Mercato dei camion autonomi per il trasporto a lunga distanza Dimensioni e quota 2026-2035

Dimensione del mercato dell'autotrasporto autonomo su lunga distanza

Il mercato dell'autotrasporto autonomo su lunga distanza era valutato a 3,2 miliardi di dollari USA nel 2025 e si prevede che aumenti da 3,9 miliardi di dollari USA nel 2026 a 33,1 miliardi di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 26,9%.

Il mercato comprende sistemi dal Livello 3 al Livello 5 SAE utilizzati nei veicoli commerciali per il trasporto merci su percorsi autostradali, inclusi sensori, sistemi informatici di bordo, mappe HD, comunicazioni V2X, software e modelli operativi.

Nel breve termine, la base dei ricavi rimane concentrata sui sistemi supervisionati dal conducente, ma il profilo di crescita è determinato dalla transizione commerciale verso operazioni autostradali di Livello 4 definite. Il Livello 3 ha generato 2.844,4 milioni di dollari USA nel 2025, mentre il Livello 4 ha rappresentato 338,0 milioni di dollari USA e si prevede che cresca più rapidamente, a un tasso annuo del 29,8%. Il Livello 5 non ha generato ricavi commerciali nel 2025, poiché l'operatività senza restrizioni su tutte le strade, in ogni condizione meteorologica e in corrispondenza di tutti i punti di interfaccia del trasporto merci rimane al di fuori degli attuali domini operativi commerciali.

La carenza di manodopera costituisce la base della domanda più duratura del mercato. Scania ha segnalato 3,6 milioni di posizioni vacanti per conducenti in 36 Paesi che rappresentano il 70% del PIL mondiale; il 31,6% dei conducenti aveva almeno 55 anni, mentre solo il 6,5% aveva 25 anni o meno. Si prevede inoltre che altri 3,4 milioni di conducenti vadano in pensione entro il 2030 ^{[1]SCANIA.COM - Autonomous trucks can help address transport industry's driver shortage issue, 2025}. I sistemi autonomi non eliminano ogni ruolo nel trasporto merci, in particolare presso terminal, banchine di carico e punti di partenza e arrivo dell'ultimo miglio caratterizzati da numerose eccezioni. Possono tuttavia ridurre la dipendenza dalla scarsa disponibilità di conducenti per i trasporti su lunga distanza lungo corridoi autostradali ripetitivi.

L'elettrificazione modifica il quadro economico senza eliminare i vincoli di implementazione. I camion elettrici hanno rappresentato il 19,4% dei ricavi dell'autotrasporto autonomo su lunga distanza nel 2025 e si prevede che crescano a un tasso annuo del 30,8%. L'Agenzia internazionale dell'energia ha segnalato oltre 90.000 camion elettrici venduti a livello globale nel 2024; i camion pesanti elettrici a batteria hanno un'efficienza energetica superiore di circa il 55% rispetto a camion diesel comparabili ^{[2]IEA.ORG - Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, 2025}. L'opportunità è più forte nei casi in cui una flotta possa combinare percorsi prevedibili, tempi di sosta per la ricarica e manutenzione centralizzata con domini operativi autonomi.

La crescita del mercato riflette anche un cambiamento nei prodotti acquistati dalle flotte. I ricavi iniziali sono trainati dall'hardware e dal software per la guida assistita installati nei modelli operativi convenzionali. L'accelerazione prevista dipende da sistemi operativi di Livello 4 a maggiore valore aggiunto, dall'integrazione delle flotte, dalle infrastrutture di monitoraggio e dai servizi ricorrenti di software e supporto. Di conseguenza, le autorizzazioni normative, la convalida della sicurezza e l'affidabilità operativa assumono un'importanza maggiore rispetto alla disponibilità di un semplice insieme di sensori.

