Mercato europeo degli autocarri Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato degli autocarri in Europa

Nel 2025 il mercato europeo degli autocarri è valutato a 53,4 miliardi di dollari USA, per un totale di 387.700 unità; si prevede che nel 2035 raggiunga 97,6 miliardi di dollari USA e 554.700 unità. I ricavi dovrebbero crescere a un tasso annuo composto (CAGR) del 6,2%, superando il CAGR dei volumi, pari al 3,7%, mentre i prezzi medi di vendita saliranno da 137.700 a 175.900 dollari USA. Il divario crescente tra valore e volumi riflette la quota in aumento di veicoli con specifiche più avanzate, tra cui sistemi di propulsione a zero emissioni, sistemi avanzati di assistenza alla guida, hardware per la connettività e allestimenti specifici per applicazione.

L’anno di riferimento 2025 segue una ripresa discontinua. Il volume degli autocarri in Europa è passato da 320.000 unità nel 2022 a 426.767 nel 2024, per poi moderarsi a 387.700 unità nel 2025. Nel 2025 le immatricolazioni nell’UE di autocarri pesanti oltre le 16 tonnellate sono diminuite del 5,4%, mentre quelle degli autocarri medi hanno registrato una contrazione del 9,9%, a dimostrazione della sensibilità degli investimenti nelle flotte all’attività industriale, ai costi di finanziamento e ai tempi di sostituzione ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025. acea.auto}. Questa correzione incide sugli ordini nel breve periodo, ma non elimina la necessità di sostituzione a più lungo termine legata all’invecchiamento del parco veicoli e a norme sulle emissioni sempre più rigorose.

Il diesel resta la motorizzazione di riferimento per le flotte europee di trasporto merci e nel 2025 ha rappresentato il 93,2% delle immatricolazioni di autocarri medi e pesanti nell’UE. Al contempo, gli autocarri elettrici stanno passando dalle limitate applicazioni municipali e nei depositi alla distribuzione regionale e ad alcune tratte di lunga percorrenza. Il Regolamento (UE) 2024/1610 impone ai costruttori di ridurre le emissioni medie di CO₂ dei nuovi veicoli pesanti del 45% a partire dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% dal 2040 rispetto al periodo di riferimento applicabile ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610. eur-lex.europa.eu}. Il regolamento modifica l’economia della pianificazione dei prodotti: i produttori di apparecchiature originali (OEM) devono ampliare la produzione di piattaforme a zero emissioni, mentre gli operatori delle flotte devono valutare le decisioni di sostituzione considerando i futuri costi di conformità, l’accesso alle tratte e le infrastrutture energetiche.

L’invecchiamento delle flotte rappresenta un importante contrappeso alla debolezza ciclica. L’età media degli autocarri nell’UE è di 13,9 anni, con notevoli differenze tra gli Stati membri. I veicoli più datati possono restare operativi, ma in genere comportano maggiori costi di manutenzione e sono meno adatti alle restrizioni di accesso alle aree urbane, ai sistemi tariffari che favoriscono i veicoli a basse emissioni e alle pratiche di gestione delle flotte basate sui dati. La domanda di sostituzione dovrebbe quindi essere inizialmente trainata dai veicoli con cicli operativi prevedibili e infrastrutture concentrate nei depositi; in seguito, dovrebbe estendersi man mano che le reti pubbliche di ricarica e di rifornimento di idrogeno diventano più funzionali al trasporto merci a lunga distanza.

Si prevede che la crescita dei ricavi resti nettamente superiore a quella delle unità, perché i veicoli acquistati in sostituzione sono cambiati. Gli acquirenti di flotte richiedono sempre più spesso dotazioni di sicurezza, efficienza nei consumi, telematica, batterie, sistemi di ricarica e integrazione degli allestimenti, meno diffuse nelle flotte più datate. L’opportunità commerciale si concentra quindi sulle applicazioni in cui i maggiori costi di acquisto possono essere compensati dall’utilizzo, dalla prevedibilità delle tratte, dal trattamento tariffario dei pedaggi o dai vantaggi in termini di conformità, anziché su una transizione uniforme in tutte le categorie di autocarri.

Principali fattori di crescita

Intensità del trasporto merci generata dalla logistica di pacchi, commercio al dettaglio e industria

Il trasporto merci su strada resta fondamentale per le catene di fornitura europee, poiché collega porti, stabilimenti, centri di distribuzione regionali, reti di vendita al dettaglio e operazioni di consegna dell’ultimo miglio. Le reti di consegna dei pacchi sono particolarmente importanti per la domanda di veicoli commerciali leggeri e medi, poiché richiedono percorsi frequenti tra hub, armadietti per il ritiro, negozi e punti di consolidamento urbani. Queste operazioni favoriscono gli allestimenti furgonati e i cicli di rientro al deposito, rafforzando la convenienza operativa dei camion elettrici a batteria.

La fascia più pesante del mercato è sostenuta dai flussi industriali transfrontalieri. Polonia e Lituania rappresentano insieme oltre la metà dell’attività europea di trasporto triangolare e cabotaggio, a dimostrazione del ruolo dei vettori dell’Europa centrale e orientale nel trasporto merci continentale su strada. Gli investimenti manifatturieri, l’attività portuale e lo sviluppo dei corridoi di distribuzione sostengono quindi la domanda di veicoli di Classe 7 e Classe 8, anche quando i volumi del trasporto merci destinato ai consumatori si indeboliscono.

