自動運転長距離トラック輸送市場 サイズとシェア 2026-2035

自動運転長距離トラック輸送市場の規模

自動運転長距離トラック輸送市場は、2025年に32億米ドルと評価され、2026年の39億米ドルから2035年までに331億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）26.9%で成長すると予測されている。

対象市場には、高速道路を利用した貨物輸送向けの商用貨物車両に搭載されるSAEレベル3〜レベル5のシステムが含まれ、センサー、車載コンピューティング、高精細（HD）マッピング、V2X通信、ソフトウェア、運行モデルなどを対象とする。

短期的な収益基盤は依然として運転手監視型システムに集中しているが、市場の成長特性は、定義されたレベル4の高速道路運行への商用移行によって形成されている。レベル3の収益は2025年に28億4,440万米ドルとなった一方、レベル4は3億3,800万米ドルを占め、年率29.8%とより速いペースで成長すると予測されている。レベル5は、あらゆる道路、気象条件、貨物受け渡し環境における無制限運行が現在の商用運行領域の対象外であるため、2025年には商業収益を計上していない。

労働力不足が、市場に最も持続的な需要基盤をもたらしている。Scaniaは、世界のGDPの70%を占める36カ国で、360万人分の運転手ポストが未充足であると報告した。運転手の31.6%が55歳以上である一方、25歳以下は6.5%にとどまった。さらに、2030年までに340万人の運転手が退職すると予測されている ^{[1]SCANIA.COM - Autonomous trucks can help address transport industry's driver shortage issue, 2025}。自動運転システムは、特にターミナル、ドック、例外対応の多いラストマイルおよびファーストマイルの拠点において、貨物輸送に関わるすべての役割をなくすわけではない。ただし、定型化された高速道路回廊では、希少な長距離運転能力への依存を軽減できる。

電動化は導入上の制約をなくすことなく、経済性を変化させている。電動トラックは、2025年の自動運転長距離トラック輸送収益の19.4%を占め、年率30.8%で成長すると予測されている。国際エネルギー機関（IEA）は、2024年の電動トラックの世界販売台数が9万台を超え、バッテリー式電動大型トラックは同等のディーゼルトラックと比較してエネルギー効率が約55%高いと報告した ^{[2]IEA.ORG - Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, 2025}。車両群が予測可能な運行ルート、充電に要する停車時間、集中型の保守体制を自動運転の運行領域と組み合わせられる場合に、機会は最も大きくなる。

市場の成長は、車両群が購入するものの変化も反映している。初期の収益は、従来の運行モデルに導入される運転支援ハードウェアおよびソフトウェアが主導している。予測期間中の成長加速は、より高付加価値なレベル4運行システム、車両群との統合、監視インフラ、継続的なソフトウェアおよびサポートサービスに左右される。このため、単独のセンサースタックの供給可能性よりも、規制上の許可、安全性の検証、運行の信頼性が重要になる。

主要な成長要因

ドライバー不足危機と人件費の上昇。長距離輸送事業者が直面しているのは、一時的な採用サイクルの問題ではなく、労働力の人口動態上の供給問題である。2030年までに340万人のドライバーが退職すると予測されており、人間の労働力を複雑な引き継ぎ、顧客施設での業務、例外対応に再配置する一方で、反復性の高い高速道路運転業務を担えるシステムの価値が高まっている。大手運送会社は、高い輸送量の輸送路線に自動運転車両を集中配備し、専用のサポート業務を整備できるため、先行して導入する態勢が整っている。

24時間365日の貨物輸送業務と資産稼働率に対する需要。従来の長距離輸送における稼働率は、必要な休息時間と追加シフトの人員配置コストによって制約されている。ハブ間輸送を明確に定義した運用では、貨物輸送のうち最も標準化された区間でトラックを運行できるため、ドライバー数を比例的に増やすことなく車両の可用性を高められる。このモデルは、配送センター間の定期的な貨物流動を有する輸送ネットワークに特に適している。こうしたネットワークでは、到着の遅延がドック作業員、在庫の可用性、以降の輸送計画に影響を及ぼす。

