欧州トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州トラック市場規模

欧州トラック市場は、2025年に387,700台、534億米ドルと評価され、2035年には554,700台、976億米ドルに達すると予測される。販売単価が13万7,700米ドルから17万5,900米ドルへ上昇するなか、売上高は年平均成長率（CAGR）6.2%で拡大する見込みであり、台数の年平均成長率（CAGR）3.7%を上回る。金額と台数の伸びの差が拡大しているのは、ゼロエミッションのパワートレイン、高度運転支援システム、コネクティビティ機器、用途別の架装など、仕様の高い車両の割合が増加していることを反映している。

2025年の基準年は、回復のばらつきが大きかった局面の後に位置する。欧州のトラック販売台数は、2022年の320,000台から2024年には426,767台へ増加した後、2025年には387,700台へ減少した。2025年、EUで16メートルトンを超える大型トラックの登録台数は5.4%減少し、中型トラックも9.9%減少した。この動向は、車両更新への投資が産業活動、資金調達コスト、更新時期に左右されることを示している ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025. acea.auto}。この調整は短期的な受注に影響するものの、車両の老朽化や排出規制の厳格化によって生じる、長期的な更新需要をなくすものではない。

ディーゼル車は引き続き欧州の貨物輸送車両の標準であり、2025年のEUにおける中型・大型トラックの登録台数の93.2%を占めた。一方、電動トラックの用途は、自治体向けや車両基地内の限定的な用途から、地域配送や一部の長距離輸送ルートへと広がりつつある。規則（EU）2024/1610は、メーカーに対し、該当する基準期間比で、新型大型車両の平均CO₂排出量を2030年から45%、2035年から65%、2040年から90%削減するよう求めている ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610. eur-lex.europa.eu}。この規則により、製品計画の経済性が変化している。OEMはゼロエミッション車のプラットフォームを拡大する必要があり、車両運行事業者は将来の規制対応コスト、走行ルートへのアクセス、エネルギーインフラを考慮して車両更新の判断を行う必要がある。

車両の老朽化は、景気循環による落ち込みを補う重要な要素である。EU域内のトラックの平均車齢は13.9年だが、加盟国によって大きな差がある。古い車両も引き続き使用できる場合はあるが、一般に整備負担が大きく、都市部の乗り入れ規制、低排出車両に有利な通行料金体系、データを活用した車両管理手法への対応が難しい。そのため、更新需要はまず、運行サイクルが予測しやすく、車両基地のインフラが集約されている車両が牽引し、その後、公共充電網や水素ネットワークが長距離貨物輸送で利用しやすくなるにつれて、対象が広がると考えられる。

車両台数の伸びに比べ、売上高の伸びは大幅に強い水準を維持すると予想される。これは、買い替え対象となる車両の内容が変化しているためである。フリート購入者は、安全性、燃費、テレマティクス、バッテリー、充電、車体との統合に関する装備をますます重視しており、こうした装備は従来のフリートでは普及度が低かった。そのため、商業機会はトラック全カテゴリーに一様に広がるのではなく、稼働率、ルートの予測可能性、通行料金制度上の扱い、または規制順守による価値によって高い取得コストを相殺できる用途に集中している。

主な成長要因

小包、小売、産業物流による貨物輸送需要の強さ

道路貨物輸送は、港湾、工場、地域配送センター、小売ネットワーク、ラストマイル配送業務をつなぐため、欧州のサプライチェーンに不可欠である。小包配送ネットワークは、ハブ、ロッカー、店舗、都市部の集約拠点間を頻繁に運行する必要があることから、小型・中型トラックの需要にとりわけ重要である。こうした業務では、箱型・貨物車体と車庫への帰着を前提とする運行サイクルが適しており、バッテリー式電動トラックの運用上の優位性を高める。

