北米電気バス市場 サイズとシェア 2026-2035

主要な成長要因

政府による排出削減義務およびゼロエミッション政策

北米における交通機関およびスクールバスの電動化を規定する規制体系は、この市場における最大の需要成長要因である。連邦レベルでは、2024年3月29日に最終決定されたEPAの第3段階温室効果ガス排出基準により、交通バス、シャトルバス、スクールバスを含む大型業務用車両の温室効果ガス排出上限が、2027年モデルから厳格化される。これらの基準は性能ベースであり、メーカーには技術選択の柔軟性が認められているものの、要件は段階的に厳格化され、新型ディーゼルプラットフォームの経済的な陳腐化を加速させる仕組みとなっている。50億米ドル規模のEPAクリーンスクールバスプログラムでは、2025年1月までに、約8,900台のスクールバスの置き換えに向けて約28億米ドルが割り当てられていた。また、2024年9月には、最大9億6,500万米ドルを拠出する第4回資金供給ラウンドが開始された。FTAのLow-No補助金プログラムには、2024会計年度以降、毎年約11億米ドルが継続的に配分されており、2025会計年度の採択額は、Bus and Bus Facilities補助金と合わせて約20億米ドルに達した。 ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

州レベルの義務は、拘束力のある購入義務を生み出し、発注に直接結び付く。カリフォルニア州のICT規則では、大規模交通機関に対し、2026年1月1日から少なくとも 50%をゼロエミッションバス（ZEB）とする購入を義務付け、2029年には 100%まで引き上げるとともに、2040年までに全車両の移行を完了することを求めている。小規模交通機関には、2026年から 25%のZEB購入義務が課され、2029年までに 100%へ引き上げられる。

カナダでは、連邦政府のゼロエミッション交通基金（ZETF）が各州に数億米ドルを拠出しており、2025年3月に発表されたケベック州の公共交通プロジェクトには 4億米ドル超が充てられています。一方、ブリティッシュコロンビア州、オンタリオ州、アルバータ州の州目標が、規模を問わず各交通機関における調達案件の形成を促進しています。国際クリーン交通委員会（ICCT）は、世界の中型・大型バスを対象に、ZEVへの段階的移行義務が拡大していることを記録しており、北米の基準は購入比率と車両群の移行スケジュールに関して、最も規定が厳しいものの一つとなっています。 ^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

公共交通電動化プログラムの拡大

義務化に加え、主要交通機関で実施されている車両群の電動化プログラムが、大規模で体系的な発注案件の形成につながっています。FTAのFY2024 Low-Noプログラムは、47州の117地域におけるプロジェクトを支援し、購入されたバスの約80%がゼロエミッションまたは低排出技術を採用しました。FY2025には、同プログラムの規模が約 20億米ドルに拡大し、165件のプロジェクトを対象としました。2026年7月27日には、6億1,000万米ドルを提供するFY2026 NOFOが発表され、申請期限は2026年9月21日とされました。各交通機関は、車両の供給とインフラの双方を確保する複数年の基本契約を締結しています。New Flyerは2025年2月、ワシントン首都圏交通局と最大500台のバスを対象とする契約を締結し、MTA New Yorkは2025年2月にバッテリー式電気バス「Xcelsior CHARGE NG」265台を発注しました。また、カリフォルニア州のSamTransは2024年第2四半期に、New Flyerから燃料電池式電気バス「Xcelsior CHARGE FC」108台を発注しました。これは同社史上最大の単一FCEV路線バス発注となりました。こうした長期契約により、メーカーの需要の不確実性が低下し、生産規模の拡大と1台当たりコストの低減が可能になります。

バッテリーおよび充電技術の進展

バッテリー技術の向上により、車両の航続距離が延び、充電時間が短縮され、ライフサイクルコストが低下しています。これらはいずれも、車両運営事業者による導入を阻む主要な障壁です。LFPバッテリーのアーキテクチャでは、次世代の商用バス用バッテリーパックにおいて、エネルギー密度が165 Wh/kg近くに達しており、従来世代の約145 Wh/kgから向上しています。さらに、サイクル寿命と熱安定性も改善されています。モジュール式のBorgWarner/Akasol製AKASystemを搭載し、490 kWh、588 kWh、686 kWhの構成に対応するGILLIG Battery Electric Busは、ゼロエミッションバスとして過去最高となる89.5点（100点満点）のAltoona試験スコアを記録し、競合するZEBと比べてダウンタイムを79%削減しました。架線式パンタグラフ充電、ワイヤレス誘導充電、路線上での機会充電により、バッテリー式電気バスの運用範囲が拡大しています。シアトルのSound Transitは、InductEVのワイヤレス充電技術を搭載した2階建てバスおよび連節バス48台を2026年納入分として発注しました。これにより、シアトルは誘導式ワイヤレス充電を備えた2階建て電気路線バスを導入する北米初の都市となります。

車両・電力網間（V2G）の統合は、実証段階から初期の商用導入段階へ移行しています。2025年6月、Hubject、Heliox（Siemensの事業）、Accelera by Cummins、Blue Birdは、米国で電動スクールバスを使用した相互運用可能なISO 15118-20-compliant V2Gソリューションの初の商用導入を発表しました。これにより、バスは停車中に電力網へ電力を戻せるようになります。 燃料電池式電気バスは米国で前年比49%増加し、2025年7月までに855台に達しました。また、FCHEAによると、2024年には水素FCEVプロジェクト向けにFTAのLow-Noプログラムから約 3億米ドルが交付され、カリフォルニア州、インディアナ州、ミシガン州、ニューヨーク州、オハイオ州、オレゴン州、ワシントン州の各交通機関に配分されました。

都市化の進展とスマートシティ施策

北米では都市化の動向が強まり、公共交通機関への需要と、その電動化を推進する政治的意思の双方が高まっている。交通バスが運行する人口密集地域では、ディーゼル車両から排出される微小粒子状物質、窒素酸化物、その他の燃焼汚染物質に住民が高濃度でさらされるため、公衆衛生上の要請が生じ、規制導入のスケジュールを後押ししている。主要大都市圏のスマートシティプログラムでは、電気バス車両をより広範なエネルギー・モビリティ管理プラットフォームに組み込んでいる。具体的には、リアルタイムテレマティクス、AIを活用した運行スケジューリング、動的な充電最適化、路線要件とバッテリー残量および電力網の料金適用時間帯のバランスを取る車両管理ダッシュボードなどである。メリーランド州モンゴメリー郡の交通マイクログリッドは、国内最大の交通マイクログリッドとして 2024年時点で建設中であり、5.65 MWの太陽光発電と6.88 MWhの蓄電池を組み合わせ、335台のゼロエミッションバスに電力を供給するとともに、建物の負荷と電力網のレジリエンスも支える。こうした統合型インフラ投資により、電気車両への移行は、単なる排出規制遵守を超える価値を認識・実現されるようになっている。

