Mercado europeo de camiones Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones

El mercado europeo de camiones está valorado en 53,4 mil millones de dólares estadounidenses y 387.700 unidades en 2025, y se prevé que alcance los 97,6 mil millones de dólares estadounidenses y las 554.700 unidades en 2035. Se espera que los ingresos crezcan a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 6,2 %, por encima de la TCAC del volumen, del 3,7 %, a medida que los precios medios de venta aumenten de 137.700 a 175.900 dólares estadounidenses. La creciente brecha entre el valor y el volumen refleja el aumento de la cuota de vehículos de mayores especificaciones, incluidos los que incorporan sistemas de propulsión sin emisiones, sistemas avanzados de asistencia al conductor, equipos de conectividad y carrocerías específicas para cada aplicación.

El año de referencia 2025 sigue a un ciclo de recuperación desigual. El volumen de camiones en Europa aumentó de 320.000 unidades en 2022 a 426.767 unidades en 2024, antes de moderarse hasta las 387.700 unidades en 2025. Las matriculaciones de camiones pesados de más de 16 toneladas en la UE cayeron un 5,4 % en 2025, mientras que las de camiones medianos se contrajeron un 9,9 %, lo que ilustra la sensibilidad de la inversión en flotas a la actividad industrial, los costes de financiación y los plazos de sustitución ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025. acea.auto}. Esta corrección afecta a la entrada de pedidos a corto plazo, pero no elimina la necesidad de sustitución a más largo plazo, derivada del envejecimiento del parque y de unas normas de emisiones cada vez más estrictas.

El diésel sigue siendo la opción de referencia para las flotas de transporte de mercancías europeas y representó el 93,2 % de las matriculaciones de camiones medianos y pesados en la UE en 2025. Al mismo tiempo, los camiones eléctricos están pasando de aplicaciones municipales y de depósito muy específicas a la distribución regional y a determinadas rutas de larga distancia. El Reglamento (UE) 2024/1610 exige a los fabricantes reducir las emisiones medias de CO₂ de los vehículos pesados nuevos un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040, con respecto al período de referencia aplicable ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610. eur-lex.europa.eu}. El reglamento modifica la economía de la planificación de productos: los fabricantes de equipos originales deben ampliar la producción de plataformas sin emisiones, mientras que los operadores de flotas deben evaluar las decisiones de sustitución teniendo en cuenta los futuros costes de cumplimiento, el acceso a las rutas y la infraestructura energética.

El envejecimiento de las flotas contrarresta de forma importante la debilidad cíclica. Los camiones de la UE tienen una antigüedad media de 13,9 años, con diferencias considerables entre los Estados miembros. Los vehículos más antiguos pueden seguir siendo aptos para el servicio, pero suelen conllevar mayores costes de mantenimiento y se adaptan peor a las restricciones de acceso urbano, los sistemas de peajes con tarifas más bajas para los vehículos menos contaminantes y las prácticas de gestión de flotas basadas en datos. Por tanto, la demanda de sustitución debería estar liderada inicialmente por los vehículos con ciclos operativos previsibles e infraestructura de depósito concentrada, y ampliarse después a medida que las redes públicas de recarga y de hidrógeno sean más adecuadas para el transporte de mercancías de larga distancia.

Se prevé que el crecimiento de los ingresos siga siendo sustancialmente superior al crecimiento de las unidades, debido a la transformación de los vehículos que se sustituyen. Los compradores de flotas especifican cada vez más elementos de seguridad, eficiencia de combustible, telemática, baterías, carga e integración de carrocerías que eran menos habituales en las flotas antiguas. Por consiguiente, la oportunidad comercial se concentra en aplicaciones en las que el mayor coste de adquisición puede compensarse mediante la utilización, la previsibilidad de las rutas, el tratamiento de los peajes o el valor asociado al cumplimiento normativo, en lugar de en una transición uniforme en todas las categorías de camiones.

Principales impulsores del crecimiento

Intensidad del transporte de mercancías por paquetería, comercio minorista y logística industrial

El transporte de mercancías por carretera sigue siendo esencial para las cadenas de suministro europeas, ya que conecta puertos, fábricas, centros de distribución regionales, redes comerciales y operaciones de reparto de última milla. Las redes de paquetería son especialmente importantes para la demanda de vehículos ligeros y medianos, pues requieren rutas frecuentes entre centros logísticos, consignas, tiendas y puntos urbanos de consolidación. Estas operaciones favorecen las carrocerías cerradas y de carga, así como los ciclos de regreso a la base, lo que refuerza la viabilidad operativa de los camiones eléctricos de batería.

