Mercado de transporte autónomo de larga distancia Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado del transporte autónomo de mercancías de larga distancia

El mercado del transporte autónomo de mercancías de larga distancia se valoró en 3,200 millones de USD en 2025 y se prevé que aumente de 3,900 millones de USD en 2026 a 33,100 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 26,9 %.

El mercado abarca sistemas de nivel 3 a nivel 5 de SAE utilizados en vehículos comerciales de transporte de mercancías para operaciones de transporte por carretera, incluidos sensores, sistemas informáticos embarcados, cartografía de alta definición, comunicaciones V2X, software y modelos operativos.

La base de ingresos a corto plazo continúa concentrada en los sistemas supervisados por conductores, pero el perfil de crecimiento está determinado por la transición comercial hacia operaciones de nivel 4 definidas en autopistas. El nivel 3 generó 2,844,4 millones de USD en 2025, mientras que el nivel 4 representó 338,0 millones de USD y se prevé que crezca más rápidamente, a un ritmo anual del 29,8 %. El nivel 5 no registró ingresos comerciales en 2025, ya que la operación sin restricciones en todas las carreteras, condiciones meteorológicas y entornos de transporte de mercancías continúa fuera de los dominios operativos comerciales actuales.

La escasez de mano de obra proporciona al mercado su base de demanda más duradera. Scania informó de 3,6 millones de puestos de conductores sin cubrir en 36 países que representan el 70 % del PIB mundial; el 31,6 % de los conductores tenía 55 años o más, mientras que solo el 6,5 % tenía 25 años o menos. Además, se prevé que otros 3,4 millones de conductores se jubilen de aquí a 2030 ^{[1]SCANIA.COM - Autonomous trucks can help address transport industry's driver shortage issue, 2025}. Los sistemas autónomos no eliminan todas las funciones del transporte de mercancías, especialmente en terminales, muelles y ubicaciones de primera y última milla con una elevada incidencia de excepciones. Sin embargo, pueden reducir la dependencia de una capacidad escasa de conducción de larga distancia en corredores de autopista repetitivos.

La electrificación modifica el argumento económico sin eliminar las limitaciones de despliegue. Los camiones eléctricos representaron el 19,4 % de los ingresos del transporte autónomo de mercancías de larga distancia en 2025 y se prevé que crezcan a un ritmo anual del 30,8 %. La Agencia Internacional de la Energía informó de más de 90,000 ventas de camiones eléctricos en todo el mundo en 2024, y señaló que los camiones pesados eléctricos de batería presentan una eficiencia energética aproximadamente un 55 % superior a la de los camiones diésel comparables ^{[2]IEA.ORG - Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, 2025}. La oportunidad es mayor allí donde una flota puede combinar rutas previsibles, tiempos de permanencia para la recarga y mantenimiento centralizado con dominios operativos autónomos.

El crecimiento del mercado también refleja un cambio en lo que adquieren las flotas. Los ingresos iniciales están liderados por hardware y software de asistencia a la conducción instalados en modelos operativos convencionales. La aceleración prevista depende de sistemas operativos de nivel 4 de mayor valor, integración de flotas, infraestructura de supervisión y servicios recurrentes de software y asistencia. Esto hace que la autorización regulatoria, la validación de la seguridad y la fiabilidad operativa sean más decisivas que la disponibilidad de un conjunto independiente de sensores.

Factores impulsores clave

Crisis por la escasez de conductores y aumento de los costes laborales. Los operadores de transporte de larga distancia se enfrentan a un problema demográfico de oferta, no a un ciclo temporal de contratación. La jubilación prevista de 3,4 millones de conductores de aquí a 2030 incrementa el valor de los sistemas capaces de asumir tareas repetitivas de conducción en autopista, mientras la mano de obra humana se reasigna a operaciones complejas de transferencia, instalaciones de clientes y gestión de excepciones. Los grandes transportistas están mejor posicionados para adoptar estas soluciones en primer lugar, ya que pueden concentrar los activos autónomos en rutas de gran volumen y establecer operaciones de asistencia específicas.