主な抑制要因

車両およびインフラの高額な初期費用

電気バスの普及を加速させるうえで最も根強い商業上の障壁は、ディーゼル車と比較した初期資本支出の割高感である。電気バスは同等のディーゼル車両より大幅に高額であり、車両総コストの25〜35%を占める場合があるバッテリーパックの費用が主な要因となっている。高級バスおよび長距離都市間輸送向けの電動プラットフォームでは、さらに高い価格帯となる。Prevostが計画している電動モーターコーチは、航続距離約400 kmを目標としており、プログラム発表時点では1台当たり90万〜100万カナダドルと見積もられていた。車両基地の充電インフラには、電力網の増強、開閉装置、充電管理システム、物理的な土木工事などが含まれ、車両費用に加えて多額の資本コストが発生する。交通車両基地1か所を完全な電気車両群に対応させるには、数 MW規模の電力増強と数千万ドルの電気インフラ投資が必要となる場合がある。ニュージャージー・トランジットの9,950万米ドルのFTA助成金には、当初67台の電気バスに対応し、最終的に130台を収容できるよう設計されたインフラを備えたバス車庫の建設費が含まれていた。ゼロエミッション車両プロジェクトでは、連邦助成金により対象プロジェクト費用の最大85〜90%が補填されるが、残る10〜15%の非連邦負担分に、助成対象外のインフラ費用が加わることで、小規模または財政的制約のある交通事業者に実質的な財務負担が生じる。こうしたコスト圧力は特にカナダで顕著である。CUTAの「2025 ZEB Readiness and Procurement Survey」によると、バッテリー式電気バスの短期的な調達意向は前年の66%から42%に低下した一方、複数の地域ではハイブリッド車およびディーゼル車の調達が増加した。これは、米国の関税によって悪化したコスト不確実性が一因となっている。

充電インフラの制約

車庫および路線沿線の充電インフラの可用性、信頼性、十分性は、車両フリートの移行ペースを制約する要因となっている。車庫の電動化には、充電器のハードウェアだけでなく、整備施設の物理的な再構成、大容量電力サービスの導入、蓄電池システムの統合、充電管理ソフトウェアが必要となる。小規模な交通システムでは、補助金を利用できる場合でも、複雑な車庫電動化プロジェクトを実行するためのエンジニアリング人材やプロジェクト管理能力が不足していることが多い。米国の交通バス車庫における時間別負荷プロファイルを分析したOSTI/DOEの技術報告書では、車庫レベルでの車両フリート電動化がもたらすエネルギーおよびインフラ上の大きな課題が定量化され、送電網への接続制約を緩和するには、先行的な計画と投資が必要であると指摘されている。送電網への接続に要する期間は、管轄区域によっては大容量の産業用電力サービスの増強に 3〜5年を要する場合があり、車両の納入スケジュールと合わず、導入の遅延を引き起こす可能性がある。航続距離の制約も、1日の走行距離が長い路線や、運行地域が地理的に分散している場合には、二次的ではあるものの現実的な懸念となる。モンタナ州をはじめとする寒冷気候の州では、厳しい冬季条件下で航続距離が低下することが記録されているが、こうした環境で運行する交通機関も導入を進めている。

送電網容量とエネルギー管理の課題

大規模な交通バスの電動化により、数十台または数百台の車両を同時に高出力充電することを想定して設計されていない配電網に、大きな需要負荷がかかる。DOE/NRELが複数州を対象に実施した交通電動化の影響調査では、中・大型車両の電動化を支えるため、2032年までに約 23億米ドルの追加的な配電網資本投資が必要になると推定された。管理充電戦略を導入すれば、この投資額は約 16億米ドルまで削減でき、30%の削減に相当する。また、管理充電により、変電所の必要量を 50%、フィーダーの必要量を 40%、供給用変圧器の必要量を 30%削減できる可能性がある。車庫で充電を同時に無制御で行うと、ピーク需要料金が発生し、エネルギーコストが大幅に上昇する可能性がある。その結果、電気バスの経済性の根幹である燃料費削減効果が低下する。主要な交通回廊に電力を供給する公益事業者は、EV専用料金体系、デマンドレスポンスプログラム、交通機関との管理充電契約を整備しているが、これらのプログラムの導入状況は管轄区域によってばらつきがある。大規模なEVフリートと再生可能エネルギーの統合が交差することで、配電計画は新たな複雑性を増しており、公益事業者が大規模に対応し始めたのはまだ最近のことである。

バッテリーのライフサイクルと交換費用

バス運行事業者は通常、車両の供用開始から 6〜8年後にバッテリーを交換することを想定して計画を立てる必要がある。これは車両の中間使用期間に発生する資本支出だが、導入済みの電動車両フリートの大半は比較的新しいため、現在の運行事業者は大規模に交換を経験しているというより、交換費用を予測している段階にある。大型交通バス用バッテリーパックの交換費用は依然として大きな費目であるものの、リチウム電池の化学系における費用が 2010年以降約 79%低下したと推定されていることから、フリートの運用開始から 10年後の交換費用は、現在の取得価格を大幅に下回ると予測される。新世代のバッテリー保証では保証期間も延長されている。Daimler Busesは、eCitaroのNMC4バッテリー世代に 10年間の保証を提供し、オプションで 15年間まで延長できるとしており、電池化学の進歩と保証の拡充が相まって、ライフサイクルコストのリスク低減につながっていることを示している。それでも、厳しい運行サイクル、寒冷気候での運用、高頻度の急速充電における健全度の劣化率をめぐる不確実性は、数十年にわたるフリート計画の期間を管理する運行事業者にとって、引当金リスクを生じさせている。

