Taille du marché des bus électriques en Amérique du Nord - Par type de bus, par capacité de batterie, par capacité de sièges, par propulsion, par service, prévisions de croissance, 2025 - 2034

Taille du marché des bus électriques en Amérique du Nord

La taille du marché des bus électriques en Amérique du Nord était estimée à 1,03 milliard de dollars en 2024. Le marché devrait croître de 1,19 milliard de dollars en 2025 à 4,69 milliards de dollars en 2034, avec un TCAC de 16,4 %, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

• Le marché des bus électriques connaît une croissance régulière, portée par de grands programmes publics et des améliorations constantes des performances des véhicules et des systèmes de recharge. Aux États-Unis, le programme Clean School Bus (CSB) de cinq ans, doté de 5 milliards de dollars, est le principal catalyseur, avec des attributions mises à jour jusqu'en août 2025 qui financent des déploiements dans des milliers de districts scolaires. Du côté des transports en commun, les programmes Low or No-Emission et Buses & Bus Facilities de l'Administration fédérale des transports (FTA) continuent de financer le renouvellement des flottes et les dépôts.
  
• En 2024, le marché était estimé à 1,03 milliard et devrait croître de manière significative d'ici 2030, potentiellement 2,5 milliards. Avec la prise de conscience croissante de l'environnement, les bus électriques offrent des économies grâce à la réduction des coûts de carburant, des coûts de maintenance et la possibilité d'obtenir des crédits d'énergie propre. Plus les économies sont obtenues sur le cycle de vie du bus, plus il devient durable, comparé au diesel ou au GNV.
  
• Le marché canadien est stimulé par le soutien fédéral aux agences de transport et aux conseils scolaires. Le Fonds pour les transports à émissions nulles (ZETF) d'Infrastructure Canada, doté de 2,75 milliards de dollars, combiné au financement de la Banque d'infrastructure du Canada pour les projets de planification et de capital, place généralement les parts fédérales à 80 % pour la planification et à 50 % pour le capital. Le système de soutien est conçu pour réduire les coûts initiaux et désamorcer les grands appels d'offres, tandis que les provinces et les villes fixent leurs objectifs d'électrification.
  
• En plus des programmes fédéraux, certains États aux États-Unis et certaines provinces au Canada ont incité à une transition vers des véhicules à émissions nulles. Un exemple est la réglementation Innovative Clean Transit (ICT) de la Californie, qui exige que les agences de transport public passent à des flottes de bus à émissions nulles à 100 % d'ici 2040. Cela impacte directement les fabricants et les exploitants de flottes, leur donnant un délai clair pour se développer dans un court laps de temps. Des engagements similaires sont envisagés et explorés dans d'autres États, comme New York et le Massachusetts, et dans les provinces comme la Colombie-Britannique.
  
• Les principaux constructeurs de véhicules (OEM) tels que New Flyer et BYD ont également augmenté leurs investissements dans la fabrication, la distribution et les réseaux de service en Amérique du Nord. En plus des investissements des OEM, les opérateurs du secteur privé et les entrepreneurs de bus scolaires commencent à s'engager dans des programmes pilotes d'électrification, motivés en partie par des considérations de coût total de possession (TCO) et l'éligibilité aux incitations pour flottes propres, évoluant vers un marché mixte plutôt que vers des achats exclusifs par les agences de transport public.
  
• Les agences indiquent que les plateformes électriques à batterie actuelles peuvent fournir une grande partie du service avec une recharge en dépôt uniquement, tandis que les bus à pile à combustible ont une plus grande autonomie et des capacités de ravitaillement rapide, en particulier sur les trajets longs et exigeants. Les évaluations sur le terrain du Laboratoire national des énergies renouvelables (NREL) du Département de l'énergie des États-Unis (DOE), financées par la FTA et le DOE, montrent les performances et la fiabilité des flottes électriques à batterie et à pile à combustible dans diverses conditions climatiques et fournissent la base empirique pour leurs plans de transition.
  

Tendances du marché des bus électriques en Amérique du Nord

• La croissance accélérée de l'électrification du marché des bus scolaires entraîne un bond remarquable dans le marché des bus électriques. Les grands centres urbains et les districts ruraux et plus petits adhèrent au programme Clean School Bus de l'EPA. Pour les fabricants comme Blue Bird Corporation et Lion Electric, cela signifie développer des produits répondant à des différences climatiques extrêmes, des trajets quotidiens relativement prévisibles, la recharge en dépôt, la disponibilité de l'électricité, etc.
  