Demanda de operaciones de transporte de mercancías y utilización de activos las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La utilización convencional de los vehículos de larga distancia está limitada por los períodos de descanso obligatorios y por el coste de dotar turnos adicionales de personal. Las operaciones definidas entre centros logísticos permiten que los camiones circulen por el tramo más estandarizado del movimiento de mercancías, lo que incrementa la disponibilidad de los equipos sin requerir una ampliación proporcional de la plantilla de conductores. Este modelo resulta especialmente pertinente para las redes de transporte de mercancías con flujos programados entre centros de distribución, donde los retrasos en las llegadas afectan al personal de los muelles, a la disponibilidad de inventario y a la planificación del transporte posterior.

Mejoras de seguridad y potencial de reducción de accidentes. El programa Automated CMV Evaluation de la Federal Motor Carrier Safety Administration de EE. UU. utilizó tres tractores de clase 8 equipados con automatización SAE de nivel 3 y sometió a prueba la maniobrabilidad, los cambios automatizados de carril, la gestión de fallos de los sensores y la interacción con las fuerzas del orden en 45 recorridos en el Aberdeen Test Center ^{[3]FMCSA.DOT.GOV - Automated CMV Evaluation (ACE) Program}. La importancia comercial no reside únicamente en la capacidad de automatizar un cambio de carril; las flotas deben demostrar que un vehículo puede degradar su funcionamiento de forma segura, documentar el comportamiento del sistema e integrarse con los procedimientos de control en carretera y de respuesta ante incidentes.

Mejoras de la eficiencia del combustible y reducción de los costes operativos. La electrificación ofrece una ventaja medible en eficiencia energética cuando los sistemas de carga y los ciclos de servicio son adecuados. Los camiones pesados eléctricos de batería presentan una eficiencia energética aproximadamente un 55% superior a la de los camiones diésel comparables, mientras que los camiones eléctricos de pila de combustible son aproximadamente un 30% más eficientes. El software de conducción autónoma puede favorecer la uniformidad de las rutas y la velocidad, pero el beneficio económico depende del sistema operativo en su conjunto: el precio de la energía, el acceso a la carga, la carga útil, la longitud de la ruta y el tiempo de actividad del vehículo. Por tanto, debe evaluarse como parte del coste total de propiedad de la flota, y no como una función aislada de ahorro de combustible.

Principales restricciones

Elevados costes iniciales de adquisición de tecnología y vehículos. El despliegue de nivel 4 requiere sistemas redundantes de detección, computación, frenado y dirección, capacidad de asistencia remota, herramientas de validación y operaciones continuas de software. Los costes de adquisición de camiones eléctricos añaden otra carga de capital: la AIE estimó que, en 2024, los camiones eléctricos de batería costaban entre dos y tres veces más que los camiones diésel. La limitación es especialmente acusada para las flotas pequeñas que carecen de rutas concentradas, capacidad financiera y personal técnico para absorber el riesgo de las primeras implementaciones.

Preocupaciones relativas a la seguridad pública y obstáculos para la aceptación. El transporte autónomo de mercancías requiere algo más que un rendimiento demostrado del vehículo; también exige un marco creíble de responsabilidad, seguros, supervisión y notificación de incidentes. La Cámara de Diputados de Brasil aprobó en julio de 2025 una propuesta que exige documentación de las pruebas, cobertura de seguro, sistemas de supervisión, notificación inmediata de accidentes, formación de conductores y adaptación de las infraestructuras para los vehículos autónomos ^{[4]CAMARA.LEG.BR - Comissão aprova regras para a circulação de carros autônomos no Brasil, July 2025}. Estas condiciones pueden mejorar la confianza pública, pero también añaden etapas de cumplimiento antes de que las flotas puedan ampliar sus operaciones comerciales.

