電気自動車（EV）用バッテリー構成部品市場 サイズとシェア 2026-2035

電気自動車（EV）バッテリー部品市場規模

電気自動車（EV）バッテリー部品市場は、2025年の1,172億米ドルから2035年には5,637億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は16.3%になると予測される。

対象となるシステムには、正極材、負極材、電解液、セパレーター、集電体、添加剤などのセルレベルの部材と、バッテリー管理システム（BMS）、熱管理システム、電気接続部品、構造用筐体などのパックレベルのハードウェアが含まれる。そのため、市場の価値の伸びは、バッテリーの導入拡大だけでなく、大容量化・急速充電に対応するパックの安全性、耐久性、製造性を確保するために必要な技術要素にも左右される。

バッテリー需要は、乗用車主導の調達サイクルから、より幅広い運用条件に対応する需要へと移行している。2024年の世界のEV用バッテリー需要は950 GWhを超え、電気自動車の需要に占める電気乗用車の割合は85%を上回った。トラック、バス、バン、二輪車・三輪車でバッテリー要件が高まるにつれ、部品需要は標準的な乗用車用パックの範囲を超えて広がっている。^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025. iea.org}この変化に伴い、部品構成も変わる。高エネルギー密度の乗用車では、ニッケルを含む正極材、シリコンを添加した負極材、液冷システム、構造用筐体の需要が高まる一方、フリート用途ではサイクル寿命、熱安定性、整備性、急速充電が重視される。

電池の化学組成と構造は、併せて再設計されている。LFPはニッケルとコバルトを使用せず、低コストで耐久性の高いパックを実現できることから採用が広がっている。一方、体積エネルギー密度または重量エネルギー密度が決め手となる用途では、NMCやNCAが優位性を保っている。^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles. mckinsey.com}競争は単なる電池化学の違いにとどまらず、セルからパックまで一体化した設計、異なる熱制御戦略、認定済みの材料サプライチェーン、地域内含有率要件を満たす生産拠点をめぐるものとなっている。その結果、バッテリー製造能力は、正極材、セパレーター用フィルム、電解液配合、リサイクル能力への隣接分野の投資を促す要因となりつつある。

アジア太平洋地域は2025年に460.5億米ドルと最大の地域市場であり、2035年には2,497.6億米ドルに達すると予測される。中国だけで2025年に301.7億米ドルを占めた。同じ期間に、北米は286.3億米ドルから1,452.1億米ドルへ、欧州は359.0億米ドルから1,479.4億米ドルへ拡大すると予測される。これらの数値は、需要が引き続きアジアに集中する一方で、部品の認定と生産の現地化が、増分価値をどの地域で取り込めるかを左右する度合いが高まっている業界の姿を示している。

地域化は、複雑さをさらに増す要因となっている。北米や欧州の工場は、現地の部品サプライヤーに事業機会をもたらすが、新たな生産能力が適格な生産品にすぐ結び付くわけではない。正極材、セパレーター、電解液は、セルメーカーや自動車メーカーとの長期にわたる検証を必要とする。競争優位性は、地域に根差した製造拠点と、実証済みの工程の一貫性、トレーサビリティ、化学組成への柔軟な対応力を兼ね備えたサプライヤーへと移りつつある。これは高仕様部品を手掛ける既存サプライヤーに有利に働く一方、上流の供給網が特定地域に集中する状況への依存を減らせるリサイクル事業者や代替材料メーカーにも参入機会をもたらす。

本市場の対象は、バッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）、ハイブリッド電気自動車（HEV）、電動乗用車、商用車、電動二輪車・三輪車向けの二次電池セルおよびパックに使用される部品である。セル部品として正極材、負極材、電解液、セパレーター、集電体、添加剤を含み、パック部品としてBMS、熱管理システム、ハウジング、筐体、バスバー、コネクターを含む。

主な成長要因

乗用車および商用車における電動車の世界的な普及拡大

EV部品の需要は、車両登録台数だけでなく、バッテリー容量に応じて拡大する。販売台数で加重したBEVの平均バッテリーパック容量は2024年に約65 kWhで、PHEVの約20 kWh、従来型HEVの1.3 kWhと比べて大きかった。この容量差により、ハイブリッド車からBEVへの移行は、正極材、負極材、セパレーター、電解液、BMS、熱管理システムのサプライヤーにとって特に重要となる。大容量のSUVは、コンパクト乗用車よりも多くの材料を使用し、より高性能な冷却システムを必要とすることが一般的であるため、部品需要をさらに押し上げる。