La parte más pesada del mercado se ve respaldada por los flujos industriales transfronterizos. Polonia y Lituania representan conjuntamente más de la mitad de la actividad de transporte internacional y de cabotaje en Europa, lo que pone de relieve el papel de los transportistas de Europa Central y Oriental en el transporte continental de mercancías por carretera. Por tanto, la inversión en fabricación, la actividad portuaria y el desarrollo de corredores de distribución sostienen la demanda de vehículos de las clases 7 y 8, incluso cuando se debilitan los volúmenes de transporte de mercancías vinculados al consumo.

Relevo aplazado de las flotas envejecidas

El envejecimiento de una flota genera un nivel mínimo de demanda que no depende del crecimiento del transporte de mercancías a corto plazo. La antigüedad de las flotas de camiones de la UE ha aumentado a medida que los operadores prolongaban la vida útil de los activos durante las interrupciones de las cadenas de suministro, el encarecimiento de los vehículos y el aumento de los costes de financiación. Las decisiones de sustitución están cada vez más condicionadas por el riesgo de mantenimiento, la eficiencia de combustible, el acceso a zonas urbanas y la capacidad de cumplir los requisitos de sostenibilidad de los cargadores, en lugar de depender únicamente del kilometraje.

El efecto es más acusado allí donde las flotas utilizan vehículos antiguos en mercados con restricciones medioambientales que se endurecen gradualmente. Un camión diésel Euro VI más nuevo puede seguir siendo una solución provisional práctica para muchos operadores de larga distancia, mientras que los vehículos eléctricos o híbridos son cada vez más adecuados para rutas urbanas y regionales controladas. Esto da lugar a un ciclo de sustitución escalonado: la demanda inicial se concentra en las flotas con un alto nivel de utilización y en las operaciones urbanas sujetas a regulación, mientras que los operadores más pequeños avanzan hacia la transición de forma más gradual.

Infraestructuras e integración manufacturera en Europa Oriental

Europa Oriental está adquiriendo importancia como base de producción y logística para las cadenas de suministro europeas. La posición de Polonia en el transporte de mercancías por carretera, la expansión industrial de Rumanía y las inversiones en corredores en Chequia, Hungría, Eslovaquia, Bulgaria, Croacia y Eslovenia impulsan la demanda de transporte de productos de construcción, componentes y bienes de consumo. Además, varios países de estos mercados tienen flotas más antiguas, por lo que la renovación de las flotas y la convergencia económica se refuerzan mutuamente como motores de la demanda.

La importancia de la región no se limita al crecimiento de las unidades. Constituye el corredor operativo que conecta los puertos y centros manufactureros de Europa Occidental con las fábricas de Europa Central y los mercados del sudeste. Por tanto, la demanda de camiones está ligada tanto a la inversión nacional como a la utilización transfronteriza de los activos, lo que sostiene la demanda de plataformas, remolques, cabezas tractoras y vehículos especializados para aplicaciones profesionales.

Reparto urbano y electrificación municipal

Las restricciones al transporte urbano de mercancías generan una presión de compra más inmediata que los objetivos generales de descarbonización nacionales. Los servicios municipales, el reparto de paquetería, la distribución de alimentos y la reposición de productos en comercios son actividades idóneas para la electrificación, ya que los vehículos suelen regresar a una base definida y operar en rutas repetitivas. La recarga puede programarse durante el tiempo de inactividad nocturno, y las menores emisiones de ruido pueden facilitar las entregas en horarios restringidos.

Estas mismas características operativas convierten a los camiones de recogida de residuos, los vehículos refrigerados de distribución y los camiones de caja de servicio medio en candidatos tempranos a la electrificación. La oportunidad de mercado es comercialmente significativa porque la integración de la carrocería, la gestión térmica y el diseño de la recarga suelen ser tan importantes como el propio chasis del camión. Los proveedores capaces de combinar vehículo, infraestructura, financiación y asistencia para garantizar el tiempo de actividad están mejor posicionados que los fabricantes que ofrecen únicamente hardware.

Principales factores limitantes del mercado

Escasez de conductores de camión

La escasez de conductores en Europa limita el uso productivo de los camiones existentes. A finales de 2024, quedaron sin cubrir aproximadamente 500.000 puestos de conductor de camión, alrededor del 12 % de los puestos disponibles. La escasez se ve agravada por el envejecimiento de la población activa, la escasa participación de los trabajadores más jóvenes y unas condiciones operativas que siguen siendo difíciles para muchos posibles conductores.