市場の大型車両分野は、国境を越える産業貨物の流れに支えられている。ポーランドとリトアニアを合わせると、欧州のクロストレードおよびカボタージュ活動の半分超を占めており、欧州大陸の道路貨物輸送における中東欧の運送事業者の役割を示している。したがって、製造業への投資、港湾活動、物流回廊の整備は、消費者向け貨物量が鈍化する場合でも、クラス7およびクラス8車両の需要を支えている。

老朽化したフリートの買い替え延期

フリートの老朽化は、短期的な貨物輸送の伸びとは異なる、一定の需要の下支えとなる。サプライチェーンの混乱、車両価格の高騰、借入コストの上昇を受け、事業者が車両の使用年数を延ばしたことで、EUのトラックフリートは高齢化した。買い替えの判断は、走行距離だけでなく、整備リスク、燃費、都市部の進入規制への対応、荷主のサステナビリティ要件を満たす能力にも左右されるようになっている。

この影響は、環境規制が段階的に強化されている市場で、古い車両を運用するフリートに最も顕著に表れる。新しいEuro VIディーゼルトラックは、多くの長距離運送事業者にとって当面の実用的な選択肢であり続ける一方、電気自動車やハイブリッド車は、管理された都市部および地域ルートでますます適した車両となっている。その結果、買い替えは段階的に進む。初期需要は稼働率の高いフリートや規制対象の都市業務に集中し、小規模事業者の移行はより緩やかになる。

東欧におけるインフラ整備と製造業の統合

東欧は、欧州のサプライチェーンにおける生産・物流拠点として重要性を増している。ポーランドの道路貨物輸送における地位、ルーマニアの産業拡大、チェコ、ハンガリー、スロバキア、ブルガリア、クロアチア、スロベニアでの物流回廊への投資により、建設資材、部品、消費財の輸送需要が高まっている。これらの市場では複数の国でフリートの老朽化も進んでおり、フリート更新と経済的な収れんが相互に需要を押し上げている。

この地域の重要性は、車両台数の伸びにとどまらない。西欧の港湾や製造拠点と中欧の工場、南東欧市場を結ぶ物流回廊として機能している。そのため、トラック需要は国内投資と国境を越えた車両の稼働の双方に結びついており、平床トラック、トレーラー、トラクターユニット、特殊用途車両を支えている。

都市配送と自治体の電動化

都市部の貨物輸送規制は、広範な国レベルの脱炭素目標よりも、調達に直ちに圧力をもたらす。自治体サービス、小包配送、食品流通、小売店への補充輸送は、車両が決まった車庫に戻り、定型的なルートを走行することが多いため、電動化に適している。夜間の停車時間に合わせて充電を計画でき、騒音排出の低減は、時間帯制限のある配送を可能にするうえでも役立つ。

こうした運用特性から、ごみ収集車、冷蔵輸送車、中型ボックストラックも、電動化の初期候補として適している。車体の統合、熱管理、充電設計がトラックのシャシー自体と同じくらい重要になることも多く、商業的に有望な機会となっている。車両、インフラ、金融、稼働時間のサポートを組み合わせて提供できるサプライヤーは、ハードウェアのみを提供するメーカーよりも有利な立場にある。

主な抑制要因

トラック運転手の不足

欧州の運転手不足は、既存のトラック資産を有効活用するうえでの制約となっている。2024年後半には、トラック運転手の求人が約50万件未充足で、募集可能なポジションの約12%に相当した。労働力の高齢化、若年層の参加の少なさ、多くの運転手候補者にとって依然として厳しい労働条件が、この不足に拍車をかけている。

フリート事業者にとって、この制約の影響は人件費にとどまらない。運転手を配置できない車両は収益を生み出せないため、ルート最適化、運転支援技術、ドロップ・アンド・フック方式の運用、対象を慎重に選定した自動運転の実証試験の魅力が高まる可能性がある。ただし、自動運転による貨物輸送システムは用途が限定されており、欧州の幅広い運転手層を直ちに代替するものではない。短期的には、物流コストの上昇と、信頼性が高く運転しやすい機器への評価の高まりにつながる可能性が高い。

