欧州トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

欧州トラック市場の規模

欧州トラック市場は、2025年に 387,700台で 534億米ドルに達しており、2035年には 554,700台、976億米ドルに達すると予測される。売上高は年平均成長率（CAGR）6.2%で拡大すると見込まれ、平均販売価格が 137,700米ドルから 175,900米ドルに上昇することから、台数ベースのCAGR 3.7%を上回る見通しである。金額と台数の乖離が拡大しているのは、ゼロエミッション駆動システム、先進運転支援システム、コネクティビティ機器、用途別架装など、高仕様車の構成比が高まっていることを反映している。

2025年の基準年は、回復が一様でなかったサイクルの後に位置付けられる。欧州のトラック販売台数は、2022年の 320,000台から 2024年には 426,767台に増加した後、2025年には 387,700台に減少した。EUにおける 16トン超の大型トラックの登録台数は2025年に 5.4%減少し、中型トラックも 9.9%減少した。これは、車両保有台数への投資が産業活動、資金調達コスト、買い替え時期に左右されやすいことを示している ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025, 2026, acea.auto}。この調整により短期的な受注は影響を受けるが、老朽化する車両保有台数と、ますます厳格化する排出規制によって生じる長期的な買い替え需要がなくなるわけではない。

ディーゼルは欧州の貨物輸送車両における運用上の基準であり、2025年のEUにおける中型・大型トラックの登録台数の 93.2%を占めた。一方、電動トラックは、限定的な自治体向け用途や車庫内用途から、地域配送や一部の長距離輸送ルートへと適用範囲を広げている。規則（EU）2024/1610は、メーカーに対し、新型大型車両の平均CO₂排出量を、適用される基準期間と比較して、2030年から 45%、2035年から 65%、2040年から 90%削減することを義務付けている ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610, 2024, eur-lex.europa.eu}。この規制により製品計画の経済性は変化している。OEMはゼロエミッションプラットフォームを拡大する必要があり、車両保有事業者は、将来のコンプライアンスコスト、走行ルートへのアクセス、エネルギーインフラを踏まえて買い替え判断を評価しなければならない。

車両保有台数の老朽化は、景気循環による弱さを相殺する重要な要因となっている。EU域内のトラックの平均使用年数は 13.9年であり、加盟国間には大きなばらつきがある。旧式車両は引き続き使用可能な場合もあるが、一般的に維持管理負担が大きく、都市部の乗り入れ規制、低排出車に有利な通行料金体系、データを活用した車両管理の実務への適合性も低い。そのため、買い替え需要はまず、運行サイクルが予測しやすく、車庫インフラが集中している車両が牽引し、その後、公共充電網や水素ネットワークが長距離貨物輸送でより利用しやすくなるにつれて、対象範囲が広がると考えられる。

買い替え車両の仕様が変化しているため、売上高の伸びは台数の伸びを大幅に上回る状態が続くと見込まれる。車両保有事業者は、安全性、燃費効率、テレマティクス、バッテリー、充電、車体統合に関する仕様を採用する傾向を強めており、これらは旧式車両ではあまり普及していなかった。その結果、商機はすべてのトラックカテゴリーに一様に移行するのではなく、稼働率、ルートの予測可能性、通行料金の扱い、コンプライアンス上の価値によって高い取得コストを相殺できる用途に集中している。

主要な成長要因

小口貨物、小売、産業物流による貨物輸送需要

道路貨物輸送は、港湾、工場、地域配送センター、小売ネットワーク、ラストマイル配送業務を結ぶことから、欧州のサプライチェーンに不可欠な存在であり続けている。小口貨物ネットワークは、ハブ、宅配ロッカー、店舗、都市内集約拠点の間を頻繁に往来する必要があるため、小型・中型車両の需要において特に重要である。こうした業務では、箱型・カーゴボディや車庫への回送を伴う運行サイクルが多く、バッテリー式電動トラックの導入メリットを高めている。