Para las flotas, esta limitación va más allá de los costes laborales. Un vehículo que no puede contar con un conductor no genera ingresos, lo que puede aumentar el atractivo de la optimización de rutas, la tecnología de asistencia al conductor, las operaciones de intercambio de remolques y los proyectos piloto de conducción autónoma seleccionados cuidadosamente. Sin embargo, los sistemas autónomos de transporte de mercancías siguen limitándose a aplicaciones específicas y no son un sustituto inmediato de la amplia base de conductores de Europa. A corto plazo, es más probable que el efecto se traduzca en mayores costes logísticos y en una mayor valoración de los equipos fiables y cómodos para los conductores.

Costes de adquisición e infraestructura de los camiones eléctricos

Los camiones eléctricos de batería pueden resultar comercialmente atractivos en determinados ciclos de trabajo, pero la rentabilidad del modelo de negocio sigue siendo desigual. El precio de compra de un camión eléctrico de batería pesado suele ser superior al de un vehículo diésel comparable, y el resultado económico depende de los precios de la electricidad, el tratamiento de los peajes, el acceso a la recarga, el kilometraje anual, los requisitos de carga útil y las condiciones de financiación. Los camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno afrontan un reto distinto: la economía de los vehículos y el combustible sigue siendo difícil allí donde la producción de hidrógeno y las redes de repostaje son limitadas.

La infraestructura añade otra capa de complejidad. La recarga en depósitos puede requerir mejoras de la red eléctrica y una coordinación prolongada con los operadores de las redes de distribución, mientras que la recarga pública de megavatios aún está en desarrollo. La Comisión Europea y los Estados miembros están utilizando el AFIR para crear un marco a escala de corredores, pero el despliegue físico, la conexión a la red y los sistemas de pago interoperables determinarán si la normativa se traduce en confianza operativa. Estas limitaciones afectan especialmente a las flotas pequeñas y a los operadores de mercados con infraestructuras de recarga menos desarrolladas.

Esta distinción determinará los resultados competitivos. Es probable que la demanda más fuerte de nuevas tecnologías surja primero en los corredores logísticos, las flotas municipales, las operaciones portuarias y las grandes redes controladas por cargadores, donde el uso de los activos puede planificarse en función de la carga o el repostaje. El conjunto más amplio de la flota seguirá necesitando motores diésel eficientes y sistemas de propulsión de transición mientras se desarrollan las infraestructuras, la financiación y la confianza en el valor residual.

Análisis por segmentos del mercado europeo de camiones

Por clase

Los camiones de clase 2 se destinan a la distribución urbana ligera, los servicios profesionales y las operaciones de mensajería. El reducido kilometraje diario y el regreso habitual a la base hacen que esta clase sea adecuada para una adopción temprana de los vehículos eléctricos de batería (BEV) cuando las necesidades de carga útil y recarga son manejables.

Los vehículos de clase 3 se utilizan para la distribución de alimentos, la reposición de comercios, el reparto refrigerado y la construcción ligera. La versatilidad de sus carrocerías los hace relevantes para la expansión de la compra de comestibles en línea y la logística con control de temperatura.

Los camiones de clase 4 se sitúan entre el reparto urbano ligero y el transporte regional más pesado. Se utilizan con carrocerías tipo caja, plataformas y en aplicaciones municipales, donde la presión regulatoria y las rutas controladas pueden favorecer la electrificación.

Los vehículos de clase 5 se destinan a la distribución regional, los servicios públicos, el reparto de bebidas y el transporte urbano especializado de mercancías. Esta clase se beneficia del equilibrio entre la capacidad de carga útil y un tamaño de batería viable.

Los camiones de clase 6 son importantes para el transporte regional de mercancías, los servicios públicos, la recogida de residuos y las aplicaciones profesionales. El uso de los vehículos varía considerablemente según el tipo de carrocería, lo que limita la posibilidad de adoptar una solución de propulsión única para todos los casos.

Los camiones de clase 7 permiten realizar operaciones logísticas regionales con mayor carga útil, distribución minorista y transporte interurbano de mercancías. Cuando se utilizan como BEV, estos vehículos requieren cada vez más recargas de oportunidad en los nodos logísticos.

Los camiones de clase 8 representan la categoría de mayor valor y se destinan al transporte de mercancías de larga distancia, la carga a granel, los materiales de construcción y la logística transfronteriza. Los camiones pesados de más de 16 toneladas siguen siendo el principal foco de competencia entre los fabricantes de equipos originales (OEM) y representaron 254.488 matriculaciones en la UE en 2025. Su vía de descarbonización es más compleja porque la autonomía, la carga útil, el tiempo de recarga y la infraestructura de los corredores afectan a la economía de las flotas.

Por vehículo

Los camiones ligeros están estrechamente vinculados a las operaciones de paquetería, comercio minorista, servicios y última milla. Sus rutas urbanas predecibles los convierten en el punto de partida más accesible para el despliegue de vehículos de cero emisiones.