電動トラックの導入費用とインフラ費用

バッテリー式電動トラックは、特定の運行サイクルでは商業的に魅力があるものの、採算性にはばらつきが残る。大型バッテリー式電動トラックの購入価格は、同等のディーゼル車を上回ることが一般的であり、経済性は電気料金、通行料金の扱い、充電設備へのアクセス、年間走行距離、積載要件、融資条件によって左右される。水素燃料電池トラックには別の課題がある。水素の製造や充填ネットワークが限られる地域では、車両と燃料の経済性が依然として厳しい。

インフラもさらなる複雑さをもたらす。車庫での充電には、電力網の増強や配電網事業者との長期にわたる調整が必要になる場合がある一方、公共のメガワット級充電設備の整備はまだ進行中である。欧州委員会と加盟国はAFIRを活用して回廊レベルの枠組みを構築しているが、この規制が実際の運用への信頼につながるかどうかは、設備の物理的な整備、系統接続、相互運用可能な決済システムにかかっている。こうした制約は、小規模フリートや、充電インフラの整備が遅れている市場の事業者にとって、特に大きな負担となる。

この違いが競争の帰趨を左右する。新技術への需要が最初に高まるのは、物流回廊、自治体の車両群、港湾業務、大手荷主が管理するネットワークなど、充電や燃料補給を前提に車両の稼働率を設計できる分野と見込まれる。インフラ、資金調達、中古車価値への信頼が整うまで、より幅広い車両群では、効率的なディーゼル車や移行期のパワートレインが引き続き必要となる。

欧州トラック市場のセグメント分析

クラス別

クラス2トラックは、都市部の軽配送、サービス業務、宅配便業務に用いられる。1日の走行距離が短く、営業所に戻る運行形態であるため、積載量と充電要件に対応できる場合、このクラスはBEVの早期導入に適している。

クラス3車両は、食品配送、小売店への商品補充、冷蔵配送、軽建設用途に用いられる。架装の柔軟性が高く、電子食料品販売や温度管理が必要な物流の拡大に対応できる。

クラス4トラックは、都市部の軽配送と、より重量の大きい地域輸送との中間に位置する。バン型・貨物車、平ボディ車、自治体業務に用いられ、規制圧力や運行ルートの管理が電動化を後押しする。

クラス5車両は、地域配送、公共サービス、飲料配送、都市部の特殊貨物輸送に用いられる。このクラスは、積載能力と実現可能なバッテリー容量のバランスに優れる。

クラス6トラックは、地域貨物輸送、公益事業、廃棄物収集、業務用車両の各用途で重要な役割を果たす。車両の稼働状況は架装の種類によって大きく異なるため、すべてに一律のパワートレインを適用することは難しい。

クラス7トラックは、より大きな積載量が求められる地域物流、小売配送、都市間貨物輸送を支える。BEVとして運用する場合、物流拠点での機会充電がますます必要となる。

クラス8トラックは最も高価値なカテゴリーであり、長距離貨物輸送、バルク貨物、建設資材、国境を越える物流に用いられる。16メートルトンを超える大型トラックは、引き続きOEM間の競争の中心であり、2025年にはEUで254,488台が登録された。航続距離、積載量、充電時間、物流回廊のインフラがいずれも車両群の採算性に影響するため、脱炭素化への道筋はより複雑である。

車両別

小型トラックは、小包配送、小売、サービス業務、ラストマイル配送と密接に結びついている。都市部の運行ルートが予測しやすいため、ゼロエミッション車導入の最も取り組みやすい起点となる。

中型トラックは、小売、自治体業務、食品物流など、都市部と地域をまたぐ運行に用いられる。夜間の営業所充電で日々の運行サイクルの大部分を賄えることから、メーカーはこのカテゴリーの電動車のラインアップを拡充している。

大型トラックは、市場収益と大陸内の貨物輸送能力の大部分を占める。給油インフラの充実、長距離走行性能、確立されたサービス網を背景に、ディーゼル車は引き続き重要な役割を担う一方、BEVおよびFCEVのプラットフォームは、それぞれ異なる長距離輸送用途を見据えて展開されている。

