クラス8トラック市場 サイズとシェア 2026-2035

クラス8トラック市場規模

世界のクラス8トラック市場規模は、2025年に2,694億米ドルと推定されました。Global Market Insights Inc.が発表した最新のレポートによると、市場規模は2026年の2,726億米ドルから2035年には4,112億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）4.7%で成長すると予測されています。

世界の販売台数は、同期間におよそ1,945,000台から2,414,849台へ増加する見込みですが、年平均成長率（CAGR）は約3.02%と、収益の成長率を下回ります。この差は重要です。収益の成長は、単純な買い替え台数の増加だけでなく、規制対応システム、より高性能なキャブおよびパワートレイン、コネクテッドサービス用ハードウェアなど、車両に搭載される高付加価値コンテンツによっても牽引されています。

貨物需要は、引き続き市場の事業基盤となっています。米国では、2024年にトラックが国内貨物輸送量の重量ベースで72.7%を担い、その輸送量は112.7億トン、貨物輸送総収入は9,060億米ドルに達しました。 ^{[1]American Trucking Associations, Economics and Industry Data, trucking.org} しかし、購入判断は貨物量だけでなく、規制や車両保有コストによって左右される傾向が強まっています。EPAのフェーズ3大型車温室効果ガス基準は、2027年式以降の車両に対する要件を定めています。一方、欧州の CO₂ 排出基準は、メーカーのフリート平均排出量を段階的に引き下げることを求めています。こうした義務により、一部の調達は前倒しされる一方、更新対象となる車両の買い替えコストは上昇します。

アジア太平洋地域は、2025年の売上高規模が1,803.1億米ドルに達する最大の地域市場です。中国の大型トラック市場は、2024年の90万2,000台から増加し、2025年には114万5,000台に達しました。このことは、同地域の市場規模に加え、部品供給、生産設備の稼働率、輸出競争に対する影響力の大きさを示しています。 ^{[2]China Vehicle News, China's Heavy Truck Market Climbs to 1.145 Million Units in 2025, Up 27%, chinavehicle.org} 北米と欧州では、買い替え時期や規制仕様の影響をより受けやすい状況にあります。EU域内の大型トラック登録台数は2024年に8.5%減少しており、欧州の買い替えサイクルが回復すべき景気循環上の弱さを浮き彫りにしています。

短期的なリスクは、購入時期です。貨物需要の影響を受ける運送事業者は、利益率が低下すると購入を先送りする可能性があります。一方、規制の期限や老朽化した車両によって、最終的には先送りが現実的でなくなります。その結果、フリートや地域によって需要は不均一になると考えられます。大規模な購入者は、先行購入期間やパッケージ型融資を活用できますが、小規模事業者は金利や中古トラック価格の影響をより受けやすい状況にあります。したがって、市場では、標準化された大量のディーゼル需要と、規制対応の進展に伴って必要となる高付加価値仕様の双方に対応できるサプライヤーが有利になります。

主要な成長要因

貨物輸送ネットワークと貨物輸送集約型用途。

クラス8の需要は貨物の物理的な移動に連動するが、関連する指標は単なる総トン数ではなく、貨物輸送の構成である。米国のコンビネーション・トラックは2023年に1,957億6,000万マイルを走行し、トラックは米国・カナダ間の陸上貿易額の67%、米国・メキシコ間の陸上貿易額の85%を輸送した。国境を越えた製造業、港湾ドレージ、配送センターへの補充輸送では、稼働率が高く、サービスサポートを予測しやすいトラクターが選好される。中国では、大型トラックの生産と輸出の拡大により、国内 OEM がサービスを提供する地域輸送回廊にもこの傾向が広がっている。