• Le rôle croissant des bus à pile à hydrogène influence les portefeuilles de conception. Les fabricants/producteurs traditionnellement importants, New Flyer et Proterra, ont tous deux investi dans le développement simultané de bus à batterie pour les cycles urbains et de bus à hydrogène pour les applications de longue distance et les terrains accidentés. Du point de vue du fabricant, offrir à la fois des bus à batterie et à hydrogène réduit la dépendance à une seule technologie et augmente la compétitivité dans les projets de démonstration fédéraux et les programmes californiens axés sur l'hydrogène.
  
• De plus, il existe également des programmes pilotes de recharge en cours de route et rapide. Par exemple, les équipes techniques de New Flyer (NFI Group), BYD et d'autres fabricants travaillent sur des véhicules pouvant supporter toute combinaison de méthodes de recharge (branchement, pantographe, inductive) pour répondre aux besoins des agences. Cela leur permet de concourir dans les essais de conduite où les agences ne sont pas sûres de la méthode de recharge qui répondrait le mieux à leurs profils de service.
  
• En outre, les agences de transport ont commencé à évaluer les propositions non seulement sur les spécifications des véhicules, mais aussi sur le soutien à la formation. De nombreux OEM, y compris Gillig et GreenPower, ont inclus la formation des opérateurs et des techniciens dans leurs propositions. Il s'agit d'une nouvelle opportunité de revenus pour les fabricants et, pour les agences, cela aide à démontrer la conformité avec les exigences de préparation de la main-d'œuvre initiées en réponse d'urgence par la FTA et Infrastructure Canada.
  

Analyse du marché des bus électriques en Amérique du Nord

• Le marché des bus électriques en Amérique du Nord a vu la catégorie des mini-bus (jusqu'à 8 mètres) prendre la tête en raison de leur polyvalence, de leur rentabilité et pour répondre à l'évolution du paysage de la mobilité urbaine à un coût abordable. Ces petits bus électriques conviennent à une variété de services transportant des passagers sur de courtes distances, tels que les transports en commun, les écoles et le transport adapté. Ils permettent aux municipalités et aux districts scolaires de planifier une transition vers l'électrification sans grands changements d'infrastructure.
  
• L'intérêt pour les mini-bus (jusqu'à 8 m) a été stimulé par le programme Clean School Bus de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis. Dans le cadre de la loi bipartisane sur les infrastructures, l'EPA a reçu plus de 5 milliards de dollars pour financer les bus scolaires à émissions nulles. Récemment, le 1er août 2025, l'EPA a annoncé une troisième série de financements avec 500 millions de dollars ciblant les mini-bus électriques (jusqu'à 8 m) dans les districts scolaires défavorisés et ruraux. Dans le segment des mini-bus, le fonctionnement plus silencieux, les économies de maintenance et l'absence d'émissions par le pot d'échappement répondent à de nombreux objectifs environnementaux et budgétaires.
  
• Les fabricants ont développé des mini-bus électriques (jusqu'à 8 m) pour répondre à ces besoins. De nombreux modèles, comme le Micro Bird G5 Electric de Blue Bird Corporation, présentent une autonomie et une capacité de recharge qui restent conformes aux besoins de recharge de niveau 2 et de recharge rapide CC avec une autonomie maximale de 100 miles. Le 15 juillet 2025, Blue Bird Corporation a annoncé avoir livré 1 200 mini-bus électriques (jusqu'à 8 m) à des districts scolaires en Californie, au Texas et à New York, représentant un changement net de 35 % en glissement annuel. Le LionM de Lion Electric, avec un intérieur ergonomiquement conçu conforme à l'ADA pour les utilisateurs et un intérieur ajustable pour s'adapter à diverses applications, a rendu le modèle Lion-M très populaire auprès des flottes municipales pour les applications urbaines et de transport adapté.
  
• Les avancées technologiques actuelles ont également été très utiles pour augmenter la couverture des mini-bus (jusqu'à 8 m). Proterra, le principal fournisseur de batteries pour les mini-bus (jusqu'à 8 m), a annoncé son dernier bloc-batterie de 400 kWh le 10 juin 2025, conçu spécifiquement pour les petites plateformes de bus. Cela signifie que les mini-bus (jusqu'à 8 m) peuvent parcourir jusqu'à 150 miles d'autonomie sur une charge, ce qui en fait une distance adaptée aux boucles quotidiennes/itinéraires fixes. La plus petite batterie améliore également l'intégration avec l'infrastructure de recharge existante et potentiellement les coûts de mise à niveau des dépôts de maintenance.
  