パワートレイン別

ガソリン車の用途は小型車のニッチ市場に限られ、中・大型貨物輸送における戦略的重要性はほとんどない。

ディーゼルは、さまざまな運行条件において確立された運用経済性とインフラを備えているため、引き続き主流のパワートレインである。シェアは徐々に低下すると予想されるものの、予測期間を通じて重要な位置を占める。特に、長距離運行、価格重視の運行、インフラが限られた環境での運行で重要性が高い。

BEVは、ゼロエミッション推進方式の中で最も急速に成長しているカテゴリーである。BEVの売上高は、2025年の35.4億米ドルから2035年には166.4億米ドルに増加すると予測される。都市部への乗り入れ規制、車両群のCO₂目標、車庫での充電、中型・大型車向けプラットフォームの拡充が成長を後押ししている。専用ルート以外への技術の普及範囲は、公共充電設備の整備状況によって左右される。

PHEVは、一部の複合ルート用途における移行期の選択肢となるが、現在の欧州OEM戦略では、BEVやFCEVのプラットフォームほど中心的な位置を占めていない。売上高は、2025年の4.3億米ドルから2035年には15.5億米ドルに増加すると予測される。

HEVは、充電インフラに依存せず、発進・停止を繰り返す走行で燃料消費を削減できる。このカテゴリーは、2025年の12.1億米ドルから2035年には41億米ドルに成長すると予測される。特に、事業者が排出量の少ない車両を必要としながらも、全面的な電動化にはまだ踏み切れない状況で需要が見込まれる。

FCEVは、2025年の1.3億米ドルから2035年には6.4億米ドルに拡大すると予測される。給油時間と航続距離が決め手となる長距離輸送で特に有用だが、成長は安定した水素供給と充填インフラの整備に左右される。HyundaiのXCIENT Fuel Cell車両群は、2026年初頭までに欧州での運行距離が累計2,000万キロメートルに達し、この技術の実用運行実績として比較的大規模な事例の一つとなっている。

その他には、CNG、LNG、バイオメタン、HVOベースのソリューション、二元燃料ソリューションが含まれる。既存の燃料インフラが整った地域では、これらの選択肢が移行期の排出削減効果をもたらす可能性があるが、ゼロエミッションの代替手段の性能向上に伴い、戦略上の役割は縮小していく。

車体別

ピックアップトラックは、農村部、公益事業、軽建設、多目的商用用途に使われる。欧州のピックアップ市場は北米より小さいものの、電動商用車の派生モデルが選択肢を広げている。

箱型・貨物車体は、小包、小売、医薬品、消費財の輸送において中心的な役割を担う。定期運行ルートや車庫を拠点とする車両群と結び付いているため、都市部および地域輸送におけるBEV導入で最も重要な車体カテゴリーである。

平床トラックは、建設資材、機械、木材、農業機械の輸送に使われる。需要はインフラプロジェクトや産業活動に左右され、特に東欧と南欧でその傾向が強い。

ダンプトラックは、建設、骨材、鉱業、インフラ工事に使われる。積載量の大きさと変化に富む地形が電動化を難しくしているが、将来のCO₂要件に専門用途車両が含まれることで、代替ソリューションの必要性が高まっている。

冷蔵トラックは、食品、飲料、医薬品、コールドチェーン物流に使われる。電動化にあたっては、駆動用エネルギーだけでなく冷凍機の負荷も考慮する必要があるため、熱管理システムの統合が商業面で重要となる。

タンクローリーは、液体燃料、化学品、食品用液体、廃棄物の輸送に使われる。仕様は、安全要件、ルート上のリスク、専用の車体設計によって決まる。

コンクリートミキサー車は建設需要に左右され、積載量、ドラムの稼働、ルートの信頼性のバランスを取る必要がある。脱炭素化が難しい一方、専門用途車両のカテゴリーとして重要性が高まっている。

