8등급 트럭 시장 규모 및 점유율 2026-2035

클래스 8 트럭 시장 규모

글로벌 클래스 8 트럭 시장 규모는 2025년 2,694억 미국 달러로 추정됩니다. Global Market Insights Inc.가 최근 발표한 보고서에 따르면, 시장 규모는 2026년 2,726억 미국 달러에서 2035년 4,112억 미국 달러로 확대되며 연평균성장률(CAGR) 4.7%를 기록할 전망입니다.

같은 기간 글로벌 판매량은 약 194만5,000대에서 241만4,849대로 증가할 전망이며, 연평균성장률은 약 3.02%로 더 낮습니다. 이 격차는 중요합니다. 매출 성장은 교체 수요 증가뿐 아니라 규제 준수 시스템, 성능이 향상된 캡과 파워트레인, 커넥티드 서비스 하드웨어 등 부가가치가 높은 차량 구성의 확대에 의해서도 뒷받침되고 있습니다.

화물 수요는 여전히 시장 운영의 기반입니다. 미국에서는 2024년 트럭이 중량 기준 국내 화물 운송의 72.7%를 담당했으며, 이는 112억7,000만 톤과 총 화물 매출 9,060억 미국 달러에 해당합니다. ^{[1]American Trucking Associations, Economics and Industry Data, trucking.org} 그러나 구매 결정은 단순한 화물 물량보다 규제와 차량 보유·운영 경제성에 의해 점점 더 크게 좌우되고 있습니다. EPA의 3단계 대형 차량 온실가스 기준은 2027년형 이후 차량에 대한 요건을 설정하고 있으며, 유럽의 CO₂ 기준은 제조업체의 차량군 평균 배출량을 점진적으로 낮추도록 요구합니다. 이러한 의무는 일부 조달을 앞당기는 동시에, 이후 교체되는 장비의 비용을 높이고 있습니다.

아시아 태평양은 2025년 1,803억1,000만 미국 달러의 매출을 기록한 최대 지역 시장입니다. 중국의 대형 트럭 시장은 2024년 90만2,000대에서 2025년 114만5,000대로 확대되었으며, 이는 해당 지역의 시장 규모와 부품 공급, 생산설비 가동률 및 수출 경쟁에 대한 영향력을 보여줍니다. ^{[2]China Vehicle News, China's Heavy Truck Market Climbs to 1.145 Million Units in 2025, Up 27%, chinavehicle.org} 북미와 유럽은 교체 시점과 규제 사양의 영향을 더 크게 받습니다. 2024년 EU 대형 트럭 등록 대수는 8.5% 감소했으며, 이는 유럽의 교체 주기가 회복해야 하는 경기순환적 약세를 뚜렷하게 보여줍니다.

단기적인 위험 요인은 시점입니다. 화물 수요에 민감한 운송업체는 수익성이 약할 때 구매를 연기할 수 있지만, 규제 기한과 노후 장비로 인해 결국 구매 연기를 지속하기 어려워집니다. 이에 따라 차량군과 지역별 수요는 고르지 않을 전망입니다. 대형 구매자는 선구매 기간과 패키지 금융을 활용할 수 있는 반면, 소규모 운영업체는 금리와 중고 트럭 가치의 영향을 더 크게 받습니다. 따라서 규제 준수가 강화됨에 따라 요구되는 고사양 구성뿐 아니라 표준화된 대량 디젤 수요에도 대응할 수 있는 공급업체가 시장에서 유리할 전망입니다.

주요 성장 요인

화물 운송 네트워크 및 화물 집약적 용도.

8급 트럭에 대한 수요는 물리적인 상품 이동량에 따라 결정되지만, 관련 지표는 단순한 총 톤수가 아니라 화물 운송의 구성입니다. 미국의 조합형 트럭은 2023년에 1,957억6,000만 마일을 주행했으며, 트럭은 미국-캐나다 간 육상 교역액의 67%, 미국-멕시코 간 육상 교역액의 85%를 운송했습니다. 국경 간 제조, 항만 단거리 운송, 물류센터 재보충 수요는 가동률이 높고 예측 가능한 서비스 지원을 제공하는 트랙터를 선호합니다. 중국에서는 대형 트럭 생산량과 수출이 증가하면서 국내 OEM이 서비스하는 지역 운송 노선으로 이러한 흐름이 확대되고 있습니다.