La presión sobre los costes no desaparecerá simplemente porque disminuyan los precios de los componentes. La reducción de los costes del hardware mejora la economía unitaria, pero no sustituye a la utilización. Las flotas con mayor probabilidad de superar el umbral de inversión son aquellas que pueden distribuir los costes de tecnología y soporte entre corredores de transporte de mercancías recurrentes y de gran kilometraje. Los operadores más pequeños o fragmentados podrían participar posteriormente mediante arrendamiento, servicios gestionados o capacidad compartida de transporte autónomo de mercancías, en lugar de mediante la propiedad directa.

Análisis por segmentos del mercado de transporte autónomo de mercancías de larga distancia

Por nivel de automatización

Nivel 3. El nivel 3 representó 2,844,4 millones de USD, aproximadamente el 89,4 % de los ingresos de 2025, y se prevé que crezca un 26,5 % anual. Su liderazgo refleja la capacidad de incorporar automatización en autopista manteniendo al conductor en el modelo operativo. La primera homologación de tipo de Alemania para sistemas automatizados de mantenimiento del carril a velocidades de hasta 95 km/h en 2024 ilustra la evolución de la automatización supervisada en condiciones definidas ^{[5]BMV.DE - Strategy for Autonomous Driving in Road Traffic}. El segmento mantiene su relevancia comercial como punto de entrada de menor riesgo para las flotas, aunque no captura todo el potencial de sustitución de mano de obra del nivel 4.

Nivel 4. El nivel 4 generó 338,0 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 4,763,9 millones de USD en 2035. Su TCAC del 29,8 % refleja el valor comercial adicional de la operación sin conductor dentro de un dominio operativo definido. El registro de más de un millón de kilómetros diarios por parte de los camiones autónomos de China demuestra la importancia de la acumulación de datos operativos para ampliar las condiciones de conducción validadas. La implementación del nivel 4 seguirá concentrándose en rutas controladas, ya que la expansión más allá de esas rutas aumenta la carga de validación y soporte.

Nivel 5. El Nivel 5 no registró ingresos comerciales en 2025 y se prevé que contribuya con 10,3 millones de USD en 2035. La automatización completa en entornos sin restricciones sigue siendo sustancialmente distinta de las operaciones de Nivel 4 en corredores. Su valor previsto limitado indica que se espera que las flotas prioricen sistemas comerciales que resuelvan casos de uso específicos en autopistas antes de avanzar hacia la autonomía vehicular universal.

Por sistema de propulsión

Diésel. El diésel lideró el mercado con 2,123,2 millones de USD en 2025, lo que representó el 66,7 % de los ingresos, y se prevé que alcance 18,894,3 millones de USD en 2035. La infraestructura de suministro de combustible existente y la familiaridad con la operación de largo alcance respaldan la adopción temprana, especialmente en rutas donde la recarga sigue sin estar disponible. La TCAC del diésel, del 24,9 %, se sitúa por debajo de la del mercado general porque las nuevas plataformas autónomas deben adaptarse cada vez más a las políticas de emisiones, los requisitos de descarbonización de los clientes y la infraestructura de combustibles alternativos.

Eléctrico. Los camiones autónomos eléctricos registraron 616,4 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 8,717,9 millones de USD en 2035. China representó más del 80 % de las ventas mundiales de camiones eléctricos en 2024, mientras que Europa registró más de 10.000 ventas y Estados Unidos, más de 1.700. La propulsión eléctrica es la más adecuada para corredores autónomos con paradas de recarga planificadas, períodos de permanencia controlados y un kilometraje diario estable. La Agencia Internacional de la Energía prevé que los camiones eléctricos pesados alcancen la paridad del coste total de propiedad en torno a 2030 en la UE y Estados Unidos, lo que podría reducir una importante barrera para la adopción de flotas autónomas electrificadas.

Híbrido. La propulsión híbrida contribuyó con 442,8 millones de USD en 2025 y se espera que alcance 5,535,7 millones de USD en 2035. El segmento ofrece una opción de transición para los operadores que necesitan reducir parcialmente las emisiones y el consumo de combustible, pero que todavía no pueden depender de la recarga de alta potencia en sus redes de transporte de mercancías. Su TCAC del 29,1 % indica que puede respaldar la adopción durante el desarrollo de la infraestructura, aunque no ofrece la misma propuesta operativa de cero emisiones que las plataformas eléctricas de batería o de pila de combustible.

