電気自動車（EV）用バッテリー部品市場 サイズとシェア 2026-2035

電気自動車（EV）用バッテリー部品市場の市場規模

電気自動車（EV）用バッテリー部品市場は、2025年の1,172億米ドルから2035年には5,637億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は16.3%に達すると予測されている。

対象システムは、正極材や負極材、電解液、セパレーター、集電体、添加剤などのセルレベルの投入材から、バッテリー・マネジメント・システム（BMS）、熱管理システム、電気接続部品、構造筐体などのパックレベルのハードウェアまで及ぶ。そのため、市場価値の拡大は、バッテリーの搭載拡大だけでなく、高容量・急速充電対応パックの安全性、耐久性、量産性を確保するために必要な技術要素にも左右される。

バッテリー需要は、乗用車主導の調達サイクルから、より幅広い用途・稼働条件に対応する需要構造へと移行している。世界のEVバッテリー需要は2024年に950 GWhを超え、電気自動車が需要の85%超を占めた。トラック、バス、バン、二輪車および三輪車で必要とされるバッテリーの増加により、部品需要は標準的な乗用車用パックの範囲を超えて拡大している。^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025, iea.org}この変化に伴い、部品構成も変わっている。高エネルギー密度の乗用車では、ニッケル含有正極材、シリコンを添加した負極材、液冷システム、構造筐体への需要が高まる一方、フリート用途ではサイクル寿命、熱安定性、保守性、急速充電が重視される。

電池化学系とアーキテクチャは一体的に再設計されている。LFPはニッケルやコバルトを使用せず、低コストで耐久性に優れたパックを実現できることから、採用が拡大している。一方、体積エネルギー密度または重量エネルギー密度が決定的に重要となる用途では、NMCおよびNCAが引き続き優位性を保持している。^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles, mckinsey.com}この競争は、単なる電池化学系同士の競争ではない。セル・ツー・パックの統合設計、異なる熱制御戦略、認定済みの材料サプライチェーン、地域内調達要件を満たす生産拠点の間で競争が繰り広げられている。その結果、バッテリー製造能力は、正極材、セパレーターフィルム、電解液処方、リサイクル処理能力への関連投資を促す要因となっている。

アジア太平洋地域は、2025年の市場規模が460.5億米ドルで、最大の地域市場となっており、2035年には2,497.6億米ドルに達すると予測されている。中国単独の市場規模は、2025年に301.7億米ドルとなった。北米は同期間に286.3億米ドルから1,452.1億米ドルへ拡大すると予測され、欧州は359億米ドルから1,479.4億米ドルへ成長すると見込まれている。これらの数値は、需要が引き続きアジアに集中する一方、部品の認定取得と生産の現地化が、増分価値をどの地域で取り込めるかを左右する業界構造を示している。

地域化は、さらなる複雑性をもたらします。北米および欧州の工場は、現地部品サプライヤーに機会を創出しますが、新たな生産能力が直ちに認定済みの生産品へ結び付くわけではありません。正極材料、セパレーター、電解質では、セルメーカーや自動車メーカーとの長期にわたる検証サイクルが必要です。競争優位性は、地域内の生産拠点に加え、実証済みの工程一貫性、トレーサビリティ、化学組成への柔軟性を備えたサプライヤーへと移行しています。これにより、高仕様部品では既存の有力サプライヤーが有利になる一方、上流の供給網が特定地域に集中することへの依存を低減できるリサイクル企業や代替材料事業者には参入機会が生まれています。

本市場は、バッテリー電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）、ハイブリッド電気自動車（HEV）、電気乗用車、商用車、電動二輪車・三輪車向けの二次電池セルおよびバッテリーパックに使用される部品を対象とします。セル部品として、正極、負極、電解質、セパレーター、集電体、添加剤を含み、パック部品として、バッテリーマネジメントシステム（BMS）、熱管理システム、ハウジング、エンクロージャー、バスバー、コネクターなどを含みます。

主要な成長要因

電気乗用車および電動商用車の世界的な普及拡大

EV部品の需要は、車両登録台数だけでなく、バッテリー容量に応じて拡大します。販売台数で加重したBEVの平均バッテリーパック容量は、2024年に約65 kWhでした。これに対し、PHEVは約20 kWh、従来型HEVは1.3 kWhでした。この容量差により、ハイブリッド車からBEVへの移行は、正極、負極、セパレーター、電解質、BMS、熱管理システムのサプライヤーにとって特に重要となります。大容量SUVの普及は、コンパクト乗用車と比べて一般的にパックに多くの材料と高性能な冷却システムが必要となるため、部品需要をさらに押し上げています。

