sfusi su lunga distanza. Questa distinzione spiega perché l'Europa possa sostenere contemporaneamente la domanda di diesel, una rapida crescita dei ricavi dei BEV e le prime attività dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), senza implicare che un'unica motorizzazione sia adatta a tutte le applicazioni degli autocarri.

Analisi regionale del mercato degli autocarri in Europa

Europa occidentale

L'Europa occidentale rappresenta 226.800 unità e 31,55 miliardi di dollari USA nel 2025, pari al 58,5% del volume europeo e al 59,1% dei ricavi. Si prevede che raggiunga 324.500 unità e 57,66 miliardi di dollari USA entro il 2035. Germania, Austria, Francia, Svizzera, Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e Portogallo combinano corridoi merci ad alta densità, importanti basi manifatturiere e l'ecosistema di elettrificazione più avanzato della regione.

La Germania è il principale mercato europeo individuale degli autocarri e un mercato leader per i BEV pesanti. La Francia aggiunge una domanda significativa di logistica urbana e distribuzione regionale, mentre i Paesi Bassi combinano la logistica portuale con una rapida diffusione degli autocarri elettrici. Il complesso portuale di Anversa-Bruges offre un ambiente di sperimentazione utile per il trasporto merci connesso e autonomo. Nel settembre 2025, Einride ha utilizzato un veicolo pesante autonomo di Livello 4 su una strada pubblica presso il porto di Anversa-Bruges, dimostrando il ruolo degli ambienti di trasporto merci controllati nella commercializzazione delle tecnologie.

La quota di ricavi dell'Europa occidentale supera la quota in volume perché gli acquirenti di flotte richiedono più frequentemente veicoli per il trasporto a lunga distanza di fascia premium, dotati di sistemi avanzati di sicurezza e connettività e di tecnologie a zero emissioni. Ciò rende la regione fondamentale per la redditività e la leadership tecnologica, anche quando la crescita annuale delle immatricolazioni è modesta.

Europa orientale

Si prevede che l'Europa orientale cresca da 60.100 unità e 7,69 miliardi di dollari USA nel 2025 a 86.000 unità e 14,06 miliardi di dollari USA nel 2035. Polonia, Romania, Cechia, Slovenia, Ungheria, Bulgaria, Slovacchia e Croazia beneficiano degli investimenti industriali, del trasporto merci transfrontaliero e di esigenze di sostituzione relativamente elevate.

La Polonia è centrale per il trasporto merci su strada in Europa grazie alla propria base di vettori e alla posizione lungo i corridoi est–ovest e nord–sud. Lo sviluppo manifatturiero della Romania e i miglioramenti della rete di trasporto rappresentano un'ulteriore fonte di domanda. Cechia, Slovacchia, Ungheria, Slovenia, Bulgaria e Croazia contribuiscono attraverso i flussi di merci legati ai settori automobilistico, industriale e agricolo e ai collegamenti con l'Adriatico.

L'opportunità della regione è principalmente trainata dai volumi. Il prezzo medio di vendita (ASP) rimane inferiore ai livelli dell'Europa occidentale e settentrionale, riflettendo una quota maggiore di autocarri convenzionali e condizioni di finanziamento delle flotte più restrittive. Con il miglioramento delle infrastrutture e l'applicazione più ampia degli standard europei sulle emissioni di CO₂, la domanda di sostituzione dovrebbe includere sempre più veicoli con specifiche tecniche avanzate, sostenendo la crescita dei ricavi più della crescita delle unità.

Europa settentrionale

Si prevede che l'Europa settentrionale aumenti da 73.660 unità e 10,46 miliardi di dollari USA nel 2025 a 105.390 unità e 19,13 miliardi di dollari USA nel 2035. Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia e Norvegia sono caratterizzati da specifiche tecniche elevate, condizioni climatiche impegnative e un'adozione precoce delle tecnologie connesse, elettriche e autonome per il trasporto merci.