商用車の電動化も、異なる設計要件を伴う用途で同様の効果をもたらす。2024年の電動LCV販売台数は60万台を超え、電動トラック向けバッテリー需要は75%超増加し、世界のEVバッテリー需要の約3%に達した。フリート事業者は稼働率、充電時間、稼働寿命を重視するため、耐久性に優れたLFPセル、堅牢な冷却部品、大電流対応の電気接続部、繰り返しの急速充電サイクル下で劣化を監視できるBMSソフトウェアが求められる。

政府の優遇措置・補助金の拡充とEVインフラ投資

製造業向けインセンティブがバッテリー部品に最も直接的な影響を与えるのは、車両の購入だけでなく、国内生産されたセルや材料にも報奨を与える場合である。米国では、先進製造業生産税額控除により、バッテリーセルに1 kWh当たり35米ドル、バッテリーモジュールに1 kWh当たり10米ドルの生産税額控除が適用され、国内でセルや部品を製造する経済的なメリットが生まれている。^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit. energy.gov}その恩恵は上流にも波及する。セパレーター、正極材、電解液、筐体の現地サプライヤーは、新設セル工場のコンプライアンスリスクと輸送リスクの双方を低減できる。

政策は循環型経済の採算性も変える。欧州連合（EU）電池規則は、デューデリジェンス、カーボンフットプリント、回収、再生材含有率に関する要件を定め、追跡可能な二次材料の流通経路の価値を高めている。^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries. environment.ec.europa.eu}材料の由来と再生材含有率の実績を証明できるサプライヤーは、調達基準が納入コストの最低化から、規制を遵守したうえでの納入コストの最適化へと移るなかで優位に立つ。

バッテリー・ギガファクトリーの拡大と現地製造能力の強化

ギガファクトリーの建設は、認定取得後の材料を長距離輸送することが経済的にも安定供給の面でも難しいため、部品市場の集積を促す。正極活物質の生産は特に集中しており、世界生産の大半をアジアが占める一方、欧州と北米は限られた域内供給基盤に依存している。そのため、新たなバッテリー工場はセル生産ラインだけでなく、前駆体の加工、塗工、セパレーター加工、電解液の調合、化成装置、パック組立への投資も促進する。

供給拡大の制約となるのは、依然として認定取得である。正極材、セパレーター、電解液の変更はサイクル寿命、安全性能、製造歩留まりに影響する可能性があるため、セルメーカーがサプライヤーを容易に切り替えることはできない。その結果、ギガファクトリーが定常稼働に達する前に材料の検証を済ませられるほど早期に参入したサプライヤーが、新たな地域生産能力の恩恵を受ける。商業面での大きな成果は、スポット販売ではなく、長期的な供給関係にある。

物流、公共交通、フリート車両の電動化の進展

商用フリートによる部品需要は、消費者の嗜好に左右されにくく、稼働サイクルの経済性により大きく左右される。2025年の世界の電動トラック・バス販売台数はほぼ倍増し、中国が世界全体の約90%を占めた。大型車用バッテリーパックには、高度な熱管理、堅牢な筐体、大電流コネクターに加え、継続的な放電や頻繁な充電に耐えられるセルが求められる。

中国のバッテリー交換は、フリートの電動化が部品仕様を変え得ることを示す一例である。交換式パックはフリート事業者の車両停止時間を短縮できるため、交換対応の中・大型車の登録台数は2024年と2025年に大幅に増加した。この方式では、個人所有の乗用車と比べて、標準化されたパックのインターフェース、機械式ラッチ機構、BMS通信プロトコル、迅速な温度均一化の商業的重要性が高まる。

主な市場抑制要因

バッテリー重要原材料の高コストと価格変動

重要鉱物への依存は、ニッケルを多く含む電池部材やコバルトを含む電池部材にとって、依然として構造的な制約となっている。正極活物質はセルコストの中で単一の品目として最も大きな割合を占め、供給網の集中によって、リチウム、ニッケル、コバルト、黒鉛の価格変動の影響が増幅される。LFPはニッケルとコバルトへの依存を軽減するものの、リチウム、黒鉛、加工能力、特殊な化学原料への依存をなくすわけではない。

価格変動は、利益率だけでなく調達上の課題ももたらす。セルメーカーや部材サプライヤーは、不確実な鉱物コストと顧客との長期契約を両立させる必要がある一方、自動車メーカーは安定したパック価格を求めている。これを背景に、化学組成の多様化、上流工程での提携、リスクの低い材料の組み合わせを用いる設計への選好が強まっている。しかし、需要予測が弱まったり、価格前提の信頼性が低下したりすると、高ニッケル生産能力への投資が先送りされる可能性もある。