北米電気バス市場のセグメント分析

車両タイプ別

路線バス

路線バスは、金額ベースと台数ベースの双方で最大の車両タイプ別セグメントを構成しており、2026年の 3億5,395万米ドル、2,024.46台から、2035年には 73億米ドル（年平均成長率約 39.98%）、27,421.94台に達すると予測される。このセグメントが優位に立つ背景には、連邦助成プログラム、特にFTA Low-No Programが、夜間の車庫充電に最も適した固定路線型かつ車庫に戻る運行形態と整合していることがある。標準型の 12-meter 都市バスは中核的な調達車種であり、New Flyer（Xcelsior CHARGE NG）、Gillig（Battery Electric）、Nova Bus（LFSe+）などのメーカーでプラットフォームの成熟度が確立されていることから、恩恵を受けている。連節バス、すなわち大容量BRTや高速輸送回廊向けの 18-meter 2倍長プラットフォームは、交通当局がピーク時の輸送需要への対応を進めるなかで、導入が拡大している。New Flyerが2025年2月に受注したMTA New York向け案件には、全長60フィートのXcelsior CHARGE NGが72台含まれていた。King County Metro TransitとGilligが締結した最大395台のバッテリー電気バスに関するフレームワーク契約は、米国における単一の交通事業者による電動化コミットメントとして最大級のものの一つである。路線バスセグメントでは、年間走行距離が通常 40,000〜60,000マイルに達し、従来型のディーゼル車と比較して燃料費および保守費の削減効果を最大化できることから、経済合理性が一段と高まっている。^{[4]New Flyer - newflyer.com}

長距離バス

長距離バスセグメントは、都市間定期バス、高級バスおよび寝台バスで構成され、2026年の 1億2,188万米ドル（633.55台）から、2035年には 23億4,000万米ドル（7,814.42台）に拡大し、年平均成長率約 38.87% で成長すると予測される。

バッテリー式電動長距離バスは、独自の技術的課題に直面している。都市間路線では、充電停止地点の間に通常 200〜350 マイルの走行距離が必要となるため、大容量バッテリーパックと、路線沿いに配置された信頼性の高い急速充電インフラが求められる。NFIの子会社であるMotor Coach Industries（MCI）は、2024年11月、ノースダコタ州ペンビナの施設で生産した初のバッテリー式電動バスを出荷し、9台を納入した。納入車両は、520 kWhのバッテリーパックで225マイル超の航続距離を実現するD45 CRT CHARGEプラットフォームである。MCIのJ4500 CHARGEは米国とカナダの双方の運行事業者に納入されており、ブリティッシュコロンビア州のUniversal Coach Lineには、カナダで初めてとなるゼロエミッション仕様のJ4500 CHARGEが納入された。ケベック州サントクレールを拠点とするVolvo Groupの子会社Prevostは、8,400万米ドルの電動化プログラムの一環として、初の電動長距離バスを開発している。同社は、商用導入と約400 kmの航続距離を目標としており、社長は2026年に初の電動長距離バスを導入する計画を明らかにした。 ^{[5]MCI - mcicoach.com}

スクールバス

スクールバスセグメントは、2026年の1億5,123万米ドル（452.72台）から、2035年には26.6億米ドル（5,104.69台）に拡大すると予測され、年平均成長率（CAGR）は約37.50%となる見込みである。EPAのクリーンスクールバスプログラムは、2022〜2026会計年度に総額50億米ドルを投じるものであり、主要な需要喚起要因となっている。2025年1月までに、約89億米ドルが約8,900台のバス置き換えに充当された。Blue Bird Corporationは、2024会計年度に700台超、2025会計年度には過去最高となる901台の電動スクールバスを納入し、2025会計年度末時点で約680台のEVバスを確定受注残として抱えていた。Blue Birdにとって最大規模となるスクールバス受注は、2024年1月に発注されたLos Angeles Unified School District向けの180台であった。Thomas Built Busesは2024年3月、Jouley電動スクールバスの納入台数が1,000台に達した。さらに2025年1月には、800-voltシステム、246 kWhのProterraバッテリー、Accelera by Cumminsの14Xe eAxleを搭載した第2世代Saf-T-Liner C2 Jouleyを発売した。GreenPower Motor Companyは2025会計年度に、BEAST Type Dを34台、Nano BEAST Type Aを2台のスクールバスを納入し、5,000万米ドル超の契約済み受注を確保した。また、生産を加速するため、2025年11月には最大1,800万米ドルの融資枠を発表した。WRI Electric School Bus Initiativeの報告によると、2024年6月時点で、49州の1,514の学区または民間運営事業者が、12,167台の電動スクールバスの調達を確約していた。

シャトルバス・空港バス

シャトルバス・空港バスセグメントは、2026年の7,116万米ドルから、2035年には11.1億米ドルに拡大すると予測され、年平均成長率（CAGR）は約35.75%となる見込みである。空港運営事業者は、車両の1日当たりの運行回数が多いこと、車庫環境を管理しやすいこと、持続可能性に関する評価向上への強い動機があることから、電動シャトルバスの導入を早期に進める企業の一部となっている。BYDは2025年5月、Oakland International Airportで専用運行する5台のK9MD電動シャトルバスを導入した。これにより、OAKは2030年までに地上運用車両を完全なゼロエミッション車両とする取り組みのもと、地上業務の電動化を進める最新の空港の一つとなった。Phoenix Motorcarsは、WallyPark PremierのLAX運営拠点に16台のZEUS 400ゼロエミッションシャトルバスを導入し、米国初の全電動式空港駐車場車庫を実現した。Vicinity Motor CorpのLightning電動バスは、2024年7月、ホノルルのDaniel K. Inouye International Airport向けに18台の追加受注を獲得した。この受注は、Sustainability PartnersのEVaaSモデルを通じて資金調達された。

その他

その他セグメントは、コミュニティバス、デマンド対応型バス、特殊用途バスで構成され、2026年の2,599万米ドルから、2035年には3億6,416万米ドルに拡大すると予測される。年平均成長率（CAGR）は約34.09%となる見込みである。

サービス別

都市内

都市内サービスセグメントは、金額・数量の両面で最大のシェアを占めており、2026年の 6億1,121万米ドルから、2035年には 115億米ドル（年平均成長率（CAGR）は約 38.55%）に達すると予測される。固定路線を運行し、毎晩車庫に戻る運用は、バッテリー式電気バスに最適な用途であり、比較的低い出力レベルで夜間に車庫充電を行える。カリフォルニア州の ICT 義務化とカナダの ZETF 資金は、いずれも都市内ネットワークを運営する自治体交通事業者を明確な対象としている。