Rinvio del rinnovo dei parchi veicoli obsoleti

L’invecchiamento del parco veicoli determina un livello minimo della domanda, distinto dalla crescita del trasporto merci nel breve termine. Il parco camion dell’UE è invecchiato perché gli operatori hanno prolungato la vita utile dei veicoli durante le interruzioni delle catene di fornitura, in un contesto di prezzi elevati dei veicoli e costi di finanziamento in aumento. Le decisioni di rinnovo dipendono sempre più dai rischi di manutenzione, dall’efficienza nei consumi, dall’accesso alle zone urbane e dalla capacità di soddisfare i requisiti di sostenibilità dei committenti, anziché dai soli chilometri percorsi.

L’effetto è più marcato nei mercati in cui i parchi veicoli sono più datati e le restrizioni ambientali diventano gradualmente più stringenti. Per molti operatori del trasporto a lungo raggio, un camion diesel Euro VI più recente può restare una soluzione intermedia pratica, mentre i veicoli elettrici o ibridi sono sempre più adatti ai percorsi urbani e regionali con tragitti definiti. Ne deriva un ciclo di rinnovo graduale: la domanda iniziale si concentra sui parchi veicoli ad alto utilizzo e sulle attività urbane soggette a regolamentazione, mentre gli operatori più piccoli procedono alla transizione con maggiore gradualità.

Integrazione delle infrastrutture e della produzione nell’Europa orientale

L’Europa orientale sta assumendo un ruolo sempre più importante come base produttiva e logistica per le catene di fornitura europee. Il ruolo della Polonia nel trasporto merci su strada, l’espansione industriale della Romania e gli investimenti nei corridoi di trasporto in Cechia, Ungheria, Slovacchia, Bulgaria, Croazia e Slovenia accrescono la domanda di trasporto di materiali da costruzione, componenti e beni di consumo. In diversi Paesi della regione i parchi veicoli sono inoltre più datati, per cui il rinnovo dei mezzi e la convergenza economica si rafforzano reciprocamente come fattori di crescita della domanda.

L’importanza della regione non si limita alla crescita dei volumi. L’Europa orientale costituisce il corridoio operativo che collega i porti e i centri manifatturieri dell’Europa occidentale con gli stabilimenti dell’Europa centrale e i mercati dell’Europa sudorientale. La domanda di camion è quindi legata sia agli investimenti nazionali sia all’utilizzo transfrontaliero dei veicoli, sostenendo la domanda di camion a pianale, rimorchi, trattori stradali e veicoli specializzati per impieghi specifici.

Consegne urbane ed elettrificazione dei servizi municipali

Le restrizioni al trasporto merci in ambito urbano generano pressioni più immediate sugli acquisti rispetto agli obiettivi nazionali generali di decarbonizzazione. I servizi municipali, le consegne di pacchi, la distribuzione alimentare e il rifornimento dei punti vendita si prestano bene all’elettrificazione, poiché i veicoli spesso rientrano in un deposito prestabilito e percorrono tragitti ripetitivi. La ricarica può essere programmata durante le soste notturne e le minori emissioni acustiche possono agevolare le consegne nelle fasce orarie soggette a restrizioni.

Le stesse caratteristiche operative rendono i camion per la raccolta dei rifiuti, i veicoli refrigerati per la distribuzione e i camion cassonati di media portata tra i primi candidati all’elettrificazione. L’opportunità commerciale è rilevante, perché l’integrazione della carrozzeria, la gestione termica e la progettazione della ricarica sono spesso importanti quanto il telaio del camion. I fornitori in grado di integrare veicolo, infrastruttura, finanziamento e assistenza per garantire la continuità operativa sono in una posizione più favorevole rispetto ai produttori che offrono solo hardware.

Principali fattori limitanti

Carenza di autisti di camion

La carenza di autisti in Europa limita l’impiego produttivo dei camion esistenti. Alla fine del 2024 risultavano vacanti circa 500.000 posti di lavoro per autisti di camion, pari a circa il 12% dei posti disponibili. La carenza è aggravata dall’invecchiamento della forza lavoro, dalla scarsa partecipazione dei lavoratori più giovani e da condizioni operative che restano difficili per molti potenziali autisti.

Per le flotte, il vincolo incide su più aspetti del costo del lavoro. Un veicolo che non può essere assegnato a un autista non genera ricavi; ciò può rendere più interessanti l’ottimizzazione dei percorsi, le tecnologie di assistenza alla guida, le operazioni con sgancio e aggancio dei semirimorchi e i progetti pilota autonomi selezionati con attenzione. Tuttavia, i sistemi autonomi per il trasporto merci restano specifici per determinate applicazioni e non costituiscono un sostituto immediato dell’ampia forza lavoro di autisti in Europa. Nel breve termine, è più probabile che la carenza comporti un aumento dei costi logistici e un maggiore valore attribuito ad attrezzature affidabili e progettate per agevolare il lavoro degli autisti.