Il Regno Unito è il mercato più grande della sottoregione ed è importante per la distribuzione urbana, le catene di fornitura transmanica e lo sviluppo di prodotti con guida a destra. La Svezia è una base fondamentale per lo sviluppo di Volvo Trucks e Scania. Scania e PlusAI hanno portato avanti test avanzati di guida autonoma da hub a hub in Svezia, mentre Einride ha avviato operazioni quotidiane di trasporto merci autonomo tra i siti di Apotea a Morgongåva nel dicembre 2024. Le ambizioni della Norvegia nel campo delle energie rinnovabili e dell'idrogeno, insieme al sostegno delle politiche nordiche, rendono la regione un mercato di riferimento importante per il trasporto merci a zero emissioni.

L'Europa settentrionale presenta il prezzo medio di vendita regionale più elevato nel 2025, pari a 142.010 dollari USA, e si prevede che raggiunga 181.520 dollari USA entro il 2035. Il premio riflette la domanda di sicurezza, idoneità ai climi freddi, innovazione dei sistemi propulsivi e sistemi avanzati di gestione delle flotte.

Europa meridionale

Si prevede che l'Europa meridionale si espanda da 56.220 unità e 7,36 miliardi di dollari USA nel 2025 a 80.430 unità e 13,48 miliardi di dollari USA nel 2035. Italia, Spagna, Grecia, Bosnia-Erzegovina e Albania combinano una domanda determinata dalla sostituzione con condizioni infrastrutturali e di finanziamento disomogenee.

Spagna e Italia rappresentano i principali centri della domanda. La Spagna sostiene i flussi di merci internazionali e nazionali nella penisola iberica, mentre l'Italia combina la logistica industriale, le attività portuali e un parco veicoli obsoleto. Nel luglio 2025 l'Italia ha inaugurato in Lombardia la prima stazione di rifornimento a idrogeno per veicoli pesanti, nell'ambito di un corridoio pianificato nel nord Italia. Nel breve termine, Grecia, Bosnia-Erzegovina e Albania dipendono maggiormente dalla domanda di sostituzione dei veicoli convenzionali, poiché l'età delle flotte, la disponibilità di infrastrutture di ricarica e la capacità di investimento limitano la transizione immediata verso i veicoli a zero emissioni.

La crescita dell'Europa meridionale dovrebbe essere sostenuta dal rinnovo delle flotte più obsolete, dalle politiche di accesso ai centri urbani e dagli investimenti nelle infrastrutture. È probabile che il mercato si elettrifichi più tardi e in modo meno uniforme rispetto all'Europa occidentale, mantenendo un ruolo significativo per i motori diesel efficienti e i sistemi propulsivi di transizione per gran parte del periodo di previsione.

Queste differenze sono rilevanti per la strategia di prodotto e di go-to-market. Un'offerta uniforme di veicoli per l'Europa sarà meno efficace rispetto a proposte specifiche per regione, che abbinino il propulsore appropriato a soluzioni di finanziamento locali, infrastrutture di ricarica, copertura dei servizi e allestimenti per applicazioni specifiche. I fornitori più competitivi utilizzeranno l'Europa occidentale e settentrionale per convalidare le nuove tecnologie, adattando al contempo pacchetti economicamente efficienti, basati sulla sostituzione e sulle infrastrutture, per i parchi veicoli dell'Europa orientale e meridionale.

Quota di mercato degli autocarri in Europa e panorama competitivo

Il panorama competitivo riunisce i produttori europei affermati e i costruttori emergenti di veicoli elettrici, a idrogeno, autonomi e specializzati. Volvo Trucks ha guidato il mercato europeo degli autocarri pesanti oltre le 16 tonnellate, con una quota del 19,0% nel 2025. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco e Renault Trucks continuano a occupare un ruolo centrale nel parco veicoli installato europeo, nelle infrastrutture dei concessionari e nello sviluppo di prodotti per il trasporto a lunga distanza. I nuovi operatori devono quindi competere non solo sulle specifiche dei veicoli, ma anche sui tempi di operatività, sul finanziamento, sull'assistenza, sull'integrazione della ricarica e sulla solidità dei valori residui.

Operatori globali

BelAZ si concentra su autocarri da miniera e da cava di classe ultra per attività estrattive specializzate e applicazioni industriali pesanti.