都市間

都市間セグメントは、2026年の 1億1,300万米ドルから、2035年には 22.8億米ドル（年平均成長率（CAGR）は約 39.65%）に達すると予測される。市場規模の基盤は小さいものの、都市間セグメントはやや速いペースで成長している。これは、定期運行路線におけるバッテリー式電気バスおよび燃料電池バスの新興市場を反映している。経路上の充電停車なしで 200マイルを超える航続距離を確保することが技術的な課題となっており、短期的な普及を制限している。しかし、バッテリーのエネルギー密度の向上と主要路線沿いでの急速充電ハブの整備により、その差は縮まりつつある。

推進方式別

バッテリー式電気自動車（BEV）

BEV はすべてのバスカテゴリーで最大のシェアを占める推進方式であり、2026年の 5億1,325万米ドル（2,646.52台）から、2035年には 100.9億米ドル（34,517.55台）に拡大すると予測される。年平均成長率（CAGR）は、金額ベースで約 39.23%、数量ベースで 33.02% となる。BEV プラットフォームは、公共交通、スクールバス、シャトルの各用途で大規模な商用実績を有している。また、最も広範な充電インフラ整備の恩恵を受けており、国内生産を行う OEM のなかで、Buy America 要件への適合実績も最も充実している。

燃料電池式電気自動車（FCEV）

FCEV は、金額・数量の両面で最も高い成長率を示す推進方式セグメントであり、年平均成長率（CAGR）は金額ベースで約 41.55%、数量ベースで 34.12% となる。市場規模は、2026年の 4,722万米ドル（193.25台）から、2035年には 10.8億米ドル（2,714.43台）に拡大すると予測される。この成長の背景には、再生可能水素の燃料供給インフラを利用できる地域の交通事業者による計画的な投資、バッテリーの実用的な航続距離を超える長距離路線、FCEV の導入を特に支援する州の奨励制度がある。カリフォルニア州の SamTrans は 2024年、New Flyer の水素燃料電池式公共交通バス「Xcelsior CHARGE FC」を 108台発注した。これは New Flyer 史上最大の単独 FCEV 発注であり、資金の一部は CARB ICT 要件を満たすために充当された。Orange County Transportation Authority は 2025年2月、New Flyer から FCEV 40台と BEV 10台を発注した。Sacramento Regional Transit は 2024年、29台の水素燃料電池バスを導入し、サクラメント首都圏で初となる水素充填施設を建設するため、FTA から 7,680万米ドルの資金を受けた。FTA は 2024年、水素 FCEV プロジェクトに約 3億米ドルを交付したが、2025年および 2026年の FTA による FCEV 特化型の交付額は減少した。これは、プロジェクトごとの配分方式がより重視されるようになったことを反映している。ワシントン州では、Olympia の Intercity Transit が 2025年7月、水素燃料電池バス 5台の納入を受け始めた。

プラグインハイブリッド式電気自動車（PHEV）

PHEV は、2026年の 1億2,575万米ドル（599.00台）から、2035年には 20.9億米ドル（6,533.63台）に拡大すると予測され、年平均成長率（CAGR）は約 36.69%（金額ベース）となる。PHEV は、航続距離の制約やインフラ不足を抱える事業者にとって、移行期のソリューションとなる。短距離の都市部区間では電動推進を使用しながら、より長距離または運行予測が難しい区間では内燃機関の機能を維持できるためである。

ハイブリッド式電気自動車（HEV）

ハイブリッド電気自動車（HEV）は、約 33.50%の年平均成長率（CAGR、規模ベース）で、推進方式別セグメントのなかで最も低い成長率となり、2026年の3,799万米ドルから2035年には5億1,169万米ドルに拡大すると予測される。予測期間におけるHEVは主に既存技術であり、車両フリートの更新の大半はZEB対応プラットフォームを対象としている。HEVの成長は、主として旧型の非電動車両フリートの段階的な置き換えと、ZEBへの全面移行にまだ対応できていない市場での調達を反映している。

座席定員別

40〜70席（最大セグメント）

40〜70席の範囲は、規模ベースで最大のセグメントであり、2026年の4億3,583万米ドルから、約 39.54%のCAGRで成長し、2035年には87.4億米ドル（28,497.82台）に達すると予測される。この定員範囲には、米国およびカナダの公共交通機関で最も多く調達されている標準的な40フィート路線バス・プラットフォームに加え、空港やキャンパスで使用される中型スクールバスおよびシャトル・プラットフォームが含まれる。

40席未満

below-40-seatセグメントは、2026年の1億9,450万米ドルから、約 38.54%のCAGRで成長し、2035年には36.6億米ドル（11,923.76台）に達すると予測される。このセグメントには、A型スクールバス、カットアウェイ・シャトル、小型パラトランジット車両が含まれる。コミュニティ交通プログラム、CSBプログラムに基づくスクールバスの電動化、専門的なアクセシブル交通に関する義務化を背景に成長している市場である。

70席超

連節路線バスや大型モーターコーチを対象とするabove-70-seatセグメントは、2026年の9,388万米ドルから、約 34.81%のCAGRで成長し、2035年には13.8億米ドル（4,500.42台）に達すると予測される。成長率がやや低いのは、非常に大型の電動プラットフォームにおける技術的な複雑さと1台当たりコストの高さ、ならびにこのカテゴリーの対象車両フリート全体が比較的小規模であることを反映している。

北米電気バス市場の地域別分析

米国

米国は地域別で最大の市場であり、2026年の市場規模は約6億5,656万米ドル、2035年には128.2億米ドルに達すると予測され、CAGRは約 39.12%となる見込みである。台数ベースでは、米国は2026年の3,252台から2035年には41,819台に増加すると予測され、CAGRは約 32.81%となる。

北東部

北東部は、都市部の公共交通ネットワークが密集していること、寒冷気候下での運用要件があること、州レベルで積極的なZEB政策が進められていることを特徴とする。

ニューヨーク州は、FCEVおよびBEVの路線バス導入で地域をリードしている。MTA New Yorkは2025年2月、New Flyerに265台の全電動バスを発注した。また、ニューヨーク州内の3つの交通機関は2025年、同州のゼロエミッション交通移行プログラムから、水素燃料電池バスプロジェクト向けに総額5,250万米ドルの助成を受けた。マサチューセッツ州では、Boston MBTAが2024年に最大460台のXcelsior CHARGE NGバスを発注する契約を締結しており、New Jersey TransitのFTA資金による9,950万米ドルの車両基地電動化プロジェクトとともに、地域の短期的な導入計画の中核を形成している。ニューイングランド地域の交通機関は、平均を上回る寒冷気候下でのバッテリー性能の課題に直面しており、現在のBEVプラットフォームよりも寒冷時の航続距離低下が小さいFCEV技術に、一部の調達の関心が向けられている。 ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

