Marché des camions de classe 8 Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions de classe 8

La taille du marché mondial des camions de classe 8 était estimée à 269,4 milliards de dollars (USD) en 2025. Le marché devrait passer de 272,6 milliards de dollars (USD) en 2026 à 411,2 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,7 %, selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc.

Le volume mondial devrait passer d'environ 1 945 000 unités à 2 414 849 unités sur la même période, soit un CAGR plus modéré d'environ 3,02 %. Cet écart est significatif : la croissance des revenus est alimentée non seulement par le volume de remplacement, mais aussi par l'augmentation de la valeur des véhicules, notamment grâce aux systèmes de conformité, aux cabines et aux groupes motopropulseurs plus performants, ainsi qu'aux équipements matériels dédiés aux services connectés.

La demande de fret demeure la base opérationnelle du marché. Aux États-Unis, les camions ont transporté 72,7 % du fret intérieur en poids en 2024, soit 11,27 milliards de tonnes et 906 milliards de dollars (USD) de recettes brutes de fret. ^{[1]American Trucking Associations, Economics and Industry Data. trucking.org} Toutefois, la décision d'achat est de plus en plus influencée par la réglementation et l'économie des flottes, plutôt que par le seul volume de fret. Les normes de l'EPA relatives aux gaz à effet de serre des véhicules lourds, dans le cadre de la phase 3, établissent des exigences pour les véhicules des années modèles 2027 et suivantes, tandis que les normes européennes en matière de CO₂ imposent aux constructeurs des émissions moyennes de flotte progressivement plus faibles. Ces obligations avancent certaines acquisitions, tout en augmentant le coût de remplacement des équipements concernés.

L'Asie-Pacifique constitue le principal bassin régional de revenus, avec 180,31 milliards de dollars (USD) en 2025. Le marché chinois des poids lourds a atteint 1,145 million d'unités en 2025, contre 902 000 en 2024, ce qui illustre l'ampleur de la région et son influence sur l'approvisionnement en composants, l'utilisation des capacités de production et la concurrence à l'exportation. ^{[2]China Vehicle News, China's Heavy Truck Market Climbs to 1.145 Million Units in 2025, Up 27%. chinavehicle.org} L'Amérique du Nord et l'Europe sont davantage exposées au calendrier des remplacements et aux spécifications réglementaires. Les immatriculations de poids lourds dans l'UE ont reculé de 8,5 % en 2024, soulignant la faiblesse cyclique dont le cycle de remplacement européen doit se remettre.

Le risque à court terme concerne le calendrier. Les transporteurs sensibles à la demande de fret peuvent reporter leurs achats lorsque leurs marges sont faibles, tandis que les échéances réglementaires et le vieillissement des équipements finissent par rendre ce report impraticable. Par conséquent, la demande devrait être inégale selon les flottes et les régions : les grands acheteurs peuvent tirer parti des périodes d'achats anticipés et de financements groupés, tandis que les petits exploitants restent davantage exposés aux taux d'intérêt et à la valeur des camions d'occasion. Le marché favorise donc les fournisseurs capables de répondre à la fois à la demande diesel standardisée et à fort volume et aux configurations à plus forte valeur ajoutée requises à mesure que les exigences de conformité réglementaire se renforcent.

Principaux moteurs

Réseaux de fret et applications à forte intensité de fret.

La demande de camions de classe 8 suit les mouvements physiques de marchandises, mais la mesure pertinente est la configuration du fret, et non le seul tonnage global. Les camions combinés américains ont parcouru 195,76 milliards de miles en 2023, tandis que les camions représentaient 67 % de la valeur des échanges terrestres entre les États-Unis et le Canada et 85 % de celle des échanges entre les États-Unis et le Mexique. La fabrication transfrontalière, la traction portuaire et le réapprovisionnement des centres de distribution favorisent les tracteurs affichant un taux d’utilisation élevé et bénéficiant d’un service après-vente prévisible. En Chine, la croissance de la production et des exportations de poids lourds étend cette logique aux corridors régionaux desservis par des constructeurs nationaux.

Cycles de renouvellement et de mise en conformité.