교체 및 규제 준수 주기.

교체 지연은 노후 차량에 유지보수, 신뢰성 및 규제 준수 관련 위험이 누적되기 때문에 수요의 하방을 지지합니다. 미국 환경보호청(EPA)의 최종 3단계 규정은 제조업체가 성능 기반 기준을 충족하기 위해 첨단 디젤, 하이브리드, 배터리 전기 및 연료전지 기술을 사용할 수 있도록 허용합니다. ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency, Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3 Final Rule, epa.gov} 유럽에서는 대형 차량 CO₂ 규정이 2019년 기준 대비 2025년 15%, 2030년 45%, 2040년 90%의 감축 목표를 설정하고 있습니다. ^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2024/1610 on CO₂ emission standards for heavy-duty vehicles, eur-lex.europa.eu} 이러한 규정은 특정 기술 하나를 지정하지는 않지만, 제조업체와 차량 운영사가 차량 사양, 에너지 공급 및 잔존가치에 대한 가정을 재검토하도록 요구합니다.

인프라 및 특수 작업.

건설, 광업, 유틸리티 및 공공사업은 현물 운임과의 직접적인 연관성이 상대적으로 낮은 수요를 창출합니다. ACT Research는 프로젝트 자금 조달과 장비 배치 사이의 시차를 반영해 특수 작업 부문 수요를 소매 판매 회복력의 원천으로 파악했습니다. 이러한 용도에서는 견고한 프레임, 다수의 구동 차축, 높은 마력 및 현지 부품 지원이 중요하며, 장비가 OEM 소유 서비스 거점에서 멀리 떨어진 지역에서 운용되는 경우 딜러 네트워크의 가치도 높아집니다.

운영 효율성 기술.

연비, 공기역학, 안전 시스템 및 텔레매틱스는 연료비와 자산 가동률에 모두 영향을 미치므로 구매 타당성을 변화시킵니다. 5세대 Freightliner Cascadia에는 개선된 공기역학, Active Brake Assist 6 및 커넥티드 서비스가 도입되었으며, Cummins X15N을 이용할 수 있어 차량 운영사는 동일한 플랫폼 제품군 내에서 천연가스 옵션을 선택할 수 있습니다. 이에 따른 상업적 의미는 OEM의 경쟁력이 단순한 엔진 출력이 아니라 통합된 차량·서비스 제안에 점점 더 좌우된다는 점입니다.

주요 제약 요인

자본 집약도 및 금융 조달.

북미에서 신규 차량 사양의 슬리퍼 트랙터는 2026년에 15만5,000~18만5,000 미국 달러로 책정되었으며, FTR 관련 보도는 교체 및 성장을 위해 차량 운영업체에 매년 필요한 자본이 약 500억 미국 달러에 이르는 것으로 추정했습니다.

KPMG와 Ryder는 차량 운영 기업이 보고한 비용 증가율과 제3자 기관이 측정한 비용 상승률 사이에 상당한 격차가 있음을 확인했으며, 이는 자본 계획 수립을 저해할 수 있습니다. 인수 비용 상승은 소규모 운송업체에 먼저 영향을 미쳐, 차량 교체가 운영상 타당한 경우에도 신기술을 구매할 수 있는 여력을 축소합니다.

운임 사이클 변동성.

교체 필요성이 운송 사이클 자체를 없애지는 않습니다. 미국 Class 8 트럭 판매량은 2024년에 9.9% 감소한 240,249대를 기록했으며, 2025년에는 운임시장 약세, 재고, 관세 불확실성으로 출하 전망이 하향 조정되었습니다. 유럽에서도 유사한 조정이 나타났으며, 트럭 수요 약화가 OEM 실적에 영향을 미쳤습니다. 운임과 물동량 여건이 동시에 악화되면 차량 운영 기업은 유동성을 보존하고 교체 주기를 연장하며 중고 장비를 선호하게 됩니다. 이에 따라 새로운 규제 준수 사양과 관련된 매출 실현이 지연됩니다.

대체 파워트레인 실행 리스크.