Los camiones medianos cubren rutas urbanas y regionales mixtas, incluidas las de comercio minorista, servicios municipales y logística alimentaria. Los fabricantes están ampliando su oferta eléctrica en esta categoría, ya que la recarga nocturna en las bases puede cubrir una parte sustancial de los ciclos operativos diarios.

Los camiones pesados dominan los ingresos del mercado y la capacidad de transporte de mercancías en el continente. El diésel mantiene un papel destacado gracias a la amplia disponibilidad de puntos de repostaje, las prestaciones en trayectos largos y las redes de servicio consolidadas, mientras que las plataformas BEV y de vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) se están orientando a distintos usos de larga distancia.

Por sistema de propulsión

La gasolina se limita a aplicaciones específicas de camiones ligeros y tiene poca relevancia estratégica en el transporte de mercancías mediano y pesado.

El diésel sigue siendo el sistema de propulsión dominante porque ofrece una economía operativa consolidada y una infraestructura disponible para distintos ciclos de trabajo. Se prevé que su cuota disminuya gradualmente, pero seguirá siendo importante durante el período de previsión, especialmente en operaciones de larga distancia, sensibles al precio y condicionadas por las limitaciones de infraestructura.

Los BEV son la categoría de propulsión sin emisiones que crece más rápido. Se prevé que los ingresos de los BEV aumenten de 3,54 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 16,64 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. El crecimiento se ve impulsado por las normas de acceso urbano, los objetivos de CO₂ de las flotas, la carga en depósitos y una oferta cada vez más amplia de plataformas para vehículos medianos y pesados. El despliegue de puntos de recarga públicos determinará hasta qué punto esta tecnología se extiende más allá de las rutas específicas.

Los PHEV ofrecen una opción de transición para determinadas aplicaciones con rutas mixtas, aunque tienen un papel menos central en las estrategias actuales de los fabricantes de equipos originales (OEM) europeos que las plataformas BEV y FCEV. Se prevé que sus ingresos aumenten de 0,43 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 1,55 mil millones de dólares estadounidenses en 2035.

Los HEV pueden reducir el consumo de combustible en la conducción con frecuentes paradas y arranques, sin depender de una infraestructura de recarga. Se prevé que esta categoría crezca de 1,21 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 4,10 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, especialmente en los casos en que los operadores necesiten reducir las emisiones, pero aún no puedan comprometerse con una electrificación completa.

Se prevé que los FCEV pasen de 0,13 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 0,64 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Son especialmente relevantes para las operaciones de larga distancia, en las que el tiempo de repostaje y la autonomía son decisivos, pero su crecimiento depende de un suministro fiable de hidrógeno y de la infraestructura de repostaje. A principios de 2026, la flota XCIENT Fuel Cell de Hyundai había acumulado 20 millones de kilómetros de operaciones en Europa, lo que constituye una de las referencias prácticas de funcionamiento más amplias para esta tecnología.

La categoría «Otros» incluye soluciones de GNC, GNL, biometano, basadas en HVO y de combustible dual. Estas opciones pueden aportar beneficios transitorios en materia de emisiones en lugares con una infraestructura de combustible consolidada, pero su papel estratégico se reduce a medida que mejoran las alternativas sin emisiones.

Por carrocería

Las camionetas pickup se utilizan en aplicaciones rurales, de servicios públicos, de construcción ligera y comerciales polivalentes. El mercado europeo de camionetas pickup es más pequeño que el norteamericano, pero las variantes comerciales electrificadas amplían las opciones disponibles.

Las carrocerías tipo furgón o de carga son fundamentales para el transporte de paquetería, productos minoristas, farmacéuticos y bienes de consumo. Esta es la categoría de carrocería más importante para la adopción urbana y regional de los BEV, debido a que está vinculada a rutas recurrentes y flotas con base en depósitos.

Los camiones de plataforma se utilizan para transportar materiales de construcción, maquinaria, madera y equipos agrícolas. La demanda está ligada a los proyectos de infraestructura y a la actividad industrial, especialmente en Europa oriental y meridional.

Los camiones volquete se utilizan en la construcción, el transporte de áridos, la minería y las obras de infraestructura. La elevada capacidad de carga y la variabilidad del terreno dificultan la electrificación, aunque la inclusión de los vehículos especializados en los futuros requisitos de CO₂ aumenta la necesidad de soluciones alternativas.

Los camiones refrigerados se utilizan en la logística de alimentos, bebidas, productos farmacéuticos y cadena de frío. La electrificación debe tener en cuenta tanto la carga de refrigeración como la energía de tracción, por lo que los sistemas térmicos integrados son importantes desde el punto de vista comercial.

