Mercado europeo de camiones Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones

El mercado europeo de camiones está valorado en 53,400 millones de USD para un total de 387.700 unidades en 2025 y se prevé que alcance 97,600 millones de USD y 554.700 unidades en 2035. Se espera que los ingresos crezcan a una TCAC del 6,2 %, superando la TCAC del volumen del 3,7 %, a medida que los precios medios de venta aumenten de 137.700 USD a 175.900 USD. La creciente brecha entre valor y volumen refleja el aumento de la cuota de vehículos con especificaciones superiores, incluidos los sistemas de propulsión de cero emisiones, los sistemas avanzados de asistencia al conductor, el hardware de conectividad y las carrocerías específicas para cada aplicación.

El año base 2025 sigue a un ciclo de recuperación irregular. El volumen de camiones en Europa aumentó de 320.000 unidades en 2022 a 426.767 unidades en 2024, antes de moderarse hasta 387.700 unidades en 2025. Las matriculaciones en la UE de camiones pesados de más de 16 toneladas cayeron un 5,4 % en 2025, mientras que las de camiones medianos disminuyeron un 9,9 %, lo que ilustra la sensibilidad de la inversión en flotas a la actividad industrial, los costes de financiación y el momento de la sustitución ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025, 2026, acea.auto}. La corrección afecta a la entrada de pedidos a corto plazo, pero no elimina la necesidad de sustitución a más largo plazo derivada del envejecimiento de la flota y de unas normas de emisiones cada vez más estrictas.

El diésel sigue siendo la base operativa de las flotas europeas de transporte de mercancías y representó el 93,2 % de las matriculaciones de camiones medianos y pesados en la UE en 2025. Al mismo tiempo, los camiones eléctricos están pasando de aplicaciones municipales y de depósito muy específicas a la distribución regional y a determinadas rutas de larga distancia. El Reglamento (UE) 2024/1610 exige a los fabricantes reducir las emisiones medias de CO₂ de los vehículos pesados nuevos un 45 % a partir de 2030, un 65 % a partir de 2035 y un 90 % a partir de 2040 con respecto al período de referencia aplicable ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610, 2024, eur-lex.europa.eu}. El reglamento modifica la economía de la planificación de productos: los fabricantes de equipos originales (OEM) deben ampliar las plataformas de cero emisiones, mientras que los operadores de flotas deben evaluar las decisiones de sustitución en función de los futuros costes de cumplimiento, el acceso a las rutas y la infraestructura energética.

El envejecimiento de las flotas ofrece un importante contrapeso a la debilidad cíclica. El camión medio de la UE tiene 13,9 años, aunque existen diferencias sustanciales entre los Estados miembros. Los vehículos más antiguos pueden seguir siendo operativos, pero normalmente conllevan una mayor carga de mantenimiento y se adaptan peor a las restricciones de acceso urbano, las estructuras de peajes vinculadas a menores emisiones y las prácticas de gestión de flotas basadas en datos. Por tanto, la demanda de sustitución debería estar liderada inicialmente por los vehículos con ciclos operativos predecibles y una infraestructura de depósito concentrada, para ampliarse posteriormente a medida que las redes públicas de recarga y de hidrógeno resulten más utilizables para el transporte de mercancías de larga distancia.

Se espera que el crecimiento de los ingresos siga siendo considerablemente superior al crecimiento de las unidades porque el vehículo de sustitución está cambiando. Los compradores de flotas especifican cada vez más elementos de seguridad, eficiencia de combustible, telemática, baterías, recarga e integración de carrocerías que eran menos habituales en las flotas antiguas. En consecuencia, la oportunidad comercial se concentra en las aplicaciones en las que el mayor coste de adquisición puede compensarse mediante la utilización, la previsibilidad de las rutas, el tratamiento de los peajes o el valor asociado al cumplimiento normativo, en lugar de producirse una transición uniforme en todas las categorías de camiones.

Principales impulsores

Intensidad del transporte de mercancías derivada de la paquetería, el comercio minorista y la logística industrial

El transporte de mercancías por carretera sigue siendo esencial para las cadenas de suministro europeas, ya que conecta puertos, fábricas, centros regionales de distribución, redes minoristas y operaciones de entrega de última milla. Las redes de paquetería son especialmente importantes para la demanda de vehículos ligeros y medianos, porque requieren rutas frecuentes entre centros logísticos, taquillas, tiendas y puntos urbanos de consolidación. Estas operaciones favorecen las carrocerías tipo caja o de carga y los ciclos de retorno a la base, lo que mejora la viabilidad operativa de los camiones eléctricos de batería.

