Mercado de camiones de clase 8 Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de camiones de clase 8

El tamaño del mercado mundial de camiones de clase 8 se estimó en 269,400 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca desde 272,600 millones de USD en 2026 hasta 411,200 millones de USD en 2035, con una TCAC del 4,7 %, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

Se prevé que el volumen mundial aumente de aproximadamente 1.945.000 unidades a 2.414.849 unidades durante el mismo período, con una TCAC más lenta, de aproximadamente el 3,02 %. La diferencia es relevante: el crecimiento de los ingresos no solo se debe al volumen de sustitución, sino también al mayor valor de los vehículos, que incluye sistemas de cumplimiento normativo, cabinas y grupos propulsores más capaces, así como hardware para servicios conectados.

La demanda de transporte de mercancías sigue siendo la base operativa del mercado. En Estados Unidos, los camiones transportaron el 72,7 % de las mercancías nacionales por peso en 2024, lo que representó 11,270 millones de toneladas y 906,000 millones de USD en ingresos brutos del transporte de mercancías. ^{[1]American Trucking Associations, Economics and Industry Data, trucking.org} Sin embargo, la decisión de compra está cada vez más condicionada por la regulación y la economía de las flotas, y no solo por el volumen de mercancías. Las normas de la Fase 3 de la EPA sobre gases de efecto invernadero para vehículos pesados establecen requisitos para los vehículos de los años de modelo 2027 y posteriores, mientras que las normas europeas sobre CO₂ exigen una reducción progresiva de las emisiones medias de las flotas de los fabricantes. Estas obligaciones adelantan algunas adquisiciones, al tiempo que elevan el coste de sustitución de los equipos adquiridos posteriormente.

Asia-Pacífico es la mayor fuente regional de ingresos, con 180,310 millones de USD en 2025. El mercado chino de camiones pesados alcanzó 1,145 millones de unidades en 2025, frente a las 902.000 unidades de 2024, lo que ilustra la escala de la región y su influencia sobre el suministro de componentes, la utilización de la capacidad de producción y la competencia exportadora. ^{[2]China Vehicle News, China's Heavy Truck Market Climbs to 1.145 Million Units in 2025, Up 27%, chinavehicle.org} América del Norte y Europa están más expuestas a los plazos de sustitución y a las especificaciones regulatorias. Las matriculaciones de camiones pesados en la UE descendieron un 8,5 % en 2024, lo que pone de manifiesto la debilidad cíclica de la que debe recuperarse el ciclo de sustitución europeo.

El riesgo a corto plazo es el momento de las adquisiciones. Los transportistas sensibles a la demanda de mercancías pueden aplazar las compras cuando los márgenes son débiles, mientras que los plazos regulatorios y el envejecimiento de los equipos terminan haciendo inviable el aplazamiento. Como resultado, la demanda debería ser desigual entre flotas y regiones: los compradores de mayor tamaño pueden aprovechar los períodos de compras anticipadas y la financiación combinada, mientras que los operadores más pequeños siguen estando más expuestos a los tipos de interés y al valor de los camiones usados. Por tanto, el mercado favorece a los proveedores capaces de atender tanto la demanda diésel estandarizada y de gran volumen como las configuraciones con mayor contenido requeridas a medida que avanza el cumplimiento normativo.

Principales impulsores

Redes de transporte de mercancías y aplicaciones intensivas en transporte.

La demanda de vehículos de Clase 8 sigue el movimiento físico de las mercancías, pero la medida relevante es la configuración del transporte de mercancías, no únicamente el tonelaje agregado. Los camiones combinados de Estados Unidos recorrieron 195,76 mil millones de millas en 2023, mientras que los camiones transportaron el 67 % del valor del comercio terrestre entre Estados Unidos y Canadá y el 85 % del valor del comercio terrestre entre Estados Unidos y México. La fabricación transfronteriza, el transporte portuario de corta distancia y el reabastecimiento de los centros de distribución favorecen las cabezas tractoras con una elevada utilización y un servicio posventa predecible. En China, el crecimiento de la producción y las exportaciones de vehículos pesados está extendiendo esta lógica a los corredores regionales atendidos por fabricantes de equipos originales (OEM) nacionales.