Los camiones cisterna se utilizan para transportar combustibles líquidos, productos químicos, líquidos de grado alimentario y residuos. Sus especificaciones vienen determinadas por los requisitos de seguridad, los riesgos de las rutas y el diseño especializado de la carrocería.

La demanda de camiones hormigonera depende de la actividad constructora, y estos deben equilibrar la capacidad de carga, el funcionamiento del tambor y la fiabilidad de las rutas. Siguen siendo una categoría difícil, pero cada vez más relevante, para la descarbonización de vehículos especializados.

Los camiones de recogida de residuos son buenos candidatos para los BEV porque recorren rutas municipales previsibles y regresan a la base para recargarse. La elevada frecuencia de paradas también permite aprovechar la frenada regenerativa.

Las aplicaciones de los camiones de remolque siguen siendo de nicho y resultan más difíciles de electrificar cuando se requiere recuperar vehículos pesados, transportar cargas útiles elevadas y operar a larga distancia.

Otras aplicaciones incluyen configuraciones con grúa, para explotación forestal y transporte de ganado, portavehículos, militares y otras especializadas.

Por uso final

La construcción impulsa la demanda de camiones volquete, de plataforma, hormigonera y con grúa. La inversión en infraestructuras y la construcción de instalaciones industriales revisten especial importancia en Europa central y oriental.

La logística y el transporte constituyen la mayor categoría de uso final, que abarca la distribución nacional, el transporte internacional de mercancías, el transporte portuario de corta distancia y la logística bajo contrato. Es el principal mercado para los camiones tractores y rígidos de las clases 7 y 8.

La minería incluye la explotación de canteras, los áridos y las operaciones de extracción especializadas. La demanda se concentra en equipos pesados para usos específicos y aplicaciones todoterreno.

El sector del petróleo y el gas requiere camiones cisterna, de servicio, de apoyo a la construcción y de distribución de combustible. La demanda sigue vinculada a la actividad industrial y a las infraestructuras energéticas, pese a la orientación de la región hacia la descarbonización a largo plazo.

Los servicios municipales incluyen la recogida de residuos, el mantenimiento de calles, los trabajos en servicios públicos y las flotas de servicios públicos. Las rutas controladas y las políticas de contratación pública hacen de este uno de los primeros ámbitos con oportunidades de adopción de BEV a gran escala.

La agricultura utiliza camiones volquete, vehículos para el transporte de ganado, camiones para transporte a granel y vehículos rurales especializados. La utilización estacional y las condiciones locales de explotación influyen en los ciclos de sustitución.

La demanda del sector de defensa se sustenta en las necesidades de logística, recuperación de vehículos, transporte táctico y circulación todoterreno. Favorece a los proveedores con capacidad certificada para fabricar chasis pesados y especializados.

El comercio minorista y el comercio electrónico impulsan la demanda de camiones de paquetería, vehículos de reposición, unidades de reparto refrigeradas y flotas urbanas de camiones con caja o de carga. Los operadores adquieren cada vez más vehículos en función de la densidad de las rutas, los plazos de entrega y el cumplimiento de las normas sobre emisiones en las ciudades.

Las oportunidades de transición más valiosas combinan una ruta definida, un patrón de parada conocido y un operador capaz de invertir en infraestructura. La logística con camiones de caja o de carga, los servicios municipales, la distribución refrigerada y determinados servicios regionales de transporte de mercancías reúnen estas condiciones con mayor frecuencia que el transporte de mercancías a granel de larga distancia. Esta distinción explica por qué Europa puede mantener simultáneamente la demanda de diésel, un rápido crecimiento de los ingresos por BEV y una actividad incipiente de FCEV, sin que ello implique que una única tecnología de propulsión sea adecuada para todas las aplicaciones de camiones.

Análisis regional del mercado de camiones de Europa

Europa occidental

Europa occidental representa 226.800 unidades y 31,55 mil millones de dólares estadounidenses en 2025, lo que equivale al 58,5 % del volumen y al 59,1 % de los ingresos de Europa. Se prevé que alcance 324.500 unidades y 57,66 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. Alemania, Austria, Francia, Suiza, Bélgica, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal combinan corredores de transporte de mercancías densos, importantes bases manufactureras y el ecosistema de electrificación más avanzado de la región.

Alemania es el mayor mercado nacional de camiones de Europa y un mercado líder de vehículos eléctricos de batería pesados. Francia aporta una demanda considerable de logística urbana y distribución regional, mientras que los Países Bajos combinan la logística portuaria con una adopción de camiones eléctricos en rápido desarrollo. El complejo portuario de Amberes-Brujas, en Bélgica, ofrece un entorno de pruebas útil para el transporte de mercancías conectado y autónomo. En septiembre de 2025, Einride operó un vehículo pesado autónomo de nivel 4 en una vía pública del puerto de Amberes-Brujas, lo que demostró el papel de los entornos de transporte de mercancías controlados en la comercialización de tecnología.