Por clase de vehículo

Clase 7 (26.001–33.000 lb de peso bruto vehicular [GVWR]). La Clase 7 generó 798,7 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 7,060,5 millones de USD en 2035. Estos vehículos atienden rutas de transporte de mercancías regionales y especializadas, en las que un menor peso del vehículo puede reducir la demanda energética y ampliar la variedad de modelos de operación eléctrica. Su TCAC del 24,8 % es inferior a la de la Clase 8 porque la definición del mercado se centra en el transporte de mercancías de largo recorrido, donde las configuraciones más pesadas de tractocamión y remolque transportan un mayor valor de mercancías y acumulan más horas de operación en autopista.

Clase 8 (más de 33.001 lb de peso bruto vehicular [GVWR]). La Clase 8 representó 2,383,7 millones de USD, es decir, el 74,9 % de los ingresos de 2025, y se prevé que alcance 26,087,4 millones de USD en 2035. La TCAC del segmento, del 27,5 %, refleja su adecuación al caso de uso autónomo más atractivo: transporte de mercancías con un elevado kilometraje y predominio de las autopistas entre grandes centros logísticos. Las pruebas ACE de tractores de Clase 8 de la FMCSA refuerzan que la evaluación de la automatización de vehículos comerciales se centra en la clase de vehículos que transporta los mayores volúmenes de mercancías de largo recorrido.

Por aplicación

Operaciones entre centros logísticos. Las operaciones entre centros logísticos generaron 951,0 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen 10,640,5 millones de USD en 2035. El modelo separa el tramo intermedio estandarizado en autopista de las tareas urbanas de recogida y entrega, que presentan una mayor complejidad. El Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón abrió dos rondas de solicitudes en 2025 para demostraciones de transporte autónomo de mercancías en rutas troncales, destinadas a abordar la escasez de conductores y mejorar la productividad ^{[6]MLIT.GO.JP - Demonstration project solicitation for autonomous trunk-route freight transport, 2025}. La ventaja comercial del modelo reside en su capacidad para concentrar la cartografía, el mantenimiento, la asistencia remota y la infraestructura de carga en un número limitado de centros.

Transporte de mercancías de larga distancia. El transporte de mercancías de larga distancia fue la mayor aplicación, con unos ingresos de 1,445,9 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 14,618,2 millones de USD en 2035. Incluye rutas de más de 500 millas que pueden extenderse más allá de pares de centros estandarizados. Su TCAC del 26,5 % refleja un valor considerable en términos de mano de obra y utilización, compensado por una mayor variabilidad de las rutas, una exposición más diversa a las condiciones meteorológicas y unas interfaces de recogida y entrega más complejas que las de las rutas específicas entre centros.

Logística portuaria y de terminales. La logística portuaria y de terminales representó 476,0 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 5,104,8 millones de USD en 2035. Las terminales controladas pueden proporcionar patrones de movimiento predecibles y una gestión centralizada de los vehículos, pero el entorno operativo también implica una interacción densa entre equipos, programas de carga y protocolos de seguridad específicos de cada emplazamiento. Es probable que la adopción avance allí donde los sistemas autónomos de patio, acceso y terminal puedan integrarse con el transporte de enlace por carretera, en lugar de operar como soluciones independientes.

Logística transfronteriza. La logística transfronteriza generó 228,1 millones de USD en 2025 y se espera que alcance 2,154,6 millones de USD en 2035. El TCAC del 25,7 % del segmento está limitado por las distintas normas aplicables a los vehículos, los requisitos de seguro, los sistemas de comunicación, los procedimientos aduaneros y los marcos de responsabilidad existentes en las diferentes jurisdicciones. La Agencia Internacional de la Energía identificó el Megawatt Charging System y las normas ChaoJi como pertinentes para cargas superiores a 350 kW, al tiempo que señaló el reconocimiento del MCS en la UE y Estados Unidos. La armonización de las normas puede reducir la complejidad de la infraestructura, pero no elimina la necesidad de interoperabilidad normativa.