미국의 배터리 전기식 Class 8 트랙터 등록 대수는 중대형 배터리 전기차 등록 대수가 전체적으로 증가했음에도 2025년 671대로 감소했습니다. CALSTART가 추적한 보고에 따르면 중대형 수소 연료전지 트럭의 운행 대수는 mid-2025 기준 197대였으며, 디젤 대비 연료비가 높은 점이 장벽으로 지적되었습니다. NACFE의 다중 차량 운영 기업 평가에 따르면 모든 운행 주기에 적합한 단일 기술은 없으며, 이는 포트폴리오 접근법의 필요성을 뒷받침합니다. 따라서 충전 또는 연료 공급 인프라의 가용성, 노선 예측 가능성, 적재량, 가동 중단 시간이 발표된 모델 출시 여부보다 실제 도입을 더 정확하게 결정합니다.

이러한 긴장 관계는 시장이 판매 대수의 증가 속도와 동일한 수준으로 성장하지 않더라도 시장 가치가 확대될 수 있는 이유를 설명합니다. 규제 준수 장비는 트럭당 구성 가치를 높이지만, 경제성과 운임 마진 압박은 구매자 기반을 제약합니다. 폭넓은 제품군에 딜러 금융, 가동 시간 지원, 신뢰할 수 있는 잔존가치 관리를 결합하는 제조업체는 이러한 전환을 단순한 제품 출시 과제로만 다루는 기업보다 유리한 위치를 확보할 것입니다.

Class 8 트럭 시장 부문별 분석

연료별

디젤은 2025년 시장 매출의 약 75.5%에 해당하는 2,034억9,000만 미국 달러를 차지하며, 에너지 밀도, 급유 접근성, 적재 성능이 검증되어 장거리 운송 노선에서 여전히 기본 선택으로 사용됩니다. 그러나 규제와 노선별 경제성이 대체 연료에 기회를 열어 주면서 디젤의 약 3.5% 연평균성장률(CAGR)은 시장 전체 성장률을 밑돌 전망입니다. 디젤은 2024년 EU 신규 트럭 등록 대수의 95.1%를 차지해 현재의 견고한 입지와 전환 과제의 규모를 동시에 보여주었습니다. ^{[5]ACEA, New Commercial Vehicle Registrations: Vans +8.3%, Trucks -6.3%, Buses +9.2% in 2024, acea.auto}

천연가스는 2025년에 291억6,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 약 5.5%의 연평균성장률(CAGR)로 성장할 전망입니다. 천연가스는 연료 공급과 유지보수 역량을 확보할 수 있는 고주행 차량 운영 기업에 가장 적합합니다. Freightliner가 중대형 고속도로 운송용으로 설계된 Cummins X15N을 사용하는 Cascadia 옵션을 출시하면서, 차량 운영 기업이 트랙터 플랫폼을 변경하지 않고도 천연가스 시장의 적용 범위를 확대할 수 있게 되었습니다. ^{[6]Daimler Truck North America, Daimler Truck North America to Start Production of Freightliner Cascadia Featuring Cummins X15N Natural Gas Engine, northamerica.daimlertruck.com}하이브리드 전기 트럭 매출은 2025년에 246억8,000만 미국 달러를 기록했으며, 연료별 연평균성장률(CAGR)은 약 9.8%로 가장 높았습니다. 하이브리드 전기 트럭은 순수 배터리 전기 트랙터와 같은 충전 의존성을 초래하지 않으면서 지역 운송 및 특수 운송 경로에서 연료 사용량을 줄일 수 있습니다. 배터리 전기 및 수소를 포함한 기타 부문은 인프라와 운행 주기 적합성의 제약을 받고 있지만, 전략적으로 여전히 중요합니다.

캡별

침대형 캡 수요는 약 5.50%의 성장률을 기록할 전망이며, 데이 캡은 약 2.18%의 성장률이 예상됩니다. 장거리 운송용 트랙터는 운전자 숙박 공간, 공기역학적 효율성 및 야간 공회전 관리 비용의 영향을 크게 받기 때문에, 고사양 침대형 캡 도입에 따른 투자 수익성이 높아집니다. Mack은 2025년 4월 공개한 Pioneer 고속도로 트럭의 생산을 2025년 8월에 시작했으며, 커넥티드 진단 기능과 함께 여러 침대형 캡 구성을 제공합니다. 데이 캡은 지역 유통, 컨테이너 운송, 공공서비스 및 건설 작업에서 여전히 필수적입니다. 이러한 작업에서는 운송 경로가 짧고 차고로 복귀하기 때문에 차내 생활 공간의 가치가 낮습니다.