La cuota de ingresos de Europa occidental supera su cuota de volumen porque los compradores de flotas especifican con mayor frecuencia equipos prémium para larga distancia, seguridad, conectividad y cero emisiones. Esto hace que la región sea fundamental para los márgenes y el liderazgo tecnológico, incluso cuando el crecimiento anual de las matriculaciones es moderado.

Europa oriental

Se prevé que Europa oriental pase de 60.100 unidades y 7.690 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 86.000 unidades y 14.060 millones de dólares estadounidenses en 2035. Polonia, Rumanía, Chequia, Eslovenia, Hungría, Bulgaria, Eslovaquia y Croacia se benefician de la inversión industrial, el transporte transfronterizo de mercancías y unas necesidades de renovación de flotas relativamente elevadas.

Polonia es fundamental para el transporte europeo por carretera de mercancías gracias a su base de transportistas y a su posición en los corredores este-oeste y norte-sur. El desarrollo de la industria manufacturera y las mejoras de la red de transporte de Rumanía aportan una segunda fuente de demanda. Chequia, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia, Bulgaria y Croacia contribuyen mediante los flujos de mercancías vinculados a los sectores automovilístico, industrial y agrícola, así como al Adriático.

La oportunidad de la región se basa principalmente en el volumen. El precio medio de venta (ASP) sigue por debajo de los niveles de Europa occidental y septentrional, lo que refleja una mayor proporción de camiones convencionales y condiciones de financiación de flotas más restrictivas. A medida que mejore la infraestructura y las normas europeas sobre CO₂ se apliquen de forma más generalizada, la demanda de renovación de flotas debería incorporar cada vez más vehículos de mayores especificaciones, lo que impulsaría los ingresos por delante del crecimiento de las unidades.

Europa septentrional

Se prevé que Europa septentrional pase de 73.660 unidades y 10.460 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 105.390 unidades y 19.130 millones de dólares estadounidenses en 2035. El Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega se caracterizan por unas especificaciones de equipamiento elevadas, condiciones climáticas exigentes y una adopción temprana de tecnologías de transporte de mercancías conectadas, eléctricas y autónomas.

El Reino Unido es el mayor mercado de la subregión y es importante para la distribución urbana, las cadenas de suministro transmanche y el desarrollo de productos con volante a la derecha. Suecia es una importante base de desarrollo para Volvo Trucks y Scania. Scania y PlusAI han avanzado en las pruebas autónomas entre centros logísticos en Suecia, mientras que Einride inició en diciembre de 2024 operaciones diarias de transporte autónomo de mercancías entre centros de Apotea en Morgongåva. Las ambiciones de Noruega en materia de energías renovables e hidrógeno, junto con el apoyo de las políticas nórdicas, convierten a la región en un mercado de referencia importante para el transporte de mercancías sin emisiones.

Europa septentrional tiene el mayor precio medio de venta regional en 2025, de 142.010 dólares estadounidenses, y se prevé que alcance los 181.520 dólares estadounidenses en 2035. Esta prima refleja la demanda de seguridad, capacidad para climas fríos, innovación en sistemas de propulsión y sistemas avanzados de gestión de flotas.

Europa meridional

Se prevé que Europa meridional pase de 56.220 unidades y 7.360 millones de dólares estadounidenses en 2025 a 80.430 unidades y 13.480 millones de dólares estadounidenses en 2035. Italia, España, Grecia, Bosnia y Herzegovina y Albania combinan una demanda impulsada por la renovación de flotas con condiciones desiguales de infraestructura y financiación.

España e Italia representan los mayores centros de demanda. España canaliza flujos de mercancías nacionales e internacionales por la península ibérica, mientras que Italia combina logística industrial, actividad portuaria y un parque de vehículos envejecido. En julio de 2025, Italia inauguró en Lombardía su primera estación de repostaje de hidrógeno para vehículos pesados, como parte de un corredor previsto para el norte del país. Grecia, Bosnia y Herzegovina y Albania dependen más de la demanda convencional de sustitución a corto plazo, ya que la antigüedad de las flotas, la disponibilidad de puntos de recarga y la capacidad de inversión limitan la transición inmediata a vehículos de cero emisiones.