中西部

中西部では、シカゴ、デトロイト、ミネアポリス、コロンバスの主要交通機関を中心に、FTAの助成金と州レベルのインセンティブに支えられた、ゼロエミッションバス（ZEB）の導入が進みつつある。ミネアポリス・セントポールのMetro Transitは、FTAの助成金に支えられたバスを使用し、METRO C LineでBEVの実証 fleetを運用している。メリーランド州モンゴメリー郡は、厳密には中部大西洋地域に位置するものの、中西部から東部にかけて広がるインフラ動向を反映しており、335台のゼロエミッションバスに電力を供給する、全米最大の交通機関向けマイクログリッドを建設している。GreenPower Motor Companyは、中西部の複数の州で納入契約を進めており、ウェストバージニア州では電動スクールバス88台を納入した。 ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

南部

南部には、テキサス州、フロリダ州、ジョージア州の主要市場が含まれる。フロリダ州は、カリフォルニア州とニューヨーク州に次いで、全米で3番目にZEB車両の導入台数が多い。ノースカロライナ州ハイポイントに本社を置き、Daimler Truck North Americaが所有するThomas Built Busesは、2024年3月、ジョージア州のMeriwether County School Systemに1,000台目のJouley電動スクールバスを納入した。BYDは、ミズーリ州およびカンザス州の交通機関に、米国製の電動バスを納入しており、Go COMO（コロンビア）やカンザスシティ国際空港などが含まれる。EPAのClean School Bus Programによる助成金は、米国南東部全域での電動スクールバス導入に活用されている。

西部

西部は、カリフォルニア州のICT規制と、Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project（HVIP）を含む同州の包括的な財政支援策に牽引され、電動バス導入で米国の地域別市場の中で最も先行している。カリフォルニア州は、mid-2024時点でフルサイズZEBを2,285台保有し、全米の州で首位に立っている。Los Angeles Metropolitan Transportation Authorityは、2030年までに電動バスの購入比率を100%とする複数年の方針を掲げている。ワシントン州はZEB導入台数で全米4位に位置し、Sound Transitは、ワイヤレス誘導充電に対応する2階建てバスを含む電動バス48台を発注しているほか、複数の交通機関が水素燃料電池プラットフォームの試験を実施している。

カリフォルニア州

カリフォルニア州は米国で最大のサブ市場であり、市場規模は2022年の5,433万米ドル（323.97台）から、年平均成長率（CAGR）約37.43%（金額ベース）で成長し、2035年には35.7億米ドル（11,659.14台）に達すると予測される。ICT規制に基づくZEB購入義務は段階的に強化され、大規模交通機関に対して2026年から50%、2029年から100%が義務付けられる。これに加え、ゼロエミッション車1台当たり最大数十万米ドルに達するHVIPのバウチャーインセンティブや、電力会社主導の積極的な充電インフラプログラムが、極めて有利な導入環境を形成している。BYDのカリフォルニア州ランカスターにある550,000-square-foot施設は、2014年以降、北米市場向けのバッテリー式電動バスを生産している。

米国その他

米国その他のサブ市場は、2022年の 1億1,253万米ドル（671.03台）から、年平均成長率（CAGR）約 39.83%で成長し、2035年には 92.5億米ドル（30,159.86台）に達すると予測される。これは本調査における地理別サブセグメントのなかで最も高い成長率であり、カリフォルニア州以外の各州でゼロエミッションバス（ZEB）の調達計画が本格化することで生じる追い上げの動きを反映している。

カナダ

カナダの市場規模は、2026年の 6,765万米ドル（334台）から、年平均成長率（CAGR）約 34.26%（金額ベース）、28.10%（台数ベース）で成長し、2035年には 9億5,881万米ドル（3,103台）に達すると予測される。カナダの ZEB 市場は、連邦政府の ZETF、州政府のクリーン輸送プログラム、ならびに国内メーカーである Nova Bus（ケベック州、Volvo Group 傘下）と、以前は市場をリードしていた Lion Electric の影響を受けている。CUTRIC ZEB Database によると、2025年7月時点で、カナダでは導入の全段階を合わせて 4,031 台の ZEB が追跡されていた。

オンタリオ州

オンタリオ州はカナダ最大の州別公共交通市場であり、市場規模は2022年の 505万米ドルから、年平均成長率（CAGR）約 33.91%で成長し、2035年には 3億2,830万米ドル（1,062.47台）に達すると予測される。Nova Bus は2025年1月、ヨーク地域自治体から LFSe+ 80台の契約を獲得し、2026年に納車を開始する予定である。Oakville Transit は2025年2月、Nova LFSe+ の電気バス 15台を導入し、車両を拡充した。New Flyer は2025年7月、OC Transpo Ottawa から Xcelsior CHARGE NG 124台を受注した。この受注は以前の 51台の受注を基盤とするもので、Canada Infrastructure Bank および Housing, Infrastructure and Communities Canada の資金により賄われる。CUTA の2025年調査では、4〜6年先の計画期間におけるオンタリオ州のディーゼルバス調達が 16%増加したことが示されており、一部の事業者が ZEB 導入の確約を先送りしていることがうかがえる。この動きには、関税をめぐる不確実性や送電網への接続に要する期間も一因となっている。