Costi di acquisto dei camion elettrici e delle infrastrutture

I camion elettrici a batteria possono risultare commercialmente interessanti per specifici cicli di utilizzo, ma la convenienza economica varia. Il prezzo di acquisto di un camion pesante elettrico a batteria è spesso superiore a quello di un veicolo diesel comparabile. Il risultato economico dipende dai prezzi dell’elettricità, dal trattamento dei pedaggi, dall’accesso alla ricarica, dal chilometraggio annuo, dai requisiti di carico utile e dalle condizioni di finanziamento. I camion a celle a combustibile a idrogeno devono affrontare una sfida distinta: i costi dei veicoli e del carburante restano difficili da sostenere nei mercati in cui la produzione di idrogeno e le reti di rifornimento sono limitate.

Le infrastrutture aggiungono un ulteriore livello di complessità. La ricarica nei depositi può richiedere il potenziamento della rete elettrica e un lungo coordinamento con i gestori delle reti di distribuzione, mentre le stazioni pubbliche di ricarica a megawatt sono ancora in fase di sviluppo. La Commissione europea e gli Stati membri si avvalgono dell’AFIR per definire un quadro a livello di corridoi, ma la fiducia operativa dipenderà dalla realizzazione delle infrastrutture, dalla connessione alla rete e da sistemi di pagamento interoperabili. Questi vincoli pesano soprattutto sulle flotte di piccole dimensioni e sugli operatori nei mercati con infrastrutture di ricarica meno sviluppate.

Questa distinzione influenzerà la competitività. È probabile che la domanda più forte di nuove tecnologie emerga inizialmente nei corridoi logistici, nelle flotte municipali, nelle attività portuali e nelle grandi reti controllate dagli spedizionieri, dove è possibile pianificare l’utilizzo dei mezzi in funzione della ricarica o del rifornimento. Il resto del parco veicoli continuerà ad aver bisogno di motori diesel efficienti e di sistemi di propulsione transitori, mentre si sviluppano le infrastrutture, le soluzioni di finanziamento e la fiducia nel valore residuo.

Analisi dei segmenti del mercato europeo degli autocarri

Per classe

Gli autocarri di Classe 2 sono impiegati nella distribuzione urbana leggera, nei servizi professionali e nelle attività di corriere. I brevi tragitti giornalieri e il rientro al deposito rendono questa classe adatta a una prima adozione dei veicoli elettrici a batteria (BEV), quando il carico utile e le esigenze di ricarica sono gestibili.

I veicoli di Classe 3 sono utilizzati per la distribuzione alimentare, il rifornimento dei punti vendita, le consegne refrigerate e i lavori edili leggeri. La flessibilità degli allestimenti li rende adatti alla crescita della spesa alimentare online e della logistica a temperatura controllata.

Gli autocarri di Classe 4 si collocano tra le consegne urbane leggere e i trasporti regionali più pesanti. Sono utilizzati con furgonature, pianali e nelle attività municipali, ambiti in cui la pressione normativa e i percorsi controllati possono favorire l’elettrificazione.

I veicoli di Classe 5 sono impiegati nella distribuzione regionale, nei servizi pubblici, nelle consegne di bevande e nel trasporto urbano specializzato. Questa classe offre un equilibrio tra capacità di carico utile e dimensionamento praticabile della batteria.

Gli autocarri di Classe 6 sono importanti per il trasporto regionale, i servizi di pubblica utilità, la raccolta dei rifiuti e gli impieghi professionali. L’utilizzo dei veicoli varia notevolmente in base alla tipologia di allestimento, rendendo inadeguate le decisioni sui sistemi di propulsione valide per tutti i casi.

Gli autocarri di Classe 7 sono impiegati nella logistica regionale con carichi più elevati, nella distribuzione al dettaglio e nel trasporto interurbano. Quando sono utilizzati come BEV, richiedono sempre più spesso ricariche durante le soste presso i nodi logistici.

Gli autocarri di Classe 8 costituiscono la categoria di maggior valore e sono impiegati nel trasporto a lungo raggio, nelle merci alla rinfusa, nel trasporto di materiali da costruzione e nella logistica transfrontaliera. I veicoli pesanti oltre le 16 tonnellate restano al centro della concorrenza tra i produttori di apparecchiature originali (OEM) e nel 2025 hanno totalizzato 254.488 immatricolazioni nell’UE. Il loro percorso di decarbonizzazione è più complesso, poiché l’autonomia, il carico utile, i tempi di ricarica e le infrastrutture lungo i corridoi incidono tutti sull’economia delle flotte.

Per tipologia di veicolo

Gli autocarri leggeri sono strettamente legati alle attività di consegna pacchi, distribuzione al dettaglio, servizi e consegna dell’ultimo miglio. I loro percorsi urbani prevedibili li rendono il punto di partenza più accessibile per la diffusione dei veicoli a zero emissioni.

Gli autocarri medi sono utilizzati su percorsi misti urbani e regionali, anche per la distribuzione al dettaglio, i servizi municipali e la logistica alimentare. I produttori stanno ampliando l’offerta di veicoli elettrici in questa categoria, poiché la ricarica notturna presso i depositi può coprire una parte significativa dei cicli operativi giornalieri.