商用車の電動化は、固有のエンジニアリング要件を伴う用途にもこの効果を広げています。電動小型商用車（LCV）の販売台数は2024年に 600,000 台を超え、電動トラック向けバッテリー需要は 75% 超増加し、世界のEVバッテリー需要の約3%に迫りました。フリート運営事業者は、稼働率、充電時間、稼働寿命を重視するため、耐久性に優れたLFPセル、堅牢な冷却機器、大電流対応の電気インターフェース、繰り返し行われる急速充電サイクル下で劣化を監視できるBMSソフトウェアが有利になります。

政府によるインセンティブ、補助金、EVインフラ投資の増加

製造インセンティブは、車両購入だけでなく、現地生産されたセルや材料を対象とする場合に、バッテリー部品へ最も直接的な影響を及ぼします。米国では、高度製造生産税額控除により、バッテリーセル 1 kWh 当たり 35 米ドル、バッテリーモジュール 1 kWh 当たり 10 米ドルの生産税額控除が提供され、国内でのセルおよび部品製造を進める経済的根拠が生まれています。^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit, energy.gov}この恩恵は上流にも波及する。現地化されたセパレーター、正極材、電解液、筐体のサプライヤーは、新設セル工場に伴うコンプライアンスリスクと輸送上のリスクの双方を低減できる。

政策は循環型ビジネスの経済性も変化させる。欧州連合（EU）バッテリー規則は、デューデリジェンス、カーボンフットプリント、回収、再生材含有率に関する要件を定めており、追跡可能な二次原料の流通の価値を高めている。^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries, environment.ec.europa.eu} 原材料の由来と再生材含有率の実績を証明できるサプライヤーは、調達基準が最安の納入コストから、コンプライアンスを満たす納入コストへと移行するなかで優位性を得る。

バッテリー・ギガファクトリーの拡大と現地生産能力の増強

ギガファクトリーの建設は、認定後に多くの材料を長距離輸送することが経済的または信頼性の面で難しいため、部品市場の集積を生み出す。正極活物質の生産は特に集中しており、世界の生産量の大半をアジアが占める一方、欧州と北米はより限られた域内供給基盤に依存している。そのため、新たなバッテリー工場は、セル製造ラインだけでなく、前駆体処理、コーティング、セパレーター加工、電解液の混合、成形設備、パック組立への投資も促進する。

材料の認定が引き続き制約要因となる。セルメーカーは、正極材、セパレーター、電解液のサプライヤーを容易に切り替えられない。変更によってサイクル寿命、安全性能、生産歩留まりが変化する可能性があるためである。その結果、新たな地域生産能力の恩恵を受けるのは、ギガファクトリーが安定稼働時の生産量に達する前に材料の妥当性を検証できるほど早期に参入したサプライヤーとなる。商業上の最大の機会は、スポット販売量ではなく、長期的な供給関係にある。

物流、公共交通、フリート車両の電動化の進展

商用フリートは、消費者の嗜好に左右されにくく、稼働サイクルの経済性により大きく依存する部品需要を生み出す。世界の電動トラックおよび電動バスの販売台数は 2025 年にほぼ倍増し、中国が世界全体の電動トラック・バス販売の約 90% を占めた。大型車向けバッテリーパックには、高度な熱管理、堅牢な筐体、大電流コネクター、継続的な放電と頻繁な充電に耐えられるセルが求められる。

中国におけるバッテリー交換は、フリートの電動化が部品仕様をどのように変え得るかを示している。交換可能なパックによってフリート運営者の停止時間が短縮されるため、中型・大型の交換対応車両の登録台数は 2024 年と 2025 年に大幅に増加した。このモデルでは、標準化されたパック接続インターフェース、機械式ラッチシステム、BMS通信プロトコル、高速な熱均等化が、個人所有の乗用車の場合よりも商業上重要になる。

主な抑制要因

重要なバッテリー原材料の高コストと価格変動

重要鉱物への依存は、ニッケル含有量の多いバッテリー部品やコバルトを含むバッテリー部品にとって、引き続き構造的な制約となる。正極活物質はセルコストに占める単一項目として最大の割合を占めており、サプライチェーンの集中により、リチウム、ニッケル、コバルト、グラファイトの価格変動の影響が増幅される。LFPはニッケルとコバルトへの依存を低減するものの、リチウム、グラファイト、処理能力、特殊化学原料への依存を解消するものではない。

価格変動は、単なる利益率の問題ではなく、調達上の問題を生み出す。セルメーカーと部品サプライヤーは、不確実な鉱物コストと長期顧客契約を整合させる必要がある一方、自動車メーカーは安定したバッテリーパック価格を求めている。これにより、化学系の多様化、上流企業との提携、リスクの低い材料の組み合わせを使用する設計への選好が進んでいる。しかし、需要予測が弱含んだり、価格前提の信頼性が低下したりすると、高ニッケル生産能力への投資が先送りされる可能性もある。