El extremo más pesado del mercado se sustenta en los flujos industriales transfronterizos. Polonia y Lituania representan conjuntamente más de la mitad de la actividad europea de transporte transfronterizo y cabotaje, lo que ilustra el papel de los transportistas de Europa central y oriental en el transporte de mercancías por carretera del continente. Por tanto, la inversión manufacturera, la actividad portuaria y el desarrollo de corredores de distribución respaldan la demanda de vehículos de las clases 7 y 8, incluso cuando se moderan los volúmenes de transporte destinados al consumidor final.

Retraso en la sustitución de flotas envejecidas

Una flota envejecida establece un nivel mínimo de demanda distinto del crecimiento del transporte de mercancías a corto plazo. La flota de camiones de la UE ha envejecido a medida que los operadores prolongaron la vida útil de sus activos durante las disrupciones de la cadena de suministro, el encarecimiento de los vehículos y el aumento de los costes de financiación. Las decisiones de sustitución están determinadas cada vez más por el riesgo de mantenimiento, la eficiencia del combustible, el acceso a las zonas urbanas y la capacidad para cumplir los requisitos de sostenibilidad de los cargadores, en lugar de depender únicamente del kilometraje.

El efecto es más acusado cuando las flotas utilizan equipos antiguos en mercados con restricciones medioambientales que se endurecen gradualmente. Un camión diésel Euro VI más nuevo puede seguir siendo un activo provisional práctico para muchos operadores de larga distancia, mientras que un vehículo eléctrico o híbrido resulta cada vez más adecuado para rutas urbanas y regionales controladas. Esto genera un ciclo de sustitución escalonado: la demanda inicial se concentra en las flotas de alta utilización y en las operaciones urbanas reguladas, mientras que los operadores más pequeños realizan la transición de forma más gradual.

Integración de las infraestructuras y la fabricación de Europa oriental

Europa oriental está adquiriendo una importancia creciente como base de producción y logística para las cadenas de suministro europeas. La posición de Polonia en el transporte de mercancías por carretera, la expansión industrial de Rumanía y la inversión en corredores de Chequia, Hungría, Eslovaquia, Bulgaria, Croacia y Eslovenia incrementan la demanda de transporte de materiales de construcción, componentes y bienes de consumo. Estos mercados también cuentan con flotas antiguas en varios países, lo que hace que la renovación de las flotas y la convergencia económica se refuercen mutuamente como factores de crecimiento de la demanda.

La importancia de la región no se limita al crecimiento del número de unidades. La región proporciona el corredor operativo que conecta los puertos y centros de fabricación de Europa occidental con las fábricas de Europa central y los mercados del sudeste. Por tanto, la demanda de camiones está vinculada tanto a la inversión nacional como a la utilización transfronteriza de los activos, lo que respalda la demanda de plataformas, remolques, unidades tractoras y vehículos profesionales especializados.

Entrega urbana y electrificación municipal

Las restricciones al transporte de mercancías urbano generan una presión de contratación más inmediata que los amplios objetivos nacionales de descarbonización. Los servicios municipales, la entrega de paquetes, la distribución de alimentos y la reposición en establecimientos minoristas son especialmente adecuados para la electrificación, ya que los vehículos suelen regresar a una base definida y operar en rutas repetitivas. La recarga puede programarse durante los períodos de estacionamiento nocturno, y unas menores emisiones acústicas pueden facilitar las entregas durante los horarios restringidos.

Estas mismas características operativas convierten a los camiones de recogida de residuos, los vehículos refrigerados de distribución y los camiones de caja de servicio medio en candidatos tempranos para la electrificación. La oportunidad de mercado es comercialmente relevante porque la integración de la carrocería, la gestión térmica y el diseño de la recarga suelen ser tan importantes como el propio chasis del camión. Los proveedores capaces de combinar vehículo, infraestructura, financiación y servicios de apoyo para garantizar la disponibilidad operativa están mejor posicionados que los fabricantes que solo ofrecen hardware.

Principales restricciones

Escasez de conductores de camión

La escasez de conductores en Europa limita el uso productivo de los activos de transporte existentes. A finales de 2024 quedaron vacantes aproximadamente 500.000 puestos de conductores de camión, lo que representaba cerca del 12 % de los puestos disponibles. La escasez se ve agravada por el envejecimiento de la mano de obra, la limitada participación de trabajadores jóvenes y unas condiciones operativas que siguen siendo difíciles para muchos posibles conductores.

Para las flotas, esta restricción afecta a más aspectos que al coste laboral. Un vehículo que no puede contar con un conductor no puede generar ingresos, lo que puede aumentar el atractivo de la optimización de rutas, las tecnologías de asistencia al conductor, las operaciones de intercambio de remolques y los proyectos piloto autónomos cuidadosamente seleccionados. Sin embargo, los sistemas autónomos de transporte de mercancías siguen siendo específicos para cada aplicación y no constituyen un sustituto inmediato de la amplia base de conductores de Europa. Es más probable que el efecto a corto plazo sea un aumento de los costes logísticos y una mayor valoración de los equipos fiables y adaptados a las necesidades de los conductores.