市場の重量車分野は、国境を越える産業物流によって支えられている。ポーランドとリトアニアを合わせると、欧州のクロストレードおよびカボタージュ輸送の半分超を占めており、大陸規模の道路貨物輸送における中東欧の運送事業者の役割を示している。そのため、消費者向け貨物量が軟化する局面でも、製造業への投資、港湾活動、物流回廊の整備がクラス7およびクラス8車両の需要を支えている。

老朽化した車両群の更新先送り

車両群の老朽化は、短期的な貨物輸送の成長とは異なる、底堅い需要を生み出す。EUのトラック車両群は、サプライチェーンの混乱、高い車両価格、借入コストの上昇を背景に、事業者が資産の使用年数を延長したことで老朽化している。更新の判断は、走行距離だけでなく、整備リスク、燃費効率、都市区域へのアクセス、荷主の持続可能性要件への対応能力によって左右される傾向が強まっている。

この影響は、環境規制が段階的に強化される市場で、車両群がより古い車両を運用している場合に最も大きい。新しいユーロVIディーゼルトラックは、多くの長距離輸送事業者にとって実用的な暫定資産であり続ける一方、電動車やハイブリッド車は、管理しやすい都市内・地域内の運行に適している。これにより、更新サイクルは段階的に進む。初期需要は稼働率の高い車両群や規制対象の都市運行に集中し、小規模事業者の移行はより緩やかになる。

東欧におけるインフラ整備と製造業の統合

東欧は、欧州のサプライチェーンにおける生産・物流拠点として重要性を高めている。ポーランドの道路貨物輸送における地位、ルーマニアの産業拡大、チェコ、ハンガリー、スロバキア、ブルガリア、クロアチア、スロベニアにまたがる回廊への投資が、建設資材、部品、消費財の輸送需要を押し上げている。これらの市場では複数の国で車両群の老朽化も進んでおり、車両更新と経済的収斂が相互に需要を強化している。

同地域の重要性は、車両台数の増加に限られない。東欧は、西欧の港湾・製造拠点と中欧の工場および南東欧市場を結ぶ運行回廊を形成している。そのため、トラック需要は国内投資と国境を越えた車両稼働の双方に連動し、平床車、トレーラー、トラクターユニット、特殊用途車両を支えている。

都市配送と自治体の電動化

都市部の貨物輸送規制は、国全体の広範な脱炭素化目標よりも、調達面で即時性の高い圧力を生み出している。自治体サービス、宅配便、食品配送、小売店舗への補充輸送は、車両が定められた車庫に戻り、定型的なルートを走行することが多いため、電動化に適している。充電は夜間の停車時間に合わせて計画でき、騒音排出の低減により、時間規制下での配送も可能になる。

同様の運用特性を持つごみ収集車、冷蔵配送車、中型ボックストラックも、早期に電動化が進む候補となる。車体の統合、熱管理、充電設計はトラックのシャシー自体と同等に重要となることが多いため、対象となる機会は商業的に大きな意味を持つ。車両、インフラ、ファイナンス、稼働率支援を組み合わせて提供できるサプライヤーは、ハードウェアのみを提供するメーカーよりも有利な立場にある。

主な抑制要因

トラック運転手不足

欧州の運転手不足は、既存のトラック資産を生産的に活用するうえで制約となっている。2024年末時点で、約50万人分のトラック運転手のポジションが未充足となっており、利用可能なポジションの約12%に相当した。この不足は、労働力の高齢化、若年層の就業参加率の低さ、多くの運転手候補者にとって依然として厳しい労働環境によって、さらに深刻化している。

車両群にとって、この制約は人件費にとどまらない。運転手を配置できない車両は収益を生み出せないため、ルート最適化、運転支援技術、ドロップ・アンド・フック運用、慎重に選定した自動運転の試験導入の魅力が高まる可能性がある。ただし、自動運転貨物輸送システムは用途が限定されており、欧州全体の幅広い運転手基盤を直ちに代替するものではない。短期的には、物流コストの上昇と、信頼性が高く運転手にとって扱いやすい車両・機器へのプレミアムの拡大という影響が生じる可能性が高い。