ごみ収集車は、予測可能な自治体ルートを運行し、充電のために車庫へ戻るため、BEVへの適合性が高い。停車頻度が高いことも、回生ブレーキの利点を生かしやすい。

レッカー車の用途は依然としてニッチであり、重量物の回収、高い積載量、長距離運行が求められる場合は電動化がより困難である。

その他には、クレーン車、林業用車両、家畜運搬車、車両運搬車、軍用車両などの特殊仕様車が含まれる。

最終用途別

建設分野では、ダンプトラック、平ボディトラック、ミキサー車、クレーン車の需要が支えられている。インフラ投資と産業施設の建設は、特に中・東欧で重要である。

物流・輸送は最大の最終用途カテゴリーであり、国内配送、国際貨物輸送、港湾での短距離輸送、契約物流にまたがる。クラス7およびクラス8のトラクターとリジッドトラックの主要市場である。

鉱業には、採石、骨材生産、特殊な採掘事業が含まれる。需要は、鉱業用大型機材やオフロード用途に集中している。

石油・ガス分野では、タンクローリー、サービス車両、建設支援車両、燃料配送車が必要とされる。地域の長期的な脱炭素化方針にもかかわらず、需要は引き続き産業活動とエネルギーインフラに左右される。

自治体サービスには、廃棄物収集、道路維持管理、公益事業関連業務、公共サービス車両群が含まれる。運行ルートが限定され、公共調達政策があることから、大規模なバッテリー式電気自動車（BEV）導入の機会が特に早く訪れる分野の一つである。

農業では、ダンプトラック、家畜運搬車、バルク輸送車、地方向け特殊車両が使用される。季節的な稼働状況や地域ごとの運行条件が、車両の更新サイクルに影響する。

防衛分野の需要は、兵站、回収、戦術輸送、オフロード走行の要件に支えられている。大型車や特殊車両向けの認証済みシャシーを提供できるサプライヤーが有利である。

小売・電子商取引分野では、小包配送車、補充輸送車、冷蔵配送車、市街地向けの箱型・貨物車両の需要が拡大している。事業者は、ルートの配送密度、配送時間帯、市の排出規制への適合を踏まえて車両を調達する傾向を強めている。

移行において最も有望な機会は、ルートが定まっており、停車時間のパターンが把握でき、事業者がインフラに投資できる場合に生まれる。箱型・貨物物流、自治体サービス、冷蔵配送、一部の地域貨物輸送では、長距離のバルク輸送よりもこうした条件が満たされることが多い。この違いがあるため、欧州ではディーゼル需要、BEV売上高の急成長、燃料電池電気自動車（FCEV）の初期導入が同時に続いている。これは、あらゆるトラック用途に単一のパワートレインが適することを意味するものではない。

欧州トラック市場の地域別分析

西欧

2025年の西欧は226,800台、315億5,000万米ドルで、欧州の販売台数の58.5%、売上高の59.1%を占める。2035年には324,500台、576億6,000万米ドルに達すると予測される。ドイツ、オーストリア、フランス、スイス、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ、ポルトガルには、貨物輸送回廊が密集し、主要な製造拠点が集積しているほか、地域で最も先進的な電動化エコシステムが存在する。

ドイツは欧州最大の単独トラック市場であり、大型BEVの主要市場でもある。フランスでは都市物流と地域配送の需要が大きく、オランダでは港湾物流を背景に電動トラックの導入が急速に進んでいる。ベルギーのアントワープ・ブルージュ港湾複合施設は、コネクテッド輸送や自動運転貨物輸送の実証に適した環境を提供する。Einrideは2025年9月、アントワープ・ブルージュ港の公道でレベル4の自動運転大型車両を運行し、管理された貨物輸送環境が技術の商用化に果たす役割を示した。

西欧は、車両台数に占める比率を上回る売上高シェアを持つ。これは、車両群の購入者がプレミアムな長距離輸送向け装備、安全性、コネクティビティ、ゼロエミッション装備を指定する傾向がより強いためである。そのため、年間登録台数の伸びが緩やかであっても、同地域は利益率と技術面のリーダーシップにとって重要である。