大規模な電池リサイクルおよび使用済み電池インフラの不足

リサイクルは技術的には可能だが、回収システム、パック設計のばらつき、輸送時の安全性、使用済み電池の原料供給の不安定さが、運用上の制約となっている。EUの新たな電池規則は、バッテリーパスポート、回収、リサイクル効率、再生材含有率をより重視しているが、規制だけで十分な量の材料や標準化された解体プロセスが確保されるわけではない。初期のEV用電池は、セル、コネクター、パック材料に一律の方法でアクセスできるよう設計されておらず、その結果、人件費と安全対策費が増加している。

投資と原料供給のタイミングのずれも重要である。大量の使用済み駆動用電池が発生する前にリサイクル能力への投資が必要だが、リサイクル事業者は当初、製造工程で発生するスクラップと限られた量の廃車パックで操業しなければならない。材料回収と正極または前駆体の生産を統合するサプライヤーは原料の安定確保を改善できるものの、その採算性は依然として回収率、商品価格、自動車メーカーによる再生材の認定に左右される。

原材料価格の変動と未成熟な使用済み電池インフラにより、化学組成の選択はエンジニアリング上の判断であると同時に、調達上の判断でもある。LFPはニッケルとコバルトへの依存を軽減する一方、航続距離、重量、充電性能が重視される用途では、NMCやNCAも引き続き重要である。このすみ分けに対応するには、サプライヤーは単一の材料経路に限定せず、複数の化学組成に対応できる柔軟性を維持する必要がある。最も高い耐性を持つ企業は、実証済みの性能に加え、追跡可能な調達、地域内での製造、セル歩留まりや安全性を損なわずに再生材を組み込む能力を備える企業となる。

電気自動車（EV）用電池部材市場のセグメント分析

推進方式別

BEV向け部品は2025年に575.7億米ドルを生み出した。最大の市場価値を占めるのは、バッテリーパックの容量が大きいためである。セル数が増えるほど、活物質の消費量が増加し、冷却、セルバランス調整、衝突保護、高電圧電力管理の必要性も高まる。そのため、世界のバッテリー搭載量に占めるBEVの割合が上昇するにつれ、セル材料とパック統合の両方で生産能力を持つサプライヤーに有利に働く。

PHEV向け部品は2025年に239.6億米ドルを占めた。PHEVのパックはBEVより小さいものの、二つのパワートレインを搭載する車両への統合には、高度な技術が求められることが多い。部品需要は、内燃機関の構成部品の周囲に収まる小型の高出力セル、冷却装置、制御システム、パッケージングソリューションに集中している。中国のレンジエクステンダーEVは、従来のPHEVよりも大幅に大きなバッテリーパックを搭載する場合があるため、中間的な需要特性を生み出している。

HEV向け部品は2025年に356.8億米ドルを占めた。HEVのパックは小さいものの、車両の販売台数が多いため、出力重視の化学系、耐久性に優れたBMS機能、回生ブレーキサイクルに対応した部品への需要が維持されている。このセグメントでは、BEVに必要なエネルギー量よりも、出力密度と熱安定性が重視される。

電池形状別

円筒形電池向け部品は2025年に755.2億米ドルを占めた。その強みは、高度に自動化された大量生産と、Tesla関連をはじめとする高性能プログラムからの継続的な需要にある。大型の46-seriesセルは、高いエネルギー容量と既存のセルメーカーにとってなじみのある製造方法を組み合わせることで、円筒形の重要性を高めている。Panasonicがカンザス州で2170-cellの生産を拡大していることは、北米における円筒形電池の供給が引き続き戦略的に重要であることを示している。^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility. energy.panasonic.com}

パウチ型電池向け部品は2025年に256.0億米ドルを占めた。この形状は、柔軟なパッケージング、軽量性、薄型のパック形状が重視される用途で引き続き重要であり、特に一部の乗用車やPHEVで採用されている。課題は、主流となったLFPの採用やセル・トゥ・パック構造により、多くの車両プラットフォームで角形電池の統合が優勢となっていることである。そのため、パウチ型電池のサプライヤーは、幅広い標準化よりも、高エネルギー密度のプログラムや、全固体電池の開発経路との将来的な適合性を競争軸としている。^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries. doi.org}

角形電池向け部品は2025年に160.9億米ドルを生み出した。2024年には、角形セルがEV搭載バッテリー容量の69%を占めた。これは、パック底面のスペースを効率的に活用でき、配線やモジュールの複雑さを軽減できる平型セルの採用を反映している。LFPや高級NMCパックでの採用拡大により、剛性の高い筐体、熱インターフェース、バスバー、統合型BMSシステムへの需要が支えられている。