Le report du renouvellement crée un socle de demande, car le vieillissement des véhicules accroît les risques liés à la maintenance, à la fiabilité et à la conformité. La règle finale de phase 3 de l’EPA autorise les constructeurs à utiliser des technologies diesel avancées, hybrides, électriques à batterie et à pile à combustible pour satisfaire à ses normes fondées sur les performances. ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency, Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3 Final Rule. epa.gov} En Europe, la réglementation relative aux émissions de CO₂ des véhicules utilitaires lourds fixe des objectifs de réduction de 15 % d’ici 2025, de 45 % d’ici 2030 et de 90 % d’ici 2040 par rapport à la référence de 2019. ^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2024/1610 on CO₂ emission standards for heavy-duty vehicles. eur-lex.europa.eu} Ces règles n’imposent pas une technologie unique, mais elles obligent les constructeurs et les flottes à réévaluer les spécifications des véhicules, l’approvisionnement énergétique et les hypothèses relatives à la valeur résiduelle.

Infrastructures et applications professionnelles.

La construction, l’exploitation minière, les services aux collectivités et les travaux publics génèrent une demande moins directement liée aux tarifs de fret au comptant. ACT Research a identifié la demande de véhicules destinés aux applications professionnelles comme une source de résilience des ventes au détail, compte tenu du décalage entre le financement des projets et le déploiement des équipements. Ces cas d’utilisation privilégient les châssis robustes, plusieurs essieux moteurs, une puissance élevée et un approvisionnement local en pièces détachées ; ils renforcent également la valeur des réseaux de concessionnaires dans les régions où les équipements sont exploités loin des points de service détenus par les constructeurs.

Technologies d’efficacité opérationnelle.

La consommation de carburant, l’aérodynamique, les systèmes de sécurité et la télématique modifient les critères d’achat, car ils influent à la fois sur les coûts de carburant et sur la disponibilité des actifs. La cinquième génération du Freightliner Cascadia a introduit une aérodynamique optimisée, l’Active Brake Assist 6 et des services connectés, tandis que la disponibilité du Cummins X15N offre aux flottes une option au gaz naturel au sein de la même famille de plateformes. Sur le plan commercial, la position concurrentielle d’un constructeur repose de plus en plus sur une offre intégrée associant véhicule et services, plutôt que sur la seule puissance du moteur.

Principales contraintes

Intensité capitalistique et financement.

En 2026, le prix d’un tracteur routier couchette neuf configuré pour une flotte nord-américaine se situait entre 155 000 et 185 000 USD, tandis que des rapports associés à FTR estimaient à environ 50 milliards de dollars (USD) le besoin annuel en capitaux des flottes pour le renouvellement et la croissance.KPMG et Ryder ont constaté un écart important entre les hausses de coûts déclarées par les propriétaires de flottes et les mesures tierces de l'augmentation des coûts, ce qui peut compromettre la planification des investissements. La hausse des coûts d'acquisition touche d'abord les petits transporteurs, réduisant leur capacité à acheter de nouvelles technologies, même lorsqu'un remplacement est justifié sur le plan opérationnel.

Volatilité du cycle du fret.

L'impératif de remplacement n'élimine pas les cycles. Les ventes de véhicules américains de classe 8 ont diminué de 9,9 % pour atteindre 240 249 unités en 2024, tandis que la faiblesse du fret, les stocks et l'incertitude liée aux droits de douane ont entraîné une révision à la baisse des prévisions d'expéditions pour 2025. L'Europe a connu une correction similaire, la faiblesse de la demande de camions affectant les résultats des constructeurs. Lorsque les conditions tarifaires et les volumes se dégradent simultanément, les flottes préservent leurs liquidités, prolongent les cycles de renouvellement et privilégient les équipements d'occasion, retardant ainsi la concrétisation des revenus associés aux nouveaux équipements conformes aux exigences réglementaires.

Risque d'exécution lié aux groupes motopropulseurs alternatifs.