BYD sta ampliando la propria presenza europea nel settore dei veicoli commerciali elettrici. L'azienda ha presentato gli autocarri elettrici ETH8 ed ETM6 all'IAA Transportation 2024 e ha annunciato un accordo di fornitura con CEVA Logistics.

Daimler Truck combina il portafoglio di autocarri convenzionali Mercedes-Benz con la gamma elettrica eActros e lo sviluppo della tecnologia a celle a combustibile GenH2. Il suo ordine di oltre 200 autocarri eActros 600 da parte di Amazon dimostra la domanda proveniente dalle attività logistiche ad alto volume e con percorsi controllati.

Ford è presente principalmente nel mercato dei veicoli commerciali leggeri e in quello adiacente agli autocarri attraverso veicoli commerciali derivati da Transit e Ranger, destinati alla logistica urbana, alle attività artigianali e ai servizi di assistenza.

Fuso fornisce autocarri leggeri e medi, tra cui la piattaforma elettrica eCanter per la logistica urbana e l'impiego municipale.

Hyundai Motor è un operatore di rilievo nel settore degli autocarri FCEV attraverso XCIENT Fuel Cell. Il suo parco veicoli operativo europeo offre evidenze concrete dell'impiego dell'idrogeno in determinate applicazioni commerciali.

Isuzu serve le applicazioni professionali, edilizie e di logistica urbana per autocarri leggeri e medi attraverso la propria rete distributiva europea.

Nikola ha abbandonato il proprio focus diretto sul mercato europeo dopo la precedente joint venture con Iveco, lasciando l'operazione produttiva di Ulm sotto il controllo di Iveco.

Tesla rimane un potenziale nuovo operatore europeo nel settore degli autocarri elettrici per il trasporto a lunga distanza, ma la sua proposta commerciale regionale dipenderà dalle specifiche dei veicoli locali, dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica ad alta potenza, dalla copertura dei servizi e dall'economia operativa delle flotte.

Volvo Trucks combina un'ampia base installata di autocarri pesanti con modelli elettrici, attività di sviluppo dell'efficienza dei consumi e capacità per il trasporto merci connesso. La sua leadership di mercato rafforza il vantaggio derivante dalla combinazione di un'assistenza consolidata da parte dei concessionari e di una credibile roadmap a zero emissioni.

Operatori regionali

DAF Trucks serve le flotte europee per il trasporto a lunga distanza e la distribuzione con le gamme XF, XG, XG+, XD ed elettrica. La sua forza risiede nelle attività consolidate nel settore degli autocarri pesanti e nella rete di assistenza sostenuta da PACCAR.

Einride combina operazioni di trasporto merci elettrico, guida autonoma e software di gestione delle flotte. I traguardi raggiunti in Svezia e Belgio nel campo della guida autonoma dimostrano un approccio mirato agli ambienti logistici controllati.

Iveco offre autocarri leggeri, medi e pesanti e sta ampliando la gamma elettrica S-eWay. Il controllo dell'ex stabilimento della joint venture con Nikola sostiene la sua strategia di produzione a emissioni zero.

MAN Truck & Bus sta sviluppando soluzioni elettriche da 12 a 44 tonnellate, tra cui l'eTGL per la distribuzione urbana. Ha inoltre ottenuto la prima autorizzazione tedesca per i test su strada di un autocarro autonomo di Livello 4 destinato a un produttore di veicoli commerciali.

Quantron opera nel settore dei veicoli commerciali elettrici a batteria e a celle a combustibile, concentrandosi sulla riconversione, sulla distribuzione e sulle applicazioni per flotte specialistiche. Compare sia tra i gruppi regionali sia tra quelli degli operatori emergenti, grazie alla sua posizione di azienda tedesca entrante focalizzata sulla tecnologia.

Renault Trucks sta ampliando la gamma elettrica E-Tech per applicazioni urbane, regionali e di lunga percorrenza. L'azienda beneficia del supporto industriale e dei servizi del Gruppo Volvo.

Scania combina una forte presenza europea nel comparto degli autocarri pesanti con continui investimenti nei veicoli elettrici e nei sistemi autonomi hub-to-hub. La collaborazione con PlusAI nel campo della guida autonoma illustra l'importanza strategica dell'integrazione software per le future operazioni di trasporto merci.

