Mercado europeo de camiones pesados Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado europeo de camiones pesados

El mercado europeo de camiones pesados alcanzó un valor de 45.300 millones de USD en 2025. Según el último informe publicado por Global Market Insights Inc., se prevé que el mercado crezca desde 45.900 millones de USD en 2026 hasta 71.300 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 5 %.

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En términos de volumen, en 2025 se vendieron alrededor de 362.800 camiones pesados en Europa. Se prevé que el número de camiones pesados vendidos en la región supere las 458.400 unidades en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 3,1 % entre 2026 y 2035.

Las plataformas de combustión interna siguen siendo el principal soporte del volumen actual, aunque los modelos de cero emisiones han dejado atrás la fase piloto. Las matriculaciones de camiones eléctricos en Europa superaron las 10.000 unidades en 2023 y rebasaron una cuota del 1,5 %, casi triplicándose interanualmente. Los datos reflejan una fase inicial clásica de curva en S, con una penetración actual reducida y múltiples catalizadores preparados para acelerar la adopción.

Dos fuerzas sustentan las perspectivas a medio plazo. En primer lugar, la regulación establece una trayectoria clara. Las normas revisadas de la Comisión Europea sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados tienen como objetivo reducir en un 90 % las emisiones medias de las flotas de vehículos pesados nuevos para 2040 frente a 2019, con un endurecimiento gradual durante la década de 2030. Este marco influye en la asignación del gasto de capital de los fabricantes de equipos originales (OEM) y en las hojas de ruta de producto, además de modificar el coste económico de retrasar la transición para las grandes flotas.

En segundo lugar, el parque europeo de camiones es antiguo según los estándares mundiales: alrededor de 6 millones de camiones circulan por las carreteras de la UE, con una antigüedad media de 14,1 años, lo que resulta coherente con un ciclo de sustitución para recuperar el retraso hasta 2030. Por comparación, los primeros programas de sustitución en los subsegmentos postal, minorista y de transporte regional ya registran un menor gasto energético y de mantenimiento a escala, lo que desplaza la atención del precio de adquisición al coste total de propiedad.

El cumplimiento de los límites de emisiones también es crucial para determinar la composición de las flotas. Según la Comisión Europea y la AEMA, la introducción de las normas de emisiones Euro VI para vehículos pesados en 2013-2014 redujo considerablemente los niveles de emisiones de NOX y partículas (PM) frente a la normativa Euro V, aunque algunos vehículos antiguos siguen operativos en varios Estados miembros debido a la larga vida útil de los activos de transporte de mercancías.

Por consiguiente, aunque las cifras de matriculaciones anuales puedan fluctuar dentro del mercado, se prevé que la tendencia hacia modelos más nuevos, impulsada por la antigüedad de las flotas, la regulación y las infraestructuras, que favorecen un ciclo de modernización hacia vehículos más eficientes, genere un crecimiento sostenido de la demanda de sustitución.

Tendencias del mercado europeo de camiones pesados

La electrificación pasa de los proyectos piloto a las operaciones a escala. Las matriculaciones de camiones pesados eléctricos en Europa superaron las 10.000 unidades en 2025. El factor subyacente es la adecuación a las rutas: el transporte urbano y regional con retorno a la base puede integrar los tiempos de inactividad para la recarga en los períodos de parada existentes, mientras que el ahorro energético y de mantenimiento mejora la economía de cada unidad. En términos de escenarios, la senda de cero emisiones netas de la AIE sitúa los vehículos eléctricos de batería (BEV) en aproximadamente el 32 % de las ventas de camiones pesados nuevos en 2030, lo que proporciona un corredor de adopción visible para la planificación.

En cuanto a los plazos, se prevé una cobertura más amplia del segmento entre 2028 y 2032, a medida que las baterías, los sistemas de propulsión y los sistemas térmicos alcancen una fiabilidad adecuada para los ciclos de trabajo a escala, y la recarga de clase megavatio permita operar en corredores de transporte. Las empresas conjuntas respaldadas por fabricantes de equipos originales, como Milence, están acelerando la disponibilidad de emplazamientos públicos a lo largo de las rutas de mayor volumen, lo que reduce las dificultades de planificación de la autonomía para las cabezas tractoras BEV destinadas al transporte de larga distancia. Los ingresos se orientan hacia los modelos de cero emisiones, aunque el crecimiento total del mercado se mantenga en un dígito medio, debido a que los precios medios de venta (ASP) y los servicios asociados de los vehículos de cero emisiones (ZEV) difieren de los estándares de los vehículos diésel.