安全性の向上と事故削減の可能性。米国連邦自動車運送安全局（U.S. Federal Motor Carrier Safety Administration）の自動運転商用自動車評価プログラム（Automated CMV Evaluation program）では、SAEレベル3の自動運転システムを搭載したクラス8トラクター3台を使用し、アバディーン試験センターで45回の走行を通じて、操縦性、自動車線変更、センサー故障への対応、法執行機関との連携を試験した^{[3]FMCSA.DOT.GOV - Automated CMV Evaluation (ACE) Program}。商業面での意義は、単に車線変更を自動化できることにとどまらない。車両が安全な機能低下に対応できることを実証し、システムの挙動を記録するとともに、道路上での法執行や事故対応の手順に統合できることを、車両運用事業者は示さなければならない。

燃費効率の向上と運用コストの削減。電動化は、充電環境と運行サイクルが適合する場合、測定可能なエネルギー効率上の優位性をもたらす。バッテリー式電動大型トラックは、同等のディーゼルトラックと比べてエネルギー効率が約55%高く、燃料電池式電動トラックは約30%高い。自動運転ソフトウェアは、経路と速度の一貫性を高めることができるが、経済的効果は、エネルギー価格、充電へのアクセス、積載量、経路長、車両の稼働時間を含む運用システム全体に左右される。したがって、単独の燃料節約機能としてではなく、車両運用全体の総保有コストの一部として評価すべきである。

主な抑制要因

初期の技術・車両取得コストの高さ。レベル4の導入には、冗長化されたセンシング、コンピューティング、制動、操舵システム、遠隔サポート機能、検証用ツール、継続的なソフトウェア運用が必要となる。

電動トラックの導入コストは、資本負担をさらに増大させる。IEAは、2024年時点でバッテリー式電動トラックの価格がディーゼルトラックの2〜3倍に達すると推定した。この制約は、集約された輸送ルート、十分な財務基盤、初期導入リスクを吸収できる技術スタッフを欠く小規模フリートにおいて、特に深刻である。

公共安全への懸念と受容の障壁。自動運転トラック輸送には、実証された車両性能だけでなく、信頼性の高い責任分担、保険、監視、インシデント報告の枠組みが必要となる。ブラジル下院は2025年7月、自動運転車について、試験記録、保険加入、監視システム、事故の即時報告、運転手の訓練、インフラの適応を義務付ける法案を承認した ^{[4]CAMARA.LEG.BR - Comissão aprova regras para a circulação de carros autônomos no Brasil, July 2025}。こうした要件は社会の信頼向上につながる一方、フリートが商業運用を拡大する前に、コンプライアンス対応の手順を追加することになる。

部品価格が低下したからといって、コスト圧力が解消されるわけではない。ハードウェアコストの低下は単位当たりの採算性を改善するが、稼働率の代替にはならない。投資の実行に必要な水準を超える可能性が最も高いのは、継続的に高い走行距離を生む貨物輸送ルート全体に、技術コストとサポートコストを分散できるフリートである。小規模または分散型の事業者は、直接所有ではなく、リース、マネージドサービス、または自動運転貨物輸送能力の共同利用を通じて、後から参入する可能性がある。

自動運転長距離トラック輸送市場のセグメント分析

自動化レベル別

レベル3。レベル3の2025年の売上高は 28億4,440万米ドルで、全体の約89.4%を占め、年率26.5%で成長すると予測される。同レベルが優位に立つのは、運用モデルに運転手を残しながら、高速道路での自動化を導入できるためである。ドイツで2024年に承認された、最高時速95 km/hでの自動車線維持システムに対する初の型式認証は、明確な条件下で監視付き自動化が進展していることを示している ^{[5]BMV.DE - Strategy for Autonomous Driving in Road Traffic}。レベル4がもたらす労働力代替の可能性をすべて取り込むものではないものの、同セグメントはフリートにとってリスクを抑えた参入点として、引き続き商業的な重要性を持つ。

レベル4。レベル4は2025年に 3億3,800万米ドルの売上高を生み、2035年までに 47億6,390万米ドルに達すると予測される。29.8%のCAGRは、定義された運行領域内で無人運転を実現することによる追加的な商業価値を反映している。中国で自動運転トラックが毎日100万kmを超える走行距離を記録していることは、検証済みの走行条件を拡大するうえで、蓄積された運用データが重要であることを示している。レベル4の導入は、こうしたルートの範囲を超えると検証およびサポートの負担が増大するため、引き続き管理されたルートに集中する見込みである。

