Marché nord-américain des autobus électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché des bus électriques en Amérique du Nord

Le marché des bus électriques en Amérique du Nord était évalué à 440,6 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 724,2 millions de dollars (USD) en 2026, avant de s'élever à 13,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 38,7 % sur la période de prévision 2026–2035.

En volume, le marché comptait 1 459 unités en 2024 et devrait atteindre 3 586 unités en 2026, avant de progresser à 44 922 unités d'ici 2035, soit un CAGR en volume d'environ 32,43 %. L'écart entre les taux de croissance en valeur et en volume reflète la hausse des prix de vente moyens (ASP), qui sont passés d'environ 167 700 dollars (USD) par unité en 2022 à 192 800 dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 306 700 dollars (USD) d'ici 2035, soit un CAGR de l'ASP d'environ 0,99 %.

La conversion des flottes est coordonnée entre les fabricants d'équipements d'origine (OEM), les fournisseurs de batteries et de groupes motopropulseurs, les prestataires de recharge, les services publics, les agences de transport en commun ainsi que les autorités fédérales et provinciales. Les bus électriques à batterie (BEV) dominent les déploiements dans les cycles d'utilisation du transport en commun, du transport scolaire et des navettes, car la recharge au dépôt est adaptée à ces activités ; les bus à pile à combustible sont sélectionnés sur les corridors où l'approvisionnement en hydrogène peut répondre à des services plus longs ou plus exigeants. Les obligations réglementaires et les programmes de subventions traduisent donc les objectifs politiques en achats de véhicules et d'infrastructures, plutôt que de simplement signaler une demande ambitieuse.

En juillet 2024, les États-Unis avaient financé, commandé, livré ou déployé 7 028 bus de transport en commun zéro émission (ZEB) de taille standard — soit une hausse de 14 % par rapport au nombre enregistré en 2023 — dont 6 453 étaient électriques à batterie et 575 électriques à pile à combustible, ce qui représentait une croissance de 55 % sur un an pour la cohorte des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV). En juillet 2025, le nombre total de ZEB de taille standard avait encore progressé pour atteindre 8 116, soit une croissance de 16 % sur un an, tandis que les bus électriques à pile à combustible (FCEB) atteignaient 855 véhicules — une hausse de 49 % sur un an. La Californie arrivait en tête des États avec 2 285 ZEB de taille standard à la mi-2024, suivie de New York (779), de la Floride (516), de l'État de Washington (356) et du Massachusetts (292). Au Canada, la base de données ZEB de CUTRIC recensait 4 031 ZEB à tous les stades d'adoption en juillet 2025 ; l'Ontario, le Québec, l'Alberta et la Colombie-Britannique dominaient les déploiements, tandis que les réseaux de transport en commun de petite et moyenne taille passaient à la phase d'achat actif. ^{[1]CALSTART - calstart.org}

La chaîne de valeur du marché englobe les fournisseurs en amont de cellules et de blocs-batteries — notamment les fournisseurs de batteries au lithium-fer-phosphate et de batteries à base de nickel-manganèse-cobalt —, les fabricants de systèmes de propulsion et d'essieux électriques, les carrossiers d'autobus, les fournisseurs de matériel de recharge et de logiciels de gestion de l'énergie, ainsi que les opérateurs de services de maintenance et de gestion de flotte en aval. La structure des coûts se caractérise par des dépenses d'investissement plus élevées que celles des équivalents diesel — en raison notamment du coût des blocs-batteries, qui peut représenter 25–35 % du coût total du véhicule —, partiellement compensées par des coûts de carburant et de maintenance nettement inférieurs sur la durée de vie opérationnelle. Les flux commerciaux sont influencés par les dispositions Buy America applicables aux subventions de la Federal Transit Administration (FTA), qui imposent l'assemblage national des véhicules destinés aux achats financés par des fonds fédéraux, créant ainsi une forte incitation pour les fabricants à maintenir ou à développer leurs installations de production en Amérique du Nord.

Principaux facteurs de croissance

Obligations gouvernementales de réduction des émissions et politiques zéro émission

Le dispositif réglementaire encadrant l’électrification des autobus de transport en commun et des autobus scolaires en Amérique du Nord constitue de loin le principal facteur de demande sur ce marché. Au niveau fédéral, les normes de phase 3 de l’EPA relatives aux émissions de gaz à effet de serre, finalisées le 29 mars 2024, durcissent les limites d’émissions de GES applicables aux véhicules professionnels lourds — notamment les autobus de transport en commun, les navettes et les autobus scolaires — à partir de l’année-modèle 2027. Ces normes sont fondées sur les performances, ce qui laisse aux fabricants une certaine flexibilité technologique, tout en renforçant progressivement les exigences d’une manière qui accélère l’obsolescence économique des nouvelles plateformes diesel. En janvier 2025, le programme Clean School Bus de l’EPA, doté de 5 milliards de dollars, avait engagé environ 2,8 milliards de dollars pour le remplacement d’environ 8 900 autobus scolaires, tandis qu’une quatrième série de financements pouvant atteindre 965 millions de dollars avait été lancée en septembre 2024. Le programme de subventions Low-No de la FTA bénéficie depuis l’exercice 2024 de ressources constantes d’environ 1,1 milliard de dollars par an ; pour l’exercice 2025, les financements attribués atteignent environ 2 milliards de dollars lorsqu’ils sont combinés aux subventions Bus and Bus Facilities. ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

Les obligations imposées au niveau des États créent des engagements d’achat contraignants qui se traduisent directement par des commandes. La réglementation ICT de la Californie impose aux grandes agences de transport en commun d’acheter au moins 50 % d’autobus zéro émission (ZEB) à compter du 1er janvier 2026, puis 100 % en 2029, avec une transition complète du parc d’ici 2040. Les petites agences de transport en commun sont soumises à une obligation d’achat de 25 % de ZEB à partir de 2026, qui passera à 100 % en 2029.

Au Canada, le Fonds fédéral pour le transport en commun à zéro émission (ZETF) a déployé plusieurs centaines de millions de dollars dans les provinces — dont plus de 400 millions de dollars pour des projets de transport en commun au Québec annoncés en mars 2025 — tandis que les objectifs provinciaux en Colombie-Britannique, en Ontario et en Alberta alimentent les carnets de commandes des organismes de transport en commun de toutes tailles. L'International Council on Clean Transportation a recensé un ensemble croissant d'obligations de mise en circulation progressive de véhicules zéro émission (ZEV) pour les autobus de moyenne et de grande capacité dans le monde, les normes nord-américaines figurant parmi les plus prescriptives en matière de pourcentages d'achat et de calendriers de transition des flottes. ^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

Développement des programmes d'électrification du transport en commun

Au-delà des obligations réglementaires, les programmes actifs d'électrification des flottes mis en œuvre par les principales autorités de transport en commun créent d'importants carnets de commandes structurés. Le programme Low-No de la FTA, au cours de l'exercice 2024, a soutenu des projets dans 117 collectivités réparties dans 47 États, environ 80 % des autobus achetés étant dotés d'une technologie zéro émission ou à faibles émissions. Au cours de l'exercice 2025, le programme a été élargi à environ 2 milliards de dollars et a couvert 165 projets. Un NOFO de 610 millions de dollars pour l'exercice 2026 a été annoncé le 27 juillet 2026, les demandes devant être soumises avant le 21 septembre 2026. Les autorités de transport en commun concluent des contrats-cadres pluriannuels qui garantissent à la fois l'approvisionnement en véhicules et le déploiement des infrastructures — New Flyer a obtenu un contrat avec la Washington Metropolitan Area Transit Authority portant sur un maximum de 500 autobus en février 2025, la MTA New York a commandé 265 autobus Xcelsior CHARGE NG électriques à batterie en février 2025, et SamTrans, en Californie, a commandé 108 autobus Xcelsior CHARGE FC électriques à pile à combustible auprès de New Flyer au deuxième trimestre 2024, soit la plus importante commande d'autobus de transport en commun FCEV réalisée en une seule fois dans l'histoire de l'entreprise. Ces contrats à long terme réduisent l'incertitude liée à la demande pour les fabricants, ce qui leur permet d'accroître leur production et de réduire les coûts unitaires.