Costes de adquisición de camiones eléctricos e infraestructura

Los camiones eléctricos de batería pueden resultar comercialmente atractivos en determinados ciclos de uso, pero la viabilidad económica sigue siendo desigual. El precio de adquisición de un camión pesado eléctrico de batería suele ser superior al de un vehículo diésel comparable, y el resultado económico depende de los precios de la electricidad, el tratamiento de los peajes, el acceso a la recarga, el kilometraje anual, las necesidades de carga útil y las condiciones de financiación. Los camiones de pila de combustible de hidrógeno afrontan un reto diferente: la economía del vehículo y del combustible sigue siendo desfavorable en los lugares donde la producción de hidrógeno y las redes de repostaje son limitadas.

La infraestructura introduce otro nivel de complejidad. La recarga en las bases puede requerir mejoras de la red eléctrica y una coordinación prolongada con los operadores de las redes de distribución, mientras que la recarga pública de megavatios aún se encuentra en desarrollo. La Comisión Europea y los Estados miembros están utilizando AFIR para crear un marco a escala de corredores, pero el despliegue físico, la conexión a la red y los sistemas de pago interoperables determinarán si la normativa se traduce en confianza operativa. Estas restricciones son más gravosas para las flotas pequeñas y para los operadores de mercados con infraestructuras de recarga menos desarrolladas.

Esta distinción determinará los resultados competitivos. Es probable que la mayor demanda de nuevas tecnologías surja primero en los corredores logísticos, las flotas municipales, las operaciones portuarias y las grandes redes controladas por cargadores, donde la utilización de los activos puede diseñarse en torno a la recarga o el repostaje. El conjunto más amplio de flotas seguirá necesitando motores diésel eficientes y sistemas de propulsión de transición mientras se desarrollan la infraestructura, la financiación y la confianza en el valor residual.

Análisis de segmentos del mercado europeo de camiones

Por clase

Los camiones de clase 2 se destinan a la distribución urbana ligera, los servicios profesionales y las operaciones de mensajería. El bajo kilometraje diario y los patrones de retorno al depósito hacen que esta clase sea adecuada para una adopción temprana de BEV cuando la carga útil y las necesidades de recarga son manejables.

Los vehículos de clase 3 se utilizan para la distribución de alimentos, la reposición de establecimientos minoristas, las entregas refrigeradas y la construcción ligera. La flexibilidad de sus carrocerías los hace relevantes para la expansión del comercio electrónico de alimentación y la logística con temperatura controlada.

Los camiones de clase 4 ocupan la transición entre la entrega urbana ligera y las operaciones regionales más pesadas. Se utilizan en aplicaciones de carrocería cerrada/de carga, plataforma y servicios municipales, donde la presión normativa y las rutas controladas pueden favorecer la electrificación.

Los vehículos de clase 5 se destinan a la distribución regional, los servicios públicos, la entrega de bebidas y el transporte urbano de mercancías especializado. Esta clase se beneficia de un equilibrio entre la capacidad de carga útil y un tamaño viable de la batería.

Los camiones de clase 6 son importantes en el transporte regional de mercancías, los servicios públicos, la recogida de residuos y las aplicaciones profesionales. La utilización de los vehículos varía considerablemente según el tipo de carrocería, lo que limita la adopción de decisiones uniformes sobre los sistemas de propulsión.

Los camiones de clase 7 permiten realizar operaciones logísticas regionales con mayores cargas útiles, distribución minorista y transporte interurbano de mercancías. Estos vehículos requieren cada vez más recargas de oportunidad en nodos logísticos cuando se despliegan como BEV.

Los camiones de clase 8 representan la categoría de mayor valor y prestan servicio en el transporte de mercancías de larga distancia, la carga a granel, los materiales de construcción y la logística transfronteriza. Los camiones pesados de más de 16 toneladas siguen siendo el principal foco de competencia entre los fabricantes de equipos originales (OEM) y representaron 254.488 matriculaciones en la UE en 2025. Su trayectoria de descarbonización es más compleja, ya que la autonomía, la carga útil, el tiempo de recarga y la infraestructura de los corredores influyen en la economía de las flotas.

Por vehículo

Los camiones ligeros están estrechamente vinculados a las operaciones de paquetería, distribución minorista, servicios y última milla. Sus rutas urbanas predecibles los convierten en el punto de partida más accesible para el despliegue de vehículos de cero emisiones.