Principali fattori di crescita

Crisi della carenza di conducenti e aumento dei costi del lavoro. Gli operatori del trasporto a lunga percorrenza affrontano un problema demografico di disponibilità della forza lavoro, più che un temporaneo ciclo di reclutamento. Il pensionamento previsto di 3,4 milioni di conducenti entro il 2030 aumenta il valore dei sistemi in grado di svolgere compiti di guida autostradale ripetitivi, mentre il lavoro umano viene riassegnato ai passaggi di consegne complessi, alle strutture dei clienti e alla gestione delle eccezioni. I grandi vettori sono in una posizione favorevole per adottare per primi tali sistemi, poiché possono concentrare gli asset autonomi sulle tratte ad alto volume e istituire attività di supporto dedicate.

Domanda di operazioni di trasporto merci 24 ore su 24, 7 giorni su 7 e di utilizzo degli asset. L'utilizzo convenzionale dei veicoli per il trasporto a lunga percorrenza è limitato dai periodi di riposo obbligatori e dal costo del personale necessario per coprire turni aggiuntivi. Le operazioni definite da hub a hub consentono ai camion di operare lungo la parte più standardizzata del trasporto, aumentando la disponibilità dei mezzi senza richiedere un'espansione proporzionale del numero di conducenti. Questo modello è particolarmente rilevante per le reti di trasporto merci caratterizzate da flussi programmati verso i centri di distribuzione, dove i ritardi negli arrivi incidono sul personale addetto alle baie di carico, sulla disponibilità delle scorte e sulla pianificazione del trasporto successivo.

Miglioramenti della sicurezza e potenziale di riduzione degli incidenti. Il programma Automated CMV Evaluation della Federal Motor Carrier Safety Administration degli Stati Uniti ha utilizzato tre trattori stradali di Classe 8 dotati di automazione SAE di Livello 3 e ne ha testato la manovrabilità, i cambi di corsia automatizzati, la gestione dei guasti dei sensori e l'interazione con le forze dell'ordine in 45 prove presso l'Aberdeen Test Center ^{[3]FMCSA.DOT.GOV - Automated CMV Evaluation (ACE) Program}. La rilevanza commerciale non risiede soltanto nella capacità di automatizzare un cambio di corsia; le flotte devono dimostrare che un veicolo può passare a una modalità operativa degradata in condizioni di sicurezza, documentare il comportamento del sistema e integrarsi con le procedure di controllo stradale e di risposta agli incidenti.

Incrementi dell'efficienza del carburante e riduzione dei costi operativi. L'elettrificazione offre un vantaggio misurabile in termini di efficienza energetica quando i sistemi di ricarica e i cicli operativi sono adeguati. I camion pesanti elettrici a batteria sono circa il 55% più efficienti dal punto di vista energetico rispetto a camion diesel comparabili, mentre i camion elettrici a celle a combustibile sono circa il 30% più efficienti. Il software per la guida autonoma può favorire la coerenza dei percorsi e della velocità, ma il vantaggio economico dipende dall'intero sistema operativo: prezzo dell'energia, accesso alla ricarica, carico utile, lunghezza del percorso e disponibilità del veicolo. Pertanto, tale soluzione dovrebbe essere valutata come parte del costo totale di proprietà della flotta, anziché come caratteristica isolata di risparmio del carburante.

Principali fattori limitanti

Elevati costi iniziali di acquisizione della tecnologia e dei veicoli. L'implementazione del Livello 4 richiede sistemi ridondanti di rilevamento, elaborazione, frenata e sterzatura, capacità di supporto da remoto, strumenti di convalida e attività operative software continuative.

I costi di acquisizione degli autocarri elettrici aggiungono un ulteriore onere di capitale: l'IEA ha stimato che nel 2024 gli autocarri elettrici a batteria costassero da due a tre volte più degli autocarri diesel. Il vincolo è particolarmente rilevante per le flotte più piccole, che non dispongono di rotte concentrate, capacità di bilancio e personale tecnico sufficienti per assorbire il rischio delle prime implementazioni.