Gli autocarri pesanti dominano i ricavi del mercato e la capacità di trasporto merci a livello continentale. Il diesel mantiene un ruolo importante grazie alla capillarità della rete di rifornimento, alle prestazioni sulle lunghe distanze e alle reti di assistenza consolidate; le piattaforme BEV e FCEV sono invece destinate a diversi impieghi nel trasporto a lungo raggio.

Per sistema di propulsione

La benzina è limitata ad applicazioni di nicchia per veicoli commerciali leggeri e ha scarsa rilevanza strategica nel trasporto merci con veicoli medi e pesanti.

Il diesel rimane la motorizzazione dominante, grazie a costi operativi consolidati e a un’infrastruttura diffusa, adatta a diversi cicli di utilizzo. Si prevede che la sua quota diminuisca gradualmente, ma resterà importante per tutto il periodo di previsione, soprattutto nelle attività a lunga distanza, sensibili ai costi e soggette a vincoli infrastrutturali.

BEV è la categoria di propulsione a zero emissioni in più rapida crescita. Si prevede che i ricavi dei BEV aumentino da 3,54 miliardi di dollari USA nel 2025 a 16,64 miliardi di dollari USA nel 2035. La crescita è sostenuta dalle norme sull’accesso alle aree urbane, dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ delle flotte, dalla ricarica presso i depositi e dall’ampliamento dell’offerta di piattaforme per veicoli medi e pesanti. La diffusione della ricarica pubblica determinerà fino a che punto la tecnologia potrà estendersi oltre i percorsi dedicati.

PHEV rappresenta un’opzione di transizione per alcune applicazioni che prevedono percorsi misti, sebbene abbia un ruolo meno centrale rispetto alle piattaforme BEV e FCEV nelle attuali strategie degli OEM europei. Si prevede che i ricavi dei PHEV aumentino da 0,43 miliardi di dollari USA nel 2025 a 1,55 miliardi di dollari USA nel 2035.

HEV può ridurre il consumo di carburante nei tragitti caratterizzati da frequenti arresti e ripartenze, senza dipendere da infrastrutture di ricarica. Si prevede che la categoria cresca da 1,21 miliardi di dollari USA nel 2025 a 4,10 miliardi di dollari USA nel 2035, soprattutto nei casi in cui gli operatori necessitano di veicoli con minori emissioni, ma non possono ancora impegnarsi in una completa elettrificazione.

Si prevede che FCEV cresca da 0,13 miliardi di dollari USA nel 2025 a 0,64 miliardi di dollari USA nel 2035. Questa tecnologia è particolarmente rilevante per i trasporti a lunga distanza, nei quali i tempi di rifornimento e l’autonomia sono determinanti; la crescita, tuttavia, dipende dalla disponibilità affidabile di idrogeno e di infrastrutture di rifornimento. All’inizio del 2026, la flotta Hyundai XCIENT Fuel Cell aveva percorso complessivamente 20 milioni di chilometri in Europa, fornendo uno dei principali riferimenti operativi concreti per questa tecnologia.

La categoria Altro comprende soluzioni a CNG, LNG, biometano, a base di HVO e a doppia alimentazione. Queste opzioni possono contribuire alla riduzione delle emissioni durante la transizione nelle aree dotate di infrastrutture di rifornimento consolidate, ma il loro ruolo strategico si riduce man mano che le alternative a zero emissioni diventano più efficaci.

Per tipologia di carrozzeria

I pick-up sono impiegati nelle attività rurali, nei servizi pubblici, nell’edilizia leggera e in diverse applicazioni commerciali. Il mercato europeo dei pick-up è più piccolo di quello nordamericano, ma le varianti commerciali elettrificate ampliano la scelta disponibile.

I veicoli con carrozzeria furgonata sono fondamentali per il trasporto di pacchi, prodotti al dettaglio, prodotti farmaceutici e beni di consumo. Questa è la categoria di carrozzeria più importante per la diffusione dei BEV in ambito urbano e regionale, poiché è associata a percorsi ripetibili e a flotte basate sui depositi.

I camion a pianale supportano il trasporto di materiali da costruzione, macchinari, legname e attrezzature agricole. La domanda è legata ai progetti infrastrutturali e all’attività industriale, in particolare nell’Europa orientale e meridionale.

Gli autocarri con cassone ribaltabile sono impiegati nell’edilizia, nel trasporto di aggregati, nelle attività minerarie e nei lavori infrastrutturali. L’elevata capacità di carico e la varietà dei terreni rendono più difficile l’elettrificazione, sebbene l’inclusione dei veicoli speciali nei futuri requisiti sulle emissioni di CO₂ aumenti la necessità di soluzioni alternative.

I camion refrigerati sono utilizzati nel trasporto di alimenti, bevande e prodotti farmaceutici e nella logistica della catena del freddo. L’elettrificazione deve considerare, oltre all’energia necessaria per la trazione, anche il carico dei sistemi di refrigerazione, rendendo i sistemi termici integrati importanti sul piano commerciale.