Ciclos de sustitución y cumplimiento normativo.

La sustitución aplazada crea un nivel mínimo de demanda, ya que los vehículos antiguos acumulan riesgos de mantenimiento, fiabilidad y cumplimiento normativo. La norma final de la EPA de la Fase 3 permite a los fabricantes utilizar tecnologías diésel avanzadas, híbridas, eléctricas de batería y de pila de combustible para cumplir sus normas basadas en el rendimiento. ^{[3]U.S. Environmental Protection Agency, Greenhouse Gas Emissions Standards for Heavy-Duty Vehicles - Phase 3 Final Rule, epa.gov} En Europa, la normativa sobre CO₂ de los vehículos pesados establece objetivos de reducción del 15 % para 2025, del 45 % para 2030 y del 90 % para 2040 con respecto a la base de referencia de 2019. ^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2024/1610 on CO₂ emission standards for heavy-duty vehicles, eur-lex.europa.eu} Estas normas no imponen una única tecnología, pero obligan a los fabricantes y a las flotas a reevaluar las especificaciones de los vehículos, el suministro energético y las hipótesis sobre el valor residual.

Infraestructuras y trabajos especializados.

La construcción, la minería, los servicios públicos y las obras públicas generan una demanda menos vinculada directamente a las tarifas puntuales del transporte de mercancías. ACT Research identificó la demanda de vehículos para aplicaciones profesionales como una fuente de resiliencia de las ventas minoristas, lo que refleja el desfase entre la financiación de los proyectos y el despliegue de los equipos. Estas aplicaciones favorecen los bastidores robustos, varios ejes motrices, una elevada potencia y el suministro local de piezas; también aumentan el valor de las redes de concesionarios en regiones donde los equipos operan lejos de los puntos de servicio propiedad de los fabricantes de equipos originales.

Tecnologías de eficiencia operativa.

El consumo de combustible, la aerodinámica, los sistemas de seguridad y la telemática modifican la justificación de compra, ya que afectan tanto al coste del combustible como a la disponibilidad de los activos. La quinta generación del Freightliner Cascadia incorporó una aerodinámica actualizada, Active Brake Assist 6 y servicios conectados, mientras que la disponibilidad del Cummins X15N ofrece a las flotas una opción de gas natural dentro de la misma familia de plataformas. La implicación comercial es que la posición competitiva de un fabricante de equipos originales depende cada vez más de una propuesta integrada de vehículo y servicios, en lugar de únicamente de la potencia del motor.

Principales restricciones

Intensidad de capital y financiación.

En 2026, el precio de una cabeza tractora nueva con cabina dormitorio, configurada para flotas de América del Norte, se situó en un rango de 155.000–185.000 USD, y los informes relacionados con FTR estimaron unas necesidades anuales de capital de aproximadamente 50,000 millones de USD para la sustitución y el crecimiento de las flotas.

HTML traducido:KPMG y Ryder constataron una diferencia significativa entre los aumentos de costes comunicados por los propietarios de flotas y las mediciones de terceros sobre la escalada de costes, lo que puede dificultar la planificación de capital. El incremento de los costes de adquisición afecta primero a los transportistas más pequeños y reduce su capacidad para adquirir nuevas tecnologías incluso cuando la sustitución está justificada desde el punto de vista operativo.

Volatilidad del ciclo de transporte de mercancías.