차축별

6x4 구성은 가장 큰 차축 부문이며, 약 5.64%의 CAGR로 가장 빠르게 성장하고 있습니다. 6x4 구성의 견인력과 적재 용량 특성은 광업, 건설 및 도로 인프라가 상대적으로 덜 발달한 지역의 화물 운송에 적합하며, 특히 아시아 태평양, 라틴 아메리카 및 MEA 지역에서 적합성이 높습니다. 반면 4x2 트럭은 약 2.89% 성장하며, 낮은 공차중량과 구름 저항이 연비를 개선할 수 있는 포장도로 및 고속도로 운송에 적합합니다. 6x2는 차축 하중 요건과 연료 사용량 사이에서 균형을 맞추려는 차량 운영 기업에 중간 옵션을 제공합니다.

마력별

400HP-500HP 대역은 일반적인 장거리 운송의 총중량 조합 요건과 기존 디젤 및 천연가스 엔진 제품군에 부합하기 때문에 약 51.61%의 점유율을 차지합니다. 500HP-and-above 부문은 약 6.71%로 가장 높은 CAGR을 기록하며, 이는 중량물 운송, 광업, 급경사 구간 및 프리미엄 고속도로용 구성에서 수요가 발생하기 때문입니다. Below-300HP 및 300HP-400HP 마력 차량은 지역 운송 및 신흥시장 용도에서 여전히 중요하지만, 해당 차량의 경제성은 최대 출력보다 초기 가격과 운행 주기 활용도에 더 민감합니다.

용도별

화물 운송은 가장 큰 용도 부문으로, 트럭 수요를 장거리 운송, 지역 운송, 유통 및 항만 활동과 직접 연결합니다. 공공서비스는 보다 계약 기반이므로 화물 경기 변동에 따른 교체 수요의 변동성이 상대적으로 낮습니다. 건설 및 광업은 고적재·고견인 사양에 대한 수요를 높이며, 농업, 벌크 상품 및 특수 화물 운송이 나머지 용도 기반을 구성합니다. EPA의 대형 차량 규정은 배송 트럭, 폐기물 수거 트럭 및 공공서비스 트럭과 같은 특수 작업 차량을 구체적으로 대상으로 하므로, 규제 적용 범위가 고속도로용 트랙터를 넘어섭니다.

소유 형태별

차량 운영 기업은 구매, 차량 데이터 및 정비 역량을 통합함으로써 체계적인 교체 프로그램을 운영할 수 있는 역량이 더 큽니다. 미국 운송업체 기반은 업체 수 기준으로 세분화되어 있으며, 현재 운행 중인 운송업체의 91.5%가 트럭을 10대 이하로 운영합니다. 이에 따라 소유 형태별 세분화는 상업적으로 중요합니다. 대규모 구매자는 사양과 금융 패키지를 협상할 수 있는 반면, 소규모 운영자는 중고 장비 가치, 운임 및 지역 딜러 신용 조건에 더 민감하게 반응할 수 있습니다.

판매 채널별

OEM 직접 판매는 대규모 차량 운영 기업과의 공급 계약 및 통합 금융·정비·텔레매틱스 서비스를 바탕으로 약 3.94% 성장합니다. 독립 딜러는 약 5.94%로 더 빠르게 성장합니다. 독립 딜러의 강점은 지역 서비스, 중고 재고 및 직접 구매 규모가 부족한 구매자에 대한 접근성에 있습니다.고객이 분산되어 있거나 OEM 서비스 보급이 불완전한 시장에서 딜러는 단순한 거래 채널이 아니라 부품 공급 가능성, 금융 연계, 가동 시간 유지를 지원하는 운영 인프라입니다.