Le autocisterne sono impiegate per il trasporto di carburanti liquidi, prodotti chimici, liquidi alimentari e rifiuti. Le loro specifiche dipendono dai requisiti di sicurezza, dai rischi dei percorsi e dalla progettazione specializzata della carrozzeria.

La domanda di autobetoniere dipende dal settore edilizio. Questi veicoli devono trovare un equilibrio tra carico utile, funzionamento del tamburo e affidabilità dei percorsi. Rappresentano una categoria di veicoli speciali difficile da decarbonizzare, ma sempre più rilevante.

I camion per la raccolta dei rifiuti sono particolarmente adatti ai BEV, poiché percorrono itinerari comunali prevedibili e rientrano alla base per la ricarica. L’elevata frequenza delle fermate consente inoltre di sfruttare la frenata rigenerativa.

Le applicazioni dei carri attrezzi restano di nicchia e sono più difficili da elettrificare quando richiedono interventi di recupero pesanti, un’elevata capacità di carico e un’ampia autonomia.

Gli altri comprendono configurazioni per gru, trasporto forestale, bestiame, veicoli, impieghi militari e altre applicazioni specializzate.

Per utilizzo finale

Il settore delle costruzioni sostiene la domanda di autocarri ribaltabili, con pianale, betoniera e con gru. Gli investimenti nelle infrastrutture e la costruzione di impianti industriali sono particolarmente importanti nell’Europa centrale e orientale.

La logistica e i trasporti rappresentano la principale categoria di utilizzo finale e comprendono la distribuzione nazionale, il trasporto merci internazionale, il trasporto portuale e la logistica conto terzi. Questo segmento costituisce il principale mercato per i trattori stradali e gli autocarri rigidi di classe 7 e 8.

Il settore minerario comprende attività estrattive in cave, produzione di aggregati e operazioni specializzate di estrazione. La domanda si concentra sui veicoli pesanti per impieghi specifici e sulle applicazioni fuoristrada.

Il settore petrolifero e del gas richiede autocisterne, veicoli di servizio, autocarri di supporto alle costruzioni e per la distribuzione di carburante. Nonostante l’orientamento di lungo periodo della regione verso la decarbonizzazione, la domanda resta legata all’attività industriale e alle infrastrutture energetiche.

I servizi municipali comprendono la raccolta dei rifiuti, la manutenzione stradale, gli interventi sulle reti di servizi e le flotte dei servizi pubblici. La prevedibilità dei percorsi e le politiche di approvvigionamento pubblico rendono questo segmento una delle prime opportunità su larga scala per i veicoli elettrici a batteria (BEV).

L’agricoltura impiega autocarri ribaltabili, veicoli per il trasporto del bestiame, mezzi per il trasporto di merci alla rinfusa e veicoli rurali specializzati. L’utilizzo stagionale e le condizioni operative locali influenzano i cicli di sostituzione.

La domanda nel settore della difesa è sostenuta dalle esigenze di logistica, recupero, trasporto tattico e impiego fuoristrada. Il settore privilegia i fornitori con competenze certificate nei telai per veicoli pesanti e specializzati.

Il commercio al dettaglio e l’e-commerce alimentano la domanda di autocarri per pacchi, veicoli per il rifornimento dei punti vendita, mezzi refrigerati per le consegne e flotte urbane di furgoni e autocarri chiusi. Gli operatori acquistano sempre più spesso i veicoli in funzione della densità dei percorsi, delle finestre di consegna e della conformità ai requisiti urbani sulle emissioni.

Le opportunità di transizione più interessanti combinano percorsi definiti, tempi di sosta prevedibili e operatori in grado di investire nelle infrastrutture. La logistica con autocarri chiusi, i servizi municipali, la distribuzione refrigerata e alcune tratte regionali di trasporto merci soddisfano queste condizioni più spesso del trasporto di merci alla rinfusa sulle lunghe distanze. Questa distinzione spiega perché in Europa possano coesistere la domanda di diesel, la rapida crescita dei ricavi dei BEV e le prime applicazioni dei veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), senza che ciò implichi che un’unica motorizzazione sia adatta a tutte le applicazioni degli autocarri.

Analisi regionale del mercato degli autocarri in Europa

Europa occidentale

Nel 2025 l’Europa occidentale conta 226.800 unità e un valore di 31,55 miliardi di dollari USA, pari al 58,5% dei volumi e al 59,1% dei ricavi europei. Entro il 2035 si prevede che raggiunga 324.500 unità e 57,66 miliardi di dollari USA. Germania, Austria, Francia, Svizzera, Belgio, Lussemburgo, Paesi Bassi e Portogallo combinano corridoi di trasporto merci densamente trafficati, importanti poli manifatturieri e l’ecosistema di elettrificazione più avanzato della regione.

La Germania è il principale mercato nazionale degli autocarri in Europa e uno dei mercati di riferimento per i BEV pesanti. La Francia contribuisce con una domanda considerevole di logistica urbana e distribuzione regionale, mentre i Paesi Bassi abbinano la logistica portuale a una rapida diffusione degli autocarri elettrici. Il complesso portuale di Anversa-Bruges, in Belgio, offre un contesto utile per sperimentare il trasporto merci connesso e autonomo. Nel settembre 2025, Einride ha utilizzato un veicolo pesante autonomo di livello 4 su una strada pubblica nel porto di Anversa-Bruges, dimostrando il ruolo degli ambienti di trasporto merci controllati nella commercializzazione delle tecnologie.