Les immatriculations de tracteurs de classe 8 électriques à batterie aux États-Unis ont diminué pour s'établir à 671 unités en 2025, alors même que les immatriculations de véhicules électriques à batterie de moyen et fort tonnage ont progressé dans leur ensemble. Les données suivies par CALSTART faisaient état de 197 camions lourds à pile à hydrogène déployés jusqu'à mid-2025 et mettaient en évidence l'obstacle lié au coût du carburant par rapport au diesel. L'évaluation multi-flottes de NACFE a conclu qu'aucune technologie unique ne répond à tous les cycles d'utilisation, ce qui confirme la nécessité d'une approche fondée sur un portefeuille de solutions. La disponibilité des infrastructures de recharge ou de ravitaillement, la prévisibilité des itinéraires, la charge utile et les temps d'immobilisation déterminent donc l'adoption de manière plus fiable que la disponibilité annoncée des modèles.

Cette tension explique pourquoi le marché peut progresser en valeur sans afficher une croissance équivalente en volume d'unités. Les équipements liés à la conformité réglementaire augmentent le contenu par camion, mais les contraintes d'accessibilité financière et la pression sur les marges du fret limitent la base d'acheteurs. Les fabricants qui associent une offre étendue à des solutions de financement par l'intermédiaire des concessionnaires, à un soutien en matière de disponibilité opérationnelle et à une gestion crédible de la valeur résiduelle seront mieux positionnés que les entreprises qui considèrent la transition uniquement comme un problème de lancement de produits.

Analyse des segments du marché des camions de classe 8

Par carburant

Le diesel représente 203,49 milliards de dollars (USD), soit environ 75,5 % des revenus du marché en 2025, et reste la solution par défaut pour les itinéraires longue distance, car sa densité énergétique, l'étendue de son réseau de ravitaillement et ses performances en matière de charge utile ont fait leurs preuves. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 3,5 % reste néanmoins inférieur à celui du marché, à mesure que la réglementation et l'économie propre à chaque itinéraire créent un espace pour les solutions alternatives. Le diesel représentait 95,1 % des immatriculations de camions neufs dans l'UE en 2024, illustrant à la fois sa résilience actuelle et l'ampleur du défi de la transition. ^{[5]ACEA, New Commercial Vehicle Registrations: Vans +8.3%, Trucks -6.3%, Buses +9.2% in 2024. acea.auto}

Le gaz naturel a généré 29,16 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 5,5 %. Il est particulièrement pertinent pour les flottes à fort kilométrage capables de sécuriser leur approvisionnement en carburant et leurs capacités de maintenance. Le lancement par Freightliner d'une option Cascadia équipée du Cummins X15N, conçue pour les applications routières de fort tonnage, élargit le marché adressable du gaz naturel sans obliger les flottes à modifier leur plateforme de tracteur. ^{[6]Daimler Truck North America, Daimler Truck North America to Start Production of Freightliner Cascadia Featuring Cummins X15N Natural Gas Engine. northamerica.daimlertruck.com}Le chiffre d’affaires des véhicules hybrides électriques s’élevait à 24,68 milliards de dollars (USD) en 2025, avec le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé parmi les motorisations, à environ 9,8 %. Cette technologie peut réduire la consommation de carburant sur les itinéraires régionaux et professionnels sans imposer la dépendance à la recharge propre aux tracteurs entièrement électriques à batterie. La catégorie « autres », qui comprend les véhicules électriques à batterie et à hydrogène, demeure stratégiquement importante, mais reste limitée par les infrastructures et l’adéquation aux cycles d’utilisation.

Par cabine

La demande de cabines couchettes devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 5,50 %, contre environ 2,18 % pour les cabines de jour. Les tracteurs longue distance exposent les flottes aux coûts liés à l’hébergement des conducteurs, à l’efficacité aérodynamique et à la gestion du fonctionnement au ralenti pendant la nuit, ce qui accroît le retour sur investissement associé à une cabine couchette de niveau supérieur. Mack a commencé la production de son camion routier Pioneer en août 2025, après sa présentation en avril, en proposant plusieurs configurations de cabine couchette ainsi que des fonctions de diagnostic connecté. Les cabines de jour restent essentielles pour la distribution régionale, le transport portuaire, les services publics et les travaux de construction, où la longueur des itinéraires et le retour au dépôt réduisent l’intérêt d’un espace de vie embarqué.