Los camiones de servicio medio cubren rutas urbanas y regionales mixtas, incluidas las de distribución minorista, servicios municipales y logística alimentaria. Los fabricantes están ampliando la oferta eléctrica en esta categoría porque la recarga nocturna en el depósito puede cubrir una parte considerable de los ciclos operativos diarios.

Los camiones pesados dominan los ingresos del mercado y la capacidad de transporte de mercancías en el continente. El diésel mantiene un papel destacado debido a la densidad de la red de repostaje, las prestaciones en largas distancias y las redes de servicio consolidadas, mientras que las plataformas BEV y FCEV se están orientando a distintos casos de uso del transporte de larga distancia.

Por sistema de propulsión

La gasolina se limita a aplicaciones nicho para vehículos ligeros y tiene poca relevancia estratégica en el transporte de mercancías de servicio mediano y pesado.

El diésel sigue siendo el sistema de propulsión dominante porque ofrece una economía operativa y una infraestructura consolidadas en diversos ciclos de uso. Se prevé que su cuota disminuya gradualmente, pero seguirá siendo importante durante el período de previsión, especialmente en operaciones de larga distancia, sensibles al precio y condicionadas por limitaciones de infraestructura.

BEV es la categoría de propulsión de cero emisiones con mayor crecimiento. Se prevé que los ingresos de BEV aumenten de 3,540 millones de USD en 2025 a 16,640 millones de USD en 2035. El crecimiento está respaldado por las normas de acceso urbano, los objetivos de CO₂ de las flotas, la recarga en depósitos y una cartera cada vez más amplia de plataformas para vehículos de servicio mediano y pesado. El despliegue de la infraestructura pública de recarga determinará hasta qué punto esta tecnología se extiende más allá de las rutas específicas.

PHEV ofrece una opción de transición para determinadas aplicaciones con rutas mixtas, aunque actualmente ocupa un lugar menos central en las estrategias de los fabricantes de equipos originales europeos (OEM) que las plataformas BEV y FCEV. Se prevé que sus ingresos aumenten de 430 millones de USD en 2025 a 1,550 millones de USD en 2035.

HEV puede reducir el consumo de combustible en operaciones con paradas y arranques sin depender de una infraestructura de recarga. Se prevé que la categoría crezca de 1,210 millones de USD en 2025 a 4,100 millones de USD en 2035, especialmente allí donde los operadores necesitan capacidades con menores emisiones, pero aún no pueden comprometerse con una electrificación completa.

Se prevé que FCEV aumente de 130 millones de USD en 2025 a 640 millones de USD en 2035. Es especialmente relevante para las operaciones de transporte de larga distancia, en las que el tiempo de repostaje y la autonomía son factores decisivos, pero su crecimiento depende de un suministro de hidrógeno fiable y de una infraestructura de repostaje adecuada. La flota XCIENT Fuel Cell de Hyundai había acumulado 20 millones de kilómetros en operaciones europeas a principios de 2026, lo que proporciona una de las referencias operativas prácticas de mayor alcance para esta tecnología.

Otros incluyen soluciones de CNG, LNG, basadas en biometano y HVO, así como soluciones de combustible dual. Estas opciones pueden ofrecer beneficios transitorios en materia de emisiones en ubicaciones con una infraestructura de combustible consolidada, pero su función estratégica se reduce a medida que las alternativas de cero emisiones adquieren mayor capacidad.

Por carrocería

Las camionetas pickup se destinan a aplicaciones rurales, de servicios públicos, de construcción ligera y comerciales polivalentes. El mercado europeo de camionetas pickup es menor que el de Norteamérica, pero las variantes comerciales electrificadas están ampliando las opciones disponibles.

Las carrocerías tipo caja/de carga son fundamentales para el transporte de paquetes, productos minoristas, productos farmacéuticos y bienes de consumo. Esta es la categoría de carrocería más importante para la adopción de BEV en entornos urbanos y regionales, ya que está vinculada a rutas repetibles y flotas basadas en depósitos.

Los camiones de plataforma plana se utilizan para transportar materiales de construcción, maquinaria, madera y equipos agrícolas. La demanda está vinculada a los proyectos de infraestructura y a la actividad industrial, especialmente en Europa oriental y meridional.

Los volquetes se destinan a la construcción, los áridos, la minería y las obras de infraestructura. Las elevadas necesidades de carga útil y los terrenos variables dificultan la electrificación, aunque la inclusión de los vehículos vocacionales en los futuros requisitos de CO₂ aumenta la necesidad de soluciones alternativas.

Los camiones frigoríficos se utilizan en los sectores de la alimentación, las bebidas, los productos farmacéuticos y la logística de cadena de frío. La electrificación debe tener en cuenta tanto la carga de refrigeración como la energía de tracción, por lo que los sistemas térmicos integrados son importantes desde el punto de vista comercial.