レベル5。レベル5の2025年の商業収益はゼロであり、2035年には 1,030万米ドルを生み出すと予測される。制約のない環境における完全自動運転は、レベル4の回廊運行とは依然として大きく異なる。その限定的な予測規模は、車両の全面的な自動運転を追求する前に、フリートが定義された高速道路用途を解決する商用システムを優先すると見込まれることを示している。

駆動方式別

ディーゼル。ディーゼルは2025年に 21億2,320万米ドルの市場規模で市場をリードし、収益の 66.7%を占めた。2035年には 188億9,430万米ドルに達すると予測される。既存の燃料インフラと長距離運行に関する実績が、早期導入を下支えしている。特に、充電設備が利用できないルートでその傾向が強い。ディーゼルの年平均成長率（CAGR）は 24.9%で、市場全体を下回る。これは、新たな自動運転プラットフォームが、排出ガス政策、顧客の脱炭素化要件、代替燃料インフラへの対応をますます求められているためである。

電気。電動自動運転トラックの市場規模は2025年に 6億1,640万米ドルであり、2035年には 87億1,790万米ドルに達すると予測される。2024年の世界の電動トラック販売台数では中国が 80%超を占めた一方、欧州では 1万台超、米国では 1,700台超の販売が記録された。電動駆動方式は、計画的な充電停止、管理された滞留時間、安定した日々の走行距離を確保できる自動運転回廊に最も適している。国際エネルギー機関（IEA）は、EUおよび米国において、電動大型トラックの総保有コストが 2030年頃に同等になると予測している。これにより、電動自動運転フリートの導入における主要な障壁が低減する可能性がある。

ハイブリッド。ハイブリッド駆動方式の市場規模は2025年に 4億4,280万米ドルであり、2035年には 55億3,570万米ドルに達すると予測される。このセグメントは、排出量と燃料使用量を一定程度削減する必要がある一方、貨物輸送網全体で高出力充電に依存することがまだできない事業者にとって、移行期の選択肢となる。CAGR は 29.1%であり、インフラ整備が進む間の導入を支えられることを示している。ただし、バッテリー電動式または燃料電池式のプラットフォームと同等のゼロエミッション運行を実現するものではない。

車両クラス別

クラス7（GVWR 26,001〜33,000 lbs）。クラス7の市場規模は2025年に 7億9,870万米ドルであり、2035年には 70億6,050万米ドルに達すると予測される。これらの車両は、車両重量を抑えることでエネルギー需要を削減し、電動運行モデルの適用範囲を広げられる地域貨物輸送および特殊貨物輸送ルートに対応する。CAGR は 24.8%でクラス8を下回る。これは、市場の定義が長距離貨物輸送を中心としており、より重量の大きいトラクター・トレーラー構成の方が、より大きな貨物価値を輸送し、高速道路での運行時間も長くなるためである。

クラス8（GVWR 33,001 lbs以上）。クラス8は2025年に 23億8,370万米ドルの市場規模で、同年の収益の 74.9%を占めた。2035年には 260億8,740万米ドルに達すると予測される。このセグメントの CAGR は 27.5%であり、主要ハブ間を結ぶ、走行距離が長く高速道路中心の貨物輸送という、最も有望な自動運転用途との整合性を反映している。FMCSA によるクラス8トラクターの ACE 試験は、商用車の自動化評価が、長距離貨物を最大量輸送する車両クラスを中心に行われていることを裏付けている。

用途別

ハブ間運行。ハブ間運行の市場規模は2025年に 9億5,100万米ドルであり、2035年には 106億4,050万米ドルに達すると予測される。このモデルでは、標準化された高速道路の中間輸送区間と、より複雑な都市部での集荷・配送業務を分離する。日本の国土交通省は、運転手不足への対応と生産性向上を目的とした自動運転幹線貨物輸送の実証に向け、2025年に2回の公募を実施した^{[6]MLIT.GO.JP - Demonstration project solicitation for autonomous trunk-route freight transport, 2025}. このモデルの商業的優位性は、限られた数の拠点に地図作成、保守、遠隔サポート、充電インフラを集約できる点にある。