大規模なバッテリーリサイクルおよび使用済み電池インフラの不足

リサイクルは技術的には実現可能だが、回収システム、バッテリーパック設計の多様性、輸送時の安全性、使用済み電池由来原料の供給の不安定さにより、運用面で制約を受けている。EUの新たなバッテリー規則は、バッテリーパスポート、回収、リサイクル効率、再生材含有率をより重視しているが、規制だけでは、十分な材料量や標準化された分解プロセスは生み出されない。初期のEV用バッテリーは、セル、コネクター、パック材料に均一にアクセスできる設計ではなかったため、労務費と安全コストが上昇している。

タイミングのずれも重要である。大量の使用済み車載バッテリーが発生する前にリサイクル能力への投資が必要となる一方、リサイクル事業者は当初、製造スクラップと限られた廃棄パックの在庫を基盤に操業しなければならない。材料回収を正極または前駆体の生産と統合するサプライヤーは、原料の安定確保を改善できるが、その採算性は依然として、回収歩留まり、コモディティ価格、自動車顧客による再生材の認定に左右される。

原材料の価格変動と未成熟な使用済み電池インフラにより、化学系の選択はエンジニアリング上の判断であると同時に、調達上の判断にもなっている。LFPはニッケルとコバルトへの依存を低減する一方、NMCとNCAは、航続距離、重量、充電性能がプレミアムを生む用途で引き続き重要である。この分化により、サプライヤーは単一の材料経路に専念するのではなく、化学系の選択肢を維持する必要がある。最も強靭な事業は、実証済みの性能に加え、追跡可能な調達、地域生産、セルの歩留まりや安全性を損なうことなく再生材を組み込む能力を備えた事業となる。

電気自動車（EV）バッテリー部品市場のセグメント別分析

バッテリー形状別

円筒形部品の市場規模は、2025年に755億2,000万米ドルに達した。円筒形の強みは、高度に自動化された大規模な生産と高スループットの製造、さらにTesla関連を含む高性能プログラムからの継続的な需要にある。大型46-seriesセルは、高いエネルギー容量と、既存のセルメーカーが習熟している製造方法を組み合わせることで、円筒形の関連性を高めている。Panasonicによるカンザス州での2170-cell生産拡大は、北米における円筒形供給の戦略的重要性が引き続き高いことを示している。^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility, energy.panasonic.com}

パウチ型部品の市場規模は、2025年に 256億米ドルに達した。フレキシブル包装、軽量性、薄型のパック形状が重視される用途では、特に一部の乗用車およびPHEV用途において、パウチ型は引き続き有効である。一方、LFPの主流化とセル・ツー・パック構造の普及により、多くの車両プラットフォームでは角形セルの統合が優位となっている点が課題である。そのため、パウチ型の供給企業は、広範な標準化よりも、高エネルギー密度プログラムや全固体電池の開発経路との将来的な互換性を軸に競争している。^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries, doi.org}

角形部品の市場規模は、2025年に 160.9億米ドルとなった。角形セルは、2024年に設置済みEVバッテリー容量の 69%を占めた。これは、パック床面のスペースを効率的に利用でき、配線やモジュールの複雑性を低減できる平型セルの採用を反映している。LFPおよび高級NMCパックにおける角形セルの役割が拡大することで、剛性ハウジング、熱インターフェース、バスバー、統合型BMSシステムへの需要が支えられている。

駆動方式別

BEV部品の市場規模は、2025年に 575.7億米ドルとなった。BEV部品が金額ベースで首位に立つのは、パック容量が大きいためである。セル数の増加に伴い、活物質の使用量が増え、冷却、セルバランシング、衝突保護、高電圧電力管理の必要性も高まる。そのため、世界のバッテリー導入に占めるBEVの割合が上昇することで、セル材料とパック統合の双方で生産能力を有する供給企業が有利になる。

PHEV部品の市場規模は、2025年に 239.6億米ドルに達した。PHEVはBEVより小型のパックを使用する一方、デュアルパワートレイン車両内で高度な統合が求められることが多い。PHEV部品の機会は、内燃エンジン関連のハードウェア周辺に収まる小型・高出力セル、冷却、制御、パッケージングソリューションに集中している。中国のレンジエクステンダー付き電気自動車は、従来型PHEVよりもバッテリーパックが大幅に大型化する可能性があるため、中間的な需要特性を形成している。

HEV部品の市場規模は、2025年に 356.8億米ドルとなった。HEVのパックは小型であるものの、車両台数の多さにより、出力重視の化学系、耐久性の高いBMS機能、回生ブレーキサイクル向けに設計された部品への需要が維持されている。同セグメントでは、BEVに必要なエネルギー量よりも、出力密度と熱安定性が重視される。