가장 빠르게 성장하는 구성 지표는 프리미엄 부문에서 복잡성이 높아지고 있음을 보여줍니다. 슬리퍼형은 약 5.50%, 6x4는 약 5.64%, 500HP-and-above은 약 6.71%의 성장률을 기록합니다. 이러한 차량은 장거리 운행, 험난한 지형 또는 고하중 작업에 사용되며, 이 분야에서는 가동 중단과 운전자 생산성이 상당한 경제적 비용으로 이어집니다. 또한 독립 딜러의 성장률이 약 5.94%로 더 높다는 점은 특히 대규모 차량 구매력을 바탕으로 OEM에 직접 접근할 수 없는 분산된 구매자에게 장비 접근성을 결정하는 데 채널 설계가 영향을 미친다는 의미입니다.

Class 8 트럭 시장 지역별 분석

북미

북미 시장 규모는 2025년 315억4,000만 미국 달러로 평가되었으며, 약 6.15%의 연평균성장률(CAGR)로 성장할 전망입니다. 미국 시장은 화물 운송 수요, 특수 작업용 수요, 규제에 따른 교체 수요가 결합된 시장입니다. Daimler Truck은 Freightliner의 2024년 북미 Class 8 시장 점유율을 39.8%로 보고했으며, PACCAR는 Kenworth와 Peterbilt의 미국 및 캐나다 합산 시장 점유율을 30.7%로 보고했습니다. 캐나다는 약 10.05%의 연평균성장률(CAGR)로 북미에서 가장 빠르게 성장하는 하위 시장으로, 시장 기반은 더 작지만 교체 수요, 서비스 및 국경 간 운용 요건 측면에서 전략적 중요성이 높습니다.

유럽

유럽 시장은 2025년에 366억8,000만 미국 달러의 매출을 창출했으며, 약 4.96%의 연평균성장률(CAGR)로 확대될 전망입니다. 독일은 여전히 핵심 생산 및 수요 중심지이지만, 2024년 등록 대수 감소는 산업 여건에 대한 시장의 노출을 보여줍니다. 이 지역을 규정하는 핵심 요인은 CO₂ 규제 준수 경로로, 차량군 평균 배출량 감축을 입증하고 성숙 단계에 접어든 충전 및 물류 네트워크 내에서 운용할 수 있는 기술이 유리합니다. Volvo는 2024년 유럽 대형 트럭 시장에서 17.9%의 점유율을 기록했으며, Scania는 17.8%를 보고해 연비와 차량군 가동 시간을 둘러싼 경쟁이 치열함을 보여줍니다. 스페인의 2024년 등록 대수 증가는 부진한 시장을 상쇄하는 요인으로 작용했습니다.

아시아 태평양

아시아 태평양 시장은 2025년 1,803억1,000만 미국 달러 규모로, 전 세계 수요를 주도하는 중심 시장입니다. 다만 약 3.95%의 연평균성장률(CAGR)은 규모가 더 작은 고성장 지역보다 낮습니다. 중국은 물량, 현지 OEM 생산 규모 및 수출을 주도하며, 중국의 대형 트럭 수출은 2025년에 약 33만 대에 달했습니다. 인도의 대형 트럭 생산량은 고속도로 확장과 트랙터-트레일러형 구성으로의 전환에 힘입어 2025년에 약 33만7,600대에 이를 전망입니다. ^{[7]Motorindia, Indian MHCV Production to Reach New All-Time High in 2025, motorindiaonline.in} 일본, 호주, 싱가포르, 한국, 베트남 및 인도네시아는 성숙한 효율성 중심 차량군, 장거리 광산 및 화물 운송, 항만, 개발 단계의 물류 인프라 등 서로 다른 수요 패턴을 보입니다. 인도의 대형 트럭 차량군은 여전히 대부분 디젤 차량으로 구성되어 있지만, 안전 및 무공해 정책의 방향성이 규제를 준수하는 신형 장비의 가치를 높이고 있습니다.