長距離貨物輸送。長距離貨物輸送は最大の用途であり、2025年の市場規模は14億4,590万米ドル、2035年には146億1,820万米ドルに達すると予測される。標準化された拠点間の輸送区間を超えて延伸する可能性がある、500マイルを超える輸送ルートが含まれる。年平均成長率（CAGR）26.5%は、労働力および稼働率の面で大きな価値があることを反映している一方、専用の拠点間輸送レーンと比べて、ルートの変動性が高く、天候への曝露が多様で、集荷・配送インターフェースがより複雑であることが成長を抑制する要因となっている。

港湾・ターミナル物流。港湾・ターミナル物流の市場規模は2025年に4億7,600万米ドルに達し、2035年には51億480万米ドルに達すると予測される。管理されたターミナルでは、予測可能な移動パターンと車両管理の集中化が可能になる一方、運用環境には設備が密集して相互に作用する状況、積載スケジュール、現場固有の安全プロトコルも伴う。自動運転によるヤード、ゲート、ターミナルシステムを、分断されたソリューションとしてではなく、高速道路のドレージ輸送と統合できる地域では、導入が進む可能性が高い。

越境物流。越境物流の市場規模は2025年に2億2,810万米ドルとなり、2035年には21億5,460万米ドルに達すると予測される。このセグメントのCAGR 25.7%は、法域ごとに異なる車両規則、保険要件、通信システム、税関手続き、責任の枠組みによって抑制されている。国際エネルギー機関（IEA）は、350 kWを超える充電に関連する規格として、メガワット充電システム（MCS）およびChaoJi規格を挙げ、EUおよび米国でMCSが認知されていることにも言及した。規格の整合はインフラの複雑性を低減できるが、規制面での相互運用性の必要性をなくすものではない。

その他。その他の用途の市場規模は2025年に8,140万米ドルとなり、2035年には6億2,980万米ドルに達すると予測される。このグループには、既存の貨物輸送またはターミナルのカテゴリーに該当しない特殊なルートが含まれる。CAGRが23.1%と低いのは、ルートの反復性が低く、導入量も少ないため、自動運転システムの検証およびサポートコストを償却することが難しいためである。

最終用途別

物流・フリート運営事業者。物流・フリート運営事業者の市場規模は2025年に推定21億6,400万米ドルとなり、市場収益の68.0%に相当した。これらの事業者は、輸送ルート、配車システム、保守施設、貨物量を管理しているため、主要な導入企業となっている。中国のZTO Expressは、2,000台を超える無人車両を運用し、200を超える都市で毎日20万個を超える荷物を配送しており、2025年までに累計走行距離2,000万km超を記録していた。大規模事業者は、このような運用データを活用してルート設計を改善し、自動運転による輸送能力が最大のサービスメリットをもたらす地域を判断できる。

小売・電子商取引。小売・電子商取引の市場規模は2025年に推定7億1,000万米ドルとなり、収益の22.0%を占めた。需要は、計画的な配送センター間の輸送、繁忙期の輸送能力への圧力、配送時間帯を逃すことによるコストによって促進されている。このセグメントは、特に小売事業者がフルフィルメントセンターと地域配送拠点の間で予測可能な輸送レーンを運営または契約する、拠点型の導入に適している。

日用消費財（FMCG）・食品サプライチェーン。日用消費財（FMCG）・食品サプライチェーンの市場規模は、2025年に推定1億5,910万米ドルとなった。時間制約のある補充輸送と温度管理が必要な貨物は、より安定した長距離輸送に価値を見いだす要因となるが、導入にあたっては、温度モニタリング、積載スケジュール、食品安全手順、例外管理との統合が必要となる。同じ生産拠点と配送拠点が、反復的に大量の貨物を扱う輸送レーンで接続されている場合、導入の商業的合理性は高まる。

産業財供給企業。産業財供給企業向けは、2025年に推定9,550万米ドルに相当した。メーカーは、工場から倉庫、またはサプライヤーから組立拠点までの定期的な輸送ルートで自動運転貨物輸送を利用できるが、その導入は、専用の運行区域を整備するのに十分な輸送量を予測できるかどうかに左右される。このセグメントでは、貨物密度とルートの反復性が高いクラス8および長距離用途が有力になると考えられる。