La quota dei ricavi dell’Europa occidentale supera quella dei volumi perché gli acquirenti di flotte scelgono più spesso veicoli premium per il trasporto a lunga distanza, dotati di sistemi di sicurezza e connettività e di tecnologie a zero emissioni. Ciò rende la regione fondamentale per la marginalità e la leadership tecnologica, anche quando la crescita annuale delle immatricolazioni è contenuta.

Europa orientale

Si prevede che l’Europa orientale passi da 60.100 unità e 7,69 miliardi di dollari USA nel 2025 a 86.000 unità e 14,06 miliardi di dollari USA nel 2035. Polonia, Romania, Cechia, Slovenia, Ungheria, Bulgaria, Slovacchia e Croazia beneficiano degli investimenti industriali, del trasporto merci transfrontaliero e di esigenze di sostituzione relativamente elevate.

La Polonia è centrale per il trasporto merci su strada in Europa grazie alla sua base di vettori e alla posizione lungo i corridoi est-ovest e nord-sud. Lo sviluppo manifatturiero e il miglioramento della rete di trasporti in Romania rappresentano un’ulteriore fonte di domanda. Cechia, Slovacchia, Ungheria, Slovenia, Bulgaria e Croazia contribuiscono grazie ai flussi di merci legati ai settori automobilistico, industriale e agricolo e ai collegamenti con l’Adriatico.

Le opportunità della regione sono trainate principalmente dai volumi. Il prezzo medio di vendita (ASP) resta inferiore ai livelli dell’Europa occidentale e settentrionale, riflettendo una quota maggiore di autocarri convenzionali e condizioni di finanziamento più restrittive per le flotte. Con il miglioramento delle infrastrutture e l’applicazione più ampia degli standard europei sulle emissioni di CO₂, la domanda di sostituzione dovrebbe includere sempre più veicoli con specifiche superiori, sostenendo la crescita dei ricavi più di quella delle unità.

Europa settentrionale

Si prevede che l’Europa settentrionale passi da 73.660 unità e 10,46 miliardi di dollari USA nel 2025 a 105.390 unità e 19,13 miliardi di dollari USA nel 2035. Regno Unito, Danimarca, Svezia, Finlandia e Norvegia si distinguono per le elevate specifiche dei veicoli, le condizioni climatiche impegnative e l’adozione precoce di tecnologie connesse, elettriche e autonome per il trasporto merci.

Il Regno Unito è il mercato più grande della subregione ed è importante per la distribuzione urbana, le catene di fornitura trans-Manica e lo sviluppo di veicoli con guida a destra. La Svezia è un importante polo di sviluppo per Volvo Trucks e Scania. Scania e PlusAI hanno portato avanti in Svezia i test di guida autonoma tra hub, mentre nel dicembre 2024 Einride ha avviato servizi quotidiani di trasporto merci autonomo tra i siti di Apotea a Morgongåva. Gli obiettivi della Norvegia in materia di energie rinnovabili e idrogeno, insieme alle politiche di sostegno dei Paesi nordici, rendono la regione un importante mercato di riferimento per il trasporto merci a zero emissioni.

L’Europa settentrionale registra il prezzo medio di vendita regionale più elevato nel 2025, pari a 142.010 dollari USA, e si prevede che raggiunga 181.520 dollari USA entro il 2035. Il livello premium riflette la domanda di sicurezza, prestazioni in climi freddi, innovazione nei sistemi di propulsione e sistemi avanzati di gestione delle flotte.

Europa meridionale

Si prevede che l’Europa meridionale passi da 56.220 unità e 7,36 miliardi di dollari USA nel 2025 a 80.430 unità e 13,48 miliardi di dollari USA nel 2035. Italia, Spagna, Grecia, Bosnia-Erzegovina e Albania combinano una domanda legata alla sostituzione dei veicoli con infrastrutture e condizioni di finanziamento disomogenee.

Spagna e Italia sono i principali centri di domanda. La Spagna sostiene i flussi di trasporto merci internazionali e nazionali nella penisola iberica, mentre l’Italia combina logistica industriale, attività legate ai porti e un parco veicoli obsoleto. Nel luglio 2025 l’Italia ha inaugurato in Lombardia la sua prima stazione di rifornimento di idrogeno per veicoli pesanti, nell’ambito di un corridoio pianificato nel Nord Italia. Nel breve periodo, Grecia, Bosnia-Erzegovina e Albania dipendono maggiormente dalla sostituzione convenzionale dei veicoli, poiché l’età delle flotte, la disponibilità di punti di ricarica e la capacità di investimento limitano la transizione immediata ai veicoli a zero emissioni.

La crescita dell’Europa meridionale dovrebbe essere sostenuta dal rinnovo delle flotte più obsolete, dalle politiche di accesso ai centri urbani e dagli investimenti nelle infrastrutture. È probabile che la transizione all’elettrico avvenga più tardi e in modo meno uniforme rispetto all’Europa occidentale, mantenendo un ruolo significativo per il diesel efficiente e i sistemi di propulsione di transizione per buona parte del periodo di previsione.