La necesidad de sustitución no elimina el ciclo. Las ventas de camiones estadounidenses de Clase 8 disminuyeron un 9,9% hasta situarse en 240.249 unidades en 2024, mientras que la debilidad del transporte de mercancías, los inventarios y la incertidumbre arancelaria provocaron una reducción de las expectativas de envíos en 2025. Europa experimentó una corrección similar, ya que la menor demanda de camiones afectó a los resultados de los fabricantes de equipos originales (OEM). Cuando las condiciones de tarifas y volumen se debilitan simultáneamente, las flotas preservan la liquidez, alargan los ciclos de sustitución y favorecen los equipos usados, retrasando la materialización de los ingresos asociados a los nuevos contenidos de cumplimiento normativo.

Riesgo de ejecución de los sistemas de propulsión alternativos.

Las matriculaciones de tractores eléctricos de batería de Clase 8 en Estados Unidos disminuyeron hasta 671 unidades en 2025, aunque las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería de servicio mediano y pesado aumentaron en conjunto. Los informes seguidos por CALSTART situaron en 197 el número de camiones pesados de pila de combustible de hidrógeno desplegados hasta mid-2025 y destacaron el obstáculo del coste del combustible frente al diésel. La evaluación de múltiples flotas realizada por NACFE concluyó que ninguna tecnología por sí sola sirve para todos los ciclos operativos, lo que refuerza la necesidad de adoptar un enfoque de cartera. Por tanto, la disponibilidad de carga o repostaje, la previsibilidad de las rutas, la carga útil y el tiempo de inactividad determinan la adopción con mayor fiabilidad que la disponibilidad anunciada de modelos.

Esta tensión explica por qué el mercado puede expandirse en valor sin alcanzar el mismo ritmo en unidades. Los equipos impulsados por el cumplimiento normativo aumentan el contenido por camión, pero la presión sobre la asequibilidad y los márgenes del transporte limita la base de compradores. Los fabricantes que combinen una amplia oferta de productos con financiación de concesionarios, soporte de disponibilidad operativa y una gestión creíble del valor residual estarán mejor posicionados que las empresas que aborden la transición únicamente como un problema de lanzamiento de productos.

Análisis de los segmentos del mercado de camiones de Clase 8

Por combustible

El diésel representa 203,490 millones de USD, es decir, aproximadamente el 75,5% de los ingresos del mercado en 2025, y sigue siendo la opción predeterminada para las rutas de larga distancia porque su densidad energética, alcance de repostaje y rendimiento en términos de carga útil están demostrados. No obstante, su TCAC de aproximadamente el 3,5% se sitúa por debajo del mercado, ya que la regulación y la economía específica de las rutas abren espacio a las alternativas. El diésel representó el 95,1% de las matriculaciones de camiones nuevos en la UE en 2024, lo que pone de manifiesto tanto su actual resiliencia como la magnitud del reto de la transición. ^{[5]ACEA, New Commercial Vehicle Registrations: Vans +8.3%, Trucks -6.3%, Buses +9.2% in 2024, acea.auto}

El gas natural generó 29,160 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC de aproximadamente el 5,5%. Es especialmente relevante para las flotas de alto kilometraje capaces de garantizar el suministro de combustible y la capacidad de mantenimiento. El lanzamiento por parte de Freightliner de una opción Cascadia equipada con el Cummins X15N, diseñada para el transporte pesado por carretera, amplía el mercado potencial del gas natural sin exigir a las flotas que cambien de plataforma de tractor. ^{[6]Daimler Truck North America, Daimler Truck North America to Start Production of Freightliner Cascadia Featuring Cummins X15N Natural Gas Engine, northamerica.daimlertruck.com}El segmento híbrido eléctrico registró ingresos de 24,680 millones de USD en 2025, con la TCAC más alta por tipo de combustible, de aproximadamente el 9,8 %. Puede reducir el consumo de combustible en rutas regionales y profesionales sin imponer la dependencia de la recarga propia de un tractor totalmente eléctrico de batería. La categoría de otros, que incluye los vehículos eléctricos de batería y de hidrógeno, sigue siendo estratégicamente importante, pero está limitada por la infraestructura y la adecuación al ciclo de trabajo.