車両別

乗用車は依然として最大の用途分野である。セダンでは薄型で省スペースのバッテリーパックが求められ、ハッチバックではコストに敏感な都市部セグメントに需要が集中し、LFPは競争力のある航続距離を実現できる。SUVは乗用車1台当たりのバッテリー容量が最も大きい。たとえば、Audi Q6 e-tronは100 kWh級の角形NMCバッテリーを採用しており、プレミアムSUVが高エネルギー部品や高度な急速充電時の熱管理に対する需要を支えている理由を示している。

商用車はLCV、MCV、HCVに分けられる。LCVの電動化は、都市部の配送ルートや車両の稼働率によって促進されており、長いサイクル寿命を持つLFPシステムの採用につながっている。MCVとHCVでははるかに大容量のバッテリーパックが必要となり、多くの場合、容量は200 kWhから500 kWhに及ぶ。そのため、冷却プレート、構造用筐体、大電流コネクター、耐久性の高い正極材および負極材への需要が高まる。中国の一部の大型商用車フリートではバッテリー交換も行われており、パック部品の標準化や、相互運用可能なバッテリー制御の重要性がさらに高まっている。

二輪車・三輪車は、車両保有台数に占める電動車の割合が最も高い道路輸送セグメントである。電動二輪車・三輪車の世界販売台数は2024年に約1,000万台に達し、中国、インド、東南アジアが世界販売の約80%を占めた。小型の着脱式バッテリーパック、低コストのLFPおよびLMO化学系、バッテリー交換システムにより、乗用車とは異なる部品構成が生まれている。最大航続距離よりも、安全性、サイクル寿命、コンパクトなパッケージング、整備性が優先される。

電池化学系別

リン酸鉄リチウム電池部品の市場規模は、2025年に363.8億米ドルであった。LFPの地位は、材料コストの低さ、ニッケルとコバルトを使用しないこと、熱安定性、サイクル寿命の特性に支えられている。2024年には世界のEV用バッテリー容量のほぼ半分を占め、特に中国での普及率が高かった。NMCよりエネルギー密度が低い点が制約となるものの、セル・トゥ・パック設計により、一般向け乗用車、商用車、二輪車における実用上の不利は縮小している。

ニッケル・コバルト・アルミニウム電池部品の市場規模は143.6億米ドルであった。NCAは、軽量性と長い航続距離がより厳しい熱制御要件を正当化する、高エネルギー密度の円筒形電池用途に引き続き集中している。Tesla向けに確立されたPanasonicのNCA生産は、市場全体の採用がLFPへと移行するなかでも、OEMと電池セルメーカーの長期的な提携が特定の化学系を維持し得ることを示している。

ニッケル・マンガン・コバルト電池部品の市場規模は465.3億米ドルに達し、2025年には電池化学系のなかで最大のカテゴリーとなった。NMCはエネルギー密度の高さから、プレミアム乗用車や長距離走行対応SUVで引き続き重要である。このカテゴリーはLFPよりもニッケルとコバルトへの依存度が高いため、航続距離、重量、充電性能が追加の材料コストに見合う高性能車種向けプログラムで、需要が高まっている。

リチウムマンガン酸化物電池部品の市場規模は124.9億米ドルであった。LMOの高出力性能は、エネルギー密度よりも頻繁な充放電サイクルや熱安定性が重視されるハイブリッドシステムや一部の小型モビリティ用途に適している。長距離走行対応BEVの主要な化学系ではなく、用途を限定した役割にとどまるとみられる。

その他の化学系の市場規模は74.4億米ドルであった。このカテゴリーには、LMFP、ナトリウムイオン電池、全固体電池の技術が含まれる。CATLは2025年4月、低温環境での作動、急速充電、リチウム、ニッケル、コバルトへの依存低減を必要とする用途を対象に、ナトリウムイオン電池Naxtraを発表した。全固体電池システムは依然として認定段階にあるが、セパレーター、電解質、負極の需要を変える可能性があるため、部品サプライヤーにとって戦略的に重要である。

コンポーネント別

セル部品の売上高は、2025年に681.3億米ドルに達した。セルの化学組成やエネルギー密度、セルコストの大部分を左右することから、正極材はセルに用いられる部材の中で最も価値が高い。世界の正極材製造は依然としてアジアに高度に集中しており、欧州や北米では正極活物質の現地生産能力の戦略的価値が高まっている。BASFによる正極材の生産拡大や世界の電池セルメーカーとの契約は、認証を受けた地域内の代替供給源を構築する取り組みを示している。