車両別

乗用車は引き続き最大の用途基盤である。セダンでは薄型でスペース効率の高いパックが求められ、ハッチバックではLFPによって競争力のある航続距離を確保できる、コストに敏感な都市部セグメントに需要が集中している。また、SUVでは乗用車1台当たりのバッテリー容量が最大となる。例えば Audi Q6 e-tronは 100 kWh級の角形NMCバッテリーを採用しており、高級SUVが高エネルギー部品と先進的な急速充電用熱管理への需要を維持する理由を示している。

商用車は、LCV、MCV、HCVに分けられる。LCVの電動化は都市部の配送ルートと車両稼働率によって推進されており、長いサイクル寿命を持つLFPシステムの採用を促している。MCVとHCVでは、200 kWh〜500 kWhのはるかに大容量のパックが必要となることが多く、冷却プレート、構造用筐体、大電流コネクター、耐久性の高い正極・負極材料への需要が増加する。中国の一部の大型車両フリートで導入されているバッテリー交換は、標準化されたパックハードウェアと相互運用可能なバッテリー制御の重要性をさらに高めている。

二輪車および三輪車は、車両普及率ベースで最も電動化が進んだ道路輸送セグメントである。世界の電動二輪車・三輪車販売台数は、2024年に約 1,000万台に達し、中国、インド、東南アジアが世界販売台数の約 80%を占めた。小型の着脱式パック、低コストのLFPおよびLMO化学系、バッテリー交換システムによって、乗用車とは異なる部品構成が形成されている。同セグメントでは、最大航続距離よりも、安全性、サイクル寿命、コンパクトなパッケージング、保守性が優先される。

バッテリー化学系別

リン酸鉄リチウムコンポーネントの市場規模は、2025年に363.8億米ドルに達した。LFPの地位は、材料コストの低さ、ニッケルおよびコバルトを使用しないこと、熱安定性、サイクル寿命特性に支えられている。2024年には世界の電気自動車（EV）用電池容量のほぼ半分を占め、特に中国での普及率が高かった。NMCと比べてエネルギー密度が低いことが制約となるが、セル・トゥ・パック設計により、一般的な乗用車、商用車、二輪車における実用上の不利は縮小している。

ニッケル・コバルト・アルミニウムコンポーネントの市場規模は143.6億米ドルに達した。NCAは、高いエネルギー密度が求められる円筒形電池用途に集中しており、軽量性と長い航続距離が、より厳格な熱制御要件を正当化している。Tesla向けにパナソニックが確立したNCA生産は、市場全体の採用がLFPへ移行するなかでも、OEMとセルメーカーの強固な提携が特定の化学系を維持できることを示している。

ニッケル・マンガン・コバルトコンポーネントの市場規模は465.3億米ドルとなり、2025年に最大の化学系カテゴリーを形成した。NMCは、エネルギー密度に優れることから、高級乗用車や長距離走行型SUVにおいて引き続き重要である。同カテゴリーはLFPよりもニッケルおよびコバルトへの依存度が高いため、需要は航続距離、重量、充電性能によって追加の材料コストを正当化できる高性能プログラムに次第にシフトしている。

リチウムマンガン酸化物コンポーネントの市場規模は124.9億米ドルに達した。LMOは高い出力性能を備えており、エネルギー密度よりも頻繁な充放電サイクルと熱安定性が重視されるハイブリッドシステムや一部の小型モビリティ用途に適している。LMOは、長距離走行型BEVの主要化学系ではなく、用途を限定した形で存続する可能性が高い。

その他の化学系の市場規模は74.4億米ドルとなった。このカテゴリーには、LMFP、ナトリウムイオン電池、全固体電池の技術経路が含まれる。CATLは2025年4月、寒冷地での運用、急速充電、リチウム・ニッケル・コバルトへの依存度低減を必要とする用途を対象に、Naxtraナトリウムイオン電池を投入した。全固体電池システムは依然として適格性評価段階にあるが、セパレーター、電解質、負極の需要を変える可能性があるため、コンポーネントサプライヤーにとって戦略的に重要である。

コンポーネント別

セルコンポーネントの市場規模は、2025年に681.3億米ドルに達した。正極は、化学系、エネルギー密度、セルコストの大部分を左右するため、セル構成材料のなかで最も付加価値が高い。世界の正極製造は依然としてアジアに大きく集中しており、欧州および北米での正極活物質の現地生産能力の戦略的価値が高まっている。BASFによる正極材料の生産拡大と世界のセルメーカーとの契約は、認定を受けた地域内の代替供給体制を構築する取り組みを示している。