Por cabina

Se prevé que la demanda de cabinas dormitorio crezca a una TCAC de aproximadamente el 5,50 %, frente al 2,18 % de las cabinas diurnas. Los tractores de larga distancia exponen a las flotas a costes de alojamiento del conductor, eficiencia aerodinámica y gestión del ralentí nocturno, lo que incrementa el retorno de la inversión en una cabina dormitorio de mayores especificaciones. Mack inició la producción de su camión de carretera Pioneer en agosto de 2025, tras su presentación en abril, con varias configuraciones de cabina dormitorio y funciones de diagnóstico conectado. Las cabinas diurnas siguen siendo esenciales en la distribución regional, el transporte de contenedores, los servicios públicos y la construcción, donde la longitud de las rutas y el regreso a la base reducen el valor del espacio habitable a bordo.

Por eje

La configuración 6x4 es el mayor segmento por eje y el de crecimiento más rápido, con una TCAC de aproximadamente el 5,64 %. Sus características de tracción y carga útil se adaptan a la minería, la construcción y las carreteras de transporte de mercancías menos desarrolladas, especialmente en Asia-Pacífico, América Latina y MEA. En cambio, los camiones 4x2 crecen aproximadamente un 2,89 % y son adecuados para operaciones en carretera sobre pavimento, donde un menor peso en vacío y una menor resistencia a la rodadura pueden mejorar el consumo de combustible. La configuración 6x2 ofrece una opción intermedia para las flotas que buscan equilibrar los requisitos de carga por eje con el consumo de combustible.

Por potencia

La banda de 400HP-500HP concentra aproximadamente el 51,61 % de la cuota, ya que se ajusta a los requisitos habituales de peso bruto combinado en el transporte de larga distancia y a la oferta consolidada de motores diésel y de gas natural. El segmento de 500HP-and-above registra la TCAC más alta, de aproximadamente el 6,71 %, debido a la demanda de transporte pesado, minería, pendientes pronunciadas y configuraciones de carretera de gama alta. Las unidades Below-300HP y 300HP-400HP siguen siendo importantes en aplicaciones regionales y de mercados en desarrollo, pero su economía es más sensible al precio inicial y al nivel de utilización del ciclo de trabajo que a la potencia máxima.

Por aplicación

La entrega de mercancías es la mayor aplicación y vincula directamente la demanda de camiones con las actividades de transporte de larga distancia y regional, distribución y operaciones portuarias. Los servicios públicos ofrecen un perfil de sustitución más contractual y, por tanto, menos cíclico que el transporte de mercancías. La construcción y la minería orientan la demanda hacia especificaciones de elevada carga útil y alta tracción, mientras que la agricultura, las materias primas a granel y el transporte especializado conforman la base restante de aplicaciones. La norma de vehículos pesados de la EPA abarca específicamente vehículos profesionales, como camiones de reparto, camiones de recogida de residuos y camiones para servicios públicos, lo que garantiza que la regulación vaya más allá de los tractores de carretera.

Por propiedad

Los operadores de flotas agregan las compras, los datos de la flota y la capacidad de mantenimiento, lo que les proporciona una mayor capacidad para ejecutar programas estructurados de sustitución. La base de transportistas de EE. UU. está fragmentada por número: el 91,5 % de los transportistas activos opera 10 camiones o menos. Esto hace que la segmentación por propiedad sea comercialmente significativa: los compradores de gran escala pueden negociar las especificaciones y los paquetes de financiación, mientras que los operadores pequeños pueden responder más a los valores de los equipos usados, las tarifas y el crédito de los concesionarios locales.

Por canal de ventas

Las ventas directas de los OEM crecen aproximadamente un 3,94 %, respaldadas por acuerdos de suministro con grandes flotas y por servicios integrados de financiación, mantenimiento y telemática. Los concesionarios independientes crecen más rápido, aproximadamente un 5,94 %. Su ventaja reside en el servicio local, el inventario de vehículos usados y el acceso para compradores que no cuentan con la escala necesaria para realizar compras directas.En mercados con clientes dispersos o una cobertura de servicios de los OEM incompleta, los concesionarios no son simplemente un canal de transacción; constituyen la infraestructura operativa que respalda la disponibilidad de piezas, la derivación a servicios de financiación y la disponibilidad operativa.