カナダその他

カナダその他のサブ市場は、2022年の 922万米ドルから、年平均成長率（CAGR）約 34.44%で成長し、2035年には 6億3,052万米ドル（2,040.53台）に達すると予測される。オンタリオ州以外では、ブリティッシュコロンビア州が州別の主要市場である。BC Transit は、連邦政府と州政府による共同資金を活用し、バッテリー式電気バス（BEV）115台を調達している。この中には Nova Bus LFSe+ 62台（2024年春に発注した 33台と、2024年12月に追加した 29台）および、2024年5月に契約した New Flyer Xcelsior CHARGE NG 33台が含まれる。Metro Vancouver の TransLink は、BEV の車両計画を2030年までに 19台から 178台へ拡大し、電気バス 102台の追加導入について承認を得た。ケベック州では、Lion Electric の LionC スクールバス約 1,200台が運行しており、これはカナダ最大の州別電動スクールバス車両である。これらは、2025年5月のケベック州投資家による買収後、LION の破産後の事業体制のもとで現在維持管理されている。Nova Bus が Halifax Transit（ノバスコシア州）向けに納入する LFSe+ 60台は、2022年に発注され、2025年に納車を完了した。Nova Bus は2024年1月、サスカチュワン州 Regina 向け LFSe+ 53台の契約を獲得し、そのうち最初の 7台について確定発注を受けた。これは同市で初めてのバッテリー式電気バス車両となる。アルバータ州では導入が加速しており、Nova Bus は2025年8月、Calgary Transit 向け LFSe+ 120台の契約を獲得し、2027年から生産を開始する予定である。サスカチュワン州、マニトバ州、ニューブランズウィック州、プリンスエドワード島州、ニューファンドランド・ラブラドール州では、ZEB の導入は初期段階にあり、ZETF の計画助成金に支援された計画策定や実現可能性調査が進められている。小規模事業者における能力構築の代表例として、連邦政府は2024年11月、オンタリオ州の地域 ZEB 計画調査 8件に 841,971米ドルを投資した。

北米電気バス市場のシェアと競争環境

2025年の北米電気バス市場は、New Flyer（シェア 20.5%）、Blue Bird Corporation（15.2%）、Lion Electric（12.3%）、BYD（10.8%）、Proterra（6.8%）、GreenPower Motor（5.5%）、Thomas Built Buses（3.0%）、その他（25.9%）が主要企業となっている。

グローバル企業

BYD — BYDの北米における電気バス事業は、カリフォルニア州ランカスターにある 550,000-square-foot 製造施設を中核としている。同施設では、公共交通、空港シャトル、スクールバス市場向けに、米国製のバッテリー式電気バスを生産している。BYDの北米向け製品には、40フィート級のK9M公共交通バス、K7M中型公共交通バス、電動モーターコーチが含まれる。同社は2025年に 10.8% の市場シェアを占め、カリフォルニア州、ミズーリ州などの各州の交通機関に車両を納入している。米国におけるスクールバス事業はRIDE Mobility Groupブランドのもとで再編されているが、基盤となるBYDの技術プラットフォームは維持されている。 ^{[8]Metro Magazine - metro-magazine.com}

Gillig — カリフォルニア州リバモアを拠点とするGilligは、実績のある低床プラットフォームをベースに、35フィートおよび40フィート仕様のバッテリー式電気バス（BEB）を製造している。同プラットフォームは、ゼロエミッションバスとして過去最高となる89.5/100のAltoona試験スコアを達成し、競合するZEBと比べてダウンタイムを79%削減した。モジュール式のBorgWarner/Akasol製バッテリーシステムは、Cummins製EVパワートレインと組み合わせて、490 kWh、588 kWh、686 kWhの仕様を提供する。Gilligは2024年、King County Metro Transitから最大395台のバッテリー式電気バスを対象とするフレームワーク契約を獲得し、2024年11月にはTriMet Portlandへ24台を納入した。

Motor Coach Industries（MCI）— NFI Groupの子会社で、イリノイ州デスプレーンズに本社を置くMCIは、ゼロエミッション製品群を拡大している北米有数のモーターコーチメーカーである。D45 CRT CHARGEおよびD45 CRT LE CHARGEのバッテリー式通勤用コーチは、520 kWhのバッテリーパックで 225マイル以上の航続距離を実現し、Siemens、ABB、Helioxの充電システムと相互運用できる。MCIは2024年11月、ノースダコタ州ペンビナの施設から初のバッテリー式電動コーチを出荷し、2025年1月にはMetrolinxから大規模なコーチ契約を獲得した。J4500 CHARGE高級電動コーチは、米国およびカナダの双方で納入されている。

New Flyer — NFI Groupの子会社であり、北米最大の大型公共交通バスメーカーであるNew Flyerは、2025年に 20.5% の市場シェアを占めている。Xcelsior CHARGE NGバッテリー式電気バスプラットフォームと、Xcelsior CHARGE FC水素燃料電池プラットフォームは、公共交通バスのあらゆる用途に対応している。

第4四半期（Q4）2024年および第1四半期（Q1）2025年、New Flyerは、WMATA（最大500台）、ニューヨーク州都市交通局（MTA New York、BEV 265台）、メリーランド州交通局（117台）、ロングビーチ交通局（BEB 30台）、オレンジ郡交通局（バス50台、FCEV 40台＋BEV 10台）と大型契約を締結した。New Flyerは2024年、同社史上最大となるFCEV 108台の受注をSamTransから獲得した。カナダでは、New Flyerは2025年7月にOC Transpo Ottawaから124台を受注し、2024年5月にはBC Transitと33台の契約を締結した。

Nova Bus — Volvo Group傘下で、ケベック州サン・トゥスタシュを拠点とするカナダの電動路線バス大手Nova Busは、同社の主力ゼロエミッションプラットフォームであるLFSe+ 40フィート電動バスを製造している。同モデルは1回の充電で最大350 kmの航続距離を実現し、SAE J3105\_202305自動パンタグラフ充電規格に準拠している。Nova Busは、BC Transit（LFSe+ 62台）、ヨーク地域（LFSe+ 80台）、カルガリー交通局（LFSe+ 120台、2027年から納入開始）、ハリファックス交通局（LFSe+ 60台、2025年納入）、レジャイナ（LFSe+ 53台）、オークビル（LFSe+ 15台）から大型契約を獲得した。同社はニューヨーク州プラッツバーグ工場の閉鎖後、ケベック州内の施設のみで製造している。

Prevost — ケベック州サント・クレールに本社を置くVolvo Group傘下のPrevostは、2024年時点で100年の歴史を有する、北米を代表する高級長距離・観光用バスメーカーである。同社は8,400万米ドルの電動化プログラムを進めており、航続距離約400 kmの同社初の完全電動モーターコーチを開発している。商用導入は2026年に予定されており、同社社長は2026年5月にこのスケジュールを確認した。Prevostはモーターコーチ業界最大のサービスネットワークを運営しており、北米全域にOEM所有のサービスセンター17拠点と移動式サービスバン60台を展開している。