負極は依然として天然黒鉛および人造黒鉛が中心であるが、より高いエネルギー密度が求められる用途では、シリコンの添加が拡大している。シリコンはエネルギー密度を向上させられる一方、リチウム化に伴う体積膨張のため、特殊なバインダー、電解液添加剤、電極設計が必要となる。このため、負極の革新は単一材料の置換ではなく、エコシステム全体にわたる機会となっている。

電解液およびセパレーターシステムは、安全性と性能に関わる重要な構成材料である。電解液添加剤は高電圧化学系と低温性能を支える一方、セパレーターには、イオン輸送、機械的強度、シャットダウン性能、コーティング適合性のバランスが求められる。旭化成とHondaがオンタリオ州に設けるセパレーター工場は、2027年から年間約7億平方メートルを供給する計画であり、北米の電池生産拠点の近隣に認定済みのセパレーター生産能力を確立する動きを示している。

パックコンポーネントの市場規模は、2025年に490.8億米ドルに達した。パックアーキテクチャでセルの統合が進み、より厳格な熱管理と電池健全性の管理が求められるなか、BMS技術の重要性が高まっている。

熱管理システムは、パッシブ方式または空冷方式の設計から、液冷方式へと移行しており、需要の高い用途では浸漬冷却の開発も進んでいます。構造ハウジングとエンクロージャーの価値も高まっています。これは、セル・トゥ・パックおよびセル・トゥ・ボディ設計により、衝突安全性、密閉性、熱管理に関する責任がパック構造により多く移管されているためです。

部品構成の内訳は、この相違をさらに明確に示しています。2025年にはセル部品がより大きな価値プールを占めていますが、メーカーがモジュールを廃止し、充電速度を高め、バッテリーを車両構造に統合するなかで、パック部品の差別化が進んでいます。単一の個別材料のみを販売するサプライヤーは、化学系の置き換えによるリスクに直面します。補完的なバインダー、セパレーター、熱管理システム、制御エレクトロニクスと組み合わせて材料を検証できる企業は、パックの統合が進むなかでも価値を維持しやすい立場にあります。ナトリウムイオン電池および全固体電池のプログラムは、主流のリチウムイオン電池の供給量を短期的に置き換えるものではなく、サプライチェーンにとってのオプション価値として捉えるべきです。

電気自動車（EV）用バッテリー部品市場の地域別分析

北米

北米市場は、2025年の286.3億米ドルから2035年には1,452.1億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は16.9%になると予測されています。米国市場は243.8億米ドルから1,204.5億米ドルへ拡大すると見込まれる一方、カナダ市場は42.5億米ドルから247.6億米ドルへ増加すると予測されています。米国の製造業向け優遇策は、国内でのバッテリーセルおよび部品の生産を支えており、カナダの投資は、バッテリー材料、セパレーター生産、米国の車両組立拠点への近接性とますます結びついています。^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada, global.honda}

地域としての事業機会は、国内調達要件および認定要件を満たせるサプライヤーにおいて最も大きくなっています。LG Energy SolutionによるGeneral Motorsのミシガン州合弁事業資産の約20億米ドルでの取得は、顧客向けプログラムや優遇条件の変化に応じて、既存のバッテリーインフラを再活用できることを示しています。^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM, reuters.com}同地域は川上材料の輸入への依存が依然として大きく、リサイクル、グラファイトの現地調達、正極材料への投資が戦略的に重要となっています。

欧州

欧州市場は、2025年の359.0億米ドルから2035年には1,479.4億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は14.5%になると予測されています。ドイツ市場は126.3億米ドルから488.2億米ドルへ拡大すると見込まれています。英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、ベルギー、オランダ、スウェーデンなどの市場を含むその他欧州市場は、232.8億米ドルから991.2億米ドルへ成長すると予測されています。

欧州の需要基盤は、車両の電動化、規制圧力、トレーサビリティを備えた低炭素型のバッテリーバリューチェーンを重視する政策によって支えられています。EU電池規則により、再生材の使用、サプライチェーンにおけるデューデリジェンス、電池情報に関する要件の重要性が高まっている。一方、地域のサプライチェーンは、大規模なアジアの生産者に対してコスト面の課題を抱えている。Umicoreがオンタリオ州Loyalistの正極材料プロジェクトを一時停止し、その後、計画していた設備投資を削減したことは、長期的な政策方針が引き続き追い風となっている場合でも、顧客側の立ち上がりの遅れによって現地化計画が変わり得ることを示している。

アジア太平洋

アジア太平洋地域の市場規模は、2025年の 460.5億米ドルから2035年には 2,497.6億米ドルへ拡大すると予測され、地域別では最も高い年平均成長率（CAGR）17.7%を記録する見込みである。2025年の市場規模が 301.7億米ドルに達する中国は、大規模な電気自動車（EV）市場、セル製造能力、部品加工基盤、LFPサプライチェーンを通じて地域市場を支えている。インド、日本、オーストラリア、韓国、フィリピン、インドネシア、シンガポールは、車両需要、先端材料、セル技術、鉱物資源、地域物流など、それぞれ異なる強みを有している。