Otros. Otras aplicaciones representaron 81,4 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 629,8 millones de USD en 2035. Este grupo incluye rutas especializadas que no encajan en las categorías establecidas de transporte de mercancías o de terminales. Su menor TCAC del 23,1 % refleja una menor repetición de las rutas y unos volúmenes de despliegue más reducidos, lo que dificulta amortizar los costes de validación y asistencia de los sistemas autónomos.

Por uso final

Operadores logísticos y de flotas. Los operadores logísticos y de flotas representaron unos ingresos estimados de 2,164,0 millones de USD en 2025, equivalentes al 68,0 % de los ingresos del mercado. Estos operadores son los principales adoptantes porque controlan las rutas, los sistemas de despacho, las instalaciones de mantenimiento y el volumen de mercancías. ZTO Express, de China, operaba más de 2.000 vehículos no tripulados, entregaba más de 200.000 paquetes al día en más de 200 ciudades y había acumulado más de 20 millones de kilómetros en 2025. Los operadores a gran escala pueden utilizar estos datos operativos para mejorar el diseño de las rutas y determinar dónde la capacidad automatizada aporta el mayor beneficio en términos de servicio.

Comercio minorista y comercio electrónico. El comercio minorista y el comercio electrónico representaron unos ingresos estimados de 700,1 millones de USD en 2025, es decir, el 22,0 % de los ingresos. La demanda está impulsada por los flujos programados desde los centros de distribución, la presión sobre la capacidad durante las temporadas de máxima actividad y el coste de incumplir las franjas horarias de entrega. El segmento es especialmente adecuado para el despliegue basado en centros cuando los minoristas operan o contratan rutas predecibles entre centros logísticos y emplazamientos regionales de distribución.

Productos de gran consumo (FMCG) y cadenas de suministro alimentarias. Los productos de gran consumo (FMCG) y las cadenas de suministro alimentarias representaron unos ingresos estimados de 159,1 millones de USD en 2025. La reposición urgente y el transporte con temperatura controlada generan una propuesta de valor basada en operaciones de larga distancia más uniformes, pero el despliegue debe integrarse con la monitorización de la temperatura, los programas de carga, los procedimientos de seguridad alimentaria y la gestión de excepciones. El argumento comercial se refuerza cuando los mismos centros de producción y distribución están conectados mediante rutas recurrentes de gran volumen.

Proveedores de bienes industriales. Los proveedores de bienes industriales representaron un valor estimado de 95,5 millones de USD en 2025. Los fabricantes pueden utilizar el transporte autónomo de mercancías en rutas recurrentes entre plantas y almacenes, o entre proveedores y plantas de ensamblaje, pero la adopción depende de que los volúmenes de mercancías sean lo suficientemente previsibles como para justificar dominios operativos específicos. Es probable que el segmento favorezca las aplicaciones de Clase 8 y de larga distancia, en las que la densidad de la carga y la repetición de las rutas son elevadas.

Otros. Los demás usos finales representaron un valor estimado de 63,6 millones de USD en 2025. Esta categoría incluye cadenas de suministro especializadas que pueden beneficiarse de la automatización, pero que carecen de la escala, la estandarización o la concentración de infraestructuras necesarias para un despliegue rápido. Para estos usuarios, los servicios gestionados de transporte autónomo de mercancías pueden resultar más prácticos que la propiedad directa.

Las plataformas eléctricas e híbridas amplían las opciones estratégicas disponibles para las flotas, pero también hacen que el diseño operativo cobre mayor importancia. Un camión autónomo diésel puede aprovechar las redes de suministro de combustible existentes, mientras que los sistemas eléctricos pueden ofrecer una economía energética más favorable cuando la recarga está planificada y la utilización se mantiene bajo control. Los modelos comercialmente sostenibles serán aquellos que integren la automatización, la propulsión, el diseño de las rutas y las operaciones terminales, en lugar de tratar cada decisión de forma independiente.