買い替えサイクルと規制遵守サイクル。

買い替えの先送りは、老朽化した車両にメンテナンス、信頼性、規制遵守に関するリスクが蓄積するため、需要の下支えとなる。EPA の最終版フェーズ3規則では、メーカーが先進ディーゼル、ハイブリッド、バッテリー式電気、燃料電池技術を用いて、性能ベースの基準を満たすことが認められている。 ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency, Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3 Final Rule, epa.gov} 欧州では、大型車向け CO₂ 規制により、2019年を基準として2025年までに15%、2030年までに45%、2040年までに90%の削減目標が設定されている。 ^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2024/1610 on CO₂ emission standards for heavy-duty vehicles, eur-lex.europa.eu} こうした規則は単一の技術を指定するものではないが、メーカーとフリート事業者に対し、車両仕様、エネルギー供給、残存価値に関する前提を見直すよう促している。

インフラ整備と職種別用途。

建設、鉱業、公益事業、公共工事は、スポット運賃との直接的な結び付きが比較的弱い需要を生み出している。ACT Research は、プロジェクトへの資金拠出から機器の配備までにタイムラグがあることを背景に、職種別用途向け需要が小売販売の底堅さにつながる要因であると特定した。これらの用途では、堅牢なフレーム、複数の駆動車軸、高馬力、地域の部品サポートが重視される。また、機器が OEM 所有のサービス拠点から遠く離れた場所で稼働する地域では、ディーラーネットワークの価値も高まる。

運用効率化技術。

燃費性能、空気力学、安全システム、テレマティクスは燃料コストと資産の稼働可能性の両方に影響するため、購入判断を左右する。第5世代の Freightliner Cascadia は、空気力学の改良、Active Brake Assist 6、コネクテッドサービスを導入した。一方、Cummins X15N の供給により、フリート事業者は同じプラットフォームファミリー内で天然ガスの選択肢を利用できる。商業面では、OEM の競争力はエンジン出力だけでなく、統合された車両・サービス提案にますます左右される。

主な抑制要因

資本集約度と資金調達。

北米の新型フリート仕様のスリーパーキャブ・トラクターは、2026年に15万5,000〜18万5,000米ドルの価格帯で販売されており、FTR 関連の報道では、買い替えと成長に必要なフリートの年間設備投資額は約500億米ドルと推定されている。

KPMGとRyderの調査によると、フリート所有者が報告したコスト上昇と、第三者が測定したコスト上昇率との間には大きな乖離があり、これが設備投資計画に支障を及ぼす可能性がある。取得コストの上昇はまず小規模な運送事業者に影響し、車両更新が業務上必要な場合でも、新技術を購入する余力を狭めている。

貨物輸送サイクルの変動性。

車両更新の必要性がサイクルをなくすわけではない。米国のClass 8トラック販売台数は2024年に9.9%減少し、240,249台となった。また、貨物輸送の低迷、在庫、関税をめぐる不確実性により、2025年の出荷見通しは下方修正された。欧州でも同様の調整が生じ、トラック需要の低迷がOEMの業績に影響を及ぼした。運賃と輸送量の状況が同時に悪化すると、フリートは流動性を確保し、車両更新サイクルを延長するとともに、中古車両を優先するため、新たなコンプライアンス関連装備による収益化が遅れる。

代替パワートレインの実行リスク。

米国におけるバッテリー式電気Class 8トラクターの登録台数は、中・大型バッテリー式電気車両の登録台数全体が増加したにもかかわらず、2025年には671台に減少した。CALSTARTが追跡した報告では、配備済みの大型水素燃料電池トラックはmid-2025までに197台とされ、ディーゼル車と比較した燃料コストの障壁も指摘された。NACFEによる複数フリートの評価では、あらゆる運行サイクルに対応できる単一の技術は存在しないことが明らかになっており、ポートフォリオ型のアプローチの必要性が裏付けられている。したがって、導入をより確実に左右するのは、発表済みモデルの有無よりも、充電・燃料補給設備の利用可能性、運行ルートの予測可能性、積載性能、停止時間である。

この緊張関係により、市場は台数の伸びに見合わない形で金額ベースの拡大を続ける可能性がある。コンプライアンス対応型の設備はトラック1台当たりの搭載価値を高める一方、購入しやすさへの懸念と貨物輸送マージンへの圧力が購入者層を制約している。製品の幅広さに加えて、ディーラーによる融資、稼働時間の支援、信頼性の高い残存価値管理を組み合わせるメーカーは、移行を単なる製品投入の問題として捉える企業よりも有利な立場にある。