負極材は現在も天然黒鉛と人造黒鉛が主流だが、より高いエネルギー密度が求められる用途では、シリコンの添加が広がっている。シリコンはエネルギー密度を高められる一方、リチウム化に伴う体積膨張への対応には、専用のバインダーや電解液添加剤、電極設計が必要となる。そのため、負極の技術革新は単一材料の置き換えではなく、エコシステム全体の機会となる。

電解液とセパレーターは、安全性と性能を左右する重要な部材である。電解液添加剤は高電圧系の化学組成や低温性能を支える一方、セパレーターには、イオン輸送性、機械的強度、シャットダウン性能、コーティングとの適合性のバランスが求められる。旭化成とHondaがオンタリオ州に設置するセパレーター工場は、2027年から年間約7億平方メートルを供給する計画であり、北米の電池生産地に近い場所で認証済みのセパレーター生産能力を確立する動きを示している。

パック部品の売上高は、2025年に490.8億米ドルに達した。パックアーキテクチャでセルの統合が進み、温度や健全度のより厳密な管理が必要となる中、BMS技術の重要性が高まっている。熱管理システムは、受動式や空冷式から液冷式へ移行しており、需要の大きい用途では液浸冷却の開発も進んでいる。また、セル・トゥ・パックやセル・トゥ・ボディの設計では、衝突時の保護、密閉、熱管理に関する責任の多くがパック構造に移るため、構造用ハウジングや筐体の価値も高まっている。

部品別の内訳は、この違いを裏付けている。2025年はセル部品がより大きな市場規模を占めるが、メーカーがモジュールをなくし、充電速度を高め、電池を車両構造に組み込むにつれて、パック部品の差別化が進んでいる。単独の材料だけを販売するサプライヤーは、化学組成の変更によって代替されるリスクに直面する。材料を、相補的なバインダー、セパレーター、熱管理システム、制御電子機器と組み合わせて評価・認証できるサプライヤーは、パックの統合が進んでも価値を維持しやすい。ナトリウムイオン電池や全固体電池の開発計画は、主流のリチウムイオン電池を短期的に置き換えるものではなく、サプライチェーンにとっての選択肢として捉えるべきである。

電気自動車（EV）用電池部品市場の地域別分析

北米

北米市場は、2025年の286.3億米ドルから2035年には1,452.1億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は16.9%となる見込みである。米国市場は243.8億米ドルから1,204.5億米ドルに拡大する一方、カナダ市場は42.5億米ドルから247.6億米ドルに成長すると予測される。米国の製造業向け優遇措置は、国内での電池セルおよび部品の生産を後押ししている。カナダでは、電池材料、セパレーター生産、米国の自動車組立拠点への近接性に関連した投資が増加している。^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada. global.honda}

地域での事業機会は、サプライヤーが国内調達要件や認定要件を満たせる分野で特に大きい。LG Energy SolutionによるGeneral Motorsのミシガン州合弁事業資産の約20億米ドルでの買収は、顧客向けプログラムや優遇措置の条件が変化する中、既存の電池インフラを転用できることを示している。^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM. reuters.com}同地域は依然として上流の輸入材料に依存しており、リサイクル、グラファイトの現地化、正極材への投資が戦略的に重要である。

欧州

欧州市場は、2025年の359.0億米ドルから2035年には1,479.4億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は14.5%となる見込みである。ドイツ市場は126.3億米ドルから488.2億米ドルに拡大すると予測される。英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、ベルギー、オランダ、スウェーデンなどの市場を含むその他の欧州は、232.8億米ドルから991.2億米ドルに成長すると見込まれる。

欧州の需要基盤は、自動車の電動化、規制圧力、トレーサビリティの確保と低炭素化を重視する電池バリューチェーンを優先する政策に支えられている。EU電池規則により、再生材の含有量、サプライチェーンのデューデリジェンス、電池情報に関する要件の重要性が高まっている。一方、地域のサプライチェーンは大規模なアジアメーカーとのコスト競争に直面している。Umicoreがカナダ・オンタリオ州のロイヤリストで計画していた正極材プロジェクトを一時停止し、その後、計画していた設備投資を削減したことは、長期的な政策の方向性が追い風であっても、顧客の立ち上がりの遅れが現地化計画を変え得ることを示している。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は、2025年の460.5億米ドルから2035年には2,497.6億米ドルに拡大すると予測され、地域別で最も高い年平均成長率（CAGR）17.7%を示す。2025年に301.7億米ドルと評価される中国市場は、大規模なEV市場、電池セルの製造能力、部品加工基盤、LFPサプライチェーンを通じて地域を牽引している。インド、日本、オーストラリア、韓国、フィリピン、インドネシア、シンガポールは、自動車需要、先端材料、電池セル技術、鉱物資源、地域物流など、それぞれ異なる強みをもたらしている。