Los indicadores de las configuraciones de mayor crecimiento apuntan a una complejidad creciente en el extremo premium: las cabinas dormitorio crecen aproximadamente un 5,50%, las configuraciones 6x4 un 5,64% y 500HP-and-above aproximadamente un 6,71%. Se trata de vehículos destinados a largas distancias, terrenos exigentes o trabajos con cargas elevadas, donde el tiempo de inactividad y la productividad del conductor tienen un coste económico considerable. El crecimiento más rápido, de aproximadamente un 5,94%, de los concesionarios independientes también implica que el diseño del canal influirá en el acceso a estos equipos, especialmente para compradores fragmentados que no pueden negociar con un OEM con el poder de compra de una flota.

Análisis regional del mercado de camiones de Clase 8

Norteamérica

Norteamérica está valorada en 31,540 millones de USD en 2025 y se prevé que crezca a una TCAC aproximada del 6,15%. El mercado estadounidense combina una elevada intensidad del transporte de mercancías, demanda de vehículos vocacionales y sustitución impulsada por la regulación. Daimler Truck comunicó una cuota del 39,8% para Freightliner en el mercado norteamericano de camiones de Clase 8 en 2024, mientras que PACCAR comunicó una cuota combinada del 30,7% en Estados Unidos y Canadá para Kenworth y Peterbilt. Canadá es el submercado norteamericano de mayor crecimiento, con una TCAC aproximada del 10,05%, lo que hace que sus necesidades de sustitución, servicio y operación transfronteriza sean estratégicamente importantes pese a su menor base.

Europa

Europa generó 36,680 millones de USD en 2025 y se prevé que se expanda a una TCAC aproximada del 4,96%. Alemania sigue siendo un centro clave de producción y demanda, pero el descenso de sus matriculaciones en 2024 ilustra su exposición a las condiciones industriales. El principal factor diferenciador de la región es la trayectoria de cumplimiento de los objetivos de CO₂, que favorece las tecnologías capaces de documentar reducciones en la media de la flota y operar dentro de redes de recarga y logística en proceso de maduración. Volvo alcanzó una cuota del 17,9% en el mercado europeo de vehículos pesados en 2024, mientras que Scania comunicó un 17,8%, lo que pone de relieve la intensidad de la competencia en torno al consumo de combustible y la disponibilidad operativa de las flotas. El crecimiento de las matriculaciones en España en 2024 compensó parcialmente la debilidad de otros mercados.

Asia-Pacífico

El mercado de Asia-Pacífico, valorado en 180,310 millones de USD en 2025, lo convierte en el principal motor de la demanda mundial, aunque su TCAC aproximada del 3,95% es inferior a la de regiones más pequeñas y de mayor crecimiento. China impulsa el volumen, la escala de los OEM nacionales y las exportaciones; sus exportaciones de camiones pesados alcanzaron aproximadamente 330,000 unidades en 2025. Se preveía que la producción de camiones pesados de la India alcanzara aproximadamente 337,600 unidades en 2025, respaldada por la expansión de las autopistas y la transición hacia configuraciones articuladas. ^{[7]Motorindia, Indian MHCV Production to Reach New All-Time High in 2025, motorindiaonline.in} Japón, Australia, Singapur, Corea del Sur, Vietnam e Indonesia presentan patrones de demanda diferenciados, que abarcan desde flotas maduras orientadas a la eficiencia hasta la minería y el transporte de mercancías de larga distancia, los puertos y las infraestructuras logísticas en desarrollo. La flota de vehículos pesados de la India sigue siendo predominantemente diésel, mientras que la trayectoria de sus políticas de seguridad y cero emisiones aumenta el valor de los equipos nuevos que cumplen la normativa.