電動トラックの導入およびインフラコスト

バッテリー式電動トラックは、特定の運用サイクルでは商業的に魅力的となり得るが、事業性は依然として一様ではない。大型バッテリー式電動トラックの購入価格は、同等のディーゼル車を上回ることが一般的であり、経済性は電力価格、通行料金の取り扱い、充電へのアクセス、年間走行距離、積載要件、融資条件に左右される。水素燃料電池トラックには別の課題がある。水素の生産・補給ネットワークが限られている地域では、車両および燃料の経済性が依然として厳しい。

インフラはさらに複雑な要素をもたらす。車庫充電では、電力網の増強や配電網事業者との長期にわたる調整が必要になる場合がある一方、公共のメガワット級充電も発展途上にある。欧州委員会と加盟国は、AFIRを活用して回廊レベルの枠組みを構築しているが、規制が運用上の信頼性につながるかどうかは、実際の導入、系統接続、相互運用可能な決済システムによって決まる。こうした制約は、小規模車両群や、充電インフラの成熟度が低い市場で事業を行う事業者にとって、特に大きな負担となる。

この違いが競争上の成果を左右する。新技術に対する需要は、充電または燃料補給を前提に資産稼働率を設計できる物流回廊、自治体フリート、港湾業務、大手荷主が管理するネットワークで、まず顕在化する可能性が高い。インフラ、資金調達、残価への信頼が醸成されるまで、フリート全体では引き続き、効率的なディーゼル車と移行期のパワートレインが必要となる。

欧州トラック市場のセグメント分析

クラス別

クラス2トラックは、都市部の軽配送、サービス業務、宅配業務に利用される。1日の走行距離が短く、デポへ戻る運行形態であることから、積載量と充電要件を管理できる場合、このクラスは早期のBEV導入に適している。

クラス3車両は、食品配送、小売店への補充配送、冷蔵配送、軽建設業務に使用される。架装の柔軟性により、eコマース食品配送と温度管理物流の拡大において重要な位置を占める。

クラス4トラックは、都市部の軽配送とより重量の大きい地域輸送の間に位置する。ボックス／貨物車、平ボディ車、自治体向け用途で使用され、規制圧力と管理された運行ルートが電動化を後押しする可能性がある。

クラス5車両は、地域配送、公共サービス、飲料配送、特殊都市貨物輸送に利用される。このクラスは、積載能力と実現可能なバッテリー容量のバランスから恩恵を受ける。

クラス6トラックは、地域貨物輸送、公益事業、ごみ収集、職種別用途で重要な役割を果たす。車両の稼働状況は架装タイプによって大きく異なるため、パワートレインを一律に決定することは難しい。

クラス7トラックは、より高い積載量を必要とする地域物流、小売配送、都市間貨物輸送を担う。BEVとして運用する場合、これらの車両では物流拠点での機会充電がますます必要となる。

クラス8トラックは最も高価値なカテゴリーであり、長距離貨物輸送、ばら積み貨物、建設資材、国境を越える物流に利用される。16トンを超える大型トラックは、引き続きOEM間の競争の中心にあり、2025年にはEU域内で254,488台が登録された。航続距離、積載量、充電時間、幹線輸送ルートのインフラがすべてフリートの経済性に影響するため、その脱炭素化の道筋はより複雑である。

車両別

小型トラックは、宅配、小売、サービス、ラストマイル業務と密接に結び付いている。都市部の運行ルートが予測しやすいため、ゼロエミッション車の導入を始めるうえで最も取り組みやすい分野である。

中型トラックは、小売、自治体、食品物流など、都市部と地域を組み合わせた運行ルートに対応する。夜間のデポ充電によって日々の運行サイクルの相当部分を支えられるため、メーカーはこのカテゴリーで電動車のラインアップを拡大している。

大型トラックは、市場収益と大陸内貨物輸送能力の大半を占める。給油インフラの密度、長距離走行性能、確立されたサービス網を背景に、ディーゼルは依然として重要な役割を担っている。一方、BEVおよびFCEVプラットフォームは、それぞれ異なる長距離輸送用途を想定して展開されている。