Preoccupazioni per la sicurezza pubblica e ostacoli all'accettazione. Il trasporto autonomo su autocarro richiede più di prestazioni del veicolo dimostrate; necessita di un quadro credibile in materia di responsabilità, assicurazioni, monitoraggio e segnalazione degli incidenti. La Camera dei deputati brasiliana ha approvato una proposta nel luglio 2025 che impone documentazione dei test, copertura assicurativa, sistemi di monitoraggio, segnalazione immediata degli incidenti, formazione dei conducenti e adeguamento delle infrastrutture per i veicoli autonomi ^{[4]CAMARA.LEG.BR - Comissão aprova regras para a circulação de carros autônomos no Brasil, July 2025}. Tali condizioni possono rafforzare la fiducia del pubblico, ma aggiungono anche fasi di conformità normativa da completare prima che le flotte possano estendere le operazioni commerciali.

La pressione sui costi non scomparirà semplicemente perché i prezzi dei componenti diminuiscono. Costi hardware inferiori migliorano l'economia unitaria, ma non sostituiscono l'utilizzo. Le flotte con maggiori probabilità di superare la soglia di investimento sono quelle in grado di distribuire i costi della tecnologia e dell'assistenza su rotte di trasporto merci ricorrenti e ad alto chilometraggio. Gli operatori più piccoli o frammentati potrebbero partecipare in una fase successiva tramite leasing, servizi gestiti o capacità condivisa di trasporto merci autonomo, anziché attraverso la proprietà diretta.

Analisi per segmento del mercato del trasporto autonomo su autocarro a lungo raggio

Per livello di automazione

Livello 3. Il Livello 3 ha rappresentato 2.844,4 milioni di dollari USA, pari a circa l'89,4% dei ricavi del 2025, e si prevede che cresca del 26,5% annuo. La sua posizione di leadership riflette la capacità di aggiungere l'automazione autostradale mantenendo il conducente nel modello operativo. La prima omologazione in Germania, nel 2024, dei sistemi automatizzati di mantenimento della corsia a velocità fino a 95 km/h illustra l'evoluzione dell'automazione supervisionata in condizioni definite ^{[5]BMV.DE - Strategy for Autonomous Driving in Road Traffic}. Il segmento rimane rilevante dal punto di vista commerciale come punto di ingresso a rischio inferiore per le flotte, sebbene non permetta di sfruttare pienamente il potenziale di sostituzione della manodopera del Livello 4.

Livello 4. Il Livello 4 ha generato 338,0 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 4.763,9 milioni di dollari USA entro il 2035. Il suo tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 29,8% riflette l'ulteriore valore commerciale dell'operatività senza conducente all'interno di un dominio operativo definito. Gli autocarri autonomi cinesi che percorrono oltre un milione di chilometri al giorno dimostrano l'importanza dei dati operativi accumulati nell'ampliare le condizioni di guida validate. L'implementazione del Livello 4 rimarrà concentrata su rotte controllate, poiché l'espansione oltre tali rotte aumenta l'onere di validazione e assistenza.

Livello 5. Il Livello 5 non ha registrato ricavi commerciali nel 2025 e si prevede che contribuirà con 10,3 milioni di dollari USA entro il 2035. L'automazione completa in ambienti non soggetti a restrizioni rimane sostanzialmente diversa dalle operazioni di Livello 4 nei corridoi autostradali. Il valore limitato previsto indica che le flotte dovrebbero dare priorità ai sistemi commerciali in grado di risolvere casi d'uso autostradali definiti prima di perseguire l'autonomia universale dei veicoli.