この地域の優位性は、EV需要だけでなく、製造基盤の厚みに支えられている。中国の電池エコシステムでは、セルメーカー、正極材・負極材サプライヤー、設備メーカー、自動車メーカーの間で緊密な連携が可能となっている。これにより、LFPの導入とセル・ツー・パック技術の革新が加速している。CATLによるNaxtraナトリウムイオン電池の投入と複数の化学系を扱う製品戦略は、大規模メーカーが隣接技術を活用して異なる稼働条件に対応できることを示している。インドネシアでは、下流のニッケルおよび前駆体への投資が、地域における第二の製造軸を形成している。これは、採掘、加工、材料、セル生産を含む統合型電池コンソーシアムにおけるHuayou Cobaltの役割にも表れている。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカ地域の市場規模は、2025年の 29.5億米ドルから2035年には 85.4億米ドルへ拡大すると予測され、CAGRは10.4%となる見込みである。ブラジルの市場規模は 9.7億米ドルから 26.4億米ドルへ拡大すると予測され、メキシコとアルゼンチンはその他ラテンアメリカ地域の市場機会の一部を構成する。同地域の部品需要は、より小規模な基盤から拡大しており、都市部の車両フリートの電動化、現地の自動車製造、資源関連の産業活動と引き続き結び付いている。

ブラジルは、車両および電池パック組立の現地化拠点候補として重要性を高めている。BYDがCamaçari複合施設で現地調達比率を引き上げる計画は、セル材料の生産が輸入に依存する場合でも、地域での組立によって電池パック部品、筐体、熱管理システム、電装部品などの下流需要を拡大できることを示している。主な制約は規模であり、サプライヤーの投資は、予測可能な車両生産台数と充電インフラの拡大に見合うものでなければならない。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の 36.8億米ドルから2035年には 122.1億米ドルへ拡大すると予測され、CAGRは12.0%となる見込みである。アラブ首長国連邦（UAE）の市場規模は 11.4億米ドルから 35.5億米ドルへ拡大すると予測され、南アフリカ、サウジアラビア、その他の市場がその他MEA地域の市場機会を構成する。

この地域の需要構造は一様ではない。湾岸諸国の市場では、政策主導による乗用EVおよびインフラ計画が進展している一方、その他の地域では、鉱業、物流、公共交通が特定用途向けの電池需要を生み出す可能性がある。高い外気温により、熱管理、筐体の密閉性、電池状態の監視が特に重要となる。そのため、この地域の市場機会は、中国、欧州、北米と同等の近い将来の乗用車大量市場を見込むサプライヤーよりも、熱への曝露やフリートの運行サイクルに合わせて電池パックシステムを適応できるサプライヤーに有利に働く可能性が高い。

この相違により、地域展開の在り方は単純な拡張指標ではなく、競争力を左右する要因となります。正極材、セパレーター、リサイクルの各サプライヤーは、地域ごとに異なる提案価値を示す必要があります。中国では規模とコスト、北米ではコンプライアンス、現地調達要件、顧客認定、欧州ではトレーサビリティと低炭素型の供給、新興市場では対象を絞ったパック統合が重視されます。地域化を単なる複製作業として捉える企業は、材料へのアクセス、規制、エネルギーコスト、車種構成、現地におけるセル製造の成熟度の違いを過小評価するリスクがあります。

電気自動車（EV）用バッテリー部品市場のシェアと競争環境

セル製造レベルでは市場は適度に集中しており、2025年のシェアは CATL が 24.81%、BYD が 10.73%、LG Energy Solution が 8.29%、Panasonic が 5.04%、Samsung SDI が 4.79%を占めました。これら5社の合計シェアは 53.56%に達しており、規模、OEMとの関係、統合型技術プラットフォームの優位性を反映しています。正極材、負極材、ポリマー、セパレーター、電子部品、リサイクルシステムなどの市場は、個別の技術能力を必要とするため、より細分化されています。

世界の主要企業

BASF SE は正極活物質分野で事業を展開しており、欧州およびアジア全域で認定済みの NMC および高ニッケル材料を供給することに重点を置いています。2025年7月に CATL と締結した枠組み契約は、グローバルな正極材供給関係を支えるものであり、現地生産と大手セルメーカーの顧客を結び付ける価値を示しています。^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials, basf.com}