推進方式別

ガソリン車はニッチな小型商用車用途に限られており、中・大型貨物輸送における戦略的重要性は低い。

ディーゼル車は、さまざまな運行サイクルに対応できる確立された運用経済性とインフラを備えているため、引き続き主要なパワートレインとなっている。市場シェアは徐々に低下すると予測されるものの、予測期間を通じて重要な位置を維持する見込みであり、特に長距離運行、価格感応度の高い運行、インフラ制約のある運行で重要性が続くとみられる。

BEVは、ゼロエミッション推進カテゴリーのなかで最も急速に成長している。BEVの売上高は、2025年の35.4億米ドルから2035年には166.4億米ドルに増加すると予測される。都市部への乗り入れ規制、フリートの CO₂ 排出目標、車庫充電、中・大型商用車プラットフォームの拡充が成長を下支えしている。公共充電インフラの整備状況が、専用運行ルート以外にどこまで同技術が普及するかを左右する。

PHEVは、特定の複合ルート用途における移行期の選択肢となるが、現在の欧州OEMの戦略においては、BEVやFCEVのプラットフォームほど中心的な位置付けではない。PHEVの売上高は、2025年の4.3億米ドルから2035年には15.5億米ドルに増加すると予測される。

HEVは、充電インフラに依存せず、発進と停止を繰り返す運行における燃料消費量を削減できる。同カテゴリーは、2025年の12.1億米ドルから2035年には41億米ドルに拡大すると予測される。特に、事業者が低排出対応を必要としながらも、完全な電動化にはまだ踏み切れない地域で成長が見込まれる。

FCEVは、2025年の1.3億米ドルから2035年には6.4億米ドルに拡大すると予測される。給油時間と航続距離が決定的に重要となる長距離輸送で特に有力だが、成長には安定した水素供給と水素充填インフラが不可欠である。HyundaiのXCIENT Fuel Cellフリートは、2026年初頭までに欧州での運行距離が累計2,000万キロメートルに達しており、同技術に関する実運用の参考事例としては比較的大規模なものとなっている。

その他には、CNG、LNG、バイオメタン、HVOベース、デュアルフューエルの各ソリューションが含まれる。これらの選択肢は、既存の燃料インフラが整備された地域で、移行期の排出削減効果をもたらす可能性がある。ただし、ゼロエミッションの代替技術の性能が向上するにつれて、戦略的な役割は限定されていく。

車体別

ピックアップトラックは、農村部での用途、ユーティリティ用途、軽建設用途、多目的の商用用途に使用される。欧州のピックアップ市場は北米より小規模だが、電動化された商用車モデルの登場により、選択肢は広がっている。

箱型・貨物車体は、小包、小売、医薬品、消費財の輸送において中心的な役割を担う。定型的な運行ルートや車庫を起点とするフリートと結び付いているため、都市部および地域輸送におけるBEV導入にとって最も重要な車体カテゴリーである。

平床トラックは、建設資材、機械、木材、農業機械の輸送に使用される。需要はインフラプロジェクトや産業活動と連動しており、特に東欧および南欧でその傾向が強い。

ダンプトラックは、建設、骨材、鉱業、インフラ工事に使用される。高い積載要件や変化に富んだ地形が電動化を難しくしているものの、将来の CO₂ 排出要件に特殊用途車両が含まれることで、代替ソリューションの必要性は高まっている。

冷蔵トラックは、食品、飲料、医薬品、コールドチェーン物流に使用される。電動化に際しては、走行用エネルギーだけでなく冷却負荷も考慮する必要があるため、統合型の熱管理システムが商業上重要となる。

タンクローリーは、液体燃料、化学品、食品用液体、廃棄物の輸送に使用される。仕様は、安全要件、運行ルートのリスク、専用車体設計によって決まる。

コンクリートミキサー車は建設需要に左右され、積載量、ドラム操作、運行の信頼性を両立させる必要がある。同車種は、電動化による脱炭素化が難しい一方で、重要性が高まりつつある特殊用途車両カテゴリーである。