Per sistema di propulsione

Diesel. Il diesel ha dominato il mercato con 2.123,2 milioni di dollari USA nel 2025, pari al 66,7% dei ricavi, e si prevede che raggiunga 18.894,3 milioni di dollari USA entro il 2035. L'infrastruttura di rifornimento esistente e la familiarità con le operazioni a lungo raggio favoriscono l'adozione iniziale, in particolare sulle rotte in cui la ricarica non è ancora disponibile. Il tasso di crescita annuo composto (CAGR) del diesel, pari al 24,9%, è inferiore a quello del mercato complessivo perché le nuove piattaforme autonome devono sempre più tenere conto delle politiche sulle emissioni, dei requisiti di decarbonizzazione dei clienti e dell'infrastruttura per i carburanti alternativi.

Elettrico. Nel 2025 gli autocarri autonomi elettrici hanno rappresentato 616,4 milioni di dollari USA e si prevede che raggiungano 8.717,9 milioni di dollari USA entro il 2035. Nel 2024 la Cina ha rappresentato oltre l'80% delle vendite globali di autocarri elettrici, mentre l'Europa ha registrato oltre 10.000 vendite e gli Stati Uniti più di 1.700. La propulsione elettrica è particolarmente adatta ai corridoi autonomi con soste di ricarica pianificate, tempi di fermo controllati e percorrenze giornaliere stabili. L'Agenzia internazionale dell'energia prevede che la parità del costo totale di proprietà per gli autocarri elettrici pesanti sarà raggiunta intorno al 2030 nell'UE e negli Stati Uniti, riducendo così una delle principali barriere all'adozione delle flotte autonome elettrificate.

Ibrido. La propulsione ibrida ha contribuito con 442,8 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 5.535,7 milioni di dollari USA entro il 2035. Il segmento offre un'opzione di transizione per gli operatori che richiedono una certa riduzione delle emissioni e del consumo di carburante, ma non possono ancora fare affidamento sulla ricarica ad alta potenza lungo le proprie reti di trasporto merci. Il suo CAGR del 29,1% indica che può sostenere l'adozione durante lo sviluppo dell'infrastruttura, sebbene non offra la stessa proposta operativa a emissioni zero delle piattaforme elettriche a batteria o a celle a combustibile.

Per classe di veicolo

Classe 7 (26.001–33.000 libbre di peso lordo del veicolo (GVWR)). La Classe 7 ha generato 798,7 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 7.060,5 milioni di dollari USA entro il 2035. Questi veicoli sono destinati alle rotte regionali e specializzate per il trasporto merci, dove un peso inferiore può ridurre il fabbisogno energetico e ampliare la gamma dei modelli operativi elettrici. Il loro CAGR del 24,8% è inferiore a quello della Classe 8 perché la definizione del mercato è incentrata sul trasporto merci a lungo raggio, nel quale le configurazioni più pesanti di trattori stradali con semirimorchio trasportano un valore maggiore di merci e accumulano più ore di operatività autostradale.

Classe 8 (oltre 33.001 libbre di peso lordo del veicolo (GVWR)). La Classe 8 ha rappresentato 2.383,7 milioni di dollari USA, pari al 74,9% dei ricavi del 2025, e si prevede che raggiunga 26.087,4 milioni di dollari USA entro il 2035. Il CAGR del segmento, pari al 27,5%, riflette la sua corrispondenza con il caso d'uso autonomo più interessante: il trasporto merci ad alta percorrenza, prevalentemente autostradale, tra i principali hub. I test ACE della FMCSA sui trattori stradali di Classe 8 confermano che la valutazione dell'automazione dei veicoli commerciali è incentrata sulla classe di veicoli che movimenta i maggiori volumi di merci a lungo raggio.

Per applicazione

Operazioni da hub a hub. Le operazioni da hub a hub hanno generato 951,0 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 10.640,5 milioni di dollari USA entro il 2035. Il modello separa la tratta autostradale intermedia standardizzata dalle attività di ritiro e consegna urbane più complesse. Il Ministero giapponese del Territorio, delle Infrastrutture, dei Trasporti e del Turismo ha aperto due tornate di selezione nel 2025 per dimostrazioni di trasporto merci autonomo sulle principali arterie stradali, finalizzate ad affrontare la carenza di conducenti e a migliorare la produttività ^{[6]MLIT.GO.JP - Demonstration project solicitation for autonomous trunk-route freight transport, 2025}. Il vantaggio commerciale del modello risiede nella capacità di concentrare la mappatura, la manutenzione, il supporto remoto e l'infrastruttura di ricarica in un numero limitato di hub.