Análisis regional del mercado de transporte autónomo de mercancías por carretera de larga distancia

América del Norte

América del Norte fue el mayor mercado regional en 2025, con unos ingresos de 1,281,8 millones de USD y una cuota del 40,3 %. Se prevé que alcance 13,424,9 millones de USD en 2035, con una TCAC del 27,0 %. La ventaja de la región reside en sus extensos corredores de transporte de mercancías de larga distancia, sus operadores de flotas concentrados y su ecosistema tecnológico. Estados Unidos es el principal mercado de despliegue; el programa ACE de la FMCSA proporciona un punto de referencia federal para las pruebas de automatización de vehículos de Clase 8. Canadá ofrece potencial para modelos de operación eléctricos y adaptados a climas fríos, aunque el despliegue comercial dependerá de la validación específica de cada corredor y de la disponibilidad de infraestructuras de recarga.

Europa

Europa generó 837,0 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 8,389,7 millones de USD en 2035, con una expansión anual del 26,4 %. Alemania es el referente regulatorio regional. Su Ley de 2021 sobre conducción autónoma estableció una base jurídica para las operaciones de nivel 4, y la estrategia federal informa de una financiación de 642 millones de EUR para la conducción autónoma desde 2016, 26 bancos de pruebas y la aspiración de crear la mayor área operativa autónoma cohesionada del mundo para 2028. El Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, los Países Bajos, Noruega y Suecia son mercados relevantes para el transporte de mercancías, pero los plazos comerciales variarán en función de las normas nacionales sobre vehículos, los procedimientos transfronterizos, las infraestructuras viarias digitales y la disponibilidad de recarga de alta potencia. La iniciativa del corredor viario ecológico mediterráneo entre Algeciras y Aviñón ilustra la lógica de infraestructura necesaria para el transporte de mercancías de larga distancia sin emisiones.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico generó 881,3 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 9,878,1 millones de USD en 2035, lo que la convierte en la principal región de crecimiento más rápido, con una TCAC del 27,8 %. China es el principal mercado por escala: más de 6.000 vehículos no tripulados operaban comercialmente, más de 100 ciudades habían abierto el acceso a vehículos no tripulados y Pekín y Shenzhen habían emitido licencias de pruebas de nivel 4 para vehículos de carga pequeños. La escala de China en camiones eléctricos también favorece la convergencia entre electrificación y autonomía. Las demostraciones de Japón en rutas troncales indican una vía estructurada hacia el despliegue comercial del transporte de mercancías. Corea del Sur, India, Australia, Singapur, Vietnam y Malasia representan oportunidades adicionales a largo plazo, pero la adopción dependerá de la densidad de los corredores de mercancías, la normativa local, la infraestructura de comunicaciones y la viabilidad económica de la adquisición de vehículos.

América Latina

América Latina representó 114,5 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 895,0 millones de USD en 2035, con una TCAC del 23,3 %. Brasil es el mercado central de la región porque su propuesta legislativa de julio de 2025 creó un marco definido para las pruebas de vehículos autónomos, los seguros, la supervisión, la elaboración de informes y la formación. México ofrece potencial en las operaciones transfronterizas y los corredores manufactureros, mientras que Argentina y Chile brindan oportunidades especializadas para el transporte de mercancías de larga distancia. La menor tasa de crecimiento de la región refleja las limitaciones de infraestructura y financiación, además del reto de desplegar una tecnología intensiva en capital en flotas fragmentadas.

Oriente Medio y África (MEA)

Oriente Medio y África generaron 67,8 millones de USD en 2025 y se espera que alcancen 560,2 millones de USD en 2035, con una TCAC del 23,9 %. Los Emiratos Árabes Unidos se orientan hacia corredores logísticos concentrados y entornos operativos controlados, mientras que Arabia Saudí y Sudáfrica ofrecen oportunidades de transporte de mercancías en áreas geográficas más extensas y con condiciones de infraestructura más variadas. El desarrollo del mercado dependerá de la claridad de las autorizaciones operativas, la capacidad de inversión en flotas, la cobertura de las comunicaciones y la resiliencia frente a las altas temperaturas o a las condiciones variables de las carreteras.