ごみ収集車は、自治体の定型的なルートを運行し、充電のために拠点へ戻るため、BEV化に適した車両である。停車頻度が高いことも、回生ブレーキのメリットを生かしやすくしている。

レッカー車の用途は依然としてニッチであり、大型車両の救援、高い積載能力、長距離運行が求められる場合には、電動化がより困難になる。

その他には、クレーン車、木材運搬車、家畜運搬車、車両運搬車、軍用車両など、その他の特殊仕様が含まれます。

最終用途別

建設分野では、ダンプトラック、平ボディトラック、ミキサー車、クレーン車の需要が支えられています。特に中東欧では、インフラ投資と産業施設の建設が重要です。

物流・輸送は最大の最終用途カテゴリーであり、国内配送、国際貨物輸送、港湾ドレージ、契約物流を網羅しています。同分野は、クラス7およびクラス8のトラクタートラックとリジッドトラックにとって主要市場です。

鉱業には、採石、骨材、専門的な採掘事業が含まれます。需要は、職業用大型機器およびオフロード用途に集中しています。

石油・ガス分野では、タンクローリー、サービス用トラック、建設支援車両、燃料配送車が必要とされます。欧州地域の長期的な脱炭素化の方向性にもかかわらず、需要は引き続き産業活動とエネルギーインフラに連動しています。

自治体サービスには、廃棄物収集、道路維持管理、公益事業、公共サービス車両が含まれます。運行ルートが管理され、公共調達政策も存在することから、自治体サービスは大規模なBEV導入の初期機会の一つとなっています。

農業では、ダンプトラック、家畜運搬車、バルク輸送車、農村部向けの特殊車両が使用されます。季節的な稼働状況と地域の運用条件が、車両更新サイクルに影響を及ぼします。

防衛分野の需要は、物流、回収、戦術輸送、オフロード要件に支えられています。同分野では、大型・特殊シャシーに関する認証済みの能力を持つサプライヤーが有利です。

小売・電子商取引は、小包配送トラック、補充輸送車、冷蔵配送車、都市部向けのボックストラック・カーゴ車両の需要を押し上げています。事業者は、配送ルートの密度、配送時間帯、都市部の排出規制への適合を基準に車両を調達する傾向を強めています。

最も価値の高い移行機会は、明確な運行ルート、把握された停車時間、インフラに投資できる事業者を組み合わせたものです。ボックス・カーゴ物流、自治体サービス、冷蔵配送、特定の地域貨物輸送は、長距離大量輸送よりもこうした条件を満たすケースが多くなっています。この違いがあるため、欧州では、単一のパワートレインがあらゆるトラック用途に適合することを意味せずに、ディーゼル需要、BEV売上高の急速な成長、FCEVの初期展開が同時に維持されています。

欧州トラック市場の地域別分析

西欧

西欧は2025年に22万6,800台、315.5億米ドルの市場規模を占め、欧州市場の台数の58.5%、売上高の59.1%を構成します。2035年には32万4,500台、576.6億米ドルに達すると予測されています。ドイツ、オーストリア、フランス、スイス、ベルギー、ルクセンブルク、オランダ、ポルトガルでは、密度の高い貨物輸送回廊、大規模な製造拠点、そして欧州で最も先進的な電動化エコシステムが形成されています。

ドイツは欧州最大の単独トラック市場であり、大型BEVの主要市場でもあります。フランスでは都市物流と地域配送の需要が大きく、オランダでは港湾物流と電動トラックの急速に進む普及が共存しています。ベルギーのアントワープ・ブルージュ港湾複合体は、コネクテッド貨物輸送および自動運転貨物輸送の実証環境として有用です。Einrideは2025年9月、アントワープ・ブルージュ港で公道上のレベル4自動運転大型車両を運用し、管理された貨物輸送環境が技術の商用化に果たす役割を実証しました。

西欧では、車両保有者がプレミアム長距離輸送仕様、安全性、コネクティビティ、ゼロエミッション装備を指定する頻度が高いため、売上高シェアが販売台数シェアを上回っています。このため、年間新規登録台数の伸びが緩やかな場合でも、同地域は利益率と技術面での主導権を左右する重要な市場となっています。