Trasporto merci a lunga distanza. Il trasporto merci a lunga distanza ha rappresentato la principale applicazione, generando 1.445,9 milioni di dollari USA nel 2025; si prevede che raggiunga 14.618,2 milioni di dollari USA entro il 2035. Comprende le tratte superiori a 500 miglia, che possono estendersi oltre le coppie di hub standardizzate. Il suo tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 26,5% riflette il considerevole valore associato alla manodopera e all'utilizzo, compensato da una maggiore variabilità delle tratte, da un'esposizione a condizioni meteorologiche più diversificate e da interfacce di ritiro e consegna più complesse rispetto alle tratte dedicate tra hub.

Logistica portuale e dei terminal. La logistica portuale e dei terminal ha rappresentato 476,0 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 5.104,8 milioni di dollari USA entro il 2035. I terminal controllati possono offrire modelli di movimentazione prevedibili e una gestione centralizzata dei veicoli, ma l'ambiente operativo comprende anche interazioni intense con le apparecchiature, programmi di carico e protocolli di sicurezza specifici per il sito. È probabile che l'adozione avanzi laddove i sistemi autonomi per piazzali, varchi e terminal possano essere integrati con il trasporto stradale di collegamento ai porti, anziché essere gestiti come soluzioni indipendenti.

Logistica transfrontaliera. La logistica transfrontaliera ha generato 228,1 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiunga 2.154,6 milioni di dollari USA entro il 2035. Il CAGR del segmento, pari al 25,7%, è limitato dalla presenza di norme sui veicoli, requisiti assicurativi, sistemi di comunicazione, procedure doganali e quadri di responsabilità differenti nelle varie giurisdizioni. L'Agenzia internazionale dell'energia ha indicato il Megawatt Charging System e gli standard ChaoJi come rilevanti per la ricarica oltre 350 kW, osservando al contempo il riconoscimento dell'MCS nell'UE e negli Stati Uniti. L'allineamento degli standard può ridurre la complessità delle infrastrutture, ma non elimina la necessità di interoperabilità normativa.

Altro. Le altre applicazioni hanno rappresentato 81,4 milioni di dollari USA nel 2025 e si prevede che raggiungano 629,8 milioni di dollari USA entro il 2035. Questo gruppo comprende tratte specializzate che non rientrano nelle categorie consolidate del trasporto merci o dei terminal. Il CAGR più contenuto, pari al 23,1%, riflette la minore ripetitività delle tratte e i volumi di implementazione più ridotti, che rendono più difficile ammortizzare i costi di convalida e supporto dei sistemi autonomi.

Per utilizzo finale

Operatori logistici e di flotte. Gli operatori logistici e di flotte hanno rappresentato una quota stimata di 2.164,0 milioni di dollari USA nel 2025, equivalente al 68,0% dei ricavi di mercato. Questi operatori sono i principali adottanti perché controllano le tratte, i sistemi di gestione delle spedizioni, le strutture di manutenzione e i volumi di merci. La cinese ZTO Express gestiva oltre 2.000 veicoli senza conducente, consegnava oltre 200.000 pacchi al giorno in più di 200 città e aveva percorso oltre 20 milioni di chilometri entro il 2025. Gli operatori di grandi dimensioni possono utilizzare questi dati operativi per migliorare la progettazione delle tratte e determinare dove la capacità automatizzata offre il maggiore beneficio in termini di servizio.