BYD は、自社向けの LFP セル生産と車両製造を一体化しています。同社のブレードバッテリー構造は、角形 LFP セルとセル・ツー・パック統合を組み合わせ、従来型のモジュール層への依存を低減しています。この自社向けモデルにより、BYD はセル、パック、車両の統合を管理できますが、専業バッテリーサプライヤーと比べると、第三者向け部品市場へのアクセスは限定されます。

Contemporary Amperex Technology Co. Limited（CATL）は、LFP、NMC、ナトリウムイオン、ハイブリッド構造にまたがる幅広い製品ポートフォリオと規模を兼ね備えています。2025年4月の Naxtra および Freevoy の発売は、複数のバッテリープラットフォームを通じて、主流の EV 用途と航続距離延長型用途の双方に対応しようとする取り組みを示しました。

Johnson Matthey は2021年に電池材料事業から撤退しており、現在、EV用バッテリー部品のバリューチェーンへの直接的な関与は限定的です。現在のポートフォリオは、リチウムイオン正極材の生産よりも、触媒技術、クリーンエア、水素関連材料、貴金属サービスに重点を置いています。

LG Energy Solution は、幅広い OEM 顧客基盤に対して、円筒形、パウチ型、LFP バッテリーを供給しています。2025年7月に締結した 43億米ドルの LFP セル供給契約は、エネルギー貯蔵および車両関連用途における非中国系 LFP 生産能力の戦略的重要性を示しています。

Panasonic は、円筒形 NCA の生産と、長年にわたる Tesla との関係で引き続き強い存在感を持っています。カンザス州における北米での拡張は、地域の 2170-cell 生産を拡大し、現地の製造能力を強化することを目的としています。

Samsung SDI は、主に欧州および北米の OEM 向けに、角形セルと円筒形セルに注力しています。2024年に発表された General Motors との 35億米ドルの合弁事業によるインディアナ州の角形セル工場は、北米での製造に対する同社の継続的な取り組みを示しています。

Umicoreは、欧米を代表する正極材およびリサイクル分野の主要企業です。設備投資額を抑制するロードマップや、ポーランドおよび韓国で選定した正極材生産能力への集中を含む見直し後の投資計画は、長期的な現地化と短期的な顧客需要のバランスを取る必要性を示しています。

Arkemaは、電極やセパレーターシステムに使用されるPVDFバインダーやコーティング材など、特殊ポリマー材料を供給しています。同社がナトリウムイオン電池の開発企業であるTiamatに投資していることは、高度なポリマー材料およびセパレーター材料の需要拡大につながる可能性のある化学系への関心を示しています。

地域企業

Asahi KaseiとCelgardは、それぞれ湿式プロセスと乾式プロセスのセパレーター技術を手がけています。両社の北米投資は、自動車用電池工場に認定済みの現地セパレーター生産能力を供給することを目的としています。

BTR New Energy Materialsは、天然黒鉛および人造黒鉛の負極材を供給する中国の主要企業であり、シリコンカーボン負極材の開発も進めています。同社の重要性は、シリコン含有量が高まるなかでも、黒鉛が引き続き中心的な材料であることを反映しています。

EVE Energyは、EVおよびエネルギー貯蔵市場向けに、円筒形および角形のLFP電池を供給しています。同社の欧州および東南アジアでの事業拡大は、中国の製造ノウハウと海外生産能力を組み合わせる戦略を示しています。

Ganfeng Lithiumは、リチウムの抽出、精製、電池材料の各分野を垂直統合しています。同社の自動車メーカーとの供給契約は、地域の電池サプライチェーン向けに水酸化リチウムと炭酸リチウムを確保する戦略的重要性を示しています。

Gotion High-Techは、Volkswagenとの戦略的関係を背景に、LFPセルとグローバル展開に注力しています。同社の欧州および北米での計画は、現地化された電池エコシステムへの参入を目指す中国系サプライヤーとしての位置付けを示しています。

Huayou Cobaltは、コバルト、ニッケル、前駆体、正極材の供給に携わっています。同社のインドネシア投資は、鉱物処理と下流の前駆体およびセル生産を目指す取り組みを結び付けています。

JFE Chemicalは、黒鉛およびハードカーボン負極材を開発しています。ナトリウムイオン電池セルの生産が初期の商用展開を超えて拡大すれば、同社のハードカーボン技術の重要性が高まる可能性があります。

Mitsubishi Chemicalは、特に日本および韓国のセル製造エコシステム向けに、特殊電解質材料、添加剤、ポリマー関連の電池材料を供給しています。

SK Innovationは、SK Onを通じてNMCパウチセルの開発を進める一方、角形、円筒形、全固体電池への展開にも取り組んでいます。2025年に大田の全固体電池パイロットラインを開設したことは、技術開発からプロトタイプの検証へと移行していることを示しています。