同地域の優位性は、EV需要だけでなく、製造基盤の厚みに支えられている。中国の電池エコシステムでは、電池セルメーカー、正極材・負極材サプライヤー、設備メーカー、自動車メーカーの緊密な連携が可能となっている。これにより、LFPの普及とセル・トゥ・パック技術の革新が加速した。CATLによるNaxtraのナトリウムイオン電池の発売と複数の化学系を扱う製品戦略は、大規模メーカーが周辺技術を活用し、異なる稼働条件に対応できることを示している。インドネシアでは、下流のニッケルおよび前駆体への投資が、地域における第二の製造拠点を形成している。鉱山開発、加工、材料、電池セル生産を含む統合型電池コンソーシアムにおけるHuayou Cobaltの役割が、その一例である。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカは、2025年の29.5億米ドルから2035年には85.4億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は10.4%になると予測される。ブラジルは9.7億米ドルから26.4億米ドルへ成長する見込みであり、メキシコとアルゼンチンもラテンアメリカその他の市場機会を構成する。同地域では、部品需要が低い水準から拡大しており、都市部の車両フリートの電動化、現地の自動車製造、資源関連の産業活動と引き続き結びついている。

ブラジルは、車両およびバッテリーパックの組み立てにおける現地生産拠点候補として重要性を高めている。BYDがカマサリ複合施設で現地調達率を引き上げる計画は、セル材料の生産が輸入に依存している場合でも、地域内での組み立てがバッテリーパック部品、筐体、熱管理システム、電装品の下流需要を押し上げ得ることを示している。主な制約は規模であり、サプライヤーの投資は、予測可能な車両生産台数と充電インフラの拡大に見合う必要がある。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の36.8億米ドルから2035年には122.1億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は12.0%になると予測される。UAEは11.4億米ドルから35.5億米ドルへ拡大する見込みであり、南アフリカ、サウジアラビア、その他の市場もMEAその他の市場機会を構成する。

同地域の需要特性は一様ではない。湾岸諸国では政策主導の乗用EVおよびインフラ計画が進む一方、他の地域では鉱業、物流、公共交通が特殊なバッテリー需要を生み出す可能性がある。高い外気温により、熱管理、筐体の密閉性、バッテリーの健全性監視が特に重要となる。そのため、この市場機会は、中国、欧州、北米に匹敵する乗用車の大衆市場が短期的に立ち上がると見込むサプライヤーよりも、高温環境やフリートの稼働パターンに合わせてバッテリーシステムを適応できるサプライヤーに有利となる可能性が高い。

こうした違いにより、地域拠点の展開は単なる事業拡大の指標ではなく、競争力を左右する要素となる。正極材、セパレーター、リサイクルを手がけるサプライヤーは、地域ごとに異なる価値提案が必要となる。すなわち、中国では規模とコスト、北米では規制順守、国内調達、顧客認定、欧州ではトレーサビリティと低炭素な供給、新興市場では対象を絞ったバッテリーパックの統合が重視される。地域化を単なる複製作業として捉える企業は、材料の入手可能性、規制、エネルギーコスト、車種構成、現地のセル製造の成熟度の違いを過小評価するリスクがある。

電気自動車（EV）バッテリー部品市場のシェアと競争環境

セル製造市場は中程度に集中しており、2025年の市場シェアはCATLが24.81%、BYDが10.73%、LG Energy Solutionが8.29%、Panasonicが5.04%、Samsung SDIが4.79%である。合計53.56%の市場シェアは、規模、OEMとの関係、統合型技術プラットフォームがもたらす優位性を反映している。正極材、負極材、ポリマー、セパレーター、電子機器、リサイクルシステムにはそれぞれ異なる技術力が必要となるため、材料およびバッテリーパック部品の市場はより細分化されている。

グローバル企業

BASF SEは正極活物質分野で事業を展開し、欧州とアジアで認定済みのNMCおよび高ニッケル材料の供給に注力している。2025年7月にCATLと締結した包括契約は、正極材料のグローバルな供給関係を支えるものであり、現地生産と大手セルメーカーである顧客を結び付ける価値を示している。^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials. basf.com}

BYDはLFPセルの自社生産と自動車製造を組み合わせている。Blade Batteryの構造では、角形LFPセルとセル・トゥ・パック統合を組み合わせることで、従来型モジュール層への依存を低減している。自社内製モデルにより、BYDはセルからパック、車両までの統合を管理できる一方、専業バッテリーサプライヤーと比べ、第三者向け部品市場へのアクセスは限られる。