Los camiones cisterna se destinan al transporte de combustibles líquidos, productos químicos, líquidos de calidad alimentaria y residuos. Sus especificaciones están determinadas por los requisitos de seguridad, el riesgo de las rutas y el diseño especializado de la carrocería.

Los camiones hormigonera dependen de la demanda de construcción y deben equilibrar la carga útil, el funcionamiento del tambor y la fiabilidad de las rutas. Siguen siendo una categoría de descarbonización de vehículos vocacionales difícil, aunque cada vez más relevante.

Los camiones de recogida de residuos son candidatos idóneos para BEV porque operan en rutas municipales predecibles y regresan a la base para recargarse. Su elevada frecuencia de paradas también favorece el uso de la frenada regenerativa.

Las aplicaciones de los camiones de remolque siguen siendo de nicho y resultan más difíciles de electrificar cuando requieren operaciones de recuperación pesada, una elevada carga útil y largos desplazamientos.

Otros incluyen configuraciones para grúa, explotación forestal, transporte de ganado, transporte de vehículos, uso militar y otras aplicaciones especializadas.

Por uso final

La construcción sustenta la demanda de camiones volquete, de plataforma, hormigonera y con carrocería de grúa. La inversión en infraestructuras y la construcción de instalaciones industriales son especialmente importantes en Europa Central y Oriental.

La logística y el transporte constituyen la mayor categoría de uso final e incluyen la distribución nacional, el transporte internacional de mercancías, el transporte portuario de corta distancia y la logística contractual. Es el principal mercado para los camiones tractores y rígidos de Clase 7 y Clase 8.

La minería incluye la explotación de canteras, los áridos y las operaciones de extracción especializada. La demanda se concentra en equipos pesados especializados y aplicaciones todoterreno.

El sector del petróleo y el gas requiere camiones cisterna, de servicios, de apoyo a la construcción y de distribución de combustible. La demanda sigue vinculada a la actividad industrial y a las infraestructuras energéticas, pese a la orientación regional a largo plazo hacia la descarbonización.

Los servicios municipales incluyen la recogida de residuos, el mantenimiento de calles, los trabajos de servicios públicos y las flotas de servicios públicos. Las rutas controladas y las políticas de contratación pública convierten este segmento en una de las primeras oportunidades de BEV a gran escala.

La agricultura utiliza volquetes, vehículos para el transporte de ganado, vehículos para el transporte de mercancías a granel y vehículos rurales especializados. La utilización estacional y las condiciones operativas locales influyen en los ciclos de sustitución.

La demanda del sector de defensa se sustenta en las necesidades de logística, recuperación, transporte táctico y operaciones todoterreno. Este segmento favorece a los proveedores con capacidad certificada para fabricar chasis pesados y especializados.

El comercio minorista y el comercio electrónico impulsan la demanda de camiones para paquetes, vehículos de reposición, unidades de reparto refrigeradas y flotas urbanas de vehículos con caja o de carga. Los operadores adquieren cada vez más vehículos en función de la densidad de las rutas, las franjas horarias de entrega y el cumplimiento de la normativa urbana sobre emisiones.

Las oportunidades de transición más valiosas combinan una ruta definida, un patrón de permanencia conocido y un operador capaz de invertir en infraestructuras. La logística con vehículos de caja o de carga, los servicios municipales, la distribución refrigerada y determinados servicios regionales de transporte de mercancías cumplen estas condiciones con mayor frecuencia que el transporte de mercancías a granel de larga distancia. Esta distinción explica por qué Europa puede mantener simultáneamente la demanda de diésel, un rápido crecimiento de los ingresos procedentes de BEV y una actividad inicial de FCEV, sin que ello implique que una única tecnología de propulsión sea adecuada para todas las aplicaciones de camiones.

Análisis regional del mercado europeo de camiones

Europa Occidental

Europa Occidental representa 226.800 unidades y 31,550 millones de USD en 2025, lo que supone el 58,5 % del volumen europeo y el 59,1 % de los ingresos. Se prevé que alcance 324.500 unidades y 57,660 millones de USD en 2035. Alemania, Austria, Francia, Suiza, Bélgica, Luxemburgo, los Países Bajos y Portugal combinan corredores de transporte de mercancías densos, importantes bases manufactureras y el ecosistema de electrificación más avanzado de la región.

Alemania es el mayor mercado nacional de camiones de Europa y uno de los principales mercados para los BEV pesados. Francia aporta una demanda considerable de logística urbana y distribución regional, mientras que los Países Bajos combinan la logística portuaria con una adopción de camiones eléctricos en rápido desarrollo. El complejo portuario de Amberes-Brujas, en Bélgica, ofrece un entorno de pruebas útil para el transporte de mercancías conectado y autónomo. En septiembre de 2025, Einride operó un vehículo pesado autónomo de nivel 4 en una vía pública del puerto de Amberes-Brujas, demostrando el papel de los entornos de transporte de mercancías controlados en la comercialización de tecnologías.