その他。その他の最終用途は、2025年に推定6,360万米ドルに相当した。このカテゴリーには、自動化の恩恵を受ける可能性がある一方、迅速な導入に必要な規模、標準化、またはインフラの集積度を欠く特殊なサプライチェーンが含まれる。これらの利用者にとっては、直接保有よりも、運用管理型の自動運転貨物輸送サービスの方が実用的な場合がある。

電動およびハイブリッドのプラットフォームは、車両運用事業者が選択できる戦略の幅を広げる一方、運行設計の重要性も高める。ディーゼル式の自動運転トラックは既存の燃料供給網を活用できる一方、電動システムは、充電計画が整備され、稼働率が管理されている場合に、より優れたエネルギー経済性を実現できる。商業的に持続性のあるモデルとなるのは、自動化、動力方式、ルート設計、ターミナル運用を個別に扱うのではなく、これらを整合させるモデルである。

自動運転長距離トラック輸送市場の地域別分析

北米

北米は2025年に最大の地域市場となり、売上高は12億8,180万米ドル、市場シェアは40.3%を占めた。2035年には134億2,490万米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）27.0%で拡大すると予測される。同地域の優位性は、広範な長距離貨物輸送回廊、集約された車両運用事業者、そして技術エコシステムにある。米国が主要な導入市場であり、FMCSAのACEプログラムは、クラス8自動化に関する連邦レベルの試験基準を提供している。カナダでは、電動化および寒冷地運用モデルの可能性が広がるが、商用導入は、回廊ごとの検証と充電設備の利用可能性に左右される。

欧州

欧州の2025年の売上高は8億3,700万米ドルで、2035年には83億8,970万米ドルに達し、年平均26.4%で拡大すると予測される。ドイツは地域の規制上の中心地である。同国の2021年自動運転法は、レベル4運用の法的基盤を確立した。また、連邦戦略では、2016年以降の自動運転関連資金として6億4,200万ユーロ、26カ所の実証実験場、さらに2028年までに世界最大の一体的な自動運転運用区域を創設する構想が報告されている。英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、オランダ、ノルウェー、スウェーデンは重要な貨物輸送市場であるが、商用化の時期は、各国の車両規則、越境手続き、道路のデジタルインフラ、高出力充電設備の利用可能性によって異なる。アルヘシラスとアヴィニョンを結ぶ地中海グリーン・ロード・コリドー構想は、長距離ゼロエミッション貨物輸送に必要なインフラの考え方を示している。

アジア太平洋

アジア太平洋地域の市場規模は 2025年に8億8,130万米ドルに達し、2035年には98億7,810万米ドルに達すると予測されており、年平均成長率（CAGR）27.8%で主要地域のなかで最も高い成長が見込まれます。中国は規模拡大を牽引する中核市場です。6,000台を超える無人車両が商用運行され、100を超える都市で無人車両の利用が可能となっており、北京と深圳では小型貨物車両向けにレベル4の試験許可証が発行されています。中国における電動トラックの普及規模は、電動化と自動運転の融合も後押ししています。日本で実施されている幹線輸送ルートの実証実験は、商用貨物輸送の導入に向けた体系的な道筋を示しています。韓国、インド、オーストラリア、シンガポール、ベトナム、マレーシアも長期的な市場機会を有していますが、普及は貨物輸送回廊の密度、現地規制、通信インフラ、車両取得の経済性に左右されます。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカの市場規模は 2025年に1億1,450万米ドルで、市場は年平均成長率（CAGR）23.3%で成長し、2035年には8億9,500万米ドルに達すると予測されています。ブラジルは域内の中核市場です。2025年7月に提出された法案により、自動運転車両の試験、保険、監視、報告、訓練に関する明確な枠組みが創設されたためです。メキシコには国境をまたぐ輸送および製造回廊の潜在性がある一方、アルゼンチンとチリには長距離貨物輸送における特化型の市場機会があります。同地域の成長率が相対的に低いのは、インフラと資金調達の制約に加え、分散した車両群に資本集約型技術を導入する難しさを反映しています。