• Par ailleurs, les mini-bus (jusqu'à 8 m) deviennent un mode de transport courant dans les programmes de connectivité de premier/dernier kilomètre. Par exemple, Austin, Texas et Toronto, Ontario ont tous deux commencé des programmes pilotes utilisant des mini-bus électriques (jusqu'à 8 m) pour relier les zones résidentielles aux hubs des systèmes de transport. Les mini-bus (jusqu'à 8 m) sont une solution durable et évolutive pour les besoins de transport urbain car ils sont agiles avec une faible pollution énergétique et sonore. À mesure que l'Amérique du Nord avance dans l'électrification, les mini-bus (jusqu'à 8 m) sont la catégorie de flotte la plus légère dans l'espace des bus électriques.

Sur la base de la capacité de la batterie, le marché des bus électriques en Amérique du Nord est segmenté en moins de 100 kWh, 100-300 kWh et plus de 300 kWh. Le segment inférieur à 100 kWh domine le marché avec une part de 35 % en 2024, et le segment devrait croître à un TCAC de plus de 15,8 % de 2025 à 2034.

• Sur les marchés des applications de bus électriques, les capacités de batterie inférieures à 100 kWh dominent le marché. Cette situation découle de la nature opérationnelle de certains types de transport, en particulier les bus scolaires et les navettes locales à itinéraires fixes, qui ont généralement des trajets courts et définis.
  
• Le département américain des Transports a indiqué que les bus électriques à batterie (BEB) avec des batteries plus petites, généralement comprises entre 50 et 250 kWh, sont conçus pour fonctionner avec des calendriers de recharge à haute fréquence, optimaux pour les opérations situées sur de courtes distances et le prix en termes de flexibilité des fenêtres de recharge et la performance du bus s'alignent avec les caractéristiques opérationnelles des bus de moins de 100 kWh.
  
• Les batteries de plus faible capacité sont également caractérisées par des avantages substantiels en termes de coût et d'infrastructure. De plus, la capacité de batterie réduite ne réduit pas seulement le coût initial du bus, mais diminue également le coût associé aux mises à niveau des infrastructures de recharge nécessaires. Beaucoup de ces bus sont adaptés aux chargeurs AC de niveau 2 standard, qui sont considérablement moins chers et moins intrusifs à installer par rapport aux stations de recharge rapide en courant continu nécessaires pour les conditions opérationnelles des batteries de plus grande capacité. Pour les districts scolaires et les petites agences de transport qui ont des budgets limités, l'investissement dans des batteries de plus faible capacité est souvent un choix tactiquement intelligent.
  
• Par exemple, les bus scolaires électriques Blue Bird alimentés par des systèmes Cummins, souvent utilisés dans les districts de Californie, ont généralement des petites batteries à bord pour les trajets scolaires de courte durée. Cela peut également être vu dans un contexte d'innovation et de valeur ajoutée, les bus électriques avec des batteries plus petites se révèlent également être une partie significative de la stratégie du réseau.
  
• Dans un projet pilote lancé au T3 2021, en Californie, six bus scolaires électriques étaient utilisés dans une fonction de véhicule à réseau (V2G), où ils pouvaient décharger jusqu'à 60 kW d'énergie vers le réseau à partir de chaque bus. Cela prouve que les bus à batterie de faible capacité ne sont pas seulement efficaces dans l'utilisation quotidienne, mais peuvent également fournir des solutions énergétiques précieuses pour répondre aux besoins de pointe, lorsqu'ils sont à l'arrêt, surtout s'ils sont situés pendant les heures scolaires ou en été.
  

En fonction de la capacité de sièges, le marché est segmenté en Moins de 40, 40-70, Plus de 70. Le segment de moins de 40 domine le marché nord-américain des bus électriques.

• En Amérique du Nord, les bus électriques de moins de 40 places, souvent appelés minibus, navettes ou bus scolaires/activités électriques, sont devenus les bus dominants pour un groupe synergique de raisons. La nature des bus de plus petite capacité se prête le mieux à l'opportunisme des trajets courts comme un service de paratransit, des trajets de navette sur un campus, des petits districts scolaires, etc., où les arrêts fréquents, les configurations de petit rayon et les cycles de recharge rapide nécessitent une optimisation des trajets et des temps de trajet. Les réalités opérationnelles coïncident parfaitement avec les capacités opérationnelles des groupes motopropulseurs électriques et donc les bus scolaires ou de navette de trois à moins de 40 passagers sont les options les plus attrayantes et économiquement viables.
  