Los camiones de hidrógeno con pila de combustible consolidan una opción para el transporte de larga distancia. En términos de modelización, los vehículos eléctricos con pila de combustible seguirán representando una minoría de las ventas de vehículos pesados nuevos en 2030, pero son estratégicamente importantes en aquellos casos en los que la carga útil y la longitud de la ruta hacen que las baterías resulten menos prácticas. El Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos exige a los Estados miembros habilitar puntos de repostaje de hidrógeno en la red básica de la RTE-T, con hitos a lo largo de la década que se ajustan a las rutas logísticas de larga distancia. La cuantificación del impacto es modesta a corto plazo: un porcentaje de un solo dígito de las ventas de vehículos nuevos en 2030 según los escenarios de la AIE. Los proyectos piloto activos en los corredores del Benelux y los Alpes, junto con los demostradores de vehículos eléctricos con pila de combustible de los fabricantes de equipos originales (OEM), están sentando las bases de validación para los despliegues comerciales.

La digitalización y los sistemas avanzados de asistencia al conductor se convierten en especificaciones básicas. El marco regulatorio de la normativa general de seguridad de la UE constituye el principal referente y establece la incorporación obligatoria de funciones como la frenada automática de emergencia, la asistencia inteligente de velocidad y el apoyo al mantenimiento de carril en plazos definidos: nuevas homologaciones de tipo desde mediados de 2024 y aplicación a toda la producción de las clases de vehículos cubiertas posteriormente.

En la práctica, el calendario impulsa la adopción en todo el parque de camiones nuevos dentro del período 2024–2026 para los modelos incluidos en el ámbito de aplicación, lo que sitúa el impacto en una incorporación prácticamente universal. Los criterios de adquisición se amplían para incluir métricas de disponibilidad operativa y seguridad vinculadas al software; en segundo lugar, los fabricantes de equipos originales integran la telemática, las actualizaciones inalámbricas y la calibración de los sistemas de asistencia al conductor en los contratos de servicio. Para las flotas, el resultado a corto plazo es un aumento del precio de factura, compensado por la reducción del tiempo de inactividad relacionado con incidentes y una mejora de la utilización. A medio plazo, la digitalización facilita la elaboración de informes de cumplimiento, la gestión energética de los vehículos de cero emisiones (ZEV) y un control más preciso del coste total de propiedad (TCO) en flotas mixtas.

Análisis del mercado europeo de camiones pesados

Según la capacidad de carga, el mercado europeo de camiones pesados se divide en las categorías de 16 a 26 toneladas, de 26 a 40 toneladas y de más de 40 toneladas. El segmento de 26 a 40 toneladas lideró el mercado, con una cuota de mercado de aproximadamente el 60,4 % e ingresos de alrededor de 27.400 millones de USD en 2025.

• Los camiones de la categoría de 26–40 toneladas comprenden los tractocamiones con semirremolque habituales, utilizados para el transporte de larga distancia y regional. Se caracterizan por su elevada eficiencia en términos de capacidad de carga y consumo de combustible, y cumplen todas las normativas relativas a la circulación por carretera en la Unión Europea. Se utilizan en la distribución minorista, los bienes de consumo de alta rotación (FMCG), la logística del automóvil y otros sectores industriales.
• La red viaria europea está diseñada sobre la base de una capacidad de carga por eje normalizada. El diseño de camión que se ajusta al intervalo de peso de 26–40 toneladas es el más adecuado para transportar mercancías a través de las fronteras, ya que permite aprovechar plenamente la capacidad de carga y evitar las limitaciones impuestas por las condiciones de las carreteras de los Estados miembros de la UE.
• Al mismo tiempo, la categoría de más de 40 toneladas está surgiendo y crecerá a un ritmo más rápido, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) prevista del 5,7 % entre 2026 y 2035, debido al aumento de la demanda de un transporte de mercancías eficiente y a un menor coste por tonelada-kilómetro. Este crecimiento puede atribuirse al uso cada vez mayor de estos camiones en operaciones logísticas que implican cargas voluminosas, materiales de construcción y movimientos intermodales transfronterizos.

Según el sistema de propulsión, el mercado europeo de camiones pesados se divide en diésel, vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos y vehículos eléctricos híbridos enchufables (HEV/PHEV), vehículos eléctricos con pila de combustible (FCEV) y otros. Se prevé que el segmento de los vehículos eléctricos de batería (BEV) registre la TCAC más elevada, del 6,7 %, entre 2026 y 2035.