Progrès des technologies de batteries et de recharge

Les améliorations apportées aux technologies de batteries augmentent l'autonomie des véhicules, réduisent le temps de recharge et diminuent les coûts sur l'ensemble du cycle de vie — autant d'obstacles majeurs à l'adoption par les exploitants de flottes. Les architectures de batteries LFP atteignent désormais des densités énergétiques proches de 165 Wh/kg dans les blocs-batteries d'autobus commerciaux de nouvelle génération, contre environ 145 Wh/kg pour les générations précédentes, tout en offrant une durée de vie en cycles et une stabilité thermique améliorées. L'autobus électrique à batterie de GILLIG, équipé d'un système modulaire BorgWarner/Akasol AKASystem offrant des configurations de 490 kWh, 588 kWh ou 686 kWh, a obtenu la note la plus élevée jamais enregistrée lors des essais d'Altoona pour un autobus zéro émission, avec un score de 89,5 sur 100 et 79 % de temps d'immobilisation en moins que les autobus concurrents zéro émission (ZEB). La recharge par pantographe aérien, la recharge inductive sans fil et la recharge d'appoint en cours d'itinéraire élargissent les possibilités opérationnelles des plateformes électriques à batterie. Sound Transit, à Seattle, a commandé 48 autobus à impériale et articulés équipés de la technologie de recharge sans fil d'InductEV, dont la livraison est prévue en 2026, faisant de Seattle la première ville nord-américaine à déployer des autobus électriques de transport en commun à impériale dotés d'une recharge inductive sans fil.

L'intégration véhicule-réseau (V2G) passe de la phase pilote aux premiers déploiements commerciaux. En juin 2025, Hubject, Heliox (une entreprise de Siemens), Accelera by Cummins et Blue Bird ont annoncé le premier déploiement commercial aux États-Unis d'une solution V2G interopérable et conforme à la norme ISO 15118-20, utilisant des autobus scolaires électriques et permettant à ces véhicules de restituer de l'énergie au réseau pendant leurs périodes d'immobilisation. La technologie des piles à hydrogène progresse également : les autobus électriques à pile à combustible aux États-Unis ont progressé de 49 % en glissement annuel pour atteindre 855 véhicules en juillet 2025, tandis que la FCHEA fait état d'environ 300 millions de dollars de financements du programme Low-No de la FTA accordés en 2024 à des projets de FCEV à hydrogène, au bénéfice d'organismes situés en Californie, dans l'Indiana, le Michigan, l'État de New York, l'Ohio, l'Oregon et l'État de Washington.

Urbanisation croissante et initiatives en faveur des villes intelligentes

Les tendances de l’urbanisation en Amérique du Nord intensifient à la fois la demande de transports en commun et la volonté politique de les électrifier. Les zones urbaines denses desservies par des autobus de transport en commun exposent les habitants à des concentrations élevées de particules fines, d’oxydes d’azote et d’autres polluants issus de la combustion des flottes diesel, créant ainsi des impératifs de santé publique qui renforcent les calendriers réglementaires. Les programmes de villes intelligentes dans les grandes agglomérations intègrent les flottes d’autobus électriques à des plateformes plus vastes de gestion de l’énergie et de la mobilité : télématique en temps réel, planification fondée sur l’IA, optimisation dynamique de la recharge et tableaux de bord de gestion des flottes équilibrant les exigences des itinéraires avec l’état de charge des batteries et les plages tarifaires du réseau. Le microréseau de transport en commun du comté de Montgomery, dans le Maryland — le plus grand microréseau de transport en commun du pays — est en construction en 2024 et combine 5,65 MW de production solaire et 6,88 MWh de stockage par batterie pour alimenter 335 autobus à émissions nulles, tout en prenant en charge les charges des bâtiments et la résilience du réseau. Ces investissements intégrés dans les infrastructures accroissent la valeur perçue et concrètement obtenue de la transition vers les flottes électriques, au-delà du simple respect des normes d’émissions.

Principaux freins

Coûts initiaux élevés des véhicules et des infrastructures

Le principal obstacle commercial persistant à une adoption plus rapide des autobus électriques réside dans la prime appliquée aux dépenses d’investissement initiales par rapport aux modèles diesel équivalents. Les autobus électriques de transport en commun présentent une prime de prix substantielle par rapport aux plateformes diesel comparables, en raison notamment du coût des blocs-batteries, qui peut représenter 25–35 % du coût total du véhicule. Les autocars haut de gamme et les plateformes électriques interurbaines à longue autonomie affichent des prix encore plus élevés : l’autocar électrique que Prevost prévoit de produire, offrant une autonomie ciblée d’environ 400 km, était estimé entre 900 000 et 1 000 000 dollars canadiens (CAD) par véhicule lors de l’annonce du programme. Les infrastructures de recharge des dépôts — renforcement du réseau, appareillage de commutation, systèmes de gestion de la recharge et travaux de génie civil — ajoutent des coûts d’investissement substantiels au-delà de ceux du véhicule. La conversion d’un seul dépôt de transport en commun pour prendre en charge une flotte entièrement électrique peut nécessiter des renforcements électriques de plusieurs mégawatts et plusieurs dizaines de millions de dollars d’infrastructures électriques ; la subvention de 99,5 millions de dollars accordée à New Jersey Transit par la FTA comprenait la construction d’un garage d’autobus destiné à prendre initialement en charge 67 autobus électriques, avec des infrastructures conçues pour pouvoir en accueillir à terme 130. Bien que les subventions fédérales couvrent jusqu’à 85–90 % des coûts admissibles des projets de véhicules à émissions nulles, la part non fédérale de 10–15 %, combinée aux coûts d’infrastructure non financés, exerce une pression financière réelle sur les agences de transport en commun de petite taille ou soumises à de fortes contraintes budgétaires. Ces tensions sur les coûts sont particulièrement marquées au Canada, où l’enquête CUTA 2025 sur la préparation et l’approvisionnement en autobus à émissions nulles (ZEB) a indiqué que les intentions d’achat à court terme d’autobus électriques à batterie avaient chuté de 66 % à 42 % sur un an, tandis que les achats d’autobus hybrides et diesel augmentaient dans plusieurs régions, en partie sous l’effet de l’incertitude liée aux coûts, amplifiée par les conséquences des droits de douane américains.

Limites des infrastructures de recharge

La disponibilité, la fiabilité et l'adéquation des infrastructures de recharge en dépôt et en itinérance restent des contraintes majeures qui limitent le rythme de transition des flottes. L'électrification des dépôts nécessite non seulement du matériel de recharge, mais aussi la reconfiguration physique des installations de maintenance, l'installation d'un raccordement électrique à forte puissance, l'intégration de systèmes de stockage d'énergie par batteries et de logiciels de gestion de la recharge. Les réseaux de transport public de moindre envergure manquent souvent de personnel d'ingénierie et de capacités de gestion de projet pour mener à bien des projets complexes d'électrification des dépôts, même lorsque des financements sous forme de subventions sont disponibles. Un rapport technique de l'OSTI/DOE consacré aux profils de charge horaires des dépôts d'autobus de transport public aux États-Unis a quantifié l'ampleur des défis énergétiques et infrastructurels posés par l'électrification des flottes au niveau des dépôts, en soulignant que des mesures de planification et d'investissement proactives sont nécessaires pour atténuer les contraintes liées au raccordement au réseau. Les délais de raccordement au réseau — qui, dans certaines juridictions, peuvent atteindre trois à cinq ans pour la modernisation d'un raccordement industriel à forte puissance — peuvent être incompatibles avec les calendriers de livraison des véhicules et entraîner des retards de déploiement. Les limites d'autonomie demeurent une préoccupation secondaire, mais réelle, pour les itinéraires exigeant un kilométrage quotidien élevé ou pour les opérations géographiquement dispersées ; le Montana et d'autres États au climat froid ont documenté des réductions d'autonomie dans des conditions hivernales rigoureuses, même si les organismes de transport public opérant dans ces environnements poursuivent leur progression.