東欧

東欧の市場規模は、2025年の 60,100台、76.9億米ドルから、2035年には 86,000台、140.6億米ドルに拡大すると予測されています。ポーランド、ルーマニア、チェコ、スロベニア、ハンガリー、ブルガリア、スロバキア、クロアチアでは、産業投資、国境をまたぐ貨物輸送、比較的大きな買い替え需要が市場を下支えしています。

ポーランドは、運送事業者の集積と東西・南北の輸送回廊上の立地を背景に、欧州の道路貨物輸送において中心的な役割を担っています。ルーマニアでは、製造業の発展と輸送ネットワークの改善が、もう一つの需要源となっています。チェコ、スロバキア、ハンガリー、スロベニア、ブルガリア、クロアチアでは、自動車、産業、農業、アドリア海沿岸に関連する貨物流動が需要を生み出しています。

同地域の市場機会は、主に販売台数の増加に牽引されています。従来型トラックの比率が高く、車両保有者の資金調達環境も厳しいことから、平均販売価格（ASP）は西欧および北欧を下回っています。インフラが改善し、欧州の CO₂ 排出基準がより広範に適用されるにつれて、買い替え需要には高仕様車がより多く含まれるようになり、販売台数の伸びを上回る売上高の成長が見込まれます。

北欧

北欧の市場規模は、2025年の 73,660台、104.6億米ドルから、2035年には 105,390台、191.3億米ドルに拡大すると予測されています。英国、デンマーク、スウェーデン、フィンランド、ノルウェーでは、高度な装備仕様、厳しい気候条件、コネクテッド技術・電動化技術・自動運転貨物輸送技術の早期導入が特徴となっています。

英国は同小地域で最大の市場であり、都市内配送、海峡をまたぐサプライチェーン、右ハンドル車向け製品の開発において重要です。スウェーデンは、Volvo Trucks と Scania にとって主要な開発拠点です。Scania と PlusAI はスウェーデンで拠点間自動運転の試験を進展させており、Einride は 2024年12月、モーングルヴァにある Apotea の拠点間で日次の自動運転貨物輸送を開始しました。ノルウェーでは、再生可能電力と水素の活用に向けた取り組みに加え、北欧諸国の政策支援もあり、同地域はゼロエミッション貨物輸送の重要な先行市場となっています。

北欧の 2025年の地域別 ASP は 142,010米ドルで最も高く、2035年には 181,520米ドルに達すると予測されています。このプレミアムは、安全性、寒冷地対応能力、パワートレインの革新、高度な車両管理システムに対する需要を反映しています。

南欧

南欧の市場規模は、2025年の 56,220台、73.6億米ドルから、2035年には 80,430台、134.8億米ドルに拡大すると予測されています。イタリア、スペイン、ギリシャ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、アルバニアでは、買い替えを主因とする需要に加え、インフラと資金調達環境にばらつきがあります。

スペインとイタリアが最大の需要中心地です。スペインではイベリア半島全域にわたる国際・国内貨物輸送が市場を支えている一方、イタリアでは産業物流、港湾関連活動、車両の老朽化が需要を生み出しています。イタリアは 2025年7月、北部イタリアに計画されている回廊の一環として、ロンバルディア州に同国初の大型貨物車両向け水素充填ステーションを開設しました。ギリシャ、ボスニア・ヘルツェゴビナ、アルバニアでは、車両の老朽化、充電設備の整備状況、投資余力が短期的なゼロエミッション車への移行を制約しているため、当面は従来型車両の買い替え需要への依存度が高くなっています。

南欧では、老朽車両の更新、都市への乗り入れ規制、インフラ投資が市場成長を下支えすると見込まれます。同市場では、西欧よりも電動化の進展が遅く、地域ごとのばらつきも大きくなる可能性が高いため、予測期間の大半にわたり、高効率ディーゼル車と移行期のパワートレインが重要な役割を維持すると考えられます。