Sisu Auto si concentra su veicoli pesanti, forestali, militari e destinati a condizioni operative artiche, in cui sono importanti telai personalizzati e capacità specifiche per il lavoro professionale.

Tatra è specializzata in veicoli fuoristrada e pesanti che utilizzano la caratteristica architettura del telaio portante centrale. Le applicazioni principali comprendono edilizia, difesa, attività minerarie, silvicoltura e impieghi professionali nell'Europa centrale.

TATA ha una presenza diretta limitata nel comparto degli autocarri dell'Europa continentale; la sua rilevanza commerciale in Europa è determinata più dalla produzione affiliata e dai rapporti di marca che dalle vendite su larga scala di autocarri a marchio TATA.

Operatori emergenti

Tevva Motors ha sviluppato nel Regno Unito autocarri elettrici di media portata e autocarri medi con estensore di autonomia a idrogeno, prima di entrare in amministrazione controllata nel 2024, evidenziando i rischi di finanziamento affrontati dalle start-up del settore degli autocarri elettrici ad alta intensità di capitale.

E-Trucks Europe BE si concentra sulla ristrutturazione e sulla conversione degli autocarri esistenti in veicoli dotati di propulsori elettrici, offrendo un'alternativa alle flotte che non possono sostituire immediatamente l'intero parco veicoli.

SuperPanther sta perseguendo la produzione di autocarri elettrici in Europa attraverso la collaborazione con Steyr Automotive. Il suo eTopas 600 è stato presentato all'IAA Transportation 2024.

Windrose Technology ha perseguito l'omologazione nell'UE e lo sviluppo di autocarri elettrici a batteria a lunga percorrenza, rivolgendosi agli operatori di veicoli pesanti che necessitano di una maggiore capacità della batteria e della possibilità di effettuare rotte internazionali.

Recenti sviluppi del settore

Maggio 2024 - Il regolamento (UE) 2024/1610 ha rafforzato gli standard relativi alle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti. Il quadro rivisto stabilisce per i produttori obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ pari al 45% dal 2030, al 65% dal 2035 e al 90% dal 2040, ampliando la pressione normativa sui portafogli di prodotti per veicoli pesanti.

Settembre 2024 - BYD ha presentato autocarri commerciali elettrici per l'Europa all'IAA Transportation. L'azienda ha introdotto i modelli ETH8 ed ETM6 e ha annunciato l'accordo con CEVA Logistics, ampliando il panorama competitivo degli autocarri elettrici in Europa.

Dicembre 2024 - Einride ha avviato operazioni quotidiane di trasporto merci autonomo in Svezia. L'azienda ha lanciato il trasporto autonomo di merci tra le sedi di Apotea a Morgongåva nell'ambito di un'autorizzazione alla circolazione su strade pubbliche.

Aprile 2025 - Daimler Truck ha confermato un ordine di oltre 200 autocarri eActros 600 da parte di Amazon. L'ordine è destinato alla Germania e al Regno Unito e rappresenta il più grande ordine di autocarri elettrici mai ricevuto da Daimler Truck.

Luglio 2025 - L'Italia ha aperto in Lombardia una stazione di rifornimento a idrogeno per veicoli pesanti. L'impianto fa parte di un corridoio dell'idrogeno previsto nel Nord Italia, sostenuto da finanziamenti nazionali e dell'UE.

Settembre 2025 - Einride ha fatto operare un autocarro pesante autonomo di livello 4 su una strada pubblica presso il Porto di Anversa-Bruges. L'evento ha dimostrato l'utilizzo degli ambienti logistici portuali come percorso verso l'impiego commerciale di veicoli autonomi per il trasporto merci.

Gennaio 2026 - Volvo Trucks ha confermato la leadership nel mercato europeo degli autocarri pesanti nel 2025. Volvo ha riferito una quota del 19,0% del mercato europeo degli autocarri pesanti oltre le 16 tonnellate.

Febbraio 2026 - Hyundai ha riferito che la propria flotta europea XCIENT Fuel Cell ha raggiunto complessivamente 20 milioni di chilometri. La flotta ha operato in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, fornendo un riferimento concreto per l'impiego degli autocarri a celle a combustibile.