• El diésel sigue siendo el sistema de propulsión dominante por unidades en 2025, mientras que los modelos eléctricos de batería pasan de los proyectos piloto a las primeras fases de producción a escala y los camiones con pila de combustible de hidrógeno comienzan a utilizarse en rutas específicas de larga distancia y aplicaciones especializadas. El factor subyacente es el coste total de propiedad. La rapidez de repostaje y la amplitud de la red de suministro de diésel siguen siendo adecuadas para las operaciones de larga distancia, mientras que las cabezas tractoras y los camiones rígidos eléctricos ganan cuota en el transporte urbano y regional con retorno a base, donde la recarga puede programarse durante los tiempos de parada.
• Las carteras de productos de los fabricantes de equipos originales (OEM) se han ampliado rápidamente: Volvo FH Electric y Mercedes‑Benz eActros 600 son modelos de referencia en el segmento eléctrico de batería para larga distancia, mientras que Renault Trucks E‑Tech y las plataformas eléctricas de batería para transporte regional de Scania se orientan a la distribución y los servicios municipales. Desde el punto de vista normativo, el objetivo de CO₂ para 2040 de la Comisión Europea en el caso de los vehículos pesados establece una trayectoria descendente de las emisiones que impulsa la demanda de vehículos de cero emisiones durante el período de previsión.
• En el segmento de pila de combustible, los primeros despliegues siguen siendo limitados en número, pero son estratégicamente importantes para las operaciones en las que la penalización de carga útil y la longitud de las rutas hacen que las soluciones de batería sean menos prácticas. El diésel se utiliza en rutas sin restricciones, los vehículos eléctricos de batería (BEV) en el transporte de corta y media distancia vinculado a la recarga en depósitos y a una cobertura cada vez mayor de los corredores, y los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) en determinadas operaciones de larga distancia y logística con control de temperatura, en función de la disponibilidad de nodos de hidrógeno. Esta combinación favorece una reconfiguración gradual de las cadenas de suministro de mantenimiento, repuestos y energía, a medida que las flotas vuelven a optimizar los costes del ciclo de vida entre los distintos tipos de propulsión.

Por aplicación, el mercado europeo de camiones pesados se divide en transporte de mercancías y logística, construcción y minería, servicios públicos y otros. El segmento de transporte de mercancías y logística lideró el mercado en 2025 y se valoró en 33.900 millones de USD.

• El transporte de mercancías y la logística representan la mayor cuota del mercado europeo de camiones pesados por valor, impulsados por la demanda de cabezas tractoras para larga distancia y por las redes de distribución regional que sustentan las cadenas de suministro nacionales. Dentro de este segmento, la distribución de paquetes y productos de alimentación con retorno a base constituye el primer mercado potencial para la adopción de vehículos eléctricos de batería, ya que las rutas son repetitivas y los depósitos pueden integrar sistemas de recarga de alta potencia sin alterar los horarios.
• La construcción y la minería siguen siendo actividades más cíclicas y con un uso más intensivo de equipos, por lo que las configuraciones de volquete, hormigonera y aptas para uso todoterreno se orientan actualmente hacia el diésel de alto par. La logística registra una penetración más temprana de los vehículos de cero emisiones cuando los ciclos operativos se ajustan a las capacidades de las plataformas, mientras que la construcción avanza a medida que los fabricantes refuerzan las cadenas cinemáticas eléctricas para entornos más exigentes y comienzan a estar disponibles soluciones de recarga in situ y de energía móvil.
• La dinámica de precios varía según la aplicación. En el transporte de mercancías, los compradores evalúan la productividad del conjunto de cabeza tractora y semirremolque en función de su utilización, por lo que la disponibilidad operativa, los tiempos de recarga o repostaje y los sistemas de asistencia al conductor son elementos centrales de las decisiones de adquisición. En la construcción y la minería, la carga útil y la durabilidad siguen siendo decisivas, mientras que las opciones de reequipamiento resultan atractivas para las flotas municipales y de canteras, cuyos ciclos de vida de los equipos son largos. Durante el período de previsión, los servicios digitales —telemática, actualizaciones inalámbricas y mantenimiento predictivo— adquirirán una mayor presencia como partidas de las licitaciones en ambas aplicaciones, ya que las flotas buscan garantizar la disponibilidad operativa y los informes de cumplimiento normativo, además de reducir las emisiones.