El crecimiento de Europa meridional debería verse impulsado por la renovación de las flotas más antiguas, las políticas de acceso a las ciudades y la inversión en infraestructuras. Es probable que la electrificación del mercado se produzca más tarde y de forma menos uniforme que en Europa occidental, lo que mantendrá un papel sustancial para el diésel eficiente y los sistemas de propulsión de transición durante gran parte del período de previsión.

Estas diferencias son importantes para la estrategia de producto y comercialización. Una oferta uniforme de vehículos para toda Europa será menos eficaz que propuestas específicas para cada región, que combinen el sistema de propulsión adecuado con financiación local, puntos de recarga, cobertura de servicio y carrocerías adaptadas a cada aplicación. Los proveedores más sólidos utilizarán Europa occidental y septentrional para validar nuevas tecnologías, y adaptarán paquetes rentables de sustitución e impulsados por las infraestructuras a las flotas de Europa oriental y meridional.

Mercado europeo de camiones: cuota de mercado y panorama competitivo

El panorama competitivo combina fabricantes de equipos originales europeos consolidados con fabricantes emergentes de vehículos eléctricos, de hidrógeno y autónomos, así como fabricantes especializados. Volvo Trucks lideró el mercado europeo de camiones pesados de más de 16 toneladas, con una cuota del 19,0 % en 2025. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco y Renault Trucks siguen siendo fundamentales para el parque de vehículos europeo, la infraestructura de concesionarios y el desarrollo de productos para el transporte de larga distancia. Por ello, los nuevos participantes deben competir no solo en especificaciones de los vehículos, sino también en disponibilidad operativa, financiación, mantenimiento, integración de la recarga y confianza en el valor residual.

Actores globales

BelAZ se centra en camiones mineros y de cantera de categoría ultrapesada, destinados a actividades especializadas de extracción y aplicaciones industriales pesadas.

BYD está ampliando su presencia europea en vehículos comerciales eléctricos. La empresa presentó los camiones eléctricos ETH8 y ETM6 en IAA Transportation 2024 y anunció un acuerdo de entrega con CEVA Logistics.

Daimler Truck combina la gama de camiones convencionales Mercedes-Benz con la gama eléctrica eActros y el desarrollo de vehículos de pila de combustible GenH2. Su pedido de más de 200 camiones eActros 600 por parte de Amazon ilustra la demanda de operaciones logísticas de gran volumen y con rutas controladas.

Ford ocupa principalmente una posición en el mercado de vehículos comerciales ligeros y segmentos relacionados con los camiones, con vehículos comerciales derivados de Transit y Ranger destinados a la logística urbana, los oficios y los servicios.

Fuso ofrece camiones ligeros y medianos, incluida la plataforma eléctrica eCanter para logística urbana y uso municipal.

Hyundai Motor es un actor destacado en el segmento de los camiones FCEV gracias al XCIENT Fuel Cell. Su flota operativa europea aporta pruebas prácticas del uso del hidrógeno en determinadas aplicaciones comerciales.

Isuzu atiende aplicaciones profesionales, de construcción y de logística urbana con vehículos ligeros y medianos a través de su red de distribución europea.

Nikola abandonó su enfoque directo en el mercado europeo tras poner fin a su antigua empresa conjunta con Iveco, y la operación de fabricación de Ulm quedó bajo el control de Iveco.

Tesla sigue siendo un posible nuevo participante en el segmento europeo de camiones eléctricos de larga distancia, pero su propuesta comercial en la región dependerá de las especificaciones locales de los vehículos, la disponibilidad de carga de alta potencia, la cobertura de servicio y la rentabilidad operativa para las flotas.

Volvo Trucks combina una amplia base instalada de camiones pesados con modelos eléctricos, avances en eficiencia de combustible y capacidades de transporte de mercancías conectado. Su liderazgo en el mercado refuerza la ventaja de combinar una red consolidada de concesionarios con una hoja de ruta creíble hacia las cero emisiones.

Actores regionales

DAF Trucks atiende flotas europeas de larga distancia y distribución con sus gamas XF, XG, XG+, XD y eléctrica. Su fortaleza reside en sus operaciones consolidadas de camiones pesados y en su red de servicio respaldada por PACCAR.

Einride combina operaciones de transporte eléctrico, conducción autónoma y software de gestión de flotas. Sus hitos en conducción autónoma en Suecia y Bélgica demuestran un enfoque específico en entornos logísticos controlados.

Iveco ofrece camiones ligeros, medianos y pesados, y está ampliando la gama eléctrica S-eWay. El control de las antiguas instalaciones de la empresa conjunta con Nikola respalda su estrategia de fabricación de vehículos de cero emisiones.

MAN Truck & Bus está desarrollando vehículos eléctricos de entre 12 y 44 toneladas, incluido el eTGL para distribución urbana. También obtuvo la primera aprobación de Alemania para realizar pruebas de camiones autónomos de nivel 4 concedida a un fabricante de vehículos comerciales.