Problématiques de capacité du réseau et de gestion de l'énergie

L'électrification à grande échelle des autobus de transport public impose aux réseaux de distribution des charges de demande pour lesquelles ils n'ont pas été conçus, notamment la recharge simultanée à forte puissance de dizaines ou de centaines de véhicules. Une étude d'impact multi-États du DOE/NREL sur l'électrification des transports a estimé à environ 2,3 milliards de dollars (USD) jusqu'en 2032 le besoin d'investissement supplémentaire en capital dans les réseaux de distribution pour soutenir l'électrification des véhicules moyens et lourds. Ce besoin pourrait être ramené à environ 1,6 milliard de dollars (USD) grâce à des stratégies de recharge pilotée, soit une réduction de 30 % ; la recharge pilotée pourrait réduire de 50 % les besoins en sous-stations, de 40 % ceux en départs et de 30 % ceux en transformateurs de service. La recharge simultanée non pilotée dans les dépôts peut entraîner des frais liés à la demande de pointe qui augmentent sensiblement les coûts énergétiques, réduisant ainsi les économies de carburant au cœur de l'argument économique en faveur des autobus électriques. Les services publics qui desservent les principaux corridors de transport public élaborent des structures tarifaires spécifiques aux véhicules électriques, des programmes d'effacement de la demande et des accords de recharge pilotée avec les organismes concernés, mais le déploiement de ces programmes demeure inégal selon les juridictions. L'interaction entre les flottes de véhicules électriques à grande échelle et l'intégration des énergies renouvelables crée une complexité nouvelle dans la planification de la distribution, à laquelle les services publics commencent seulement à répondre à grande échelle.

Cycle de vie des batteries et coûts de remplacement

Les exploitants d'autobus doivent généralement planifier le remplacement des batteries après six à huit ans d'exploitation des véhicules — une dépense d'investissement à mi-vie que les exploitants actuels projettent encore plutôt qu'ils ne l'engagent à grande échelle, compte tenu de la relative jeunesse de la plupart des flottes électriques déployées. Les coûts de remplacement des packs de batteries des autobus de transport public lourds restent un poste important, bien que les baisses prévues du coût des chimies de batteries au lithium — estimées à près de 79 % depuis 2010 — indiquent que les coûts de remplacement après dix ans d'exploitation de la flotte devraient être nettement inférieurs aux prix d'acquisition actuels. Les garanties des batteries plus récentes prolongent les durées de couverture : Daimler Buses propose une garantie de dix ans sur la génération de batteries NMC4 de l'eCitaro, avec une extension facultative à quinze ans, ce qui montre que les avancées dans les chimies et les engagements de garantie convergent pour réduire le risque lié au coût du cycle de vie. Néanmoins, l'incertitude entourant les taux de dégradation de l'état de santé des batteries dans le cadre de cycles d'exploitation exigeants, de l'utilisation en climat froid et de la recharge rapide à haute fréquence crée un risque de provisions pour les exploitants qui planifient leurs flottes sur plusieurs décennies.

Analyse des segments du marché des bus électriques en Amérique du Nord

Par type de véhicule

Bus de transport en commun

Les bus de transport en commun constituent le plus grand segment par type de véhicule, tant en valeur qu'en volume. Ils devraient atteindre 7,30 milliards de dollars (USD) — soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 39,98 % — et 27 421,94 unités d'ici 2035, contre 353,95 millions de dollars (USD) et 2 024,46 unités en 2026. La domination de ce segment s'explique par l'adéquation des programmes fédéraux de subventions — notamment le programme Low-No de la FTA — avec les activités de transport sur lignes fixes et le retour des véhicules au dépôt, qui se prêtent particulièrement bien à la recharge nocturne au dépôt. Les bus urbains standard de 12 mètres représentent le principal type de véhicule acheté, grâce à la maturité des plateformes proposées par des fabricants tels que New Flyer (Xcelsior CHARGE NG), Gillig (Battery Electric) et Nova Bus (LFSe+). Les bus articulés — des plateformes de 18 mètres à double longueur destinées aux lignes de BRT à forte capacité et aux corridors de transport rapide — gagnent du terrain alors que les autorités organisatrices cherchent à répondre aux besoins de capacité en période de pointe ; la commande passée par la MTA New York à New Flyer comprenait 72 bus Xcelsior CHARGE NG de 60 pieds en février 2025. Le contrat-cadre conclu par King County Metro Transit avec Gillig, portant sur un maximum de 395 bus électriques à batterie, représente l'un des engagements d'électrification des bus de transport en commun par un organisme unique les plus importants aux États-Unis. L'intérêt économique du segment des bus de transport en commun est renforcé par un kilométrage annuel élevé — généralement de 40 000 à 60 000 miles par an — qui maximise les économies de carburant et de maintenance par rapport aux véhicules diesel comparables. ^{[4]New Flyer - newflyer.com}

Autocars

Le segment des autocars — qui comprend les autocars interurbains réguliers ainsi que les autocars de luxe et couchettes — devrait progresser de 121,88 millions de dollars (USD) (633,55 unités) en 2026 à 2,34 milliards de dollars (USD) (7 814,42 unités) en 2035, selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 38,87 %.

Les autocars interurbains électriques à batterie font face à un défi technique particulier : les itinéraires interurbains nécessitent régulièrement une autonomie de 200 à 350 miles entre les arrêts de recharge, ce qui exige de grandes batteries et une infrastructure de recharge rapide fiable le long des corridors. Motor Coach Industries (MCI), filiale de NFI, a expédié le premier autocar électrique à batterie produit dans son usine de Pembina, dans le Dakota du Nord, en novembre 2024, avec neuf unités livrées — la plateforme D45 CRT CHARGE offrant une autonomie de plus de 225 miles grâce à une batterie de 520 kWh. MCI a livré son modèle J4500 CHARGE à des exploitants aux États-Unis et au Canada, notamment le premier J4500 CHARGE canadien zéro émission, livré à Universal Coach Line en Colombie-Britannique. Prevost, filiale de Volvo Group basée à Sainte-Claire, au Québec, développe son premier autocar électrique dans le cadre d'un programme d'électrification de 84 millions de dollars, en visant une commercialisation et une autonomie d'environ 400 km, le président ayant indiqué que l'entreprise prévoyait de présenter son premier autocar électrique en 2026. ^{[5]MCI - mcicoach.com}

Autobus scolaires

Le segment des autobus scolaires devrait progresser de 151,23 millions de dollars (452,72 unités) en 2026 à 2,66 milliards de dollars (5 104,69 unités) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 37,50 %. Le programme Clean School Bus de l'EPA — doté de 5 milliards de dollars sur les exercices 2022–2026 — a constitué le principal catalyseur de la demande, avec environ 2,8 milliards de dollars engagés pour le remplacement d'environ 8 900 autobus en janvier 2025. Blue Bird Corporation a livré plus de 700 autobus scolaires électriques au cours de l'exercice 2024 et un nombre record de 901 au cours de l'exercice 2025, clôturant l'exercice 2025 avec environ 680 autobus électriques inscrits dans son carnet de commandes fermes. La plus importante commande d'autobus scolaires jamais passée par Blue Bird — 180 unités du Los Angeles Unified School District — a été effectuée en janvier 2024. Thomas Built Buses a franchi le cap des 1 000 livraisons d'autobus scolaires électriques Jouley en mars 2024 et a lancé la deuxième génération du Saf-T-Liner C2 Jouley en janvier 2025, dotée d'un système de 800 volts, d'une batterie Proterra de 246 kWh et de l'eAxle 14Xe d'Accelera by Cummins. GreenPower Motor Company a livré 34 autobus scolaires BEAST Type D et 2 Nano BEAST Type A au cours de l'exercice 2025, obtenu plus de 50 millions de dollars de commandes sous contrat et annoncé une facilité de financement pouvant atteindre 18 millions de dollars en novembre 2025 afin d'accélérer la production. L'initiative Electric School Bus Initiative du WRI a indiqué qu'en juin 2024, 1 514 districts scolaires ou exploitants privés s'étaient engagés à acquérir 12 167 autobus scolaires électriques dans 49 États.