Yutong Bus — 中国・鄭州市に本社を置く世界最大のバスメーカーYutongは、主にメキシコを通じて北米市場で事業を展開し、世界の新エネルギーバス事業を拡大している。Yutongは2024年、世界で46,918台のバスを納入し、前年比28.48%増となった。また、世界全体での新エネルギーバス累計導入台数は196,000台を超えた。Yutongは2024年にYEA（Yutong Electric Architecture）プラットフォームを世界で導入し、2025年1月にはメキシコ市場を対象とする世界初の26-meter純電動二連節バスを生産した。同社は16カ国でノックダウン生産施設を運営しており、世界で増加する納入済み車両を支えるサービスインフラを拡充している。

地域企業

Blue Bird Corporation — ジョージア州メーコンに本社を置くBlue Birdは、電動および低排出スクールバス市場のリーダーであり、2025年の市場シェアは15.2%であった。Blue Birdは2024会計年度に700台を超える電動バスを納入し、2025会計年度には過去最高となる901台を納入した。期末時点の確定受注残は、EV約680台に達した。同社の単一案件として最大の受注は、LAUSDからの180台で、2024年1月に発注された。Blue BirdのVisionおよびAll American電動モデルは、最大130マイルの航続距離を提供する。Heliox、Hubject、CumminsのAcceleraとの提携により、2025年6月には電動スクールバス向けとして初の商用ISO 15118-20 V2G導入が実現した。

ElDorado National（ENC） — ElDorado National California（ENC）は、カリフォルニア州リバーサイドに本社を置く米国の大型路線バスメーカーで、50年以上の製造経験を有する。1975年に設立されたENCは、2024年後半にRivaz Inc.に約5,200万米ドルの取引価額で買収され、操業拡大を経て2025年6月にバス生産を再開した。ENCの主力電動製品であるAXESS EVO-BEは、33フィート、35フィート、40フィートの各仕様で最大738 kWhの蓄電容量を備えるバッテリー電動路線バスであり、BAE Systems Gen3 Electric Drive Systemをベースとしている。ENCの全車両はBuy AmericaおよびFTAの要件に完全準拠しており、リバーサイド施設で全工程を一貫して製造されている。

GreenPower Motor Company - GreenPower Motor Company（NASDAQ: GP、TSX-V: GPV）は、バンクーバーに本社を置き、南カリフォルニアを主要拠点として、Type D BEASTスクールバスやType A Nano BEASTなど、用途特化型の全電動・ゼロエミッション中型・大型車両を製造している。GreenPowerは2025年度に84台を納入しており、その内訳はBEASTスクールバス34台とNano BEASTスクールバス2台である。また、カリフォルニア州、ニューヨーク州、ニュージャージー州、アリゾナ州、ネバダ州、ニューメキシコ州など複数の州で、現在も有効な受注パイプラインを有している。ウェストバージニア州の生産施設では、スクールバスを製造している。GreenPowerは2024年度に3,930万米ドルの売上高を報告し、2025年11月には生産を加速するため、最大1,800万米ドルの融資枠を発表した。

Lion Electric - Lion Electric（再編後はLIONとして事業を運営）は、2024年12月に債権者保護を申請するまで、北米有数の電動バスメーカーの一つであった。同社は2025年5月にケベック州の投資家グループに買収され、ケベック州サン＝ジェロームの製造施設を維持するとともに、ケベック市場向けの電動スクールバスに事業を完全に集中している。同州では約1,200台のLionCスクールバスが稼働している。同社は従来の市場での地位に基づき、2025年に12.3%の市場シェアを占めた。再編後のLIONは、ケベック州で販売した車両の保証を履行しているが、破産手続き後、米国の地域別保証については争いが生じている。

Micro Bird - ケベック州ドラモンビルに本社を置くMicro Birdは、55社超の販売代理店に支えられ、北米全域の医療、公共交通、ホスピタリティ、地域団体向けに商用バスおよびシャトルを製造している。Micro BirdのD-Series Electricプラットフォームは、同社が実績を有するD-Seriesトランジットバス車体に、排気管排出ゼロのパワートレインを搭載する選択肢を提供しており、より小型のゼロエミッション車両を低い総保有コストで導入したい交通機関や地域運営事業者を対象としている。同社は66,000台を超える車両を製造しており、このセグメントで最も低い総保有コストを強みとしている。

Proterra - Proterra Inc.は2023年8月に米連邦破産法第11章の適用を申請し、その後、2024年1月にトランジットバス事業をPhoenix Motor Inc.へ対価総額1,000万米ドルで売却した。Proterraのパワートレインおよびバッテリー事業（Proterra Powered）は、2023年11月にVolvo Groupに約2億1,000万米ドルで買収された。Proterraのバッテリー技術は、Thomas Built BusesのSaf-T-Liner C2 Jouley Gen 2のパワートレインパートナーとして、現在も商用運用されている。Proterraは、既存の導入車両群と、再編後の各事業体のもとで継続する顧客サービス関係を反映し、2025年に6.8%の市場シェアを維持した。

Thomas Built Buses - ノースカロライナ州ハイポイントに本社を置き、Daimler Truck North Americaの子会社であるThomas Built Busesは、2024年3月時点でJouleyを1,000台超納入している大手電動スクールバスメーカーである。同社は2025年1月、800-voltバッテリーシステム（246 kWhのProterra製バッテリー）、Accelera by Cumminsの14Xe eAxle、最大60人を乗車させられる新たな219-inchホイールベースオプションを備えた第2世代Saf-T-Liner C2 Jouleyを発売した。Thomas Builtはまた、実績のあるHDX2プラットフォームをベースに、同じAccelera製eAxleと800-voltバッテリーアーキテクチャを採用したType D電動スクールバス、Saf-T-Liner HDX2 Wattsonも投入した。同社は2025年に3.0%の市場シェアを占めている。

Vicinity Motor Corp - Vicinity Motor Corp（NASDAQ: VEV、TSX-V: VMC）は、ブリティッシュコロンビア州アルダ―グローブに本社を置き、RBCに対する2,200万米ドル超の融資返済に失敗したことを受け、2024年後半に管財手続きに入った。その後、2025年2月には破産裁判所の手続きに移行した。財務上の困難に陥る前、Vicinityはワシントン州フェーンデールにある 100,000-square-foot の施設でLightning電動トランジットバスを、またVMC 1200 Class 3電動トラックを製造していた。Vicinityは、ADASTECとの提携により2024年8月に運用を開始したSleeping Bear Dunes National Lakeshoreの自動運転電動バスや、ハワイ州のDaniel K. Inouye International Airportでの導入実績を有していた。