Latinoamérica

América Latina está valorada en 12,080 millones de USD en 2025 y crece a una TCAC de aproximadamente el 6,78 %. Brasil registró 148.000 ventas de vehículos pesados en 2024, un aumento interanual del 16 %, antes de que el endurecimiento de las condiciones de financiación debilitara el mercado brasileño de camiones pesados en 2025. Su sector agroindustrial, la minería y los corredores de larga distancia respaldan las especificaciones para servicio severo, pero los tipos de interés pueden interrumpir la renovación de las flotas. Los vínculos manufactureros de México con Norteamérica respaldan la producción y el transporte transfronterizo de mercancías, mientras que las condiciones macroeconómicas y de importación de Argentina siguen siendo una limitación para la planificación.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África (MEA) es la región de mayor crecimiento, con una TCAC de aproximadamente el 8,19 % sobre una base de 8,780 millones de USD en 2025. Su demanda está vinculada a la construcción, el desarrollo industrial, la logística relacionada con los puertos y el transporte de recursos, lo que respalda configuraciones de camiones pesados con mayor tracción y fáciles de mantener. El mercado sudafricano de vehículos comerciales pesados y extrapesados alcanzó un total de 22.378 unidades en 2024. ^{[8]Focus on Transport and Logistics, Unpacked: 2024 Commercial Vehicle Market, focusontransport.co.za} La expansión industrial y logística de Arabia Saudí y el papel de los Emiratos Árabes Unidos en las actividades portuarias y de transbordo generan oportunidades, pero la disponibilidad de vehículos, el alcance de los servicios posventa y las condiciones operativas locales determinan si los proyectos anunciados se convierten en una demanda de flotas sostenible.

Este gradiente modifica las exigencias competitivas. En Europa y Norteamérica, la ingeniería orientada al cumplimiento normativo, los valores residuales y la integración de los servicios para flotas determinan gran parte de la competencia. En MEA y América Latina, la robustez del producto, las existencias locales, el crédito de los concesionarios y la disponibilidad de piezas pueden ser igualmente decisivos. La TCAC de aproximadamente el 10,05 % de Canadá demuestra además que incluso las regiones desarrolladas contienen nichos de renovación de alto crecimiento; los fabricantes de equipos originales (OEM) deberían asignar la capacidad y la inversión en canales según el entorno operativo, en lugar de basarse en una simple distinción entre mercados maduros y emergentes.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los camiones de Clase 8

La competencia combina fabricantes de plataformas con escala global y fabricantes de equipos originales regionales que cuentan con distribución local, conocimiento de las especificaciones o ventajas de costes. Daimler / Freightliner registra una cuota global del 13,70 %, Volvo del 8,49 %, PACCAR del 4,69 % y Scania del 3,19 %. El eActros 600 de Daimler entró en producción en serie en noviembre de 2024, mientras que la posición de Volvo en el ámbito de los camiones eléctricos en Europa y Norteamérica ilustra cómo los fabricantes consolidados utilizan ofertas de cero emisiones para proteger sus relaciones con las flotas.

El grupo global incluye DAF Trucks, Daimler / Freightliner, Iveco, Kenworth, Mack Trucks, MAN, PACCAR, Peterbilt, Scania y Volvo. La posición multimarca de PACCAR conecta Kenworth y Peterbilt en Norteamérica con DAF en Europa. ^{[9]PACCAR, 2024 Annual Report / Q4 2024 Press Release, q4cdn.com} MAN y Scania operan dentro de la cartera de TRATON junto con International Truck / Navistar, lo que genera posibles economías de escala en tecnología y compras entre regiones. La adquisición propuesta de Iveco por Tata Motors, anunciada en 2025, podría vincular la fabricación y distribución europeas con una presencia más sólida de vehículos comerciales en los mercados emergentes.