Class 8トラック市場のセグメント分析

燃料別

ディーゼルは 2034億9,000万米ドルで、2025年の市場収益の約75.5%を占めており、エネルギー密度、燃料供給網、積載性能が実証されていることから、長距離輸送ルートでは依然として標準的な選択肢となっている。ただし、規制とルート別の経済性により代替技術の余地が広がるなか、ディーゼルの年平均成長率（CAGR）は約3.5%で、市場全体を下回る。ディーゼルは2024年のEUにおける新規トラック登録台数の95.1%を占め、現在の底堅さと移行の課題の大きさを同時に示している。 ^{[5]ACEA, New Commercial Vehicle Registrations: Vans +8.3%, Trucks -6.3%, Buses +9.2% in 2024, acea.auto}

天然ガスは2025年に291億6,000万米ドルの収益を生み、約5.5%の年平均成長率（CAGR）で成長すると予測されている。天然ガスは、燃料供給と保守能力を確保できる長距離走行フリートにとって最も有力である。Freightlinerが、重量級のオンハイウェイ用途向けに設計されたCummins X15Nを採用したCascadiaの選択肢を投入したことで、フリートがトラクタープラットフォームを変更することなく、天然ガス市場の対象範囲が拡大している。 ^{[6]Daimler Truck North America, Daimler Truck North America to Start Production of Freightliner Cascadia Featuring Cummins X15N Natural Gas Engine, northamerica.daimlertruck.com}ハイブリッド電動車の売上高は 2025年に 246億8,000万米ドルとなり、燃料別では年平均成長率（CAGR）が約 9.8% と最も高かった。純粋なバッテリー電気式トラクターのような充電への依存を生じさせることなく、地域輸送および職種別輸送の運行における燃料使用量を削減できる。バッテリー電動車や水素を含むその他カテゴリーは、インフラと運行サイクルへの適合性による制約を受けるものの、戦略的には引き続き重要である。

キャブ別

スリーパーキャブの需要は約 5.50% の成長率で拡大すると予測され、デイキャブの約 2.18%を上回る。長距離輸送用トラクターでは、車両隊が運転手の居住設備、空力効率、夜間のアイドリング管理コストを負担するため、高仕様のスリーパーキャブを導入するメリットが高まる。Mack は 2025年4月の発表に続き、2025年8月に Pioneer高速道路向けトラックの生産を開始し、コネクテッド診断機能とともに複数のスリーパー仕様を提供している。デイキャブは、走行距離と車庫への帰還によって車内居住スペースの価値が低下する地域配送、ドレージ、公益サービス、建設作業において、引き続き不可欠である。

車軸別

6x4構成は最大の車軸セグメントであり、CAGR約 5.64%で最も速い成長を示している。トラクション性能と積載量の特性が、特にアジア太平洋地域、ラテンアメリカ、MEAにおける鉱業、建設、整備が進んでいない貨物輸送道路の要件に適合するためである。これに対し、4x2トラックは約 2.89%で成長し、空車重量と転がり抵抗の低減によって燃費を改善できる舗装路・高速道路上の運行に適している。6x2は、車軸荷重要件と燃料使用量のバランスを取る車両隊にとって、中間的な選択肢となる。

馬力別

400HP-500HP帯は、長距離輸送における一般的な総重量・連結重量要件と、確立されたディーゼルおよび天然ガスエンジンのラインアップに適合することから、約 51.61%のシェアを占めている。500HP-and-aboveセグメントは、重量物輸送、鉱業、急勾配路線、高仕様の高速道路向け構成からの需要を反映し、CAGR約 6.71%で最も高い成長率を示している。Below-300HPおよび300HP-400HPの車両は、地域輸送および新興市場の用途で引き続き重要であるが、その経済性は最大出力よりも初期価格と運行サイクルの稼働率に左右されやすい。