Queste differenze sono rilevanti per le strategie di prodotto e di commercializzazione. Un’offerta uniforme di veicoli per tutta Europa sarà meno efficace di proposte specifiche per ciascuna regione, che abbinino il sistema di propulsione più adatto a soluzioni locali di finanziamento, ricarica, assistenza e carrozzerie per le diverse applicazioni. I fornitori più competitivi utilizzeranno l’Europa occidentale e settentrionale per convalidare le nuove tecnologie, adattando al contempo pacchetti convenienti, incentrati sulla sostituzione dei veicoli e sulle infrastrutture, per le flotte dell’Europa orientale e meridionale.

Quota di mercato e panorama competitivo dei camion in Europa

Il panorama competitivo riunisce produttori europei affermati e nuovi operatori nei segmenti dei veicoli elettrici, a idrogeno e autonomi, oltre a produttori specializzati. Nel 2025 Volvo Trucks ha guidato il mercato europeo dei veicoli pesanti oltre le 16 tonnellate, con una quota del 19,0%. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco e Renault Trucks restano protagonisti del parco veicoli circolante in Europa, della rete di concessionari e dello sviluppo di prodotti per il trasporto a lunga distanza. I nuovi operatori devono quindi competere non solo sulle specifiche dei veicoli, ma anche su disponibilità operativa, finanziamenti, assistenza, integrazione della ricarica e garanzie sul valore residuo.

Operatori globali

BelAZ si concentra su camion da miniera e da cava di classe ultra, destinati ad attività estrattive specializzate e ad applicazioni industriali pesanti.

BYD sta ampliando la propria presenza europea nel settore dei veicoli commerciali elettrici. L’azienda ha presentato i camion elettrici ETH8 ed ETM6 a IAA Transportation 2024 e ha annunciato un accordo di fornitura con CEVA Logistics.

Daimler Truck affianca la gamma di camion convenzionali Mercedes-Benz a quella elettrica eActros e allo sviluppo del veicolo a celle a combustibile GenH2. L’ordine di oltre 200 camion eActros 600 da parte di Amazon dimostra la domanda da parte di operatori logistici ad alto volume con percorsi prestabiliti.

Ford è presente soprattutto nel mercato dei veicoli commerciali leggeri e nei segmenti adiacenti ai camion, con veicoli commerciali derivati da Transit e Ranger, destinati alla logistica urbana, alle attività artigianali e ai servizi.

Fuso produce camion leggeri e medi, tra cui la piattaforma elettrica eCanter, destinata alla logistica urbana e agli usi municipali.

Hyundai Motor è un importante operatore nel segmento dei camion elettrici a celle a combustibile (FCEV), grazie a XCIENT Fuel Cell. La flotta operativa europea dell’azienda offre riscontri concreti sull’impiego dell’idrogeno in specifiche applicazioni commerciali.

Isuzu serve i segmenti dei veicoli leggeri e medi per applicazioni professionali, edilizia e logistica urbana attraverso la propria rete di distribuzione europea.

Nikola ha abbandonato il proprio impegno diretto sul mercato europeo dopo la fine della precedente joint venture con Iveco, lasciando lo stabilimento produttivo di Ulm sotto il controllo di Iveco.

Tesla resta un potenziale nuovo operatore europeo nel segmento dei camion elettrici per il trasporto a lunga distanza, ma la sua proposta commerciale nella regione dipenderà dalle specifiche locali dei veicoli, dalla disponibilità di ricarica ad alta potenza, dalla copertura dei servizi di assistenza e dai costi operativi delle flotte.

Volvo Trucks combina un’ampia base installata di veicoli pesanti con modelli elettrici, sviluppi in materia di efficienza dei consumi e capacità di trasporto connesso. La sua leadership di mercato conferma il vantaggio di abbinare una rete di assistenza consolidata a un credibile percorso verso le zero emissioni.

Operatori regionali

DAF Trucks serve le flotte europee per il trasporto a lunga distanza e la distribuzione con le gamme XF, XG, XG+, XD ed elettrica. I suoi punti di forza sono l’esperienza consolidata nei veicoli pesanti e la rete di assistenza sostenuta da PACCAR.

Einride integra attività di trasporto merci elettrico, guida autonoma e software per la gestione delle flotte. I traguardi raggiunti in Svezia e Belgio nel campo della guida autonoma dimostrano un approccio mirato ad ambienti logistici controllati.

Iveco offre autocarri leggeri, medi e pesanti e sta ampliando la gamma elettrica S-eWay. Il controllo dello stabilimento dell’ex joint venture con Nikola sostiene la strategia dell’azienda per la produzione a zero emissioni.

MAN Truck & Bus sta sviluppando veicoli elettrici da 12 a 44 tonnellate, tra cui l’eTGL per la distribuzione urbana. Ha inoltre ottenuto la prima autorizzazione in Germania per testare un autocarro autonomo di livello 4, concessa a un costruttore di veicoli commerciali.