Vendita al dettaglio ed e-commerce. La vendita al dettaglio e l'e-commerce hanno rappresentato una quota stimata di 700,1 milioni di dollari USA nel 2025, pari al 22,0% dei ricavi. La domanda è sostenuta dai flussi programmati dei centri di distribuzione, dalla pressione sulla capacità durante i periodi di punta e dai costi associati al mancato rispetto delle finestre di consegna. Il segmento è particolarmente adatto all'implementazione basata su hub, laddove i rivenditori gestiscono o affidano a terzi tratte prevedibili tra i centri di evasione degli ordini e i siti di distribuzione regionali.

Beni di largo consumo (FMCG) e catene di approvvigionamento alimentare. I beni di largo consumo (FMCG) e le catene di approvvigionamento alimentare hanno rappresentato una quota stimata di 159,1 milioni di dollari USA nel 2025. Il rifornimento sensibile ai tempi e il trasporto a temperatura controllata creano una proposta di valore a favore di operazioni a lunga distanza più costanti, ma l'implementazione deve integrarsi con il monitoraggio della temperatura, i programmi di carico, le procedure di sicurezza alimentare e la gestione delle eccezioni. Il caso commerciale è più solido quando gli stessi siti produttivi e distributivi sono collegati da tratte ricorrenti ad alto volume.

Fornitori di beni industriali. Nel 2025, i fornitori di beni industriali hanno rappresentato un valore stimato di 95,5 milioni di dollari USA. I produttori possono utilizzare il trasporto merci autonomo sulle tratte ricorrenti tra stabilimenti e magazzini o tra fornitori e impianti di assemblaggio, ma l'adozione dipende dal fatto che i volumi di merci siano sufficientemente prevedibili da giustificare aree operative dedicate. È probabile che il segmento privilegi le applicazioni di Classe 8 e a lunga distanza, caratterizzate da un'elevata densità del carico e dalla ripetitività delle tratte.

Altro. Nel 2025, gli altri utilizzi finali hanno rappresentato un valore stimato di 63,6 milioni di dollari USA. Questa categoria comprende catene di fornitura specializzate che possono beneficiare dell'automazione, ma che non dispongono della scala, della standardizzazione o della concentrazione infrastrutturale necessarie per una diffusione rapida. Per questi utilizzatori, i servizi di trasporto merci autonomo gestiti possono risultare più pratici rispetto alla proprietà diretta dei mezzi.

Le piattaforme elettriche e ibride ampliano le opzioni strategiche disponibili per le flotte, ma rendono anche più importante la progettazione operativa. Un autocarro autonomo diesel può sfruttare le reti di rifornimento esistenti, mentre i sistemi elettrici possono offrire una maggiore efficienza economica dal punto di vista energetico quando la ricarica è pianificata e l'utilizzo è controllato. I modelli commercialmente sostenibili nel lungo periodo saranno quelli che allineano automazione, propulsione, progettazione delle tratte e operazioni dei terminali, invece di trattare ogni decisione in modo indipendente.

Analisi regionale del mercato degli autocarri autonomi per il trasporto a lunga distanza

Nord America

Nel 2025, il Nord America è stato il principale mercato regionale, con ricavi pari a 1.281,8 milioni di dollari USA e una quota del 40,3%. Si prevede che raggiunga 13.424,9 milioni di dollari USA entro il 2035, con un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 27,0%. Il vantaggio della regione risiede negli estesi corridoi per il trasporto merci a lunga distanza, nella concentrazione degli operatori di flotte e nell'ecosistema tecnologico. Gli Stati Uniti rappresentano il principale mercato di diffusione; il programma ACE della FMCSA fornisce un punto di riferimento federale per i test relativi all'automazione dei veicoli di Classe 8. Il Canada offre ulteriori potenzialità per i modelli elettrici e operativi in condizioni climatiche fredde, sebbene la diffusione commerciale dipenderà dalla convalida specifica dei corridoi e dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica.