Contemporary Amperex Technology Co. Limited（CATL）は、LFP、NMC、ナトリウムイオン、ハイブリッド構造にわたる幅広い製品ポートフォリオと生産規模を兼ね備えている。2025年4月に発表したNaxtraとFreevoyは、複数のバッテリープラットフォームを通じて、主流のEVと航続距離延長型の用途の双方に対応する取り組みを示した。

Johnson Mattheyは2021年に電池材料事業から撤退し、現在、EV電池部品のバリューチェーンへの直接的な関与は限られている。同社は現在、リチウムイオン電池の正極材生産ではなく、触媒技術、大気浄化、水素関連材料、貴金属サービスに重点を置いている。

LG Energy Solutionは、幅広いOEM顧客に円筒形、パウチ型、LFP電池を供給している。2025年7月に締結した43億米ドルのLFPセル供給契約は、エネルギー貯蔵および車両関連用途において、中国以外のLFP生産能力が戦略的に重要であることを示している。

Panasonicは、円筒形NCAの生産と長年にわたるTeslaとの関係で引き続き広く知られている。カンザス州での北米事業拡大は、地域の2170-cell生産量を拡大し、現地の製造能力を強化することを目的としている。

Samsung SDIは、主に欧州および北米のOEM向けに、角形セルと円筒形セルを手がけている。2024年に発表した、インディアナ州の角形セル工場を対象とするGeneral Motorsとの35億米ドルの合弁事業は、北米での製造に引き続き注力する姿勢を示している。

Umicoreは、欧米を代表する正極材料およびリサイクル事業者である。設備投資を抑えたロードマップへの見直しや、ポーランドと韓国の選定拠点における正極材生産能力への集中を含む投資計画の修正は、長期的な現地化と短期的な顧客需要のバランスを取る必要性を示している。

Arkemaは、電極やセパレーターシステムに使用されるPVDFバインダーやコーティング材などの特殊ポリマー材料を供給している。ナトリウムイオン電池の開発企業Tiamatへの投資は、先端ポリマー材料やセパレーター材料の需要拡大につながる可能性のある電池化学系への関心を示している。

地域企業

Asahi KaseiとCelgardは、それぞれ湿式法と乾式法のセパレーター技術を手がけている。両社の北米投資は、自動車用電池工場に認定済みの現地セパレーター供給能力を提供することを目的としている。

BTR New Energy Materialsは、天然黒鉛および人造黒鉛の負極材を供給する中国の主要企業であり、シリコンカーボン負極の開発も進めている。同社の重要性は、シリコン含有量が増加するなかでも、黒鉛が引き続き中心的な材料であることを反映している。

EVE Energyは、EVおよびエネルギー貯蔵市場向けに円筒形および角形のLFP電池を供給している。同社の欧州および東南アジアへの事業拡大は、中国の製造ノウハウと海外生産能力を組み合わせる戦略を示している。

Ganfeng Lithiumは、リチウムの採掘、精製、電池材料にわたる垂直統合型企業である。同社の自動車メーカーとの供給契約は、地域の電池サプライチェーン向けに水酸化リチウムと炭酸リチウムを確保することの戦略的重要性を示している。

Gotion High-TechはLFPセルとグローバル展開に注力しており、Volkswagenとの戦略的関係がこれを支えている。同社は欧州と北米での計画を通じて、現地化された電池エコシステムへの参画を目指す中国のサプライヤーとしての立場を確立しつつある。

Huayou Cobaltは、コバルト、ニッケル、前駆体、正極材の供給に取り組んでいる。同社のインドネシア投資は、鉱物の加工と、その下流における前駆体およびセル生産の構想を結び付けている。

JFE Chemicalは、黒鉛系およびハードカーボン系の負極材を開発している。ナトリウムイオン電池の生産が初期の商業展開を超えて拡大すれば、同社のハードカーボン技術の重要性が高まる可能性がある。

Mitsubishi Chemicalは、特に日本と韓国のセル製造エコシステム向けに、特殊電解液材料、添加剤、ポリマー関連の電池材料を供給している。

SK Innovationは、SK Onを通じてNMCパウチセルの開発を進める一方、角形、円筒形、全固体電池の各技術にも取り組んでいる。2025年に大田の全固体電池パイロットラインが稼働したことは、技術開発から試作品の検証へと移行していることを示している。

Sumitomo Metal Miningは、ニッケル系電池材料の原料と正極材を供給し、日本の電池メーカーや自動車メーカーとの関係を生かしている。Panasonicとのリサイクル協業では、製造スクラップからニッケルを回収し、正極材に再利用することを目指している。