用途別

貨物配送は最大の用途であり、トラック需要を長距離輸送、地域輸送、配送、港湾活動に直接結び付けている。公益サービスは、契約に基づく比率が高く、したがって貨物輸送サイクルの影響を受けにくい買い替え需要を形成する。建設および鉱業は、高積載・高トラクション仕様への需要を押し上げる一方、農業、バルク商品、特殊輸送が残りの用途基盤を構成する。EPAの大型車規則は、配送トラック、廃棄物収集車、公益事業用トラックなどの作業用車両を明確に対象としており、規制の適用範囲が高速道路向けトラクターにとどまらないことを示している。

所有形態別

車両運用会社は、調達、車両データ、整備能力を集約することで、体系的な買い替えプログラムを実施する能力を高めている。米国の運送事業者基盤は、事業者数ベースでは分散しており、稼働中の運送事業者の 91.5%は 10台以下のトラックを運用している。このため、所有形態による区分は商業的に重要である。大規模な購入者は仕様や融資パッケージについて交渉できる一方、小規模事業者は中古車両の価値、運賃、市場周辺のディーラーによる信用供与により強く反応する可能性がある。

販売チャネル別

OEMの直接販売は、大規模車両隊向けの供給契約と、融資、整備、テレマティクスの統合に支えられ、約 3.94%で成長している。独立系ディーラーは約 5.94%と、より速い成長を示している。独立系ディーラーの強みは、地域に根差したサービス、中古在庫、直接購入に必要な規模を持たない購入者へのアクセスにある。顧客が分散している市場や、OEMによるサービス網が十分に整備されていない市場では、ディーラーは単なる取引チャネルではなく、部品の供給、融資の紹介、稼働率を支える事業運営インフラである。

構成別の成長率指標が最も高い分野は、プレミアムエンドにおける複雑性の高まりを示している。スリーパーキャブは約 5.50%、6x4 は約 5.64%、500HP-and-aboveは約 6.71% の成長率となっている。これらは長距離輸送、過酷な地形、高負荷作業向けの車両であり、稼働停止時間とドライバーの生産性が大きな経済的コストに直結する。独立系ディーラーの成長率も約 5.94% と高いことから、特にフリート規模の購買力を活用して OEM に直接アプローチできない分散型の購入者にとって、チャネル設計がこうした車両へのアクセスを左右することになる。

クラス8トラック市場の地域別分析

北米

北米市場の市場規模は 2025年に 315.4億米ドルに達し、約 6.15% の CAGR で成長すると予測される。米国市場では、貨物輸送量の多さ、職種別輸送需要、規制対応を目的とした車両更新が組み合わさっている。Daimler Truck によると、Freightliner は 2024年に北米のクラス8市場で 39.8% のシェアを占めた。一方、PACCAR によると、Kenworth と Peterbilt を合わせた米国・カナダでのシェアは 30.7% であった。カナダは北米で最も成長の速いサブ市場であり、CAGR は約 10.05% に達する。市場規模は小さいものの、車両更新、サービス、国境をまたぐ運行要件において戦略的な重要性が高まっている。