• Les fabricants continueront à fabriquer des véhicules adaptés à l'opportunité. La série Synapse de GreenPower Motor Company, par exemple, propose, entre autres, une configuration de 8 mètres, 37 passagers - juste en dessous du seuil de 40 passagers - fabriquée spécifiquement pour le but de navette/scolaire.
  
• GreenPower a livré plusieurs unités Synapse à des écoles en Californie du Nord et en Californie du Sud dès l'année fiscale 2016-2017, ce qui qualifie pour la subvention disponible via le California Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP). De plus, le minibus électrique EV Star de GreenPower, introduit en 2018, a des configurations intérieures qui ne peuvent accueillir que 17 passagers, adaptées à des situations de type "transit" pour un nombre limité d'utilisateurs à travers des projets comme les campus universitaires.
  
• Le soutien du gouvernement régional illustre cette tendance. Le 23 février 2024, une étude de faisabilité a révélé un soutien gouvernemental pour l'électrification des flottes de bus scolaires, dont la plupart sont de petite capacité, moins de 40 places, à travers le Canada atlantique, avec un soutien examinant l'infrastructure, le coût et la planification opérationnelle pour autant que 1 300 bus en Nouvelle-Écosse seulement.
  
• Le 6 mars 2025, le gouvernement du Canada a fourni près de 1 million de CAD par le biais du Fonds pour le transport à émissions nulles à First Canada ULC pour la planification, les analyses de trajets et les études de faisabilité pour le déploiement de bus scolaires à émissions nulles, dont la plupart sont dans les petites classes de sièges.
  
• Les avancées dans les minibus électriques autonomes soutiennent également cette tendance. May Mobility, par exemple, a annoncé qu'elle déployait un minibus électrique autonome, produit par Tecnobus, pouvant accueillir jusqu'à 30 personnes, avec un accès pour fauteuils roulants et des batteries interchangeables pour une utilisation dans les campus d'entreprises ou les aéroports, en plus des trajets urbains.
  

En fonction de la propulsion, le marché nord-américain des bus électriques est segmenté en tout électrique, électrique à pile à combustible. Le segment tout électrique domine le marché.

• Le fait que le segment tout électrique ait dominé le marché des bus électriques peut être attribué au soutien réglementaire, aux avantages en termes de coûts, à la maturité technologique et à la maturité de l'infrastructure, cependant, l'élément clé est la réglementation gouvernementale. En ce qui concerne la Californie, la réglementation Innovative Clean Transit (ICT) est entrée en vigueur le 1er octobre 2019 et elle exige que toutes les agences de transport public passent à des émissions nulles et elle offre à une agence de transport public l'opportunité de passer à des bus à émissions nulles dès maintenant jusqu'en 2040. Cette réglementation a poussé les agences de transport californiennes comme l'Antelope Valley Transit Authority à passer à une flotte entièrement électrique car elle les a engagées à l'électrification de leur flotte entière.
  
• En mars 2022, elles sont devenues la première flotte de transport entièrement électrique en Amérique du Nord et ont incité tout le monde, y compris la California Air Resources Board, à évaluer le mouvement vers une flotte de transport entièrement électrique à 100 %. Ces engagements politiques créent un incitatif pour l'agence de transport à le faire lorsque les technologies qu'elles adoptent sont déjà éprouvées et évolutives, le système de batterie électrique étant le plus utilisé pour ce type de projet.
  
• Les BEB ont progressé rapidement sur le plan technologique. Leurs systèmes de batterie sont devenus plus fiables, efficaces et peu coûteux, spécifiquement pour les situations de transport urbain et scolaire. Par exemple, le district scolaire unifié d'Oakland en 2023 a ouvert avec le déploiement de bus scolaires électriques qui non seulement transportent les élèves, mais peuvent également fournir 2,1 GWh d'énergie excédentaire au réseau électrique sous forme de transmission annuelle dans leur capacité de véhicule à réseau (V2G). L'ajout du V2G avec les BEB révèle la sophistication des BEB, mais aussi comment ils peuvent être intégrés dans des objectifs de durabilité plus larges. De plus, les applications de transport V2G montrent comment les bus électriques sont des actifs énergétiques (IES).
  
• Le coût est un différenciateur majeur entre les technologies de bus électriques à batterie ou à pile à hydrogène. Selon une recherche commanditée publiée par Eurac Research, les coûts d'exploitation des FCEB sont 2,3 fois supérieurs à ceux des BEB, sur des trajets comparables. En restant avec les systèmes de transport public qui sont sous des contraintes budgétaires constantes, les économies à long terme des BEB couplées aux coûts réduits de ravitaillement des véhicules réduisent les coûts des fonds rares, ce qui semble rendre les BEB une option plus pratique, prête et à commercialiser.
  