라틴 아메리카

라틴아메리카 시장 규모는 2025년 120억8,000만 미국 달러로 평가되며, 연평균성장률(CAGR)은 약 6.78%에 달합니다. 브라질에서는 2024년 대형 상용차 판매량이 14만8,000대를 기록해 전년 대비 16% 증가했지만, 금융 여건 악화로 2025년 대형 트럭 시장은 위축되었습니다. 브라질의 농업 비즈니스, 광업 및 장거리 운송 회랑은 고강도 작업용 사양을 뒷받침하지만, 금리가 차량 교체를 지연시킬 수 있습니다. 멕시코는 북미와의 제조 연계성을 바탕으로 생산 및 국경 간 화물 운송을 지원하는 반면, 아르헨티나의 거시경제 및 수입 여건은 여전히 계획 수립의 제약 요인으로 작용합니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카(MEA)는 2025년 87억8,000만 미국 달러를 기반으로 약 8.19%의 연평균성장률(CAGR)을 기록하며 가장 빠르게 성장하는 지역입니다. 이 지역의 수요는 건설, 산업 개발, 항만 연계 물류 및 자원 운송과 연관되어 있으며, 이는 높은 견인력과 정비 용이성을 갖춘 대형 트럭 구성을 뒷받침합니다. 남아프리카공화국의 대형 및 초대형 상용차 시장은 2024년 총 2만2,378대를 기록했습니다. ^{[8]Focus on Transport and Logistics, Unpacked: 2024 Commercial Vehicle Market, focusontransport.co.za} 사우디아라비아의 산업 및 물류 인프라 확대와 UAE의 항만 및 환적 기능은 기회를 창출하지만, 발표된 프로젝트가 지속적인 차량 보유 수요로 이어질지는 차량 공급 여건, 애프터서비스 범위 및 현지 운용 조건에 달려 있습니다.

이러한 성장 격차는 경쟁 요건을 변화시킵니다. 유럽과 북미에서는 규제 준수 엔지니어링, 잔존가치 및 차량 보유 고객 대상 서비스 통합이 경쟁의 상당 부분을 결정합니다. 중동 및 아프리카와 라틴아메리카에서는 제품의 내구성, 현지 재고, 딜러 신용 및 부품 가용성도 똑같이 결정적인 요인이 될 수 있습니다. 캐나다의 약 10.05% 연평균성장률(CAGR)은 선진 지역에도 높은 성장률을 보이는 교체 수요 부문이 존재한다는 점을 더욱 보여줍니다. 따라서 OEM은 단순히 성숙 시장과 신흥 시장을 구분하기보다 운용 환경에 따라 생산 용량과 유통 채널 투자를 배분해야 합니다.

8급 트럭 시장 점유율 및 경쟁 구도

경쟁 구도는 세계적 규모의 플랫폼 제조업체와 현지 유통망, 사양 관련 지식 또는 비용 우위를 보유한 지역 OEM이 함께 형성합니다. Daimler / Freightliner는 세계 시장 점유율 13.70%를 차지하고 있으며, Volvo는 8.49%, PACCAR는 4.69%, Scania는 3.19%를 기록했습니다. Daimler의 eActros 600은 2024년 11월 양산에 들어갔으며, 유럽과 북미에서 Volvo가 전기 트럭 분야에서 확보한 입지는 기존 기업들이 무배출 제품을 활용해 차량 보유 고객과의 관계를 방어하는 방식을 보여줍니다.

글로벌 주요 기업군에는 DAF Trucks, Daimler / Freightliner, Iveco, Kenworth, Mack Trucks, MAN, PACCAR, Peterbilt, Scania 및 Volvo가 포함됩니다. PACCAR는 북미의 Kenworth 및 Peterbilt와 유럽의 DAF를 연결하는 다중 브랜드 입지를 보유하고 있습니다. ^{[9]PACCAR, 2024 Annual Report / Q4 2024 Press Release, q4cdn.com} MAN과 Scania는 International Truck / Navistar와 함께 TRATON 포트폴리오 내에서 사업을 운영하며, 이를 통해 지역 전반에서 기술 및 구매 규모의 확대 가능성이 창출됩니다. 2025년에 발표된 Tata Motors의 Iveco 인수 제안은 유럽의 제조 및 유통 역량을 신흥 시장에서 더욱 강력한 상용차 입지와 연결할 수 있습니다.