東欧

東欧は、2025年の6万100台、76.9億米ドルから、2035年には8万6,000台、140.6億米ドルに拡大すると予測される。ポーランド、ルーマニア、チェコ、スロベニア、ハンガリー、ブルガリア、スロバキア、クロアチアでは、産業投資、国境を越える貨物輸送、比較的大規模な車両更新需要が成長を支えている。

運送事業者の基盤と東西・南北回廊上の位置を背景に、ポーランドは欧州の道路貨物輸送の中核を担う。ルーマニアでは、製造業の発展と輸送網の改善が新たな需要源となっている。チェコ、スロバキア、ハンガリー、スロベニア、ブルガリア、クロアチアでは、自動車、工業、農業、アドリア海に結び付いた貨物流動が需要に寄与している。

同地域の成長機会は、主に台数の拡大がけん引する。ASPは西欧や北欧を下回っており、従来型トラックの比率が高いことや、車両群の資金調達がより厳しいことを反映している。インフラが整備され、欧州のCO₂基準がより広範に適用されるにつれて、更新需要には高仕様車がますます取り入れられ、台数の伸びを上回る売上高の成長を支えるとみられる。

北欧

北欧は、2025年の7万3,660台、104.6億米ドルから、2035年には10万5,390台、191.3億米ドルに拡大すると予測される。英国、デンマーク、スウェーデン、フィンランド、ノルウェーでは、高い装備仕様、厳しい気候条件、コネクテッド輸送、電動輸送、自動運転貨物輸送技術の早期導入が特徴となっている。

英国は小地域内で最大の市場であり、都市配送、海峡横断サプライチェーン、右ハンドル車の開発において重要である。スウェーデンはVolvo TrucksとScaniaの主要な開発拠点である。ScaniaとPlusAIはスウェーデンで拠点間の自動運転試験を進めており、Einrideは2024年12月、MorgongåvaにあるApoteaの拠点間で毎日の自動運転貨物輸送を開始した。再生可能電力と水素の普及を目指すノルウェーの方針に加え、北欧諸国の政策支援もあり、同地域はゼロエミッション貨物輸送の重要な参照市場となっている。

北欧の2025年の地域別ASPは14万2,010米ドルで最も高く、2035年には18万1,520米ドルに達すると予測される。このプレミアムは、安全性、寒冷地対応、パワートレインの革新、高度な車両群管理システムへの需要を反映している。

南欧

南欧は、2025年の5万6,220台、73.6億米ドルから、2035年には8万430台、134.8億米ドルに拡大すると予測される。イタリア、スペイン、ギリシャ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、アルバニアでは、車両更新に伴う需要がある一方、インフラ整備や資金調達の状況にはばらつきがある。

スペインとイタリアは最大の需要中心地である。スペインではイベリア半島をまたぐ国際・国内貨物輸送が活発であり、イタリアでは産業物流、港湾関連の活動、車両群の高齢化が需要を支えている。イタリアでは、北部イタリアに計画されている回廊の一環として、2025年7月にロンバルディア州で初の大型貨物車向け水素充填ステーションが開設された。ギリシャ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、アルバニアでは、車両の平均車齢、充電設備の利用可能性、投資余力がゼロエミッション車への迅速な移行を妨げているため、短期的には従来型車両の買い替え需要への依存度が高い。

南欧では、老朽化した車両群の更新、都市への乗り入れ政策、インフラ投資が成長を後押しすると見込まれる。同地域の電動化は西欧より遅く、地域によるばらつきも大きくなる可能性が高く、予測期間の大半にわたって、効率的なディーゼル車と移行期のパワートレインが重要な役割を維持する。