• Les fabricants s'alignent également. New Flyer, une division du groupe NFI, a annoncé le 17 mai 2024 un nouveau contrat pour fournir 33 bus électriques à batterie à BC Transit au Canada, à la suite de multiples commandes dans des villes des États-Unis, ce qui indique une confiance dans la plateforme tout électrique. Ces commandes ne répondent pas seulement à la demande existante, mais élargissent également la capacité de production et les chaînes d'approvisionnement pour les BEB.
  

En fonction du service, le marché nord-américain des bus électriques est segmenté en interurbain, intra-urbain. Le segment intra-urbain domine le marché.

• Le marché est divisé entre deux services, interurbain et intra-urbain, et le service intra-urbain est certainement le plus grand secteur du marché. Les raisons de la domination des bus intra-urbains sont d'abord et avant tout dues à la nature des opérations de transport urbain par rapport aux opérations interurbaines, à la nature de la propulsion électrique adaptée aux trajets de courte portée et aux arrêts fréquents, et aux politiques et financements dirigés vers l'électrification des flottes municipales.
  
• Les bus intra-urbains circulent dans les limites de la ville. Ils parcourent généralement de plus courtes distances avec de multiples arrêts. Par conséquent, ils sont idéalement adaptés aux bus électriques à batterie (BEB) qui fonctionnent sans émission, sont silencieux et ont un entretien limité. Il existe des bus électriques produits par des fabricants tels que New Flyer et Gillig, spécifiquement conçus pour le transport urbain, qui comprennent le New Flyer Xcelsior CHARGE NG et le bus électrique à batterie de Gillig, qui fonctionnent de 150 à 250 miles par charge. Cette autonomie est adéquate pour effectuer la plupart des trajets quotidiens dans une ville.
  
• Les bus électriques ont bénéficié d'un important afflux de soutien gouvernemental. Le 26 juin 2023, un avis de l'Administration fédérale des transports de l'U.S. Department of Transportation a détaillé une attribution de 1,1 milliard de dollars USD à 130 agences de transport dans 47 États par le biais du programme Low or No Emission Vehicle Program. La plupart de ces subventions ont soutenu les systèmes de transport intra-urbains (par exemple, Los Angeles, Chicago, Seattle) et sont en transition vers des flottes entièrement électriques. Ces agences de transport ont un dépôt centralisé pour la recharge et des trajets cohérents, ce qui fait des BEB une bonne option.
  

Les États-Unis ont dominé le marché nord-américain des bus électriques avec environ 83 % de part de marché et ont généré environ 852,4 millions de dollars de revenus en 2024.

• Les États-Unis dominent le marché des bus électriques, soutenus par des programmes de soutien gouvernemental généralisés et cohérents. Un élément majeur de cette position provient du financement fédéral via la loi sur les infrastructures et l'emploi (IIJA), qui incluait le programme de véhicules à faible ou zéro émission. 
  
• Selon un rapport du Bureau de responsabilité gouvernementale des États-Unis (GAO) de juillet 2024, près de 5 milliards de dollars de subventions fédérales avaient été versés à ce moment-là aux agences de transport à travers le pays pour acquérir des bus à zéro émission et construire l'infrastructure de soutien nécessaire. Ces fonds ont également soutenu les efforts d'électrification des systèmes de transport, avec succès dans les zones urbaines.
  
• Un autre aspect majeur consolidant la position de leader des États-Unis est le programme de bus scolaires propres de l'Agence de protection de l'environnement (EPA), lancé en raison de la loi sur les infrastructures bipartisane. Cela démontre un segment en forte croissance des transports électriques pour les écoles, ainsi qu'une mise en œuvre du programme dans les zones sous-resourcées. En mai 2024, l'EPA a annoncé une enveloppe supplémentaire de 900 millions de dollars de subventions pour fournir plus de 3 400 bus scolaires électriques supplémentaires, marquant ainsi l'accent continu mis par le gouvernement fédéral sur l'électrification des flottes.
  
• Les bénéfices concrets pour l'environnement et la santé publique soutiennent également fortement le passage aux bus électriques. Une étude publiée en 2024 dans les Proceedings of the National Academy of Sciences a révélé que le remplacement d'un seul bus scolaire diesel aux États-Unis générerait environ 84 200 dollars de bénéfices totaux par rapport à un bus scolaire conventionnel, identifiés à 40 400 dollars de dommages climatiques et 43 800 dollars de gains pour la santé et la qualité de l'air. Une autre étude a suggéré que, selon la décarbonisation du réseau électrique, l'électrification de la flotte de bus de transport public aux États-Unis pourrait atténuer jusqu'à 65 (14 ans) d'émissions de gaz à effet de serre.
  