新興企業

ARBOC - インディアナ州ミドルベリーに本社を置く ARBOC Specialty Vehicles は、「Spirit of Mobility」「Spirit of Freedom」「Spirit of Independence」の各モデルラインで、公共交通、パラトランジット、バリアフリー交通市場向けの低床カットアウェイバスを製造している。ARBOC の車両は GM および Ford のカットアウェイシャシープラットフォームをベースとし、特許取得済みの斜角エントランスと二つ折りランプ設計により、アクセシブルで差別のない単一入口からの乗降を実現している。ARBOC は、コンパクトで ADA 準拠の低床車両によって、多様な移動ニーズを持つ乗客に対応するコミュニティ交通、需要応答型交通、パラトランジットの各セグメントに対応している。

Lightning eMotors - コロラド州ラブランドを拠点とする Lightning eMotors は、フリート向けに電動パワートレインおよび完全なゼロエミッション商用車を設計・製造している。同社の製品群には、GMC Savana／Chevrolet Express 4500 プラットフォームをベースとする ZEV4 クラス4シャトルバス（105 kWh、最大 110 マイル）や、公共交通バスのリパワリング向け電動パワートレインシステムが含まれる。Lightning eMotors の第2世代公共交通バス・リパワリングプログラムでは、40フィートのディーゼルまたは CNG 公共交通バスを、560 kWh のバッテリーシステムによるバッテリー電動推進方式へ転換する。このシステムは 200 マイル超の航続距離を提供し、新型 ZEB の半分未満のコスト、3分の1の期間で導入できる。同社は Blue Bird Corporation と提携し、Type C スクールバス向けの工場認証済み電動リパワリングプログラムを展開しているほか、Collins Bus と Type A 電動スクールバスで協業している。

Phoenix Motorcars - カリフォルニア州アナハイムに本社を置き、Phoenix Motor Inc.（NASDAQ: PEV）の傘下で事業を展開する Phoenix Motorcars は、中型・大型公共交通バス、シャトルバス、スクールバス、配送トラック向けの電動駆動システムを設計、製造、統合している。同社は 2024年1月に Proterra の公共交通事業部門の買収を完了し、製品ポートフォリオに大型公共交通バスを加えた。同社の Z400 シャトルバス（105 kWh、115-mileの航続距離、Ford E-450 シャシー）および ZEUS 400（最大 156 kWh、160-mileの航続距離）は、空港、キャンパス、コミュニティ交通向けの用途に対応している。Phoenix は 2025年5月、カリフォルニア州 DGS の州全体を対象とする複数カテゴリーの BEB 契約を獲得し、InductEV とはワイヤレス誘導充電の統合で提携した。

SEA Electric - カリフォルニア州トーランスに本社を置き、オーストラリアを起源とする SEA Electric は、4大陸でバスや作業用トラックなどの商用車向けに SEA-Drive 電動推進システムを提供している。北米では、SEA Electric は改造によるバスの電動化を主要戦略としており、Midwest Transit Equipment（MTE）と提携して、5年間で最大 10,000 台の既存 Type A および Type C スクールバスを SEA-Drive バッテリー電動パワーシステムにリパワリングする。SEA-Drive システムは、車両から電力網への給電機能を備えており、リパワリングされたスクールバスが電力網の需給バランス調整プログラムに参加できるようにする。この改造を重視したアプローチにより、SEA Electric は新車取得と比較して低コストでの電動化を求める学区に対応できる立場にある。

Trans Tech Bus - ニューヨーク州プレブルに本社を置き、自社を「ニューヨーク州唯一のスクールバスメーカー」と位置付ける Trans Tech Bus は、Type A スクールバスを専門としている。同社の SST モデルは主力製品であり、Trans Tech は NAPT Conference において、全電動 Type A スクールバスである SST-E を近日導入すると発表し、Type A 電動スクールバス製造の先駆者としての立場を打ち出している。Trans Tech は 2024年、Berkshire Hathaway 傘下企業である Forest River に買収された。これは Collins Bus とともに Type A スクールバス車体セグメントで進んだ統合の波の一環であり、流通面および事業運営面での相乗効果を生み出している。

最近の業界動向

• 2025年3月 - CALSTART の「ゼロエミッションバスに焦点を当てる（Zeroing In on Zero-Emission Buses）」レポートは、2024年7月時点で米国に 7,028 台のフルサイズ ZEB が存在することを確認した。その内訳は、バッテリー電動バスが 6,453 台、燃料電池バスが前年比 55%増の 575 台であった。
• 2025年3月 — カナダ連邦政府は、ZETFを通じてケベック州の交通インフラプロジェクト11件に4億ドル超を投資した。
• 2025年4月 — ElDorado National Californiaは、Rivaz Inc.の新たな所有体制のもと、カリフォルニア州リバーサイドの施設でバス生産と顧客への納車を再開すると発表した。30、32、35、40フィートのバスモデルを、バッテリー式電動、ディーゼル電気ハイブリッド、CNG、クリーンディーゼルの各駆動方式で提供する。
• 2025年5月 — ケベック州の投資家がLion Electricを買収し、社名をLIONに変更するとともに、ケベック市場向けの電動スクールバスに事業を全面的に再集中させた。
• 2025年5月 — Phoenix Motor Inc.は、複数のバス車両カテゴリーを対象とするカリフォルニア州総務局の州全体向けBEB契約を獲得した。
• 2025年6月 — Hubject、Heliox（Siemens）、Accelera by Cummins、Blue Birdは、米国で電動スクールバス向けISO 15118-20-compliant V2G充電ソリューションの初の商用導入を開始した。
• 2025年7月 — New Flyerは、カナダ・インフラ銀行およびカナダ住宅・インフラ・コミュニティ省の資金提供を受け、オタワのOC TranspoからXcelsior CHARGE NGバッテリー式電動路線バス124台の大型受注を獲得した。
• 2025年8月 — Nova Busは、Calgary Transitに初のLFSe+電動バス120台を供給する契約を獲得し、生産は2027年に開始される予定である。
• 2025年11月 — GreenPower Motor Companyは、最大1,800万ドルの融資枠を活用してスクールバスの生産を加速すると発表した。同社は、BEASTおよびNano BEAST電動スクールバスについて5,000万ドル超の契約済み受注を有している。