Por transmisión, el mercado europeo de camiones pesados se divide en transmisión manual, transmisión automática y transmisión manual automatizada (AMT). Se prevé que el segmento de transmisión manual automatizada (AMT) registre la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) más alta, del 5,4 %, entre 2026 y 2035.

• La AMT es un tipo de transmisión que combina el diseño de una transmisión manual con la tecnología de cambio automático de marchas. Entre sus principales ventajas se encuentran un mayor ahorro de combustible, una menor fatiga del conductor y un mejor rendimiento. Estas características la hacen adecuada para el transporte de larga distancia y el transporte de mercancías.

La tecnología AMT permite optimizar electrónicamente las secuencias de cambio, lo que se traduce en un funcionamiento óptimo del motor dentro de su rango de mayor eficiencia. Como demuestran las declaraciones técnicas proporcionadas por Volvo, Daimler Truck y TRATON, las transmisiones manuales automatizadas pueden ofrecer un menor consumo de combustible que las transmisiones manuales, lo que contribuye a alcanzar los objetivos de la UE de reducción de las emisiones de CO₂ de los camiones.

En Europa se observa una escasez de conductores de camiones, como señala la IRU. Las transmisiones manuales automatizadas ayudan a reducir la carga de trabajo de los conductores, ya que eliminan la necesidad de cambiar de marcha manualmente y facilitan una conducción más cómoda y menos fatigosa.

El mercado de camiones pesados de Alemania alcanzó los 5.600 millones de USD en 2025 y registra un crecimiento a una TCAC del 3,7 % entre 2026 y 2035.

• Según los datos de la ACEA, el número de camiones pesados nuevos matriculados en Alemania disminuyó un 11,7 % en 2025 con respecto a las cifras del año anterior. Esto se debe a la reducción de la actividad de transporte de mercancías, junto con unos tipos de interés más elevados para la financiación y el aplazamiento de la toma de decisiones relativas a la compra de camiones nuevos. Otro motivo de este descenso podría ser la incertidumbre asociada a las políticas sobre vehículos eléctricos, que son muy dinámicas en Europa.
• Aunque se ha intensificado la adopción de las normas de la UE sobre emisiones de CO₂ para vehículos pesados (Reglamento (UE) 2019/1242) y del AFIR, el sector sigue estando dominado por el combustible diésel y los camiones Euro VI. Los camiones eléctricos se utilizan principalmente en los sectores urbano y regional, mientras que la electrificación sigue teniendo una adopción limitada en el mercado del transporte de larga distancia.

Europa Occidental se valoró en 22.000 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado de camiones pesados de Europa Occidental crezca a una TCAC del 4,2 % entre 2026 y 2035.

• El mercado de camiones pesados de Europa Occidental es muy maduro y representó alrededor del 48,6 % en 2025, aunque se encuentra en transición. Está dominado por cadenas logísticas modernas, una elevada densidad del transporte de mercancías y una regulación estricta. Los principales centros de demanda son los mercados francés y neerlandés, debido a la presencia de importantes puertos, como Amberes y Rotterdam, y de industrias manufactureras.
• La presión normativa en Europa Occidental es intensa. La normativa de la UE sobre las emisiones de CO₂ de los camiones establece una reducción del 15 % de las emisiones para 2025 y recortes mucho mayores a partir de 2030. Francia y los Países Bajos se encuentran entre los países pioneros en programas de incentivos para camiones de cero emisiones, en forma de reducciones de peajes para camiones diésel y otras medidas.

Europa Oriental representó el 23,6 % del mercado europeo de camiones pesados en 2025 y se prevé que registre la TCAC más elevada, del 6,3 %, entre 2026 y 2035.

• La demanda de camiones pesados en Europa Oriental crece rápidamente debido al desarrollo de las industrias, la reubicación de instalaciones de producción desde Europa Occidental y la intensa actividad logística transfronteriza. El principal centro logístico de Europa Oriental es Polonia, que funciona como un importante corredor de conexión entre Europa Occidental y Europa Oriental.
• La principal fuente de crecimiento es la producción industrial y manufacturera orientada a la exportación, incluidos el sector de la automoción, la industria electrónica y los bienes de consumo de alta rotación (FMCG). Estas industrias dependen en gran medida del transporte por carretera, que requiere camiones pesados.

Se prevé que Suecia crezca a una TCAC del 4,7 % entre 2026 y 2035 en el mercado de camiones pesados de Europa Septentrional.