• Le soutien politique a consolidé l'écosystème national pour les bus électriques. La politique Buy America de l'Administration fédérale des transports exige que les fonds fédéraux soient alloués pour des achats incluant l'assemblage final et la majorité des composants provenant des États-Unis. Ces exigences ont renforcé la fabrication nationale, mais plus important encore, ont favorisé la production de ces produits aux États-Unis, ce qui contribue directement à une chaîne d'approvisionnement solide et fiable, ainsi qu'à l'amélioration de l'économie locale.
  
• De plus, en raison de leurs mandats stricts de flottes à zéro émission, des financements attractifs de l'État et une coordination avec les agences de transport régionales, la Californie et New York sont en tête de l'adoption précoce. La MTA de New York et l'Autorité de transport du comté de Los Angeles sont prêtes à mener l'effort national de déploiement des bus électriques.
  

Le marché des bus électriques au Canada devrait connaître une croissance significative et prometteuse de 2025 à 2034, avec un TCAC de 15 %.

• Une croissance significative est anticipée pour le marché canadien des bus électriques de 2025 à 2034, grâce à une combinaison de financements fédéraux et d'efforts de planification aux niveaux régional et municipal pour une transition vers des technologies à zéro émission. Début mars 2025, le gouvernement fédéral a alloué près de 1 million de dollars en financement pour soutenir les études de préparation à l'électrification d'un important opérateur de bus scolaires. Cela s'aligne sur l'investissement continu du gouvernement fédéral dans la transition du secteur des bus scolaires vers des alternatives à zéro émission.
  
• Plus tôt en 2024, le gouvernement fédéral a annoncé plus de 44 millions de dollars de financement et de prêts pour mettre en œuvre 200 bus scolaires électriques dans le sud-ouest de l'Ontario d'ici 2026. Ces bus scolaires faisaient partie d'un projet qui incluait également l'installation de systèmes de charge et des études examinant la faisabilité de la transition vers l'électrification. La décision de financement représente la volonté du gouvernement fédéral de transitionner vers une technologie à zéro émission à grande échelle et basée sur des preuves.
  
• À travers le Canada, des études de faisabilité régionales avancent rapidement. Par exemple, en février 2024, une étude régionale sur l'électrification d'environ 2 876 bus scolaires au Nouveau-Brunswick, à Terre-Neuve-et-Labrador et en Nouvelle-Écosse a été lancée. L'étude est financée conjointement par les deux niveaux de gouvernement et examine les exigences en matière d'infrastructure, la résilience climatique et l'interopérabilité opérationnelle. Ces études de faisabilité régionales sont un exemple d'une stratégie nationale qui respecte les capacités provinciales tout en atteignant les objectifs fédéraux de réduction des émissions de GES.
  
• Les systèmes de transport urbain augmentent également leurs flottes électriques. À Toronto, l'agence de transport municipal a commencé à recevoir des bus électriques dans le cadre d'une commande de 340 unités à zéro émission passée en 2023, avec un investissement global de 700 millions de dollars provenant de sources de financement fédéral et municipal. Les premiers bus ont été reçus en septembre 2024, indiquant que la transition passe désormais de la planification à la mise en œuvre.
  

Part de marché des bus électriques en Amérique du Nord

En avril 2024, les 7 plus grandes entreprises de l'industrie des bus électriques en Amérique du Nord, NFI Group, The Lion-Electric Company, Blue Bird Corporation, BYD Motors, GreenPower Motor Company, Gillig LLC, Trans Tech Bus, ont contribué à environ 75 % des ventes en 2024. 

• Au cours de 2024 et 2025, le portefeuille de bus électriques de NFI Group (New Flyer) a connu une croissance exponentielle. Par l'intermédiaire de sa filiale Motor Coach Industries (MCI), NFI Group a expédié son premier autocar électrique à batterie depuis son usine de Pembina, dans le Dakota du Nord, après un investissement de haut en bas dans la formation des employés, le port de ses produits de navette et d'autocar typiques. NFI a obtenu des commandes municipales importantes - en juillet 2025, OC Transpo à Ottawa a commandé 124 unités de bus à batterie Xcelsior CHARGE NG, et Suffolk County Transit a passé une commande pour jusqu'à 132 bus, dont 40 à zéro émission.
  