La cuota de ingresos de Europa Occidental supera su cuota de volumen porque los compradores de flotas especifican con mayor frecuencia equipos premium para larga distancia, de seguridad, conectados y de cero emisiones. Esto hace que la región sea fundamental para los márgenes y el liderazgo tecnológico, incluso cuando el crecimiento anual de las matriculaciones es moderado.

Europa Oriental

Se prevé que Europa Oriental crezca de 60,100 unidades y 7,690 millones de USD en 2025 a 86,000 unidades y 14,060 millones de USD en 2035. Polonia, Rumanía, Chequia, Eslovenia, Hungría, Bulgaria, Eslovaquia y Croacia se benefician de la inversión industrial, el transporte de mercancías transfronterizo y unas necesidades de sustitución relativamente elevadas.

Polonia es fundamental para el transporte de mercancías por carretera europeo debido a su base de transportistas y a su posición en los corredores este-oeste y norte-sur. El desarrollo de la industria manufacturera y las mejoras de la red de transporte de Rumanía aportan una segunda fuente de demanda. Chequia, Eslovaquia, Hungría, Eslovenia, Bulgaria y Croacia contribuyen mediante los flujos de mercancías vinculados a los sectores de automoción, industrial y agrícola, así como al Adriático.

La oportunidad de la región se basa principalmente en el volumen. El precio medio de venta (ASP) se mantiene por debajo de los niveles de Europa Occidental y Septentrional, lo que refleja una mayor proporción de camiones convencionales y unas condiciones de financiación de flotas más restrictivas. A medida que mejore la infraestructura y las normas europeas sobre CO₂ se apliquen de forma más amplia, la demanda de sustitución debería incorporar cada vez más vehículos de especificaciones superiores, lo que respaldará el crecimiento de los ingresos por delante del crecimiento de las unidades.

Europa Septentrional

Se espera que Europa Septentrional aumente de 73,660 unidades y 10,460 millones de USD en 2025 a 105,390 unidades y 19,130 millones de USD en 2035. El Reino Unido, Dinamarca, Suecia, Finlandia y Noruega se caracterizan por un alto nivel de especificaciones de los equipos, unas condiciones climáticas exigentes y la adopción temprana de tecnologías conectadas, eléctricas y autónomas para el transporte de mercancías.

El Reino Unido es el mayor mercado de la subregión y resulta importante para la distribución urbana, las cadenas de suministro a través del canal de la Mancha y el desarrollo de productos con volante a la derecha. Suecia es una importante base de desarrollo para Volvo Trucks y Scania. Scania y PlusAI han avanzado en las pruebas autónomas entre centros logísticos en Suecia, mientras que Einride inició operaciones diarias autónomas de transporte de mercancías entre las instalaciones de Apotea en Morgongåva en diciembre de 2024. Las ambiciones de Noruega en materia de energías renovables y de hidrógeno, junto con el apoyo de las políticas nórdicas, convierten a la región en un mercado de referencia importante para el transporte de mercancías de cero emisiones.

Europa Septentrional registra el ASP regional más elevado en 2025, con 142,010 USD, y se prevé que alcance 181,520 USD en 2035. Esta prima refleja la demanda de seguridad, capacidad para climas fríos, innovación en sistemas de propulsión y sistemas avanzados de gestión de flotas.

Europa Meridional

Se prevé que Europa Meridional se expanda de 56,220 unidades y 7,360 millones de USD en 2025 a 80,430 unidades y 13,480 millones de USD en 2035. Italia, España, Grecia, Bosnia y Herzegovina y Albania combinan una demanda impulsada por la sustitución con unas condiciones de infraestructura y financiación desiguales.

España e Italia representan los principales centros de demanda. España facilita los flujos de mercancías internacionales y nacionales en la península ibérica, mientras que Italia combina la logística industrial, la actividad relacionada con los puertos y un parque de vehículos envejecido. Italia inauguró su primera estación de repostaje de hidrógeno para vehículos pesados en Lombardía en julio de 2025, como parte de un corredor previsto en el norte del país. Grecia, Bosnia y Herzegovina y Albania dependen en mayor medida de la demanda convencional de sustitución a corto plazo, ya que la antigüedad de las flotas, la disponibilidad de puntos de recarga y la capacidad de inversión limitan la transición inmediata hacia los vehículos de cero emisiones.