こうした違いは、製品戦略と市場投入戦略にとって重要である。欧州全域で均一な車両を展開するよりも、地域に適したパワートレインに、現地の融資、充電設備、サービス網、用途別車体を組み合わせた提案のほうが効果的である。競争力の高いサプライヤーは、西欧と北欧で新技術の有効性を検証すると同時に、東欧と南欧の車両群に向けて、費用対効果の高い買い替え支援策やインフラ整備と連動したパッケージを提供する。

欧州トラック市場のシェアと競争環境

競争環境は、欧州の既存OEMに加え、電動車、水素車、自動運転車、特殊車両を手がける新興メーカーで構成される。2025年、Volvo Trucksは16メートルトン超の欧州大型トラック市場で19.0%のシェアを獲得し、首位に立った。Daimler Truck、Scania、MAN Truck & Bus、DAF Trucks、Iveco、Renault Trucksは、欧州の既存車両群、ディーラー網、長距離輸送向け製品開発において、引き続き中心的な存在である。そのため、新規参入企業は車両仕様だけでなく、稼働率、融資、整備、充電設備との連携、残存価値への信頼についても競争する必要がある。

グローバル企業

BelAZは、採掘や重工業の特殊用途向けに、超大型クラスの鉱山・採石場用トラックを手がけている。

BYDは、欧州で電動商用車の展開を拡大している。同社はIAA Transportation 2024で電動トラックのETH8とETM6を発表し、CEVA Logisticsへの納入に関する取り決めを発表した。

Daimler Truckは、Mercedes-Benzの従来型トラック製品群に、eActrosの電動車シリーズとGenH2の燃料電池開発を組み合わせている。AmazonからeActros 600を200台超受注したことは、大量輸送を行い、運行ルートを管理する物流事業者からの需要を示している。

Fordは、主にTransitおよびRangerをベースとする商用車を通じて、小型商用車市場とトラック関連市場で事業を展開し、都市物流、建設・専門工事、サービス用途に対応している。

Fusoは、都市物流や自治体用途向けの電動車プラットフォームeCanterを含む、小型・中型トラックを提供している。

Hyundai Motorは、XCIENT Fuel Cellを通じて燃料電池トラック（FCEV）市場で大きな存在感を示している。欧州で稼働する車両群は、一部の商用用途における水素利用の実用性を裏付けている。

Isuzuは、欧州の販売網を通じて、小型・中型の作業用、建設用、都市物流用車両を提供している。

Nikolaは、Ivecoとの旧合弁事業の終了後、欧州市場への直接的な注力を取りやめた。Ulmの製造拠点はIvecoの管理下にある。

Teslaは欧州で長距離輸送用電動トラックを投入する可能性を残しているが、地域での商用展開は、現地の車両仕様、高出力充電設備の利用可能性、サービス網、車両群の運行経済性に左右される。

Volvo Trucksは、大規模な大型トラックの稼働基盤に、電動モデル、燃費向上の取り組み、貨物輸送向けコネクテッド機能を組み合わせている。同社の市場リーダーシップは、既存のディーラーによるサポートと信頼性の高いゼロエミッションへのロードマップを組み合わせる優位性を裏付けている。

地域企業

DAF Trucksは、XF、XG、XG+、XD、および電動製品群を通じて、欧州の長距離輸送車両群や配送車両群に対応している。同社の強みは、確立された大型トラック事業と、PACCARを後ろ盾とするサービス網にある。

Einrideは、電動貨物輸送、自動運転、車両群管理ソフトウェアを組み合わせている。スウェーデンとベルギーで達成した自動運転の節目は、管理された物流環境に重点を置く同社のアプローチを示している。

Ivecoは小型・中型・大型トラックを提供し、電動車のS-eWayシリーズを拡充している。旧Nikola合弁事業の施設を管理することで、ゼロエミッション車の製造戦略を支えている。

MAN Truck & Busは、都市配送向けのeTGLを含む、12〜44メートルトンの電動車を開発している。また、商用車メーカーとしてドイツで初めて、レベル4自動運転トラックの試験承認を取得した。