• De plus, en milieu de juillet 2025, NFI a lancé une variante à pile à hydrogène à longue autonomie de son modèle Xcelsior CHARGE FC, ajoutant un avantage supplémentaire à zéro émission. 120 miles d'autonomie - infrastructure de production, ainsi que l'infrastructure de charge et les opérations, électriques pour cibler les agences cherchant des trajets de service plus longs.
  
• La société Lion Electric Company a connu une forte croissance suivie d'un déclin significatif en termes monétaires. Au début de 2025, Lion a demandé la protection des créanciers en raison de problèmes de flux de trésorerie et d'une montée en puissance lente de la production dans son usine de Joliet, dans l'Illinois. L'incertitude causée par les processus de protection des créanciers a conduit à l'annulation de contrats, par exemple à l'Île-du-Prince-Édouard.
  
• Au début de 2025, Lion avait plus de 2 200 bus et camions scolaires électriques sur les routes et revendiquait environ 33 % du marché des bus scolaires électriques en Amérique du Nord. Cependant, en mai 2025, le gouvernement du Québec a refusé de fournir un financement supplémentaire pour sauver Lion et les activités opérationnelles étaient en plus grand danger.
  
• En 2025, May Mability a conclu un partenariat avec une entreprise italienne appelée Tecnobus pour créer des minibus entièrement électriques et autonomes. Les minibus seront entièrement électriques et fournis avec une capacité de 30 passagers, pour des services de courte distance tels que les campus, les boucles de navette en centre-ville ou les aéroports. Les robo-bus seront également équipés de batteries amovibles, permettant des temps de rotation rapides et des temps d'arrêt réduits, ce dernier étant vitalement important pour les trajets où la fréquence de service est élevée.
  
• En août 2025, Alexander Dennis (ADL) a lancé sa deuxième usine de production aux États-Unis à Las Vegas, dans le Nevada. L'usine assemble des bus à double étage conformes à la politique Buy-America, utilisant spécifiquement le châssis Enviro500 MMC. Ces bus sont conçus pour les trajets urbains à haute capacité et sont déjà en service avec des systèmes de transport, tels que RTC Transit à Las Vegas. Les dix premiers d'une flotte de bus à double étage de la nouvelle usine sont déjà en service sur le célèbre Strip de Las Vegas.
  

Entreprises du marché des bus électriques en Amérique du Nord

 Les principaux acteurs opérant dans l'industrie des bus électriques en Amérique du Nord sont :

• NFI Group
• The Lion Electric Company
• Blue Bird Corporation
• BYD Motors
• GreenPower Motor Company
• Gillig LLC
• Trans Tech Bus
• Alexander Dennis (ADL)
• Van Hool
• Collins Bus Corporation
  
• NFI Group est un leader international en solutions de bus et d'autocars durables. NFI fournit des véhicules à propulsion électrique par batterie et à pile à combustible sous les marques New Flyer et Motor Coach Industries en Amérique du Nord. NFI a fourni des flottes électriques ayant parcouru plus de 275 millions de miles en service électrique dans plus de 150 villes de 6 pays.
  
• Lion Electric fabrique des véhicules électriques de moyenne et grande taille, y compris des bus scolaires. En janvier 2024, Lion a commencé la livraison du LionD, un bus scolaire électrique de type C conçu à Joliet, Illinois. Le LionD a une capacité de 83 enfants avec une autonomie de jusqu'à 155 miles par charge. Le LionD a été conçu avec la sécurité comme élément de conception, et utilise un cockpit centré sur le conducteur, une allée centrale large pour le chargement des élèves, une meilleure visibilité, des panneaux de carrosserie en composite pour une stabilité améliorée, et un style d'assemblage modulaire pour permettre un temps de maintenance plus rapide.
  
• Blue Bird est une entreprise de bus américaine emblématique, vieille de près d'un siècle, et est le plus grand fabricant de bus scolaires électriques à batterie aux États-Unis. Blue Bird a réalisé 1 500 livraisons de bus scolaires électriques, ce qui a réduit les émissions de carbone pour les bus scolaires et, surtout, a eu un impact positif sur la santé des élèves.
  
• BYD est l'un des plus grands producteurs de bus électriques au monde. Les bus de la série B de BYD vont des autobus monocorps de 10 m aux autobus articulés, avec diverses caractéristiques, y compris des moteurs intégrés aux roues et une construction en aluminium léger. Le B12 contient environ 324 kWh de capacité de batterie, tandis que BYD propose également plusieurs batteries de plus longue portée et de plus grande capacité (jusqu'à 652 kWh) avec des longueurs totales allant jusqu'à 18 m.
  