Sumitomo Metal Miningは、日本の電池メーカーおよび自動車メーカーとの関係を活用し、ニッケル系電池材料の原料と正極材を供給しています。Panasonicとのリサイクル協業では、製造スクラップからニッケルを回収し、正極材として再利用することを目指しています。

Toray Industriesは、高度なポリマーおよびセパレーター技術に引き続き取り組んでいますが、中国メーカーとの競争圧力を受け、一部の欧州セパレーター投資を縮小しています。

新興企業

Amprius Technologiesは、高エネルギー密度用途向けのシリコン負極セルを開発しています。同社のSiCoreプラットフォームは、性能向上を目指すとともに、シリコン系セルのより拡張性の高い製造方法の確立に取り組んでいます。

Anovion Technologiesは、国内の負極材供給不足に対応し、北米のセルメーカーによる認定取得を支援するため、米国を拠点とする人造黒鉛の生産能力を開発しています。

Ascend Elementsは、湿式冶金リサイクルプロセスを用いて、リサイクル前駆体および正極材を生産しています。2024年に初のリサイクル正極材を商用出荷したことは、リサイクル技術から顧客向け供給へと進展したことを示しました。

FREYR Batteryは現在T1 Energyとして、従来のEV電池製造戦略から太陽光発電およびエネルギー貯蔵事業へと軸足を移しています。この方向転換により、EV電池部品の現役生産企業としての同社の現在の重要性は低下しています。

QuantumScapeは、ライセンスモデルを通じて全固体リチウム金属電池技術の開発・事業化を進めている。Volkswagen GroupのPowerCoとの契約では、工業化のマイルストーンが達成された場合、年間最大40 GWhの生産が認められ、生産能力は80 GWhまで拡大可能となる。

Redwood Materialsは、電池リサイクル、正極材料の生産、銅箔の回収、二次利用向けエネルギー貯蔵を統合している。2025年にRedwood Energyを立ち上げたことは、使用済み電池パックの大規模な廃棄EV電池量が本格化する前に、リサイクル事業者が使用済み電池パックの需要を創出できることを示している。

最近の業界動向

• 2024年6月、Ascend ElementsはFreudenberg e-Power Systemsにリサイクル正極活物質を出荷した。これは、リチウムイオン電池から製造された高機能正極材料の初期の商業出荷となった。
• 2024年7月、QuantumScapeとVolkswagen GroupのPowerCoは、QuantumScapeの全固体リチウム金属電池技術を工業化するためのライセンス契約を締結した。当初の契約対象は、年間最大40 GWhの生産能力である。
• 2024年8月、Samsung SDIはGeneral Motorsとの合弁事業を正式に確定し、インディアナ州に初期計画容量27 GWhの電池セル工場を建設することとなった。
• 2024年11月、Asahi Kasei Battery Separator Corporationは、オンタリオ州ポートコルボーンにおけるリチウムイオン電池セパレーター工場の起工式を行い、2027年の商業生産開始を目標に掲げた。
• 2024年11月、Umicoreは、顧客需要の予測が弱まったことを受け、オンタリオ州ロイヤリストの電池材料工場の建設を一時停止し、関連するコスト削減策を発表した。
• 2025年1月、Arkemaは、フランスにおけるナトリウムイオン電池の生産能力開発を支援する資金調達ラウンドの一環として、ナトリウムイオン電池開発企業Tiamatの株式を取得した。
• 2025年4月、LG Energy Solutionは、General Motorsが保有するミシガン州の電池合弁事業資産の持分を約20億米ドルで取得することに合意した。
• 2025年4月、CATLは「Super Tech Day」において、Naxtraナトリウムイオン電池とFreevoyデュアルパワー電池プラットフォームを発表した。
• 2025年5月、Huayou Cobaltは、インドネシアの統合型EV電池コンソーシアムにおける新たな主導パートナーとして承認され、LG Energy Solutionに代わることとなった。
• 2025年6月、QuantumScapeはCobraセパレーター工程を基準生産工程に統合し、従来工程と比較して熱処理のスループットが大幅に向上したと報告した。
• 2025年7月、BASF Battery MaterialsとCATLは、正極活物質の開発および供給に関する基本合意書に署名した。
• 2025年7月、LG Energy Solutionは、約43億米ドル相当のリン酸鉄リチウム電池供給契約を発表した。
• 2025年8月、CATLは、中核事業がカーボンニュートラルを達成し、20カ所すべての電池工場がカーボンニュートラルの認証を取得したと発表した。
• 2025年9月、SK Onは韓国・大田に全固体電池のパイロットラインを開設し、商業化に先立つ検証用の試作品の生産を開始した。
• 2025年10月、Torayは、LG Chemとのハンガリーの電池セパレーター合弁事業の持分を売却した。これは、欧州のセパレーター事業を戦略的に縮小する動きを反映している。