Los competidores regionales son Dongfeng, Eicher, FAW Jiefang, Ford, GMC, Hino, International Truck / Navistar, Isuzu, Mitsubishi Fuso y UD Trucks. La escala china es especialmente relevante: Sinotruk lideró el mercado chino de camiones pesados con 304,900 unidades en 2025; FAW Jiefang registró 215,500 unidades y Dongfeng, 181,500. Hino, Isuzu, Mitsubishi Fuso y UD Trucks mantienen su relevancia en los mercados japonés y asiático, mientras que Eicher presta servicio en India gracias a su posición en el segmento de vehículos comerciales. Ford y GMC participan en aplicaciones vocacionales y de mayor tonelaje en Norteamérica, e International Truck / Navistar ofrece una presencia específica de plataformas norteamericanas de Clase 6-8.

Entre los competidores emergentes se encuentran BYD, Tesla, Nikola, Hyzon Motors y Sinotruk. Su influencia es desigual. El hito de Tesla en la línea de producción del Semi y la expansión prevista de su despliegue demuestran el atractivo estratégico de las tractoras de carretera eléctricas de batería, aunque la escala operativa sigue siendo la prueba fundamental. La quiebra de Nikola en 2025 y la posterior adquisición por parte de Hyroad Energy de 113 camiones de pila de combustible de hidrógeno y activos relacionados ponen de manifiesto la vulnerabilidad financiera y de infraestructura de los nuevos participantes centrados en el hidrógeno. BYD aporta capacidad de fabricación de baterías y vehículos eléctricos; Hyzon Motors sigue expuesta a las mismas limitaciones de comercialización de las pilas de combustible. Sinotruk combina un alcance de precios en los mercados emergentes con la escala de un fabricante chino líder ya consolidado.

Desarrollos recientes del sector

Marzo de 2024: la EPA de EE. UU. finalizó las normas de gases de efecto invernadero de la Fase 3 para vehículos pesados.

La norma establece estándares para los vehículos pesados de los años de modelo 2027 y posteriores, y permite múltiples vías tecnológicas, incluidas las opciones diésel avanzadas, híbridas, eléctricas de batería y de pila de combustible.

Mayo de 2024: Hino Trucks y Hexagon Purus presentaron Tern.

Los socios lanzaron la marca Tern de vehículos de Clase 8 de cero emisiones y la tractora eléctrica de batería RC8, cuya producción en serie estaba prevista a partir de finales de 2024.

Octubre de 2024: Freightliner presentó la quinta generación de Cascadia.

El rediseño incorporó actualizaciones aerodinámicas, de asistencia a la frenada, de arquitectura eléctrica y de servicios conectados antes del inicio de la producción en 2025.

Noviembre de 2024: Mercedes-Benz Trucks inició la producción de la serie eActros 600.

Daimler Truck inició en Wörth am Rhein la producción de su modelo pesado eléctrico de batería, destinado a operaciones europeas de transporte de larga distancia.

Abril de 2025: Mack Trucks presentó Pioneer.

Mack presentó el modelo para transporte por carretera en abril y comenzó su producción en sus instalaciones de Lehigh Valley en agosto de 2025.

Abril de 2025: Tesla informó de la salida del primer Semi de su línea de producción de gran volumen.

El programa de la empresa en Nevada tiene como objetivo ampliar la producción de vehículos eléctricos de batería de Clase 8, aunque el calendario comunicado para el lanzamiento comercial seguía sujeto a la ejecución del programa.

Agosto de 2025: Hyroad Energy adquirió los activos de camiones de hidrógeno de Nikola.

La adquisición incluyó 113 camiones de pila de combustible, plataformas de software y propiedad intelectual tras el proceso de quiebra de Nikola.

2025: Tata Motors anunció su adquisición propuesta de Iveco Group.

Se esperaba que la operación propuesta, por un valor de 3,800 millones de EUR y que excluía el negocio de defensa de Iveco, se cerrara en abril de 2026, sujeta a las aprobaciones pertinentes.

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