Navettes et autobus aéroportuaires

Le segment des navettes et des autobus aéroportuaires devrait progresser de 71,16 millions de dollars en 2026 à 1,11 milliard de dollars en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 35,75 %. Les exploitants aéroportuaires figurent parmi les premiers adoptants les plus motivés des navettes électriques, compte tenu du nombre élevé de cycles quotidiens des véhicules, de la maîtrise des environnements de dépôt et des forts enjeux réputationnels liés à la durabilité. Les opérations dédiées de BYD à l'aéroport international d'Oakland ont mis en service cinq navettes électriques K9MD en mai 2025, faisant d'OAK l'un des derniers aéroports à électrifier ses opérations au sol, dans le cadre d'un engagement en faveur d'une flotte d'exploitation au sol entièrement zéro émission d'ici 2030. Phoenix Motorcars a déployé 16 navettes zéro émission ZEUS 400 sur le site de WallyPark Premier à LAX, créant ainsi le premier dépôt de stationnement aéroportuaire entièrement électrique des États-Unis. L'autobus électrique Lightning de Vicinity Motor Corp a bénéficié d'une commande supplémentaire de 18 unités pour l'aéroport international Daniel K. Inouye à Honolulu en juillet 2024, financée par le modèle EVaaS de Sustainability Partners.

Autres

Le segment Autres — qui englobe les autobus communautaires, les autobus à la demande et les autobus spécialisés — devrait progresser de 25,99 millions de dollars en 2026 à 364,16 millions de dollars en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 34,09 %.

Par service

Intra-urbain

Le segment des services intra-urbains domine à la fois en valeur et en volume, et devrait atteindre 11,50 milliards de dollars (USD) en 2035 (taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 38,55 %), contre 611,21 millions de dollars (USD) en 2026. Les opérations à itinéraire fixe, au départ d'un dépôt et avec retour chaque soir, constituent le cas d'utilisation optimal pour les bus électriques à batterie, car elles permettent une recharge nocturne au dépôt à des niveaux de puissance relativement faibles. Les obligations ICT en Californie et le financement du programme ZETF au Canada ciblent directement les agences de transport collectif municipales qui exploitent des réseaux intra-urbains.

Interurbain

Le segment interurbain devrait atteindre 2,28 milliards de dollars (USD) en 2035 (taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 39,65 %), contre 113,00 millions de dollars (USD) en 2026. Malgré une base plus réduite, le segment interurbain progresse à un rythme légèrement plus élevé, ce qui reflète l'émergence du marché des autocars électriques à batterie et à pile à combustible sur les corridors réguliers. La difficulté technique consistant à offrir une autonomie de plus de 200 miles sans arrêts de recharge en cours de trajet limite la pénétration à court terme, mais l'amélioration de la densité énergétique des batteries et le déploiement de pôles de recharge rapide le long des principaux corridors réduisent progressivement cet écart.

Par type de propulsion

Véhicules électriques à batterie (BEV)

Les BEV constituent le type de propulsion dominant dans toutes les catégories d'autobus et devraient progresser de 513,25 millions de dollars (USD) (2 646,52 unités) en 2026 à 10,09 milliards de dollars (USD) (34 517,55 unités) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 39,23 % en valeur et de 33,02 % en volume. Les plateformes BEV ont fait leurs preuves à l'échelle commerciale dans les applications de transport collectif, de transport scolaire et de navette. Elles bénéficient du déploiement le plus étendu d'infrastructures de recharge et affichent, parmi les fabricants d'équipements d'origine (OEM) disposant d'une production nationale, l'historique de conformité le plus solide au programme Buy America.

Véhicules électriques à pile à combustible (FCEV)

Les FCEV constituent le segment de propulsion qui connaît la croissance la plus rapide, à la fois en valeur et en volume — avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 41,55 % en valeur et de 34,12 % en volume —, passant de 47,22 millions de dollars (USD) (193,25 unités) en 2026 à 1,08 milliard de dollars (USD) (2 714,43 unités) en 2035. Cette croissance reflète les investissements volontaristes des agences de transport collectif dans les régions disposant d'un accès à des infrastructures de ravitaillement en hydrogène renouvelable, les itinéraires longue distance dépassant l'autonomie pratique des batteries et les programmes d'incitation des États qui soutiennent spécifiquement l'adoption des FCEV. SamTrans, en Californie, a commandé 108 autobus de transport collectif à hydrogène et à pile à combustible New Flyer Xcelsior CHARGE FC en 2024 — la plus importante commande individuelle de FCEV de l'histoire de New Flyer —, financée en partie pour répondre aux exigences ICT du CARB. L'Orange County Transportation Authority a commandé 40 autobus FCEV et 10 autobus BEV auprès de New Flyer en février 2025. Sacramento Regional Transit a reçu 76,8 millions de dollars (USD) de financement de la FTA en 2024 afin d'acquérir 29 autobus à hydrogène et à pile à combustible et de construire la première station de ravitaillement en hydrogène de la région de la capitale de Sacramento. La FTA a accordé environ 300 millions de dollars (USD) à des projets de FCEV à hydrogène en 2024, bien que les financements de la FTA spécifiquement consacrés aux FCEV aient diminué en 2025 et 2026, ce qui témoigne d'une approche d'allocation davantage fondée sur les projets. Dans l'État de Washington, Intercity Transit, à Olympia, a commencé à prendre livraison de cinq autobus à hydrogène et à pile à combustible en juillet 2025.

Véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV)

Les PHEV devraient progresser de 125,75 millions de dollars (USD) (599,00 unités) en 2026 à 2,09 milliards de dollars (USD) (6 533,63 unités) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 36,69 % en valeur. Les PHEV offrent une solution de transition aux agences confrontées à des contraintes d'autonomie ou à des lacunes en matière d'infrastructures : ils utilisent la propulsion électrique sur les segments urbains plus courts tout en conservant la capacité d'un moteur à combustion pour les trajets plus longs ou les opérations moins prévisibles.

Véhicules électriques hybrides (HEV)

Les véhicules hybrides électriques (HEV) constituent le segment de propulsion à la croissance la plus lente, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 33,50 % en valeur, passant de 37,99 millions de dollars (USD) en 2026 à 511,69 millions de dollars (USD) en 2035. Dans le contexte de la période de prévision, les HEV relèvent principalement d'une technologie héritée, la plupart des renouvellements de flotte ciblant des plateformes conformes aux exigences relatives aux véhicules zéro émission (ZEB) ; la croissance des HEV reflète essentiellement le remplacement progressif des anciennes flottes non électriques et les achats réalisés sur des marchés qui ne sont pas encore prêts à passer intégralement aux ZEB.

Par capacité en sièges

40–70 sièges (segment dominant)

La catégorie de 40–70 sièges est le segment le plus important en valeur et devrait atteindre 8,74 milliards de dollars (USD) (28 497,82 unités) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 39,54 % en valeur, contre 435,83 millions de dollars (USD) en 2026. Cette catégorie de capacité englobe la plateforme standard d'autobus de transport en commun de 40 pieds — le type d'autobus le plus fréquemment acheté par les agences de transport en commun américaines et canadiennes — ainsi que les autobus scolaires de taille moyenne et les navettes destinées aux aéroports et aux campus.