欧州

欧州市場は 2025年に 366.8億米ドルの市場規模となり、約 4.96% の CAGR で拡大すると予測される。ドイツは引き続き主要な生産・需要拠点であるが、2024年の登録台数の減少は、産業動向の影響を受けやすいことを示している。同地域を特徴づける最大の要因は CO₂ 規制への対応であり、フリート平均排出量の削減を実証でき、成熟が進む充電・物流ネットワーク内で運用可能な技術が有利となる。Volvo は 2024年に欧州の大型トラック市場で 17.9% のシェアを獲得し、Scania は 17.8% を報告しており、燃費効率とフリートの稼働率をめぐる競争の激しさを示している。スペインでは 2024年に登録台数が増加し、市場が低迷した国々を補う動きとなった。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は 2025年に 1,803.1億米ドルの規模となり、世界の需要を支える中核地域である。ただし、CAGR は約 3.95% であり、より小規模ながら高成長の地域を下回っている。中国は、販売台数、国内 OEM の生産規模、輸出を牽引しており、同国の大型トラック輸出台数は 2025年に約 33万台に達した。インドの大型トラック生産台数は、高速道路の拡張と連節式車両への移行を背景に、2025年に約 33万7,600台に達すると予測されていた。^{[7]Motorindia, Indian MHCV Production to Reach New All-Time High in 2025, motorindiaonline.in} 日本、オーストラリア、シンガポール、韓国、ベトナム、インドネシアでは、成熟した効率重視型フリート、長距離の鉱山・貨物輸送、港湾、発展途上の物流インフラなど、それぞれ異なる需要パターンが見られる。インドの大型車両フリートは依然としてディーゼル車が中心であるが、安全性およびゼロエミッションに関する政策の方向性により、規制に適合した新型車両の価値が高まっている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は 2025年に120.8億米ドルで、年平均成長率（CAGR）約6.78%で拡大している。ブラジルでは 2024年に大型車を14万8,000台販売し、前年比16%増となったが、融資環境の悪化により、2025年の大型トラック市場は弱含んだ。同国のアグリビジネス、鉱業、長距離輸送回廊は、過酷な稼働条件に対応する仕様を支えている一方、金利上昇は車両更新を妨げる可能性がある。メキシコでは、北米との製造業上のつながりが生産と国境を越えた貨物輸送を支えているが、アルゼンチンではマクロ経済情勢と輸入環境が依然として計画策定上の制約となっている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）は、2025年の市場規模87.8億米ドルを基準に、約8.19%の CAGR で最も急速に成長する地域である。同地域の需要は、建設、産業開発、港湾関連物流、資源輸送と結び付いており、より高いトラクション性能と整備性を備えた大型トラック仕様を支えている。南アフリカの大型・超大型商用車市場は、2024年に22,378台となった。 ^{[8]Focus on Transport and Logistics, Unpacked: 2024 Commercial Vehicle Market, focusontransport.co.za} サウジアラビアでは産業・物流インフラの整備拡大が進み、UAEでは港湾および積み替え拠点としての役割が機会を創出している。ただし、車両の供給状況、アフターサービス網、現地の稼働条件によって、発表済みプロジェクトが持続的なフリート需要につながるかどうかが決まる。

この成長率の差は、競争上求められる要件を変化させる。欧州と北米では、コンプライアンス対応のエンジニアリング、残存価値、フリート向けサービスとの統合が競争の大部分を左右する。中東・アフリカとラテンアメリカでは、製品の堅牢性、現地在庫、ディーラー向け信用供与、部品の入手可能性も同様に決定的な要因となり得る。カナダの約10.05%という CAGR は、成熟地域にも買い替え需要の高成長市場が存在することをさらに示している。OEM各社は、単純に成熟市場と新興市場を区分するのではなく、稼働環境に応じて生産能力と販売チャネルへの投資を配分すべきである。

クラス8トラック市場のシェアと競争環境

競争環境は、グローバル規模で事業を展開するプラットフォームメーカーと、現地販売網、仕様に関する知見、またはコスト面の優位性を持つ地域 OEM企業によって構成されている。Daimler / Freightliner の世界市場シェアは13.70%、Volvoは8.49%、PACCARは4.69%、Scaniaは3.19%を占める。DaimlerのeActros 600は2024年11月に量産を開始した。また、Volvoが欧州および北米で電動トラックにおける地位を築いていることは、既存企業がゼロエミッション製品を活用してフリート顧客との関係を守っていることを示している。

世界の主要企業には、DAF Trucks、Daimler / Freightliner、Iveco、Kenworth、Mack Trucks、MAN、PACCAR、Peterbilt、Scania、Volvoが含まれる。PACCARは複数ブランド体制により、北米のKenworthおよびPeterbiltと、欧州のDAFを結び付けている。 ^{[9]PACCAR, 2024 Annual Report / Q4 2024 Press Release, q4cdn.com} MANとScaniaは、International Truck / NavistarとともにTRATONのポートフォリオ内で事業を展開しており、地域横断的な技術開発および調達規模の拡大につながる可能性がある。2025年に発表されたTata MotorsによるIveco買収提案は、欧州の製造・販売網と、より強固な新興市場の商用車事業基盤を結び付ける可能性がある。