El crecimiento de Europa Meridional debería verse respaldado por la renovación de las flotas más antiguas, las políticas de acceso urbano y la inversión en infraestructura. Es probable que el mercado se electrifique más tarde y de forma menos uniforme que Europa Occidental, lo que mantendrá un papel importante para los motores diésel eficientes y los sistemas de propulsión de transición durante gran parte del período de previsión.

Estas diferencias son relevantes para la estrategia de producto y de comercialización. Una oferta europea uniforme de vehículos será menos eficaz que propuestas específicas para cada región, que combinen el sistema de propulsión adecuado con financiación local, infraestructura de recarga, cobertura de servicio y carrocerías adaptadas a la aplicación. Los proveedores más sólidos utilizarán Europa Occidental y Septentrional para validar nuevas tecnologías, al tiempo que adaptarán paquetes rentables de sustitución y soluciones basadas en infraestructuras para las flotas de Europa Oriental y Meridional.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado europeo de camiones

El panorama competitivo combina fabricantes europeos consolidados con fabricantes emergentes de vehículos eléctricos, de hidrógeno y autónomos, así como fabricantes especializados. Volvo Trucks lideró el mercado europeo de camiones pesados de más de 16 toneladas, con una cuota del 19,0% en 2025. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco y Renault Trucks siguen siendo fundamentales para la flota instalada de Europa, la infraestructura de concesionarios y el desarrollo de productos para transporte de larga distancia. Por tanto, los nuevos participantes deben competir no solo en especificaciones de los vehículos, sino también en disponibilidad operativa, financiación, mantenimiento, integración de la recarga y confianza en el valor residual.

Actores globales

BelAZ se centra en camiones de minería y canteras de clase ultrapesada para actividades extractivas especializadas y aplicaciones industriales pesadas.

BYD está ampliando su presencia europea en vehículos comerciales eléctricos. La empresa presentó los camiones eléctricos ETH8 y ETM6 en IAA Transportation 2024 y anunció un acuerdo de entrega con CEVA Logistics.

Daimler Truck combina la cartera de camiones convencionales Mercedes-Benz con la gama eléctrica eActros y el desarrollo de pilas de combustible GenH2. Su pedido de más de 200 camiones eActros 600 a Amazon ilustra la demanda procedente de operaciones logísticas de gran volumen y rutas controladas.

Ford está posicionada principalmente en el mercado de vehículos comerciales ligeros y segmentos adyacentes al transporte por carretera mediante vehículos comerciales derivados de Transit y Ranger, destinados a la logística urbana, los oficios y las aplicaciones de servicio.

Fuso suministra camiones ligeros y de tonelaje medio, incluida la plataforma eléctrica eCanter para logística urbana y uso municipal.

Hyundai Motor es un participante destacado en el segmento de camiones FCEV a través de XCIENT Fuel Cell. Su flota operativa europea ofrece evidencia práctica del uso del hidrógeno en determinadas aplicaciones comerciales.

Isuzu atiende aplicaciones vocacionales, de construcción y de logística urbana con vehículos ligeros y de tonelaje medio a través de su red de distribución europea.

Nikola abandonó su enfoque directo en el mercado europeo tras su antigua empresa conjunta con Iveco, dejando la operación de fabricación de Ulm bajo el control de Iveco.

Tesla sigue siendo un posible participante en el segmento europeo de camiones eléctricos de larga distancia, pero su propuesta comercial regional dependerá de las especificaciones locales de los vehículos, la disponibilidad de recarga de alta potencia, la cobertura de servicio y la economía operativa de las flotas.

Volvo Trucks combina una amplia base instalada de camiones pesados con modelos eléctricos, desarrollos orientados a la eficiencia del combustible y capacidades de transporte de mercancías conectado. Su liderazgo de mercado refuerza la ventaja de combinar una red consolidada de concesionarios con una hoja de ruta creíble hacia las cero emisiones.

Actores regionales

DAF Trucks atiende a las flotas europeas de transporte de larga distancia y distribución con sus gamas XF, XG, XG+, XD y de productos eléctricos. Su fortaleza reside en sus operaciones consolidadas de camiones pesados y en su red de servicio respaldada por PACCAR.

Einride combina operaciones de transporte de mercancías eléctricas, conducción autónoma y software de gestión de flotas. Sus hitos en materia de autonomía en Suecia y Bélgica demuestran un enfoque centrado en entornos logísticos controlados.

Iveco ofrece camiones ligeros, medios y pesados, y está ampliando la gama eléctrica S-eWay. El control de la antigua instalación de la empresa conjunta de Nikola respalda su estrategia de fabricación sin emisiones.

MAN Truck & Bus está desarrollando soluciones eléctricas de entre 12 y 44 toneladas, incluido el eTGL para la distribución urbana. También obtuvo la primera autorización de Alemania para realizar pruebas con un camión autónomo de nivel 4 para un fabricante de vehículos comerciales.