Quantron opera nel settore dei veicoli commerciali elettrici a batteria e a celle a combustibile, concentrandosi sulla conversione, sulla distribuzione e sulle applicazioni per flotte specializzate. È presente sia tra gli operatori regionali sia tra quelli emergenti, grazie al suo posizionamento come azienda tedesca focalizzata sulla tecnologia.

Renault Trucks sta ampliando la gamma elettrica E-Tech per le applicazioni urbane, regionali e di trasporto a lunga distanza. L’azienda beneficia del supporto industriale e dell’assistenza di Volvo Group.

Scania combina una solida presenza nel settore degli autocarri pesanti in Europa con investimenti continui nei veicoli elettrici e nei sistemi autonomi da hub a hub. La collaborazione con PlusAI nel campo della guida autonoma illustra l’importanza strategica dell’integrazione software per le future attività di trasporto merci.

Sisu Auto si concentra sui veicoli pesanti e sugli ambienti operativi forestali, militari e artici, nei quali sono importanti i telai personalizzati e le capacità specifiche per le diverse applicazioni professionali.

Tatra è specializzata in veicoli fuoristrada e pesanti, basati sulla sua caratteristica architettura con telaio a trave centrale. Tra le principali applicazioni figurano l’edilizia, la difesa, l’attività mineraria, la silvicoltura e gli impieghi professionali in Europa centrale.

TATA ha una presenza diretta limitata nel settore degli autocarri nell’Europa continentale; la sua rilevanza nel comparto europeo dei veicoli commerciali deriva più dai rapporti con aziende manifatturiere affiliate e dai legami tra i marchi che da un’ampia diffusione di autocarri a marchio TATA.

Operatori emergenti

Prima di avviare una procedura di amministrazione nel 2024, Tevva Motors aveva sviluppato autocarri elettrici di medie dimensioni e veicoli con un sistema di estensione dell’autonomia a idrogeno nel Regno Unito. Il caso evidenzia i rischi di finanziamento affrontati dalle start-up del settore degli autocarri elettrici, caratterizzato da un’elevata intensità di capitale.

E-Trucks Europe BE si concentra sul ricondizionamento e sulla conversione degli autocarri esistenti con sistemi di propulsione elettrici, offrendo un’alternativa alle flotte che non possono sostituire immediatamente tutti i veicoli.

SuperPanther punta a produrre autocarri elettrici in Europa attraverso la collaborazione con Steyr Automotive. Il suo eTopas 600 è stato presentato a IAA Transportation 2024.

Windrose Technology ha perseguito l’omologazione nell’UE e lo sviluppo di autocarri elettrici a batteria con maggiore autonomia, rivolgendosi agli operatori di veicoli pesanti che necessitano di batterie di maggiore capacità e della possibilità di effettuare trasporti internazionali.

Recenti sviluppi del settore

Maggio 2024 - Il regolamento (UE) 2024/1610 ha rafforzato gli standard sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti. Il quadro rivisto stabilisce per i costruttori obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ pari al 45% dal 2030, al 65% dal 2035 e al 90% dal 2040, ampliando la pressione normativa sui portafogli di prodotti per veicoli pesanti.

Settembre 2024 - BYD ha presentato autocarri elettrici commerciali per il mercato europeo a IAA Transportation. L’azienda ha introdotto i modelli ETH8 ed ETM6 e ha annunciato un accordo con CEVA Logistics, ampliando la platea dei concorrenti nel settore degli autocarri elettrici in Europa.

Dicembre 2024 - Einride ha avviato in Svezia attività quotidiane di trasporto merci autonomo. L’azienda ha lanciato un servizio autonomo di trasporto merci tra le sedi di Apotea a Morgongåva, sulla base di un’autorizzazione alla circolazione su strade pubbliche.

Aprile 2025 - Daimler Truck ha confermato un ordine di oltre 200 autocarri eActros 600 da parte di Amazon. L’ordine è destinato alla Germania e al Regno Unito e rappresenta il più grande ordine di autocarri elettrici mai ricevuto da Daimler Truck.

Luglio 2025 - In Lombardia è stata inaugurata una stazione di rifornimento di idrogeno per veicoli pesanti. L’impianto fa parte di un corridoio dell’idrogeno pianificato nell’Italia settentrionale e sostenuto da finanziamenti nazionali e dell’UE.

Settembre 2025 - Einride ha fatto circolare un camion pesante autonomo di livello 4 su una strada pubblica del porto di Anversa-Bruges. L'evento ha dimostrato come gli ambienti logistici portuali possano rappresentare una via per la diffusione commerciale del trasporto merci autonomo.

Gennaio 2026 - Volvo Trucks ha confermato la propria leadership nel mercato europeo dei camion pesanti per il 2025. Volvo ha riportato una quota del 19,0% nel mercato europeo dei camion pesanti con massa superiore a 16 tonnellate.

Febbraio 2026 - Hyundai ha riportato 20 milioni di chilometri cumulativi percorsi dalla propria flotta europea XCIENT Fuel Cell. La flotta ha operato in Svizzera, Germania, Francia, Paesi Bassi e Austria, fornendo un riferimento concreto per la diffusione dei camion a celle a combustibile.