Par essieu

La configuration 6x4 constitue le principal segment par type d’essieu et affiche la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 5,64 %. Ses caractéristiques en matière de traction et de charge utile sont adaptées aux activités minières, à la construction et aux routes de fret moins développées, notamment en Asie-Pacifique, en Amérique latine et dans la région MEA. À l’inverse, les camions 4x2 progressent d’environ 2,89 % et conviennent aux opérations routières sur chaussée revêtue, où un poids à vide et une résistance au roulement moindres peuvent améliorer le rendement énergétique. La configuration 6x2 constitue une solution intermédiaire pour les flottes qui cherchent à concilier les exigences de charge par essieu et la consommation de carburant.

Par puissance

La tranche 400HP-500HP détient environ 51,61 % de part de marché, car elle correspond aux exigences courantes du transport longue distance en matière de poids total roulant et à l’offre établie de moteurs diesel et au gaz naturel. Le segment 500HP-and-above affiche le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé, à environ 6,71 %, porté par la demande dans le transport de charges lourdes, l’exploitation minière, les fortes déclivités et les configurations routières haut de gamme. Les unités Below-300HP et 300HP-400HP restent importantes dans les applications régionales et sur les marchés en développement, mais leur rentabilité est davantage sensible au prix initial et au taux d’utilisation selon le cycle d’exploitation qu’à la puissance maximale.

Par application

La livraison de marchandises constitue la principale application, reliant directement la demande de camions aux activités de transport longue distance et régional, de distribution et portuaires. Les services publics présentent un profil de renouvellement davantage contractualisé et donc moins cyclique que le fret. La construction et l’exploitation minière orientent la demande vers des spécifications à charge utile et à traction élevées, tandis que l’agriculture, les produits en vrac et le transport spécialisé constituent le reste de la base d’applications. La réglementation de l’EPA relative aux véhicules lourds couvre spécifiquement les véhicules professionnels tels que les camions de livraison, les véhicules de collecte des déchets et les camions destinés aux services publics, garantissant ainsi que la réglementation s’étend au-delà des tracteurs routiers.

Par propriété

Les exploitants de flottes regroupent les achats, les données de flotte et les capacités de maintenance, ce qui leur confère une plus grande aptitude à mettre en œuvre des programmes structurés de renouvellement. La base des transporteurs américains est fragmentée en nombre : 91,5 % des transporteurs actifs exploitent 10 camions ou moins. Cette situation confère une importance commerciale à la segmentation par type de propriétaire : les acheteurs réalisant des volumes importants peuvent négocier les spécifications et les offres de financement, tandis que les petits exploitants peuvent être davantage sensibles à la valeur des équipements d’occasion, aux tarifs et au crédit proposé par les concessionnaires locaux.

Par canal de vente

Les ventes directes des fabricants d’équipements d’origine (OEM) progressent d’environ 3,94 %, soutenues par les accords d’approvisionnement conclus avec de grandes flottes ainsi que par des solutions intégrées de financement, de maintenance et de télématique. Les concessionnaires indépendants progressent plus rapidement, à environ 5,94 %. Leur avantage repose sur le service local, les stocks de véhicules d’occasion et l’accès offert aux acheteurs ne disposant pas d’un volume suffisant pour acheter directement.Dans les marchés où la clientèle est dispersée ou où la couverture des services des OEM est incomplète, les concessionnaires ne constituent pas simplement un canal transactionnel : ils représentent l’infrastructure opérationnelle qui garantit la disponibilité des pièces, l’orientation vers les solutions de financement et la disponibilité des véhicules.

Les indicateurs de configuration affichant la croissance la plus rapide révèlent une complexité croissante sur le segment haut de gamme : les cabines couchettes progressent d’environ 5,50 %, les configurations 6x4 d’environ 5,64 % et 500HP-and-above d’environ 6,71 %. Ces véhicules sont destinés aux longues distances, aux terrains difficiles ou aux activités nécessitant une charge utile élevée, où les temps d’immobilisation et la productivité des conducteurs représentent un coût économique substantiel. La croissance plus rapide, d’environ 5,94 %, des concessionnaires indépendants signifie également que la conception du réseau de distribution influencera l’accès à ces équipements, en particulier pour les acheteurs fragmentés qui ne peuvent pas négocier avec un OEM en bénéficiant du pouvoir d’achat d’une flotte de grande taille.