Quantronは、バッテリー式電気商用車と燃料電池商用車を手がけ、改造、販売、特殊車両群向け用途に注力している。技術志向のドイツ企業としての位置付けから、地域企業と新興企業の両グループに含まれる。

Renault Trucksは、都市内、地域内、長距離輸送の各用途に向けて、E-Tech電動車シリーズを拡充している。同社はVolvo Groupの産業基盤とサービス面での支援を活用している。

Scaniaは、欧州の大型トラック市場で強固な存在感を持つ一方、電動車や拠点間の自動運転システムにも継続して投資している。PlusAIとの自動運転分野での取り組みは、将来の貨物輸送事業におけるソフトウェア統合の戦略的重要性を示している。

Sisu Autoは、カスタマイズされたシャシーや作業用車両としての性能が重要となる大型車、林業、軍事、寒冷地の運用環境に特化している。

Tatraは、独自のバックボーンフレーム構造を採用したオフロード車や大型車を専門としている。建設、防衛、鉱業、林業、中欧の作業用車両需要が主な用途である。

TATAの欧州大陸部におけるトラックの直接的な展開は限定的であり、欧州商用車市場での存在感は、TATAブランドのトラックを幅広く販売することよりも、関連企業による製造やブランド提携によって形成されている。

新興企業

Tevva Motorsは、2024年に経営管理手続きに入る前、英国で電動トラックと航続距離延長用水素システムを搭載した中型トラックを開発していた。同社の事例は、資本集約型の電動トラック新興企業が直面する資金調達リスクを浮き彫りにしている。

E-Trucks Europe BEは、既存トラックの改修と電動パワートレインへの転換に注力しており、保有車両を直ちにすべて入れ替えられない車両群向けに代替策を提供している。

SuperPantherは、Steyr Automotiveとの協業を通じて欧州での電動トラック生産を目指している。同社のeTopas 600はIAA Transportation 2024で披露された。

Windrose Technologyは、より大容量のバッテリーと国際路線への対応を必要とする大型車両の運行事業者を対象に、EU型式認証の取得と長距離走行が可能なバッテリー式電動トラックの開発を進めてきた。

最近の業界動向

2024年5月 - 規則（EU）2024/1610により、大型車両のCO₂排出基準が強化された。改正された枠組みでは、メーカーに対し、2030年から45％、2035年から65％、2040年から90％のCO₂削減目標が設定され、大型車両の製品ポートフォリオに対する規制圧力が拡大した。

2024年9月 - BYDはIAA Transportationで、欧州市場向けの電動商用トラックを発表した。同社はETH8とETM6を公開し、CEVA Logisticsとの取り決めを発表したことで、欧州の電動トラック市場における競争企業が広がった。

2024年12月 - Einrideはスウェーデンで自動運転貨物輸送の毎日の運行を開始した。同社は公道走行許可を得て、MorgongåvaにあるApoteaの拠点間で自動運転による貨物輸送を開始した。

2025年4月 - Daimler Truckは、AmazonからeActros 600を200台超受注したと発表した。この受注はドイツと英国向けで、Daimler Truckにとってこれまでで最大の電動トラック受注となる。

2025年7月 - イタリアはロンバルディア州に大型貨物車向け水素充填ステーションを開設した。この施設は、国およびEUの資金援助を受けて計画されているイタリア北部の水素回廊の一部である。

2025年9月 - Einrideはアントワープ・ブルージュ港の公道で、レベル4の自動運転大型トラックを運行した。この実証により、港湾物流環境が商用自動運転貨物輸送の導入に向けた足がかりとなることが示された。

2026年1月 - Volvo Trucksは、2025年に欧州の大型トラック市場で首位に立ったと発表した。同社によると、16トン超の欧州大型トラック市場でのシェアは19.0％だった。

2026年2月 - Hyundaiは、欧州のXCIENT Fuel Cell車両群の累計走行距離が2,000万キロメートルに達したと発表した。同車両群はスイス、ドイツ、フランス、オランダ、オーストリアで運行されており、燃料電池トラック導入の実例となっている。