Moins de 40 sièges

Le segment de moins de 40 sièges devrait atteindre 3,66 milliards de dollars (USD) (11 923,76 unités) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 38,54 %, contre 194,50 millions de dollars (USD) en 2026. Ce segment comprend les autobus scolaires de type A, les navettes à châssis tronqué et les petits véhicules de transport adapté — un marché en croissance porté par les programmes de transport collectif local, l'électrification des autobus scolaires dans le cadre du programme CSB et les obligations spécifiques en matière de transport accessible.

Plus de 70 sièges

Le segment de plus de 70 sièges, qui comprend les autobus de transport en commun articulés et les autocars de grande taille, devrait atteindre 1,38 milliard de dollars (USD) (4 500,42 unités) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 34,81 %, contre 93,88 millions de dollars (USD) en 2026. Le taux de croissance légèrement inférieur s'explique par la complexité technique et le coût unitaire plus élevé des plateformes électriques de très grande taille, ainsi que par une flotte totale adressable relativement réduite dans cette catégorie.

Analyse régionale du marché des autobus électriques en Amérique du Nord

États-Unis

Les États-Unis constituent le marché régional dominant, avec une valeur d'environ 656,56 millions de dollars (USD) en 2026, et devraient atteindre 12,82 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 39,12 %. En volume, le marché américain devrait représenter 3 252 unités en 2026 et atteindre 41 819 unités d'ici 2035 (taux de croissance annuel composé d'environ 32,81 %).

Nord-Est

Le Nord-Est se caractérise par des réseaux de transport en commun urbains denses, des exigences opérationnelles liées aux climats froids et des politiques étatiques ambitieuses en matière de ZEB.

L’État de New York est en tête de la région pour l’adoption des autobus de transport en commun FCEV et BEV — la MTA New York a passé en février 2025 une commande de 265 autobus entièrement électriques auprès de New Flyer, et trois agences de transport en commun new-yorkaises ont reçu 52,5 millions de dollars (USD) du programme de transition vers le transport en commun zéro émission de l’État en 2025 pour des projets d’autobus à pile à combustible à hydrogène. Le Massachusetts — avec le contrat de la Boston MBTA portant sur jusqu’à 460 autobus Xcelsior CHARGE NG passé en 2024 — et le projet d’électrification de dépôt de New Jersey Transit, financé par la FTA à hauteur de 99,5 millions de dollars (USD), constituent les principaux éléments du pipeline à court terme de la région. Les agences de Nouvelle-Angleterre sont confrontées à des difficultés de performance des batteries supérieures à la moyenne dans les climats froids, ce qui a orienté une partie des achats vers la technologie FCEV, qui présente une dégradation de l’autonomie par temps froid moindre que les plateformes BEV actuelles. ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

Midwest

Le Midwest présente un schéma émergent d’adoption des autobus zéro émission (ZEB), porté par de grandes agences de transport en commun de Chicago, Detroit, Minneapolis et Columbus, avec le soutien de financements sous forme de subventions de la FTA et d’incitations à l’échelle des États. Metro Transit, à Minneapolis–Saint Paul, a déployé une flotte pilote de BEV sur la ligne METRO C, avec des autobus soutenus par des subventions de la FTA. Le comté de Montgomery, dans le Maryland (techniquement situé dans le Mid-Atlantic, mais reflétant des tendances plus larges en matière d’infrastructures entre le Midwest et l’Est), construit le plus grand microréseau de transport en commun du pays afin d’alimenter 335 autobus zéro émission. GreenPower Motor Company dispose de commandes de livraison en cours dans plusieurs États du Midwest, notamment en Virginie-Occidentale, où l’entreprise a livré 88 autobus scolaires électriques. ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

Sud

Le Sud englobe d’importants marchés au Texas, en Floride et en Géorgie. La Floride se classe au troisième rang national pour le déploiement de flottes d’autobus zéro émission, derrière la Californie et l’État de New York. Thomas Built Buses — dont le siège se trouve à High Point, en Caroline du Nord, et qui appartient à Daimler Truck North America — a livré son 1 000e autobus scolaire électrique Jouley au Meriwether County School System, en Géorgie, en mars 2024. BYD a livré des autobus électriques fabriqués aux États-Unis à des agences de transport en commun du Missouri et du Kansas, notamment à Go COMO (Columbia) et à l’aéroport international de Kansas City. Les subventions du programme Clean School Bus de l’EPA ont financé le déploiement d’autobus scolaires électriques dans tout le Sud-Est.

Ouest

L’Ouest est la sous-région américaine la plus avancée en matière d’adoption des autobus électriques, sous l’impulsion du mandat ICT de la Californie et de l’ensemble complet de mesures incitatives financières de l’État, notamment le Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP). La Californie est en tête de tous les États avec 2 285 autobus zéro émission de taille standard à la mi-2024. La Los Angeles Metropolitan Transportation Authority s’est engagée sur plusieurs années à acheter exclusivement des autobus électriques d’ici 2030. L’État de Washington se classe au quatrième rang national pour les déploiements de ZEB, Sound Transit ayant commandé 48 autobus électriques, dont des autobus à impériale équipés d’un système de recharge inductive sans fil, tandis que plusieurs agences testent des plateformes à pile à combustible à hydrogène.

Californie

La Californie constitue le principal sous-marché américain et devrait atteindre 3,57 milliards de dollars (USD) (11 659,14 unités) d’ici 2035, contre 54,33 millions de dollars (USD) (323,97 unités) en 2022, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 37,43 % (valeur). Les obligations croissantes d’achat de ZEB prévues par la réglementation ICT — 50 % pour les grandes agences à partir de 2026 et 100 % à partir de 2029 — combinées à des incitations HVIP pouvant atteindre plusieurs centaines de milliers de dollars par véhicule zéro émission et à des programmes ambitieux d’infrastructures de recharge pilotés par les fournisseurs d’électricité, créent un environnement d’adoption particulièrement favorable. L’installation de BYD à Lancaster, en Californie, d’une superficie de 550 000 pieds carrés, produit des autobus électriques à batterie destinés au marché nord-américain depuis 2014.

Reste des États-Unis

Le sous-marché du reste des États-Unis devrait atteindre 9,25 milliards de dollars (USD) (30 159,86 unités) d'ici 2035, contre 112,53 millions de dollars (USD) (671,03 unités) en 2022, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 39,83 % — le taux de croissance le plus élevé de tous les sous-segments géographiques étudiés. Cette évolution reflète le rattrapage observé à mesure que les États autres que la Californie accélèrent leurs programmes d'acquisition de bus à zéro émission (ZEB).

Canada

Le marché canadien devrait progresser de 67,65 millions de dollars (USD) (334 unités) en 2026 à 958,81 millions de dollars (USD) (3 103 unités) d'ici 2035, avec un CAGR d'environ 34,26 % en valeur et de 28,10 % en volume. Le marché canadien des bus à zéro émission (ZEB) est façonné par le Fonds fédéral pour le transport en commun à zéro émission (ZETF), les programmes provinciaux de transport propre et la position dominante des constructeurs nationaux Nova Bus (membre du groupe Volvo, au Québec) et, auparavant, Lion Electric. La base de données ZEB de CUTRIC recensait 4 031 bus à zéro émission à tous les stades au Canada en juillet 2025.

Ontario

L'Ontario est le plus grand marché provincial du transport en commun au Canada et devrait atteindre 328,30 millions de dollars (USD) (1 062,47 unités) d'ici 2035, contre 5,05 millions de dollars (USD) en 2022, soit un CAGR d'environ 33,91 %. Nova Bus a obtenu en janvier 2025 un contrat portant sur 80 bus LFSe+ auprès de la municipalité régionale de York, les livraisons devant débuter en 2026. Oakville Transit a étoffé son parc de 15 bus électriques Nova LFSe+ en février 2025. La commande de 124 bus Xcelsior CHARGE NG passée en juillet 2025 par New Flyer pour OC Transpo Ottawa s'appuie sur une commande antérieure de 51 bus et est financée par la Banque de l'infrastructure du Canada ainsi que par Logement, Infrastructure et Collectivités Canada. L'enquête 2025 de la CUTA a indiqué que les acquisitions de bus diesel prévues dans un horizon de quatre à six ans avaient augmenté de 16 %, ce qui laisse penser que certains organismes reportent leurs engagements en matière de ZEB — une évolution qui s'explique en partie par l'incertitude concernant les droits de douane et les délais de raccordement au réseau électrique.