地域競合企業には、Dongfeng、Eicher、FAW Jiefang、Ford、GMC、Hino、International Truck / Navistar、Isuzu、Mitsubishi Fuso、UD Trucks が含まれます。中国勢の規模は特に大きな意味を持ちます。Sinotruk は 2025 年に 304,900 台を販売し、中国の大型トラック市場をリードしました。FAW Jiefang は 215,500 台、Dongfeng は 181,500 台を記録しました。Hino、Isuzu、Mitsubishi Fuso、UD Trucks は、日本およびアジア市場全体で引き続き重要な位置を占めています。一方、Eicher は商用車分野での地位を通じてインド市場に展開しています。Ford と GMC は北米の職業用車両およびより大型の用途に参入しており、International Truck / Navistar は北米のクラス6〜8向け専用プラットフォームを展開しています。

新興競合企業には、BYD、Tesla、Nikola、Hyzon Motors、Sinotruk などがあります。ただし、その影響力にはばらつきがあります。Tesla の Semi 生産ラインにおける節目の達成と、展開拡大計画は、バッテリー式電動高速道路用トラクターの戦略的重要性を示していますが、実用規模の確立が依然として重要な試金石となっています。Nikola の 2025 年の破産と、その後の Hyroad Energy による水素燃料電池トラック113台および関連資産の買収は、水素に注力する新規参入企業が抱える資金調達面およびインフラ面の脆弱性を示しています。BYD はバッテリーおよび電気自動車の製造能力を有しており、Hyzon Motors は燃料電池の商業化に伴う同様の制約に直面しています。Sinotruk は、新興市場における価格競争力と、中国を代表する既存大手企業としての規模を兼ね備えています。

最近の業界動向

2024年3月 — 米国環境保護庁（U.S. EPA）が大型車向け温室効果ガス排出基準のフェーズ3を最終決定。

この規則は、2027年型以降の大型車両を対象とする基準を定めており、先進ディーゼル、ハイブリッド、バッテリー式電動、燃料電池など、複数の技術経路を認めています。

2024年5月 — Hino Trucks と Hexagon Purus が Tern を発表。

両社は、Tern のゼロエミッション・クラス8ブランドおよび RC8 バッテリー式電動トラクターを発表し、2024年後半からの量産開始を計画しました。

2024年10月 — Freightliner が第5世代 Cascadia を発表。

この設計刷新では、2025年の生産開始に先立ち、空力性能、ブレーキアシスト、電気アーキテクチャー、コネクテッドサービスに関する改良が加えられました。

2024年11月 — Mercedes-Benz Trucks が eActros 600 シリーズの生産を開始。

Daimler Truck は、欧州の長距離輸送を対象とするバッテリー式電動大型車モデルの生産を、Wörth am Rhein で開始しました。

2025年4月 — Mack Trucks が Pioneer を発表。

Mack は4月に高速道路用モデルを発表し、2025年8月には Lehigh Valley 施設で生産を開始しました。

2025年4月 — Tesla が大量生産ラインから初の Semi を出荷したと発表。

同社の Nevada プログラムは、バッテリー式電動クラス8車両の生産台数拡大を目的としていますが、公表された商用展開時期は、実行状況に左右される見通しでした。

2025年8月 — Hyroad Energy が Nikola の水素トラック関連資産を買収。

この買収には、Nikola の破産手続き後の燃料電池トラック113台、ソフトウェアプラットフォーム、知的財産が含まれました。

2025年 — Tata Motors が Iveco Group の買収案を発表。

防衛事業を除く 38億ユーロの買収案は、承認を前提として 2026年4月までに完了する見込みでした。