Analyse régionale du marché des camions de classe 8

Amérique du Nord

Le marché nord-américain est évalué à 31,54 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR d’environ 6,15 %. Le marché américain combine l’intensité du transport de fret, la demande de véhicules professionnels et le renouvellement imposé par la réglementation. Daimler Truck a fait état d’une part de 39,8 % pour Freightliner sur le marché nord-américain des camions de classe 8 en 2024, tandis que PACCAR a annoncé une part cumulée de 30,7 % aux États-Unis et au Canada pour Kenworth et Peterbilt. Le Canada est le sous-marché nord-américain affichant la croissance la plus rapide, avec un CAGR d’environ 10,05 %, ce qui confère une importance stratégique à ses besoins en matière de renouvellement, de services et d’exploitation transfrontalière malgré une base plus réduite.

Europe

L’Europe a généré 36,68 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR d’environ 4,96 %. L’Allemagne reste un centre majeur de production et de demande, mais le recul de ses immatriculations en 2024 illustre son exposition à la conjoncture industrielle. Le principal facteur structurant de la région est la trajectoire de conformité aux objectifs de CO₂, qui favorise les technologies capables de documenter les réductions des émissions moyennes des flottes et de fonctionner au sein de réseaux de recharge et de logistique arrivant à maturité. Volvo a atteint une part de 17,9 % du marché européen des poids lourds en 2024, tandis que Scania a fait état d’une part de 17,8 %, ce qui souligne l’intensité de la concurrence en matière de consommation de carburant et de disponibilité des flottes. La croissance des immatriculations en Espagne en 2024 a compensé la faiblesse d’autres marchés.

Asie-Pacifique

Avec un marché de 180,31 milliards de dollars (USD) en 2025, l’Asie-Pacifique constitue le principal pôle de la demande mondiale, bien que son CAGR d’environ 3,95 % soit inférieur à celui de régions plus petites à forte croissance. La Chine stimule les volumes, l’échelle des OEM nationaux et les exportations ; ses exportations de poids lourds ont atteint environ 330 000 unités en 2025. La production indienne de camions lourds devrait atteindre environ 337 600 unités en 2025, soutenue par l’expansion du réseau autoroutier et l’évolution vers les configurations articulées. ^{[7]Motorindia, Indian MHCV Production to Reach New All-Time High in 2025. motorindiaonline.in} Le Japon, l’Australie, Singapour, la Corée du Sud, le Vietnam et l’Indonésie présentent des profils de demande distincts, allant des flottes matures axées sur l’efficacité aux activités minières et de fret longue distance, en passant par les ports et les infrastructures logistiques en développement. Le parc indien de véhicules lourds reste principalement diesel, tandis que l’évolution de ses politiques en matière de sécurité et de véhicules zéro émission renforce la valeur des équipements neufs conformes aux exigences réglementaires.

Amérique latine

L'Amérique latine est évaluée à 12,08 milliards de dollars (USD) en 2025 et affiche un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 6,78 %. Le Brésil a enregistré 148 000 ventes de véhicules lourds en 2024, soit une hausse annuelle de 16 %, avant que le durcissement des conditions de financement n'affaiblisse le marché des poids lourds en 2025. Son secteur agroalimentaire, ses activités minières et ses corridors de transport longue distance soutiennent les spécifications pour applications sévères, mais les taux d'intérêt peuvent interrompre le renouvellement des flottes. Les liens industriels du Mexique avec l'Amérique du Nord soutiennent la production et le transport transfrontalier de marchandises, tandis que les conditions macroéconomiques et les règles d'importation de l'Argentine restent une contrainte pour la planification.