Toray Industriesは先端ポリマー技術とセパレーター技術に引き続き取り組んでいるが、中国メーカーとの競争圧力を受け、欧州における一部のセパレーター投資を縮小している。

新興企業

Amprius Technologiesは、高エネルギー密度用途向けのシリコン負極セルを開発している。同社のSiCoreプラットフォームは、シリコン系セルのより拡張性の高い製造方法を追求しながら、性能の向上を目指している。

Anovion Technologiesは、国内の負極材供給不足に対応し、北米のセルメーカーによる認定を支援するため、米国における人造黒鉛の生産能力を開発している。

Ascend Elementsは、湿式製錬リサイクルプロセスを用いて、リサイクル前駆体と正極材を生産している。2024年に初めてリサイクル正極材を商業出荷したことは、リサイクル技術の開発から顧客への供給へと進展したことを示した。

FREYR Batteryは現在T1 Energyとして、従来のEV電池製造戦略から太陽光発電およびエネルギー貯蔵事業へと軸足を移している。この方向転換により、EV電池部品の現役生産企業としての同社の現在の重要性は低下している。

QuantumScapeは、ライセンスモデルを通じて全固体リチウム金属電池技術の事業化を目指している。Volkswagen Group傘下のPowerCoとの契約では、工業化のマイルストーン達成を条件に、年間最大40 GWhの生産が認められ、さらに80 GWhまで拡大できる。

Redwood Materialsは、電池リサイクル、正極材生産、銅箔回収、二次利用型エネルギー貯蔵を統合している。2025年にRedwood Energyを立ち上げたことは、使用済みEV電池の廃棄量が本格的に増加する前に、リサイクル企業が使用済み電池パックの需要を創出できることを示している。

最近の業界動向

• 2024年6月、Ascend Elementsはリサイクルした正極活物質をFreudenberg e-Power Systemsに出荷し、リサイクルリチウムイオン電池から製造した加工正極材料の初期の商業出荷を実現した。
• 2024年7月、QuantumScapeとVolkswagen Group傘下のPowerCoは、QuantumScapeの全固体リチウム金属技術を工業化するためのライセンス契約を締結した。当初の対象は、年間生産能力最大40 GWhである。
• 2024年8月、Samsung SDIはGeneral Motorsとの合弁事業を最終決定し、インディアナ州に初期計画容量27 GWhの電池セル工場を建設することとなった。
• 2024年11月、Asahi Kasei Battery Separator Corporationは、オンタリオ州ポートコルボーンにおけるリチウムイオン電池セパレーター工場の建設に着手し、2027年の商業生産開始を目指すとした。
• 2024年11月、Umicoreは顧客需要予測の下方修正を受け、オンタリオ州ロイヤリストにおける電池材料工場の建設を一時停止し、関連するコスト削減策を発表した。
• 2025年1月、Arkemaは資金調達ラウンドの一環としてナトリウムイオン電池メーカーTiamatに出資した。この資金調達は、フランスでのナトリウムイオン電池生産能力の開発を支援するものである。
• 2025年4月、LG Energy Solutionは、General Motorsが保有するミシガン州の電池合弁事業資産の持分を約20億米ドルで取得することに合意した。
• 2025年4月、CATLはSuper Tech Dayで、ナトリウムイオン電池「Naxtra」とデュアルパワー電池プラットフォーム「Freevoy」を発表した。
• 2025年5月、Huayou Cobaltは、インドネシアのEV電池統合コンソーシアムにおける新たな主導パートナーとして承認され、LG Energy Solutionに代わった。
• 2025年6月、QuantumScapeはCobraセパレーター工程を基準生産工程に組み込み、従来工程と比べて熱処理の処理能力が大幅に向上したと発表した。
• 2025年7月、BASF Battery MaterialsとCATLは、正極活物質の開発および供給に関する枠組み契約を締結した。
• 2025年7月、LG Energy Solutionは、約43億米ドル相当のリン酸鉄リチウム電池供給契約を発表した。
• 2025年8月、CATLは、中核事業でカーボンニュートラルを達成し、20カ所すべての電池工場がカーボンニュートラル認証を取得したと発表した。
• 2025年9月、SK Onは韓国・大田に全固体電池のパイロットラインを開設し、商業化に先立つ検証用の試作品を生産する。
• 2025年10月、Torayは、LG Chemとのハンガリーの電池セパレーター合弁事業の持分を売却した。これは、欧州のセパレーター事業を戦略的に縮小する動きを反映している。