こうした違いは、製品戦略および市場投入戦略において重要な意味を持つ。欧州全体に画一的な車両を投入するよりも、各地域に適したパワートレインに、現地の融資、充電、サービス網、用途別架装を組み合わせた地域別提案の方が効果的である。主要サプライヤーは、西欧と北欧を新技術の検証に活用するとともに、東欧および南欧の車両群向けには、費用対効果の高い更新パッケージやインフラ主導型パッケージを提供するだろう。

欧州トラック市場のシェアと競争環境

競争環境は、欧州の既存OEMに加え、電動化、水素、自動運転を手掛ける新興企業や専門メーカーによって構成されている。Volvo Trucksは、2025年に16トン超の欧州大型トラック市場で19.0%のシェアを占め、首位となった。Daimler Truck、Scania、MAN Truck & Bus、DAF Trucks、Iveco、Renault Trucksは、欧州の稼働車両基盤、ディーラーインフラ、長距離輸送向け製品開発において、引き続き中核的な存在である。したがって、新規参入企業は車両仕様だけでなく、稼働率、融資、整備、充電統合、残存価値への信頼性でも競争しなければならない。

グローバル企業

BelAZは、専門的な採掘および重工業用途向けに、超大型の鉱山・採石場用トラックに注力している。

BYDは、欧州での電動商用車事業を拡大している。同社はIAA Transportation 2024でETH8およびETM6の電動トラックを発表し、CEVA Logisticsとの納入契約を公表した。

Daimler Truckは、Mercedes-Benzの内燃機関トラック製品群に、eActros電動トラックシリーズおよびGenH2燃料電池技術の開発を組み合わせている。Amazonから200台を超えるeActros 600を受注したことは、大量輸送を必要とし、運行ルートが管理された物流事業からの需要を示している。

Fordは、TransitおよびRangerをベースとする商用車を通じて、主に小型商用車およびトラック関連市場で事業を展開しており、都市物流、専門職、サービス用途に対応している。

Fusoは、都市物流や自治体用途向けのeCanter電動プラットフォームを含む、小型・中型トラックを提供している。

Hyundai Motorは、XCIENT Fuel Cellを通じて、FCEVトラック市場で重要な位置を占めている。同社の欧州での運行車両群は、特定の商用用途における水素利用の実用性を示す事例となっている。

Isuzuは、欧州の販売網を通じて、小型・中型の特装用途、建設、都市物流向け車両を提供している。

Nikolaは、Ivecoとの旧合弁事業の後、欧州市場への直接的な注力を撤回し、Ulmの製造事業をIvecoの管理下に残した。

Teslaは、欧州における長距離輸送向け電動トラックの参入候補企業であり続けている。ただし、同社の地域別商用車提案は、現地の車両仕様、高出力充電の利用可能性、サービス網、車両運行の経済性に左右される。

Volvo Trucksは、主要な大型トラックの稼働車両基盤に加え、電動モデル、燃費向上に向けた開発、コネクテッド輸送機能を有している。同社の市場リーダーシップは、確立されたディーラーサポートと信頼性の高いゼロエミッションへの移行計画を組み合わせる優位性を裏付けている。

地域企業

DAF Trucksは、XF、XG、XG+、XDの各シリーズおよび電動製品群を通じて、欧州の長距離輸送・配送車両群に対応している。同社の強みは、確立された大型トラック事業と、PACCARが支えるサービス網にある。

Einrideは、電動貨物輸送、 自動運転、フリート管理ソフトウェアを組み合わせている。スウェーデンおよびベルギーで達成した自動運転のマイルストーンは、管理された物流環境に重点を置く同社のアプローチを示している。

Ivecoは小型・中型・大型トラックを提供しており、電動車両シリーズ「S-eWay」の拡充を進めている。旧Nikola合弁事業の工場を管理していることは、同社のゼロエミッション製造戦略を支えている。

MAN Truck & Busは、都市配送向けのeTGLを含め、12〜44トンの電動車両を開発している。また、商用車メーカーとしてドイツで初めて、レベル4自動運転トラックの試験承認を取得した。