Reste du Canada

Le sous-marché du reste du Canada devrait atteindre 630,52 millions de dollars (USD) (2 040,53 unités) d'ici 2035, contre 9,22 millions de dollars (USD) en 2022, avec un CAGR d'environ 34,44 %. La Colombie-Britannique est le premier marché provincial hors Ontario : BC Transit acquiert 115 bus électriques à batterie dans le cadre d'un financement fédéral-provincial combiné, dont 62 unités Nova Bus LFSe+ (33 commandées au printemps 2024 et 29 supplémentaires en décembre 2024) et 33 bus New Flyer Xcelsior CHARGE NG faisant l'objet d'un contrat conclu en mai 2024. TransLink, dans la métropole de Vancouver, a porté ses plans de parc de bus électriques à batterie (BEV) à 178 unités d'ici 2030, contre 19 auparavant, après avoir obtenu l'autorisation d'ajouter 102 bus électriques. Le Québec compte environ 1 200 autobus scolaires LionC de Lion Electric en exploitation — le plus grand parc provincial d'autobus scolaires électriques au Canada — désormais entretenus dans le cadre des activités de LION après sa faillite, à la suite de l'acquisition par un investisseur québécois en mai 2025. Les 60 bus LFSe+ de Nova Bus destinés à Halifax Transit (Nouvelle-Écosse) ont été entièrement livrés en 2025, après avoir été commandés en 2022. Nova Bus a obtenu en janvier 2024 un contrat portant sur 53 bus LFSe+ pour Regina, en Saskatchewan, les sept premières commandes fermes concernant le tout premier parc de bus électriques à batterie de la ville. En Alberta, la transition s'accélère : Nova Bus a obtenu en août 2025 un contrat portant sur 120 bus LFSe+ pour Calgary Transit, dont la production doit débuter en 2027. La Saskatchewan, le Manitoba, le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard ainsi que Terre-Neuve-et-Labrador en sont à des stades plus précoces de l'adoption des ZEB, avec des études de planification et de faisabilité en cours grâce aux subventions de planification du ZETF ; le gouvernement fédéral a investi 841 971 dollars dans huit études de planification de projets de bus à zéro émission menées par des collectivités de l'Ontario en novembre 2024, à titre d'exemple représentatif du renforcement des capacités au sein des organismes de plus petite taille.

Part du marché des bus électriques en Amérique du Nord et paysage concurrentiel

En 2025, le marché nord-américain des bus électriques est dominé par New Flyer (20,5 % de part de marché), Blue Bird Corporation (15,2 %), Lion Electric (12,3 %), BYD (10,8 %), Proterra (6,8 %), GreenPower Motor (5,5 %), Thomas Built Buses (3,0 %) et les autres acteurs (25,9 %).

Acteurs mondiaux

BYD — Les activités de BYD dans le domaine des bus électriques en Amérique du Nord sont concentrées dans son usine de fabrication de 550 000 pieds carrés située à Lancaster, en Californie, qui produit des bus électriques à batterie fabriqués aux États-Unis pour les marchés du transport en commun, des navettes aéroportuaires et des autobus scolaires. La gamme de produits de BYD en Amérique du Nord comprend le bus de transport en commun K9M de 40 pieds, le bus de transport en commun K7M de taille intermédiaire et des autocars électriques. L'entreprise détenait une part de marché de 10,8 % en 2025 et a livré des unités à des organismes de transport en commun en Californie, au Missouri et dans d'autres États. Les activités de BYD dans le domaine des autobus scolaires aux États-Unis ont été restructurées sous la marque RIDE Mobility Group, tout en conservant la plateforme technologique BYD sous-jacente. ^{[8]Metro Magazine - metro-magazine.com}

Gillig — Gillig, dont le siège est situé à Livermore, en Californie, fabrique le Battery Electric Bus (BEB) sur sa plateforme éprouvée à plancher surbaissé, en configurations de 35 et 40 pieds. La plateforme a obtenu le score le plus élevé jamais enregistré lors des essais d'Altoona pour un bus zéro émission, avec une note de 89,5/100 et 79 % de temps d'immobilisation en moins que les bus zéro émission concurrents. Le système de batteries modulaire BorgWarner/Akasol propose des configurations de 490 kWh, 588 kWh et 686 kWh avec une chaîne de traction électrique Cummins. Gillig a obtenu en 2024 un contrat-cadre de King County Metro Transit portant sur la fourniture de 395 bus électriques à batterie au maximum et a livré 24 unités à TriMet Portland en novembre 2024.

Motor Coach Industries (MCI) — MCI, filiale de NFI Group dont le siège est situé à Des Plaines, dans l'Illinois, est le principal fabricant d'autocars d'Amérique du Nord et développe une gamme croissante de véhicules zéro émission. Les autocars électriques à batterie de transport périurbain D45 CRT CHARGE et D45 CRT LE CHARGE offrent une autonomie de plus de 225 miles grâce à une batterie de 520 kWh, interopérable avec les systèmes de recharge de Siemens, ABB et Heliox. MCI a expédié le premier autocar électrique à batterie depuis son usine de Pembina, dans le Dakota du Nord, en novembre 2024 et s'est vu attribuer un contrat important de fourniture d'autocars par Metrolinx en janvier 2025. L'autocar électrique haut de gamme J4500 CHARGE a été livré aux États-Unis et au Canada.

New Flyer — New Flyer, filiale de NFI Group et premier fabricant de bus de transport en commun lourds en Amérique du Nord, détenait une part de marché de 20,5 % en 2025. Les plateformes électriques à batterie Xcelsior CHARGE NG et à pile à combustible hydrogène Xcelsior CHARGE FC couvrent l'ensemble des applications de bus de transport en commun.

Au 4e trimestre 2024 et au 1er trimestre 2025, New Flyer a obtenu d'importants contrats avec la WMATA (jusqu'à 500 autobus), la MTA de New York (265 BEV), la Maryland Transit Administration (117 autobus), Long Beach Transit (30 BEB) et l'Orange County Transportation Authority (50 autobus, 40 FCEV + 10 BEV). En 2024, New Flyer a reçu la plus importante commande de FCEV de son histoire — 108 autobus pour SamTrans. Au Canada, New Flyer a obtenu une commande de 124 autobus auprès d'OC Transpo Ottawa en juillet 2025 et un contrat de 33 autobus avec BC Transit en mai 2024.

Nova Bus — Nova Bus, membre du groupe Volvo et leader canadien des autobus électriques de transport en commun, établi à Saint-Eustache, au Québec, fabrique l'autobus électrique à batterie LFSe+ de 40 pieds — sa plateforme phare à zéro émission, offrant une autonomie allant jusqu'à 350 km par charge et conforme aux normes de recharge par pantographe automatisé SAE J3105\_202305. Nova Bus a obtenu d'importants contrats avec BC Transit (62 LFSe+), York Region (80 LFSe+), Calgary Transit (120 LFSe+, à partir de 2027), Halifax Transit (60 LFSe+, livrés en 2025), Regina (53 LFSe+) et Oakville (15 LFSe+). L'entreprise fabrique exclusivement dans ses installations québécoises depuis la fermeture de son usine de Plattsburgh, dans l'État de New York.