Europa

Nel 2025, l'Europa ha generato ricavi pari a 837,0 milioni di dollari USA e si prevede che raggiunga 8.389,7 milioni di dollari USA entro il 2035, con una crescita annua del 26,4%. La Germania rappresenta il principale riferimento normativo regionale. La sua Legge del 2021 sulla guida autonoma ha stabilito una base giuridica per le operazioni di Livello 4 e la strategia federale indica 642 milioni di euro di finanziamenti per la guida autonoma dal 2016, 26 aree di prova e l'obiettivo di creare entro il 2028 la più grande area operativa autonoma integrata del mondo. Regno Unito, Francia, Italia, Spagna, Russia, Paesi Bassi, Norvegia e Svezia sono mercati rilevanti per il trasporto merci, ma le tempistiche commerciali varieranno in funzione delle normative nazionali sui veicoli, delle procedure transfrontaliere, delle infrastrutture stradali digitali e della disponibilità di stazioni di ricarica ad alta potenza. L'iniziativa per un corridoio stradale verde mediterraneo tra Algeciras e Avignone illustra la logica infrastrutturale necessaria per il trasporto merci a lunga distanza a emissioni zero.

Asia-Pacifico

L’Asia-Pacifico ha generato 881,3 milioni di dollari USA nel 2025 e dovrebbe raggiungere 9.878,1 milioni di dollari USA entro il 2035, diventando la principale regione a più rapida crescita, con un CAGR del 27,8%. La Cina è il principale mercato per scala: oltre 6.000 veicoli senza conducente erano operativi commercialmente, più di 100 città avevano consentito l’accesso ai veicoli senza conducente e Pechino e Shenzhen avevano rilasciato licenze per i test di veicoli cargo compatti di Livello 4. La scala della Cina nel settore dei camion elettrici favorisce inoltre la convergenza tra elettrificazione e autonomia. Le dimostrazioni condotte in Giappone sulle principali arterie stradali indicano un percorso strutturato verso l’impiego commerciale nel trasporto merci. Corea del Sud, India, Australia, Singapore, Vietnam e Malaysia rappresentano ulteriori opportunità a lungo termine, ma l’adozione dipenderà dalla densità dei corridoi merci, dalle normative locali, dall’infrastruttura di comunicazione e dall’economia dell’acquisizione dei veicoli.

America Latina

L’America Latina ha rappresentato 114,5 milioni di dollari USA nel 2025 e dovrebbe raggiungere 895,0 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 23,3%. Il Brasile è il mercato centrale della regione, poiché la proposta legislativa del luglio 2025 ha creato un quadro definito per i test dei veicoli autonomi, le assicurazioni, il monitoraggio, la rendicontazione e la formazione. Il Messico offre potenzialità nei collegamenti transfrontalieri e nei corridoi manifatturieri, mentre Argentina e Cile presentano opportunità specializzate nel trasporto merci a lunga distanza. Il tasso di crescita più contenuto della regione riflette i vincoli infrastrutturali e finanziari, oltre alla difficoltà di impiegare una tecnologia ad alta intensità di capitale in parchi veicoli frammentati.

MEA

La MEA ha generato 67,8 milioni di dollari USA nel 2025 e dovrebbe raggiungere 560,2 milioni di dollari USA entro il 2035, con un CAGR del 23,9%. Gli Emirati Arabi Uniti puntano su corridoi logistici concentrati e ambienti operativi controllati, mentre l’Arabia Saudita e il Sudafrica offrono opportunità più ampie nel trasporto merci su scala geografica, con condizioni infrastrutturali più diversificate. Lo sviluppo del mercato dipenderà da autorizzazioni operative chiare, dalla capacità di investimento nei parchi veicoli, dalla copertura delle comunicazioni e dalla resilienza alle condizioni di temperatura elevata o di variabilità del manto stradale.