中東・アフリカ（MEA）

中東・アフリカ（MEA）の市場規模は 2025年に6,780万米ドルで、2035年には5億6,020万米ドルに達すると予測されています。年平均成長率（CAGR）は23.9%です。UAEでは物流回廊の集中と管理された運行環境を軸に市場形成が進む一方、サウジアラビアと南アフリカでは、より多様なインフラ条件のもとで、より広範な地理的範囲にわたる貨物輸送の機会があります。市場の発展は、明確な運行承認、車両投資能力、通信カバレッジ、高温環境や道路状況の変動への耐性に左右されます。

中国の運行規模は、実環境での走行距離の蓄積がシステム検証とコスト面の学習を加速させる可能性があるため、戦略的に重要です。欧州のモデルはより制度面で調整されており、法的枠組みと相互運用可能なインフラを重視しています。新興市場でも、特に港湾、工業回廊、輸出ルートでは魅力的な導入機会を創出できますが、資金調達、インフラ、規制の実施を同時に進める必要があるため、短期的な機会は広範なものではなく、選択的なものになる可能性が高いと考えられます。

自動運転長距離トラック輸送市場のシェアと競争環境

上位5社は 2025年に市場の約47%を占め、市場が中程度に集中していることを示しました。Continentalが約25%のシェアを占め、続いてDaimler Truck（Torc Robotics）が約10.3%、TRATON Groupが5.4%、Applied Intuitionが3.3%、Einrideが2.5%となりました。残りのシェアは、OEM、自動運転ソフトウェア開発企業、システムサプライヤー、新興の専門企業に分散しています。

Continentalの立ち位置は、複数の車両プログラムにわたり、部品および統合システムを供給することの価値を反映している。Daimler TruckとTorc Roboticsは、自動運転技術に量産トラックのエンジニアリング、サービスネットワーク、フリートとの関係を組み合わせている。TRATON Groupは、MAN、Scania、International Motorsを通じて欧州で関連性の高いプラットフォームを有しており、ドイツの自動運転戦略で言及されているMAN ATLAS-L4高速道路プロジェクトも含まれる。Applied IntuitionとEinrideは、技術主導の異なるアプローチを代表している。前者はソフトウェアおよび検証インフラ、後者は自動運転による電動貨物輸送事業に重点を置いている。

対象企業には、Aurora Innovation、Waymo（Alphabet）、Kodiak Robotics、Daimler Truck（Torc Robotics）、Volvo Autonomous Solutions、CreateAI、Plus.ai、Applied Intuition、Stack AV、Einride、Waabi Innovation、Continental、Inceptio Technology、Pony AI、TRATON Group、Hino Motors、Gatik AI、Outrider Technologies、Minus Zero、FERNRIDEが含まれる。各社の競争上の立ち位置は、車両統合、運行領域、地域アクセス、ソフトウェアアーキテクチャ、フリートとの提携、安全性を立証するための信頼性の高い根拠を確立する能力によって異なる。

必要な能力のすべてを単独で備える企業は存在しないため、パートナーシップは商業化に向けた中心的な手段になりつつある。OEMは車両エンジニアリング、製造、整備、顧客へのアクセスを提供し、ソフトウェア開発企業は自動運転スタック、シミュレーション、データシステムを提供する。物流事業者は実際の運行ルートと運用上のフィードバックを提供する。今後、競争優位性は、パートナーシップが参加企業間で安全性に関する責任を曖昧にすることなく、実証段階から再現可能でサポート体制の整った貨物輸送サービスへ移行できるかどうかにますます左右される。

最近の業界動向

• 2026年3月：Applied IntuitionとIsuzu Motorsは、日本国内の 450 kmの商用物流ルートで第2世代の自動運転トラックを運用開始した。同プログラムは、2025年に開始したセーフティドライバー同乗による公道運行から、レベル4のドライバーレスによる拠点間運行へと発展した。

• 2026年3月：International MotorsとRyder Systemは、工場で自動運転システムを統合した車両を実際の貨物輸送業務に投入する、自動運転トラックの共同実証試験を開始した。Ryderは、同メーカーの自動運転フリート試験プログラムにおける初の顧客として参加した。

• 2026年2月：WaabiとVolvo Autonomous Solutionsは、自動運転トラックを共同開発・導入する戦略的パートナーシップを発表した。Waabiの生成モデルを活用したアプローチと、Volvoの自動化および安全技術を組み合わせる。