Quantron opera en el ámbito de los vehículos comerciales eléctricos de batería y de pila de combustible, con especial atención a la conversión, la distribución y las aplicaciones para flotas especializadas. Figura tanto entre los grupos regionales como entre los de actores emergentes debido a su posición como empresa alemana de reciente incorporación centrada en la tecnología.

Renault Trucks está ampliando su gama eléctrica E-Tech para aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia. La empresa se beneficia del respaldo industrial y de servicios de Volvo Group.

Scania combina una sólida presencia europea en el segmento de camiones pesados con una inversión continua en vehículos eléctricos y sistemas autónomos de nodo a nodo. Su trabajo en conducción autónoma con PlusAI ilustra la importancia estratégica de la integración del software para las futuras operaciones de transporte de mercancías.

Sisu Auto se centra en entornos operativos de servicio pesado, forestales, militares y árticos, donde son importantes los chasis personalizados y las capacidades para aplicaciones especiales.

Tatra está especializada en vehículos todoterreno y pesados que utilizan su distintiva arquitectura de chasis de espina dorsal. La construcción, la defensa, la minería, la actividad forestal y la demanda de vehículos para aplicaciones especiales en Europa Central son aplicaciones clave.

TATA tiene una presencia directa limitada en el mercado de camiones de la Europa continental, ya que su relevancia comercial europea está más determinada por la fabricación asociada y las relaciones de marca que por las ventas generalizadas de camiones de la marca TATA.

Actores emergentes

Tevva Motors desarrolló en el Reino Unido camiones eléctricos de servicio medio y camiones con extensor de autonomía de hidrógeno antes de entrar en administración concursal en 2024, lo que puso de relieve los riesgos de financiación a los que se enfrentan las empresas emergentes de camiones eléctricos intensivas en capital.

E-Trucks Europe BE se centra en reacondicionar y convertir camiones existentes a sistemas de propulsión eléctricos, ofreciendo una alternativa para las flotas que no pueden sustituir de inmediato la totalidad de sus vehículos.

SuperPanther está impulsando la producción europea de camiones eléctricos mediante la cooperación con Steyr Automotive. Su modelo eTopas 600 se presentó en IAA Transportation 2024.

Windrose Technology ha promovido la homologación en la UE y el desarrollo de camiones eléctricos de batería de largo alcance, dirigidos a operadores de vehículos pesados que necesitan una mayor capacidad de batería y capacidad para realizar rutas internacionales.

Evolución reciente del sector

Mayo de 2024 - El Reglamento (UE) 2024/1610 reforzó las normas sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados. El marco revisado establece para los fabricantes objetivos de reducción de CO₂ del 45 % a partir de 2030, del 65 % a partir de 2035 y del 90 % a partir de 2040, ampliando la presión regulatoria sobre las carteras de productos para vehículos pesados.

Septiembre de 2024 - BYD presentó camiones comerciales eléctricos para Europa en IAA Transportation. La empresa presentó los modelos ETH8 y ETM6 y anunció su acuerdo con CEVA Logistics, ampliando el conjunto de competidores del mercado europeo de camiones eléctricos.

Diciembre de 2024 - Einride inició operaciones autónomas diarias de transporte de mercancías en Suecia. La empresa puso en marcha el transporte autónomo de carga entre las instalaciones de Apotea en Morgongåva al amparo de un permiso para operar en vías públicas.

Abril de 2025 - Daimler Truck confirmó un pedido de más de 200 camiones eActros 600 de Amazon. El pedido está destinado a Alemania y el Reino Unido y constituye el mayor pedido de camiones eléctricos de Daimler Truck hasta la fecha.

Julio de 2025 - Italia inauguró una estación de repostaje de hidrógeno para vehículos pesados de transporte de mercancías en Lombardía. La instalación forma parte de un corredor de hidrógeno previsto en el norte de Italia, respaldado por financiación nacional y de la UE.

Septiembre de 2025: Einride operó un camión pesado autónomo de nivel 4 en una vía pública del puerto de Amberes-Brujas. El evento demostró el uso de entornos logísticos portuarios como vía para la implantación comercial del transporte autónomo de mercancías.

Enero de 2026: Volvo Trucks confirmó su liderazgo en el mercado europeo de camiones pesados en 2025. Volvo comunicó una cuota del 19,0 % del mercado europeo de camiones pesados de más de 16 toneladas.

Febrero de 2026: Hyundai comunicó que su flota europea de XCIENT Fuel Cell había acumulado 20 millones de kilómetros. La flota operaba en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria, y constituía una referencia práctica para la implantación de camiones de pila de combustible.