La escala operativa de China es estratégicamente importante porque el kilometraje en condiciones reales puede acelerar la validación de los sistemas y el aprendizaje en materia de costes. El modelo europeo está más coordinado institucionalmente, con énfasis en los marcos jurídicos y la infraestructura interoperable. Los mercados emergentes también pueden generar despliegues atractivos, especialmente en puertos, corredores industriales y rutas de exportación, pero es probable que su oportunidad a corto plazo sea selectiva en lugar de generalizada, ya que la financiación, la infraestructura y la aplicación de la normativa deben avanzar conjuntamente.

Cuota de mercado y panorama competitivo del transporte autónomo de mercancías de larga distancia

Las cinco principales empresas representaron aproximadamente el 47 % del mercado en 2025, lo que indica una concentración moderada. Continental registró una cuota de aproximadamente el 25 %, seguida de Daimler Truck (Torc Robotics), con cerca del 10,3 %, TRATON Group, con el 5,4 %, Applied Intuition, con el 3,3 %, y Einride, con el 2,5 %. La cuota restante se distribuye entre fabricantes de equipos originales (OEM), desarrolladores de software de conducción autónoma, proveedores de sistemas y especialistas emergentes.

La posición de Continental refleja el valor de suministrar componentes y sistemas integrados para múltiples programas de vehículos. Daimler Truck y Torc Robotics combinan tecnología autónoma con ingeniería de camiones de producción, redes de servicio y relaciones con flotas. TRATON Group cuenta con una plataforma europea relevante a través de MAN, Scania e International Motors, incluido el proyecto de autopista MAN ATLAS-L4 mencionado en la estrategia de conducción autónoma de Alemania. Applied Intuition y Einride representan enfoques tecnológicos diferentes: software e infraestructura de validación en el primer caso, y operaciones autónomas de transporte eléctrico de mercancías en el segundo.

El alcance empresarial incluye Aurora Innovation, Waymo (Alphabet), Kodiak Robotics, Daimler Truck (Torc Robotics), Volvo Autonomous Solutions, CreateAI, Plus.ai, Applied Intuition, Stack AV, Einride, Waabi Innovation, Continental, Inceptio Technology, Pony AI, TRATON Group, Hino Motors, Gatik AI, Outrider Technologies, Minus Zero y FERNRIDE. Sus posiciones competitivas difieren en función de la integración de vehículos, el ámbito operativo, el acceso regional, la arquitectura de software, las alianzas con flotas y la capacidad para establecer un expediente de seguridad creíble.

Las alianzas se están convirtiendo en una vía central para la comercialización, ya que ningún participante controla todas las capacidades necesarias. Los fabricantes de equipos originales (OEM) aportan ingeniería de vehículos, fabricación, mantenimiento y acceso a los clientes; los desarrolladores de software proporcionan sistemas de autonomía, simulación y sistemas de datos; y los operadores logísticos aportan rutas reales y comentarios operativos. La ventaja competitiva dependerá cada vez más de si una alianza puede pasar de una demostración a un servicio de transporte de mercancías repetible y respaldado, sin diluir la responsabilidad en materia de seguridad entre sus participantes.

Desarrollos recientes del sector

• Marzo de 2026: Applied Intuition e Isuzu Motors desplegaron camiones autónomos de segunda generación en una ruta logística comercial de 450 km en Japón. El programa evolucionó desde las operaciones en vías públicas de 2025 con conductores de seguridad hacia operaciones sin conductor de nivel 4 entre centros logísticos.

• Marzo de 2026: International Motors y Ryder System iniciaron un proyecto piloto conjunto de camiones autónomos en el que se incorporó un vehículo autónomo integrado de fábrica a operaciones reales de transporte de mercancías. Ryder se sumó como primer cliente al programa de pruebas de la flota autónoma del fabricante.

• Febrero de 2026: Waabi y Volvo Autonomous Solutions anunciaron una alianza estratégica para desarrollar y desplegar conjuntamente camiones autónomos, combinando el enfoque basado en modelos generativos de Waabi con las capacidades de automatización y seguridad de Volvo.