Prevost — Prevost, filiale du groupe Volvo dont le siège est établi à Sainte-Claire, au Québec, est le principal fabricant nord-américain d'autocars interurbains et de tourisme haut de gamme, avec 100 ans d'histoire en 2024. L'entreprise a lancé un programme d'électrification de 84 millions de dollars et met au point son premier autocar entièrement électrique, offrant une autonomie d'environ 400 km, dont l'introduction commerciale est prévue en 2026. Le président de l'entreprise a confirmé ce calendrier en mai 2026. Prevost exploite le plus vaste réseau de services du secteur des autocars, avec 17 centres de services appartenant au constructeur et 60 véhicules de service mobiles en Amérique du Nord.

Yutong Bus — Yutong, dont le siège est établi à Zhengzhou, en Chine, et qui est le plus grand fabricant d'autobus au monde, est présent sur le marché nord-américain principalement par l'intermédiaire du Mexique et étend son empreinte mondiale dans le domaine des autobus à énergies nouvelles. En 2024, Yutong a livré 46 918 autobus dans le monde (+28,48 % en glissement annuel) et dépassé 196 000 déploiements cumulés d'autobus à énergies nouvelles dans le monde. Yutong a lancé sa plateforme YEA (Yutong Electric Architecture) à l'échelle mondiale en 2024 et produit le premier autobus entièrement électrique doublement articulé de 26 mètres au monde en janvier 2025, destiné au marché mexicain. Yutong exploite des installations d'assemblage de véhicules en kits dans 16 pays et développe ses infrastructures de services afin de soutenir l'augmentation de son parc mondial en service.

Acteurs régionaux

Blue Bird Corporation — Blue Bird, dont le siège est établi à Macon, en Géorgie, est le leader du marché des autobus scolaires électriques et à faibles émissions, avec une part de marché de 15,2 % en 2025. Blue Bird a livré plus de 700 autobus électriques au cours de l'exercice 2024 et un nombre record de 901 au cours de l'exercice 2025, avec un carnet de commandes fermes d'environ 680 véhicules électriques en fin d'exercice. La plus importante commande individuelle de Blue Bird — 180 unités de LAUSD — a été passée en janvier 2024. Les modèles électriques Vision et All American de Blue Bird offrent une autonomie allant jusqu'à 130 miles. Un partenariat avec Heliox, Hubject et Accelera by Cummins a permis le premier déploiement commercial de la technologie V2G conforme à la norme ISO 15118-20 pour des autobus scolaires électriques en juin 2025.

ElDorado National (ENC) — ElDorado National California (ENC) est un fabricant américain d'autobus de transport en commun lourds, dont le siège est établi à Riverside, en Californie, et qui possède plus de 50 ans d'expérience dans la fabrication. Fondée en 1975, ENC a été acquise par Rivaz Inc. à la fin de 2024 dans le cadre d'une transaction évaluée à environ 52 millions de dollars et a repris sa production d'autobus en juin 2025 après une montée en puissance opérationnelle. Le produit électrique phare d'ENC, l'AXESS EVO-BE, est un autobus électrique à batterie offrant jusqu'à 738 kWh de stockage d'énergie dans des configurations de 33, 35 et 40 pieds, construit sur un système d'entraînement électrique Gen3 de BAE Systems. Tous les véhicules d'ENC sont entièrement conformes aux exigences Buy America et de la FTA et sont fabriqués de bout en bout dans l'usine de Riverside.

GreenPower Motor Company — GreenPower Motor Company (NASDAQ: GP ; TSX-V: GPV), dont le siège est situé à Vancouver et dont les principales activités sont menées dans le sud de la Californie, fabrique des véhicules moyens et lourds entièrement électriques et spécialement conçus pour ne produire aucune émission, notamment le bus scolaire BEAST de type D et le Nano BEAST de type A. GreenPower a livré 84 véhicules au cours de l'exercice 2025, dont 34 bus scolaires BEAST et 2 Nano BEAST, et dispose de carnets de commandes actifs en Californie, dans l'État de New York, le New Jersey, l'Arizona, le Nevada, le Nouveau-Mexique et plusieurs autres États. Le site de production de l'entreprise, situé en Virginie-Occidentale, soutient la fabrication de bus scolaires. GreenPower a déclaré un chiffre d'affaires de 39,3 millions de dollars (USD) au titre de l'exercice 2024 et a annoncé, en novembre 2025, une facilité de financement pouvant atteindre 18 millions de dollars (USD) afin d'accélérer sa production.

Lion Electric — Lion Electric (qui opère désormais sous le nom de LION après une restructuration) comptait parmi les principaux fabricants de bus électriques en Amérique du Nord avant de demander la protection de ses créanciers en décembre 2024. L'entreprise a été acquise par un groupe d'investisseurs québécois en mai 2025. Le site de fabrication de Saint-Jérôme, au Québec, a été maintenu et l'entreprise se concentre exclusivement sur les bus scolaires électriques destinés au marché québécois ; environ 1 200 bus scolaires LionC sont en service dans la province. L'entreprise détenait une part de marché de 12,3 % en 2025, sur la base de sa position antérieure. Les activités restructurées de LION honorent les garanties des véhicules vendus au Québec, bien que les garanties applicables aux districts américains fassent l'objet de contestations à la suite de la procédure de faillite.

Micro Bird — Micro Bird, dont le siège est situé à Drummondville, au Québec, fabrique des autobus commerciaux et des navettes destinés aux établissements de santé, aux réseaux de transport, au secteur de l'hôtellerie et aux organismes communautaires partout en Amérique du Nord, avec le soutien de plus de 55 concessionnaires. La plateforme électrique D-Series de Micro Bird propose une motorisation sans émissions au niveau du pot d'échappement pour la carrosserie éprouvée des autobus de transport D-Series de l'entreprise. Elle cible les organismes de transport et les exploitants communautaires à la recherche de véhicules zéro émission de plus petit format offrant un coût total de possession inférieur. L'entreprise a construit plus de 66 000 véhicules et se positionne sur le coût total de possession le plus bas de son segment.

Proterra — Proterra Inc. a déposé une demande de mise en faillite au titre du chapitre 11 en août 2023, puis a vendu son activité d'autobus de transport à Phoenix Motor Inc. en janvier 2024 pour une contrepartie totale de 10 millions de dollars (USD). L'activité de groupes motopropulseurs et de batteries de Proterra (Proterra Powered) a été acquise par Volvo Group en novembre 2023 pour environ 210 millions de dollars (USD). La technologie de batteries de Proterra reste utilisée dans des applications commerciales en tant que partenaire de groupes motopropulseurs de Saf-T-Liner C2 Jouley Gen 2 de Thomas Built Buses. Proterra détenait une part de marché de 6,8 % en 2025, ce qui reflète son parc déjà déployé et la continuité de ses relations de service avec les clients dans le cadre des entités restructurées.

Thomas Built Buses — Thomas Built Buses, dont le siège est situé à High Point, en Caroline du Nord, et qui est une filiale de Daimler Truck North America, est un fabricant de premier plan de bus scolaires électriques, avec plus de 1 000 livraisons de Jouley en mars 2024. L'entreprise a lancé la deuxième génération du Saf-T-Liner C2 Jouley en janvier 2025, équipée d'un système de batteries de 800 volts (batterie Proterra de 246 kWh), de l'essieu électrique 14Xe d'Accelera by Cummins et d'une nouvelle option d'empattement de 219 pouces permettant d'accueillir jusqu'à 60 passagers. Thomas Built a également présenté le Saf-T-Liner HDX2 Wattson, un bus scolaire électrique de type D construit sur la plateforme éprouvée HDX2, avec le même essieu électrique Accelera et la même architecture de batterie de 800 volts. L'entreprise détenait une part de marché de 3,0 % en 2025.