• GreenPower est un fabricant de bus scolaires, de minibus et de bus à deux étages, fondé au Canada et continue d'exporter aux États-Unis. Sa gamme comprend le bus de transport EV550 à deux étages, de 45 pieds de long avec une capacité de jusqu'à 100 passagers, une autonomie estimée de plus de 175 miles avec une batterie de moins de 600 kWh. L'entreprise a ensuite développé l'EV350 (bus de transport de 40 pieds) et un bus scolaire ou de navette nommé Synapse, et a également fourni des modèles de bus de 30 à 36 pieds pouvant accueillir jusqu'à 49 sièges. Auparavant, son minibus EV Star offrait une autonomie de 150 à plus de 200 miles et proposait diverses configurations de sièges et de finitions.
  
• Le bus électrique à batterie de Gillig offre sa plateforme Low Floor technologiquement éprouvée avec des modèles de 35' et 40'. Le bus est alimenté par le groupe motopropulseur « Accelera by Cummins », est équipé de packs de batteries modulaires de 490, 588 ou 686 kWh, et a obtenu un score de 89,5/100 dans l'évaluation des passagers lors des tests FTA d'Altoona, avec 79 % de temps d'arrêt pour maintenance en moins par rapport à ses concurrents.
  
• Trans Tech est un fabricant basé aux États-Unis de bus scolaires électriques de type A, construits sur des châssis de fourgonnette ou de camion coupé avec une alimentation électrique ELBS. Le montage final a été introduit fin 2023 et s'appelle SST-E, le premier bus scolaire entièrement électrique de Trans Tech, démontrant leur engagement en faveur du transport scolaire à émissions zéro.
  

Actualités de l'industrie des bus électriques en Amérique du Nord

• En avril 2025, la Californie a intensifié ses efforts grâce à un investissement supplémentaire de 500 millions de dollars USD pour le déploiement de 1 000 bus scolaires électriques supplémentaires et de 500 chargeurs dans les districts ruraux et défavorisés, augmentant ainsi plus de 1,3 milliard de dollars USD déjà engagés dans cet effort et soutenant plus de 2 300 bus déjà en service.
  
• En avril 2025, le fabricant de bus ENC et la société de recharge sans fil InductEV ont annoncé un partenariat pour augmenter le marché des bus électriques à batterie utilisant la technologie de recharge sans fil haute puissance aux États-Unis et au Canada.
  
• En janvier 2025, May Mobility a annoncé un transit autonome électrique avec la vente d'un mini-bus électrique de 30 passagers (avec batteries amovibles et accès pour fauteuils roulants) prévu pour un déploiement aux États-Unis et au Canada à partir de mi-2026.
  
• En novembre 2024, la Commission de transport de Toronto a lancé un système de gestion de charge intelligent pour soutenir sa flotte de 100 bus électriques exploités depuis les dépôts de garage Birchmount, Eglinton, Arrow et Mount Dennis. Il s'agit de l'un des plus grands systèmes de charge de flotte de transport en un seul endroit au Canada.
  

Le rapport de recherche sur le marché des bus électriques en Amérique du Nord comprend une couverture approfondie de l'industrie avec des estimations et des prévisions en termes de revenus (en millions/dizaines de millions de dollars et en unités) de 2021 à 2034, pour les segments suivants :

Marché, par bus

• Minibus (jusqu'à 8 m)
• Bus urbain standard (9 à 12 m)
• Bus articulé (18-24 m)

Marché, par capacité de batterie

• En dessous de 100 kWh
• 100-300 kWh
• Au-dessus de 300 kWh

Marché, par capacité de sièges

• En dessous de 40
• 40-70
• Au-dessus de 70        

Marché, par propulsion

• Tout électrique
• Électrique à pile à combustible

Marché, par service

• Interurbain
• Intraurbain

Les informations ci-dessus sont fournies pour les pays suivants :

• États-Unis
  • Californie
  • Colorado
  • Massachusetts
  • Michigan
  • Illinois
  • New Jersey
  • New York
  • Ohio
  • Oregon
  • Texas
  • Washington
  • Floride
  • Utah
  • Wisconsin
  • Géorgie
  • Pennsylvanie
  • Reste des États-Unis
• Canada
  • Colombie-Britannique
  • Ontario
  • Québec
  • Manitoba
  • Yukon
  • Alberta
  • Reste du Canada