• Entre los mercados más desarrollados de Europa en el mercado de camiones pesados, Suecia constituye un caso destacado debido a la adopción temprana de tecnologías, una regulación eficaz y los esfuerzos de empresas líderes como Scania y Volvo Group. Esto se explica por las elevadas exigencias de eficiencia logística del país, la necesidad de transporte de larga distancia y una política eficaz orientada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el marco de la estrategia climática sueca.
• Una alianza importante que demuestra el liderazgo de Suecia en materia de electrificación es la colaboración entre Kempower, Scania y ASKO en diciembre de 2025. Kempower unió fuerzas con la flota de ASKO de Scania para implantar en todo el país un sistema esencial de infraestructura de recarga destinado a operar camiones eléctricos las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Esta solución incluyó la instalación de un sistema de recarga de megavatios en Noruega, lo que permitió gestionar operaciones logísticas de gran envergadura.  

Cuota del mercado europeo de camiones pesados

Las 7 principales empresas del sector europeo de camiones pesados son DAF, Daimler Truck, Ford Trucks, Iveco, Kamaz, TRATON Group y Volvo, que en conjunto representaron el 92,4 % del mercado en 2025.

• DAF fabrica camiones pesados para el transporte de larga distancia y regional. Sus principales modelos son las series XF, XG y XD. Estos camiones se centran en la eficiencia del combustible, el confort del conductor y los bajos costes operativos. Incorporan motores PACCAR y diseños de chasis modulares.
• Daimler Truck, bajo la marca Mercedes-Benz Trucks, fabrica vehículos pesados como los modelos Actros y Arocs. Estos camiones se utilizan para el transporte de mercancías de larga distancia, la construcción y la distribución. Incluyen funciones avanzadas de seguridad, motores que cumplen las normas sobre emisiones y versiones eléctricas.
• Ford Trucks fabrica camiones pesados, incluidos el F-MAX y modelos para la construcción. Estos camiones son duraderos, utilizan motores Ecotorq y están diseñados para operar de forma rentable. Se dirigen a los mercados del transporte de larga distancia y de aplicaciones especiales en los mercados europeos en crecimiento.
• IVECO fabrica camiones pesados, como las series S-Way y X-Way, para el transporte de larga distancia y la construcción. Estos camiones pueden funcionar con diésel, gas natural y combustibles alternativos. Se centran en la eficiencia, la conectividad y la flexibilidad para diferentes usos.
• KAMAZ fabrica camiones pesados para el transporte de larga distancia, la construcción y el uso todoterreno. Estos camiones son conocidos por su durabilidad, elevada capacidad de carga y capacidad para operar en condiciones exigentes. Atienden principalmente a los mercados nacionales y, en menor medida, a algunos mercados internacionales.
• TRATON Group fabrica camiones pesados a través de sus marcas MAN y Scania. MAN se centra en camiones para logística y distribución, mientras que Scania ofrece camiones premium para el transporte de larga distancia, con sistemas modulares, eficiencia del combustible y trenes motrices personalizables.
• Volvo Trucks fabrica vehículos pesados, como las series FH, FM y FMX. Estos camiones se centran en la seguridad, la eficiencia del combustible y el confort del conductor. También incorporan funciones de conectividad y avanzan hacia un mayor uso de opciones eléctricas para el transporte regional y de larga distancia.

Empresas del mercado europeo de camiones pesados

Las principales empresas que operan en el sector europeo de camiones pesados son:

• DAF Trucks
• Daimler Truck
• Ford Trucks
• Hino Motors
• Hyundai Motor
• Isuzu Motors
• Iveco Group
• TATRA Trucks
• TRATON
• Volvo