La scala operativa della Cina è strategicamente importante perché i chilometri percorsi in condizioni reali possono accelerare la convalida dei sistemi e l’apprendimento sui costi. Il modello europeo è più coordinato a livello istituzionale, con un’enfasi sui quadri giuridici e sulle infrastrutture interoperabili. I mercati emergenti possono comunque creare opportunità interessanti, soprattutto nei porti, nei corridoi industriali e nelle rotte di esportazione, ma nel breve termine la loro opportunità sarà probabilmente selettiva anziché generalizzata, poiché finanziamenti, infrastrutture e attuazione normativa devono progredire congiuntamente.

Quota di mercato e panorama competitivo del trasporto autonomo di merci su lunghe distanze

Le prime cinque aziende hanno rappresentato circa il 47% del mercato nel 2025, indicando una concentrazione moderata. Continental deteneva una quota di circa il 25%, seguita da Daimler Truck (Torc Robotics) con circa il 10,3%, TRATON Group con il 5,4%, Applied Intuition con il 3,3% ed Einride con il 2,5%. La quota restante è distribuita tra produttori di apparecchiature originali (OEM), sviluppatori di software per la guida autonoma, fornitori di sistemi e specialisti emergenti.

La posizione di Continental riflette il valore della fornitura di componenti e sistemi integrati per diversi programmi di veicoli. Daimler Truck e Torc Robotics combinano la tecnologia autonoma con l'ingegneria dei veicoli industriali di serie, le reti di assistenza e i rapporti con le flotte. TRATON Group dispone di una piattaforma europea rilevante attraverso MAN, Scania e International Motors, compreso il progetto autostradale MAN ATLAS-L4 citato nella strategia tedesca per la guida autonoma. Applied Intuition ed Einride rappresentano approcci diversi guidati dalla tecnologia: infrastrutture software e di validazione nel primo caso, operazioni autonome di trasporto merci elettrico nel secondo.

L'ambito aziendale comprende Aurora Innovation, Waymo (Alphabet), Kodiak Robotics, Daimler Truck (Torc Robotics), Volvo Autonomous Solutions, CreateAI, Plus.ai, Applied Intuition, Stack AV, Einride, Waabi Innovation, Continental, Inceptio Technology, Pony AI, TRATON Group, Hino Motors, Gatik AI, Outrider Technologies, Minus Zero e FERNRIDE. Le loro posizioni competitive differiscono per integrazione dei veicoli, dominio operativo, accesso regionale, architettura software, partnership con le flotte e capacità di dimostrare in modo credibile la sicurezza.

Le partnership stanno diventando un canale centrale per la commercializzazione, poiché nessun partecipante controlla tutte le capacità necessarie. Gli OEM forniscono ingegneria dei veicoli, produzione, assistenza e accesso ai clienti; gli sviluppatori software forniscono sistemi di automazione, simulazione e gestione dei dati; gli operatori logistici forniscono percorsi reali e riscontri operativi. Il vantaggio competitivo dipenderà sempre più dalla capacità di una partnership di passare dalla dimostrazione a un servizio di trasporto merci ripetibile e adeguatamente supportato, senza diluire tra i partecipanti la responsabilità della sicurezza.

Recenti sviluppi del settore

• Marzo 2026: Applied Intuition e Isuzu Motors hanno messo in servizio camion autonomi di seconda generazione su una rotta logistica commerciale di 450 km in Giappone. Il programma si è ampliato dalle operazioni su strade pubbliche del 2025 con conducenti di sicurezza alle operazioni autonome di Livello 4 senza conducente da hub a hub.

• Marzo 2026: International Motors e Ryder System hanno avviato un progetto pilota congiunto per camion autonomi, introducendo nelle operazioni di trasporto merci reali un veicolo autonomo integrato in fabbrica. Ryder è diventata il primo cliente del programma di sperimentazione della flotta autonoma del produttore.

• Febbraio 2026: Waabi e Volvo Autonomous Solutions hanno annunciato una partnership strategica per sviluppare e implementare congiuntamente camion autonomi, combinando l'approccio basato su modelli generativi di Waabi con le capacità di automazione e sicurezza di Volvo.