지역 경쟁 기업으로는 Dongfeng, Eicher, FAW Jiefang, Ford, GMC, Hino, International Truck / Navistar, Isuzu, Mitsubishi Fuso, UD Trucks가 있습니다. 특히 중국 기업의 규모가 큰 영향을 미칩니다. Sinotruk은 2025년 중국 대형 트럭 시장에서 30만4,900대를 판매하며 선두를 차지했고, FAW Jiefang은 21만5,500대, Dongfeng은 18만1,500대를 기록했습니다. Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso, UD Trucks는 일본 및 아시아 시장 전반에서 여전히 중요한 입지를 유지하고 있으며, Eicher는 상용차 부문을 기반으로 인도 시장에서 사업을 전개하고 있습니다. Ford와 GMC는 북미 지역의 특수 작업용 및 대형 차량 용도에 참여하고 있으며, International Truck / Navistar는 북미 Class 6~8급 시장에서 전용 플랫폼 입지를 확보하고 있습니다.

신흥 경쟁 기업으로는 BYD, Tesla, Nikola, Hyzon Motors, Sinotruk이 있습니다. 이들의 영향력은 균일하지 않습니다. Tesla가 공개한 Semi 생산라인의 이정표와 계획된 배치 확대는 배터리 전기식 고속도로 트랙터에 대한 전략적 관심이 높다는 점을 보여주지만, 실제 운영 규모가 여전히 핵심적인 검증 요소입니다. Nikola의 2025년 파산과 이후 Hyroad Energy의 수소 연료전지 트럭 113대 및 관련 자산 인수는 수소 중심 신규 진입 기업이 자금 조달과 인프라 측면에서 취약하다는 점을 보여줍니다. BYD는 배터리 및 전기차 제조 역량을 보유하고 있으며, Hyzon Motors는 연료전지 상용화와 관련된 동일한 제약 요인에 노출되어 있습니다. Sinotruk은 신흥시장에 대한 가격 경쟁력과 중국을 대표하는 기존 기업으로서의 규모를 결합하고 있습니다.

최근 산업 동향

2024년 3월 - 미국 환경보호청(EPA)이 3단계 대형 차량 온실가스 배출 기준을 확정했습니다.

이 규정은 2027년형 이후 대형 차량에 대한 기준을 설정하며, 첨단 디젤, 하이브리드, 배터리 전기식 및 연료전지 옵션을 포함한 다양한 기술 경로를 허용합니다.

2024년 5월 - Hino Trucks와 Hexagon Purus가 Tern을 선보였습니다.

두 기업은 Tern 무배출 Class 8급 브랜드와 RC8 배터리 전기식 트랙터를 출시했으며, 2024년 말부터 양산을 시작할 계획이었습니다.

2024년 10월 - Freightliner가 5세대 Cascadia를 공개했습니다.

새롭게 설계된 모델에는 생산이 2025년에 시작되기 전에 공기역학, 제동 보조, 전기 아키텍처 및 커넥티드 서비스 관련 업데이트가 추가되었습니다.

2024년 11월 - Mercedes-Benz Trucks가 eActros 600 시리즈 생산을 시작했습니다.

Daimler Truck은 장거리 유럽 운송을 목표로 하는 배터리 전기식 대형 모델의 생산을 Wörth am Rhein에서 시작했습니다.

2025년 4월 - Mack Trucks가 Pioneer를 공개했습니다.

Mack은 4월에 고속도로 운송 모델을 선보였으며, 2025년 8월 Lehigh Valley 시설에서 생산을 시작했습니다.

2025년 4월 - Tesla가 대량 생산라인에서 생산된 첫 번째 Semi를 발표했습니다.

Tesla의 네바다 프로그램은 배터리 전기식 Class 8급 차량 생산량 확대를 목표로 하지만, 보고된 상용 출시 일정은 실행 상황에 따라 달라질 수 있습니다.

2025년 8월 - Hyroad Energy가 Nikola의 수소 트럭 자산을 인수했습니다.

이번 인수에는 Nikola의 파산 절차 이후 연료전지 트럭 113대, 소프트웨어 플랫폼 및 지식재산이 포함되었습니다.

2025년 - Tata Motors가 Iveco Group 인수 제안을 발표했습니다.

Iveco의 방산 사업을 제외한 38억 유로 규모의 이번 거래는 승인 절차를 전제로 2026년 4월까지 완료될 것으로 예상되었습니다.