• DAF Trucks, propiedad de PACCAR, se centra en el transporte de larga distancia con un consumo eficiente de combustible, cabinas confortables y bajos costes de propiedad. Su sólida red de concesionarios en Europa Occidental garantiza un rendimiento fiable y un tiempo de inactividad mínimo.
• Daimler Truck, a través de Mercedes-Benz Trucks, ofrece funciones avanzadas de seguridad, un plan de electrificación con la gama eActros y mantenimiento predictivo. También cuenta con una de las redes de servicio y recarga más extensas de Europa.
• Ford Trucks destaca por sus camiones pesados asequibles, su experiencia en el desarrollo de motores (Ecotorq) y su creciente presencia en Europa. Se dirige tanto a los mercados de la construcción como a los del transporte de larga distancia, con productos flexibles y una mejor cobertura de servicio.
• IVECO Group lidera el uso de múltiples fuentes de energía, como el gas natural, los biocombustibles y el hidrógeno. Su gama de productos flexible y sus alianzas proporcionan soluciones rentables para el transporte regional y la transición de las flotas hacia modelos sostenibles en Europa.
• KAMAZ se beneficia de una producción nacional a gran escala, camiones pesados duraderos para condiciones exigentes y costes reducidos. Sin embargo, su crecimiento en Europa está limitado por cuestiones regulatorias y desafíos geopolíticos.
• TRATON Group combina la ingeniería asequible de MAN con los camiones de larga distancia de alta calidad de Scania. Sus plataformas modulares, su telemática avanzada y sus diseños centrados en el conductor cubren una amplia variedad de necesidades del transporte de mercancías en Europa.
• Volvo Group es conocida por su seguridad, eficiencia de combustible y liderazgo en electrificación. Volvo Trucks también ofrece conectividad avanzada, centra su actividad en la sostenibilidad y goza de una sólida reputación en el transporte de larga distancia y la logística regional.

Noticias del sector europeo de camiones pesados

• En marzo de 2026, Mercedes-Benz Trucks anunció que planea ampliar la red existente en el futuro mediante la incorporación de un centro de ensamblaje y fabricación de vehículos en la República Checa. A la espera de todas las aprobaciones pendientes, entre ellas la del ayuntamiento de Cheb, la empresa prevé comenzar la construcción el próximo año, con el objetivo de completar la puesta en marcha del nuevo concepto de red europea al final de la década.
• En febrero de 2026, Hyundai Motor comunicó que su flota de camiones pesados XCIENT Fuel Cell de clase 8 había alcanzado los 20 millones de kilómetros recorridos en Europa. Con 165 camiones operativos en Suiza, Alemania, Francia, los Países Bajos y Austria, este hito demuestra el potencial de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) para sustituir a los motores de combustión interna (ICE) en el transporte comercial.
• En diciembre de 2025, Renault Group y Ford anunciaron una alianza para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales en Europa. Ambas empresas prevén colaborar en el segmento de vehículos comerciales para desarrollar y producir determinados vehículos comerciales ligeros bajo las marcas Renault y Ford.
• En junio de 2025, Toyota Motor Europe se asoció con VDL Groep para utilizar el sistema de pila de combustible de Toyota en camiones pesados. Toyota incorporó cuatro camiones más a sus rutas logísticas en Bélgica (Diest), Francia (Lille), Alemania (Colonia) y los Países Bajos (Róterdam y Weesp). El camión de pila de combustible de 40 toneladas métricas ofrece un rendimiento similar al de un camión diésel, pero no genera emisiones, ya que funciona con electricidad producida a partir de hidrógeno y oxígeno.

El informe de investigación del mercado europeo de camiones pesados incluye una cobertura exhaustiva del sector con estimaciones y previsiones en términos de ingresos (millones/miles de millones de USD) y volumen (unidades) de 2022 a 2035, para los siguientes segmentos:

Mercado, por clase

• Clase 7
• Clase 8 

Mercado, por capacidad de carga

• De 16 a 26 toneladas
• De 26 a 40 toneladas
• Más de 40 toneladas 

Mercado, por sistema de propulsión

• Diésel
• Vehículos eléctricos de batería (BEV)
• Vehículos eléctricos híbridos y vehículos eléctricos híbridos enchufables (HEV/PHEV)
• Vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV)
• Otros

Mercado, por eje

• 4x2
• 6x2
• 6x4
• 6x6
• Otros

Mercado, por potencia

• Menos de 300 HP
• De 300 HP a 400 HP
• De 400 HP a 500 HP
• 500 HP o más

Mercado, por transmisión

• Transmisión manual
• Transmisión automática
• Transmisión manual automatizada (AMT)

Mercado, por aplicación

• Transporte de mercancías y logística
• Construcción y minería
• Servicios públicos
• Otros

La información anterior se proporciona para las siguientes regiones y países:

• Europa Occidental
  • Alemania
  • Francia
  • Países Bajos
  • Bélgica
  • Suiza
  • Austria
  • Resto de Europa Occidental
• Europa Oriental
  • Polonia
  • República Checa
  • Portugal
  • Eslovaquia
  • Rumanía
  • Resto de Europa Oriental
• Europa Septentrional
  • Reino Unido
  • Dinamarca
  • Suecia
  • Noruega
  • Islandia
  • Resto de Europa Septentrional
• Europa meridional
  • Italia
  • España
  • Grecia
  • Resto de Europa meridional