Vicinity Motor Corp — Vicinity Motor Corp (NASDAQ: VEV ; TSX-V: VMC), dont le siège est situé à Aldergrove, en Colombie-Britannique, a fait l'objet d'une mise sous séquestre à la fin de 2024 après avoir échoué à rembourser des prêts de plus de 22 millions de dollars (USD) à RBC, puis a entamé une procédure devant le tribunal des faillites en février 2025. Avant ses difficultés financières, Vicinity fabriquait l'autobus électrique de transport Lightning dans son site de Ferndale, dans l'État de Washington, d'une superficie de 100 000 pieds carrés, ainsi que le camion électrique VMC 1200 de classe 3. Vicinity disposait de déploiements actifs au Sleeping Bear Dunes National Lakeshore — un autobus électrique automatisé exploité en partenariat avec ADASTEC et lancé en août 2024 — ainsi qu'à l'aéroport international Daniel K. Inouye, à Hawaï.

Acteurs émergents

ARBOC - ARBOC Specialty Vehicles, dont le siège se trouve à Middlebury, dans l’Indiana, fabrique des autobus à plancher surbaissé sur châssis cabine pour les marchés du transport collectif, du transport adapté et du transport accessible, sous les gammes de modèles Spirit of Mobility, Spirit of Freedom et Spirit of Independence. Les véhicules d’ARBOC reposent sur des plateformes à châssis cabine GM et Ford et offrent un embarquement accessible et non discriminatoire par une entrée unique, grâce à une conception brevetée comprenant une entrée inclinée et une rampe pliante en deux parties. ARBOC cible les segments du transport collectif local, du transport à la demande et du transport adapté, dans lesquels des véhicules compacts, conformes aux normes de l’ADA, à plancher surbaissé répondent aux besoins variés des passagers en matière de mobilité.

Lightning eMotors - Lightning eMotors, basée à Loveland, dans le Colorado, conçoit et fabrique des groupes motopropulseurs électriques ainsi que des véhicules utilitaires complets zéro émission pour les flottes. La gamme de produits de la société comprend la navette ZEV4 de classe 4 (construite sur la plateforme GMC Savana/Chevrolet Express 4500, avec une batterie de 105 kWh et une autonomie maximale de 110 miles) ainsi que des systèmes de groupes motopropulseurs électriques destinés à la conversion de bus de transport collectif. Le programme de conversion de deuxième génération de Lightning eMotors transforme des bus de transport collectif diesel ou au GNC de 40 pieds en véhicules à propulsion électrique à batterie, au moyen d’un système de batterie de 560 kWh offrant une autonomie supérieure à 200 miles, pour un coût inférieur de moitié et dans un délai trois fois plus court que la construction d’un nouvel autobus zéro émission (ZEB). La société est partenaire de Blue Bird Corporation dans le cadre d’un programme de conversion électrique certifié en usine pour les autobus scolaires de type C et a collaboré avec Collins Bus sur des autobus scolaires électriques de type A.

Phoenix Motorcars - Phoenix Motorcars, dont le siège se trouve à Anaheim, en Californie, et qui exerce ses activités sous le nom de Phoenix Motor Inc. (NASDAQ: PEV), conçoit, construit et intègre des systèmes de propulsion électrique pour les autobus de transport collectif de moyen et de fort tonnage, les navettes, les autobus scolaires et les camions de livraison. Phoenix a finalisé l’acquisition de la ligne d’activité Transit de Proterra en janvier 2024, ajoutant des autobus de transport collectif de fort tonnage à son portefeuille de produits. La navette Z400 de la société (105 kWh, autonomie de 115 miles, châssis Ford E-450) et le ZEUS 400 (jusqu’à 156 kWh, autonomie de 160 miles) répondent aux applications de transport aéroportuaire, de transport sur campus et de transport collectif local. Phoenix a obtenu en mai 2025 un contrat BEB à plusieurs catégories à l’échelle de l’État de Californie auprès du DGS et s’est associée à InductEV pour intégrer la recharge inductive sans fil.

SEA Electric - SEA Electric, dont le siège se trouve à Torrance, en Californie, et dont les activités ont débuté en Australie, fournit le système de propulsion électrique SEA-Drive pour les véhicules utilitaires, notamment les autobus et les camions de travail, sur quatre continents. En Amérique du Nord, la stratégie principale de SEA Electric consiste à électrifier les autobus par rétrofit, en partenariat avec Midwest Transit Equipment (MTE), afin de convertir jusqu’à 10 000 autobus scolaires existants de type A et de type C au moyen du système de propulsion électrique à batterie SEA-Drive sur une période de cinq ans. Le système SEA-Drive intègre une fonctionnalité véhicule-réseau, permettant aux autobus scolaires convertis de participer à des programmes d’équilibrage du réseau électrique. Cette approche axée sur le rétrofit permet à SEA Electric de répondre aux besoins des districts scolaires qui recherchent des solutions d’électrification moins coûteuses que l’acquisition de véhicules neufs.

Trans Tech Bus - Trans Tech Bus, dont le siège se trouve à Preble, dans l’État de New York, et qui se présente comme « le seul fabricant d’autobus scolaires de l’État de New York », est spécialisée dans les autobus scolaires de type A. Le modèle SST constitue son produit phare, et Trans Tech a annoncé la présentation prochaine du SST-E, un autobus scolaire de type A entièrement électrique, lors de la conférence NAPT, se positionnant ainsi comme un pionnier de la fabrication d’autobus scolaires électriques de type A. Trans Tech a été acquise par Forest River (une société de Berkshire Hathaway) dans le cadre d’une vague de consolidation du segment des carrosseries d’autobus scolaires de type A en 2024, aux côtés de Collins Bus, ce qui crée des synergies de distribution et d’exploitation.

Évolutions récentes du secteur

• Mars 2025 - Le rapport « Zeroing In on Zero-Emission Buses » de CALSTART a confirmé la présence de 7 028 autobus zéro émission (ZEB) de taille standard aux États-Unis en juillet 2024, dont 6 453 autobus électriques à batterie et 575 autobus à pile à combustible, en hausse de 55 % sur un an.
• Mars 2025 - Le gouvernement fédéral canadien a investi plus de 400 millions de dollars dans 11 projets d’infrastructure de transport en commun au Québec par l’intermédiaire du ZETF.
• Avril 2025 - ElDorado National California a annoncé la reprise de la production d’autobus et des livraisons aux clients depuis son usine de Riverside, en Californie, sous la nouvelle propriété de Rivaz Inc. Des modèles d’autobus de 30, 32, 35 et 40 pieds sont disponibles avec des motorisations électriques à batterie, hybrides diesel-électriques, au gaz naturel comprimé (CNG) et diesel propre.
• Mai 2025 - Des investisseurs québécois ont acquis Lion Electric, rebaptisant la société LION et la recentrant exclusivement sur les autobus scolaires électriques destinés au marché québécois.
• Mai 2025 - Phoenix Motor Inc. a obtenu un contrat de la California Department of General Services pour la fourniture d’autobus électriques à batterie (BEB) dans tout l’État, couvrant plusieurs catégories de véhicules.
• Juin 2025 - Hubject, Heliox (Siemens), Accelera by Cummins et Blue Bird ont lancé le premier déploiement commercial aux États-Unis d’une solution de recharge V2G conforme à la norme ISO 15118-20 pour les autobus scolaires électriques.
• Juillet 2025 - New Flyer a reçu une commande importante d’OC Transpo à Ottawa portant sur 124 autobus de transport en commun électriques à batterie Xcelsior CHARGE NG, financée par la Banque de l’infrastructure du Canada et par Infrastructure et Collectivités Canada.
• Août 2025 - Nova Bus a obtenu un contrat pour fournir les 120 premiers autobus électriques LFSe+ à Calgary Transit, la production devant commencer en 2027.
• Novembre 2025 - GreenPower Motor Company a annoncé une accélération de la production d’autobus scolaires, soutenue par une facilité de financement pouvant atteindre 18 millions de dollars, ainsi que par des commandes contractuelles de plus de 50 millions de dollars pour ses autobus scolaires électriques BEAST et Nano BEAST.