Moyen-Orient et Afrique

La région Moyen-Orient et Afrique (MEA) affiche la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 8,19 % sur une base de 8,78 milliards de dollars (USD) en 2025. Sa demande est liée à la construction, au développement industriel, à la logistique associée aux ports et au

Les concurrents régionaux sont Dongfeng, Eicher, FAW Jiefang, Ford, GMC, Hino, International Truck / Navistar, Isuzu, Mitsubishi Fuso et UD Trucks. L’échelle chinoise revêt une importance particulière : Sinotruk a dominé le marché chinois des poids lourds avec 304 900 unités en 2025 ; FAW Jiefang en a enregistré 215 500 et Dongfeng, 181 500. Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso et UD Trucks restent des acteurs importants sur les marchés japonais et asiatiques, tandis qu’Eicher est présent en Inde grâce à sa position dans les véhicules utilitaires. Ford et GMC sont présents dans les applications professionnelles et les applications plus lourdes en Amérique du Nord, tandis qu’International Truck / Navistar dispose d’une présence dédiée sur les plateformes nord-américaines des classes 6 à 8.

Les concurrents émergents comprennent BYD, Tesla, Nikola, Hyzon Motors et Sinotruk. Leur influence est inégale. L’étape franchie par Tesla avec sa ligne de production du Semi et l’expansion prévue de son déploiement démontrent l’attractivité stratégique des tracteurs routiers électriques à batterie, mais la capacité opérationnelle reste le principal enjeu. La faillite de Nikola en 2025 et l’acquisition ultérieure par Hyroad Energy de 113 camions électriques à pile à combustible à hydrogène ainsi que des actifs associés illustrent la vulnérabilité des nouveaux entrants axés sur l’hydrogène en matière de financement et d’infrastructures. BYD apporte des capacités de fabrication de batteries et de véhicules électriques ; Hyzon Motors reste exposé aux mêmes contraintes de commercialisation des piles à combustible. Sinotruk associe une large accessibilité tarifaire sur les marchés émergents à l’envergure d’un acteur chinois établi de premier plan.

Évolutions récentes du secteur

Mars 2024 — L’EPA des États-Unis a finalisé les normes de phase 3 relatives aux émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds.

Cette réglementation établit des normes pour les véhicules lourds des années-modèles 2027 et suivantes et autorise plusieurs voies technologiques, notamment les motorisations diesel avancées, hybrides, électriques à batterie et à pile à combustible.

Mai 2024 — Hino Trucks et Hexagon Purus ont lancé Tern.

Les partenaires ont lancé la marque Tern de véhicules de classe 8 zéro émission ainsi que le tracteur électrique à batterie RC8, dont la production en série était prévue à partir de la fin de 2024.

Octobre 2024 — Freightliner a dévoilé la Cascadia de cinquième génération.

La refonte a ajouté des améliorations aérodynamiques, des systèmes d’assistance au freinage, de l’architecture électrique et des services connectés avant le début de la production en 2025.

Novembre 2024 — Mercedes-Benz Trucks a commencé la production de la série eActros 600.

Daimler Truck a commencé la production à Wörth am Rhein de son modèle lourd électrique à batterie destiné aux opérations de transport longue distance en Europe.

Avril 2025 — Mack Trucks a dévoilé le Pioneer.

Mack a présenté le modèle routier en avril et a commencé sa production dans son usine de Lehigh Valley en août 2025.

Avril 2025 — Tesla a annoncé la sortie du premier Semi de sa ligne de production à grand volume.

Le programme de l’entreprise au Nevada vise à accroître la production de véhicules électriques à batterie de classe 8, bien que le calendrier de lancement commercial annoncé soit resté tributaire de la mise en œuvre.

Août 2025 — Hyroad Energy a acquis les actifs de Nikola liés aux camions à hydrogène.

L’acquisition comprenait 113 camions à pile à combustible, des plateformes logicielles et de la propriété intellectuelle, à l’issue de la procédure de faillite de Nikola.

2025 — Tata Motors a annoncé son projet d’acquisition d’Iveco Group.

La transaction proposée, d’un montant de 3,8 milliards d’EUR et excluant les activités de défense d’Iveco, devait être finalisée d’ici avril 2026, sous réserve des autorisations nécessaires.