Quantronは、バッテリー式電動商用車および燃料電池商用車の分野で事業を展開し、車両の改造、流通、特殊フリート用途に注力している。技術志向のドイツ新興企業としての位置付けから、地域企業群と新興企業群の双方に含まれている。

Renault Trucksは、都市部、地域輸送、長距離輸送の各用途に向けて、E-Tech電動車両シリーズを拡充している。同社は、Volvo Groupの産業基盤およびサービス支援の恩恵を受けている。

Scaniaは、欧州の大型トラック市場で強固な存在感を有するとともに、電動車両および拠点間輸送向け自動運転システムへの投資を継続している。PlusAIとの自動運転に関する取り組みは、将来の貨物輸送業務におけるソフトウェア統合の戦略的重要性を示している。

Sisu Autoは、カスタマイズされたシャシーと作業用途への対応力が重要となる大型車、林業、軍事、北極圏の運用環境に注力している。

Tatraは、独自のバックボーンシャシー構造を採用したオフロード車両および大型車両を専門としている。主な用途は、建設、防衛、鉱業、林業、ならびに中欧における作業用途である。

TATAは欧州大陸本土でのトラックの直接的な存在感が限定的であり、欧州の商用車市場における関連性は、TATAブランドのトラックを幅広く販売することよりも、関連会社による製造やブランド関係によって形成されている。

新興企業

Tevva Motorsは、2024年に経営管理手続きに入る前、英国で電動および水素航続距離延長型の中型トラックを開発していた。この事例は、資本集約型の電動トラック新興企業が直面する資金調達リスクを浮き彫りにしている。

E-Trucks Europe BEは、既存トラックの改修および電動パワートレインへの転換に注力しており、保有車両全体を直ちに入れ替えることができないフリートに代替策を提供している。

SuperPantherは、Steyr Automotiveとの協力を通じて欧州での電動トラック生産を進めている。同社のeTopas 600は、IAA Transportation 2024で披露された。

Windrose Technologyは、EU型式認証の取得と長距離走行に対応するバッテリー式電動トラックの開発を進めており、より大容量のバッテリーと国際輸送ルートへの対応力を必要とする大型車運行事業者をターゲットとしている。

最近の業界動向

2024年5月 — 規則（EU）2024/1610により、大型車のCO₂排出基準が強化された。改定された枠組みでは、メーカーに対し、2030年から45%、2035年から65%、2040年から90%のCO₂削減目標を設定しており、大型車の製品ポートフォリオに対する規制圧力が強まっている。

2024年9月 — BYDはIAA Transportationで欧州向けの電動商用トラックを披露した。同社はETH8およびETM6を発表し、CEVA Logisticsとの提携を公表したことで、欧州の電動トラック市場における競争企業群を拡大した。

2024年12月 — Einrideはスウェーデンで自動運転による貨物輸送を毎日開始した。同社は、公道走行許可の下、MorgongåvaにあるApoteaの拠点間で自動運転による貨物輸送を開始した。

2025年4月 — Daimler Truckは、AmazonからeActros 600を200台超受注したことを確認した。この受注はドイツおよび英国向けであり、Daimler Truckにとって過去最大の電動トラック受注となる。

2025年7月 — イタリアはロンバルディア州に大型貨物車向けの水素充填ステーションを開設した。この施設は、イタリア北部で計画されている水素回廊の一部であり、国およびEUの資金支援を受けている。

2025年9月 — Einrideは、アントワープ・ブルージュ港の公道でレベル4自動運転大型トラックを運行した。この実証により、商用自動運転貨物輸送の導入に向けた足がかりとして、港湾物流環境を活用する可能性が示された。

2026年1月 — Volvo Trucksは、2025年の欧州大型トラック市場で首位を確保したことを確認した。Volvoは、16トン超の欧州大型トラック市場で19.0%のシェアを報告した。

2026年2月 — Hyundaiは、欧州のXCIENT Fuel Cell車両群が累計2,000万kmを走行したと報告した。同車両群はスイス、ドイツ、フランス、オランダ、オーストリアで運行され、燃料電池トラック導入の実用的な参考事例となっている。