Quantron opera en el sector de los vehículos comerciales eléctricos de batería y de pila de combustible, con especial atención a la conversión, la distribución y las aplicaciones especializadas para flotas. Figura tanto entre los actores regionales como entre los emergentes por su posición como empresa alemana centrada en la tecnología.

Renault Trucks está ampliando su gama eléctrica E-Tech para aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia. La empresa cuenta con el respaldo industrial y de servicio de Volvo Group.

Scania combina una sólida presencia europea en el segmento de los camiones pesados con una inversión constante en vehículos eléctricos y sistemas autónomos de centro a centro. Su trabajo en conducción autónoma con PlusAI ilustra la importancia estratégica de la integración de software para las futuras operaciones de transporte de mercancías.

Sisu Auto se centra en vehículos pesados y en entornos forestales, militares y árticos, donde son importantes los chasis personalizados y las capacidades para aplicaciones profesionales.

Tatra está especializada en vehículos todoterreno y pesados que utilizan su característica arquitectura de chasis de columna vertebral. La construcción, la defensa, la minería, la silvicultura y la demanda de vehículos profesionales en Europa Central son aplicaciones clave.

TATA tiene una presencia directa limitada en el mercado europeo continental de camiones; su relevancia comercial en Europa se debe más a sus relaciones con fabricantes afiliados y marcas que a las ventas generalizadas de camiones con la marca TATA.

Actores emergentes

Tevva Motors desarrolló camiones eléctricos medianos y camiones con extensor de autonomía de hidrógeno en el Reino Unido antes de entrar en administración concursal en 2024, lo que pone de relieve los riesgos de financiación a los que se enfrentan las empresas emergentes de camiones eléctricos con un uso intensivo de capital.

E-Trucks Europe BE se centra en reacondicionar y convertir camiones existentes a sistemas de propulsión eléctricos, ofreciendo una alternativa a las flotas que no pueden sustituir de inmediato todo su parque de vehículos.

SuperPanther está impulsando la producción de camiones eléctricos en Europa mediante su cooperación con Steyr Automotive. Su modelo eTopas 600 se presentó en IAA Transportation 2024.

Windrose Technology ha avanzado en la homologación en la UE y el desarrollo de camiones eléctricos de batería de larga autonomía, dirigidos a operadores de vehículos pesados que necesitan una mayor capacidad de batería y capacidad para realizar rutas internacionales.

Novedades recientes del sector

Mayo de 2024 - El Reglamento (UE) 2024/1610 reforzó las normas sobre emisiones de CO₂ para vehículos pesados. El marco revisado establece objetivos para los fabricantes de reducir las emisiones de CO₂ un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040, lo que amplía la presión regulatoria sobre las carteras de productos para vehículos pesados.

Septiembre de 2024 - BYD presentó camiones comerciales eléctricos para Europa en IAA Transportation. La empresa presentó los modelos ETH8 y ETM6 y anunció su acuerdo con CEVA Logistics, ampliando el conjunto de competidores en el mercado europeo de camiones eléctricos.

Diciembre de 2024 - Einride inició operaciones diarias de transporte autónomo de mercancías en Suecia. La empresa puso en marcha el transporte autónomo de carga entre las instalaciones de Apotea en Morgongåva, al amparo de un permiso para circular por vías públicas.

Abril de 2025 - Daimler Truck confirmó un pedido de más de 200 camiones eActros 600 de Amazon. El pedido está destinado a Alemania y el Reino Unido y es el mayor pedido de camiones eléctricos de Daimler Truck hasta la fecha.

Julio de 2025 - Italia inauguró en Lombardía una estación de repostaje de hidrógeno para vehículos pesados. La instalación forma parte de un corredor de hidrógeno previsto en el norte de Italia, respaldado por financiación nacional y de la UE.

Septiembre de 2025 - Einride operó un camión autónomo de vehículos pesados de nivel 4 en una vía pública del puerto de Amberes-Brujas. El evento demostró el uso de entornos logísticos portuarios como vía para avanzar hacia la implantación comercial del transporte autónomo de mercancías.

Enero de 2026 - Volvo Trucks confirmó su liderazgo en el mercado europeo de camiones pesados en 2025. Volvo comunicó una cuota del 19,0 % del mercado europeo de camiones pesados de más de 16 toneladas.

Febrero de 2026 - Hyundai comunicó que su flota europea XCIENT Fuel Cell había recorrido un total acumulado de 20 millones de kilómetros. La flota operaba en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria, y ofrece una referencia práctica para el despliegue de camiones de pila de combustible.