Mercado de autobuses Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de autobuses

El mercado mundial de autobuses alcanzó los 114,300 millones de USD en 2026 y llegará a 210,700 millones de USD en 2035, con una expansión a una TCAC del 7,0 % entre 2026 y 2035. El mercado registró un valor de 102,900 millones de USD en 2025. Los ingresos abarcan los autobuses de transporte público, autocares, escolares, lanzadera, aeroportuarios y otros, analizados por capacidad de plazas, servicio, propulsión, uso final y región.

Las autoridades públicas están sustituyendo los autobuses diésel antes de lo previsto en los ciclos normales de renovación de flotas para utilizar las subvenciones disponibles y cumplir los objetivos de emisiones. La Administración Federal de Transporte Público de EE. UU. seleccionó en noviembre de 2025 proyectos de bajas o nulas emisiones y de instalaciones para autobuses por un importe aproximado de 2,000 millones de USD. ^{[1]U.S. Federal Transit Administration, “Low or No Emission and Grants for Buses and Bus Facilities Program Selections,” transit.dot.gov} Los programas PM E-DRIVE y PM e-Bus Sewa-PSM de India incrementan la demanda de autobuses eléctricos y de la infraestructura de apoyo. La sustitución anticipada crea un mercado direccionable mayor a corto plazo, pero también concentra las adquisiciones en torno a las agencias capaces de sincronizar los pedidos de vehículos, las obras en las cocheras y los plazos de las subvenciones.

La carga, el mantenimiento, la telemática y los contratos de servicio determinan cada vez más las adquisiciones, junto con el precio del vehículo. Los sistemas de baterías de más de 700 kWh pueden cubrir ciclos urbanos de servicio durante toda la jornada, mientras que los sistemas conectados de gestión de flotas mejoran la planificación de rutas, la carga y el mantenimiento preventivo. ^{[2]International Energy Agency, “Global EV Outlook and Zero-Emission Bus Market Data,” iea.org} Los datos de las flotas también permiten a las agencias realizar un seguimiento del consumo energético e identificar problemas de mantenimiento antes de que se produzcan averías en carretera. Por tanto, la decisión de compra pasa de centrarse únicamente en el vehículo a orientarse hacia un programa de modernización de flotas, con mayores exigencias de ejecución.

Principales impulsores

Electrificación de las flotas de transporte público

La electrificación desplaza la demanda de flotas desde las compras de sustitución hacia programas de capital coordinados. La financiación de los vehículos genera el pedido inicial, pero su efecto comercial es mayor cuando las agencias también pueden financiar la carga, la capacidad de mantenimiento y las obras de conexión a la red eléctrica. Los fabricantes capaces de respaldar toda la secuencia de despliegue pueden convertir un pedido financiado mediante subvenciones en ingresos por servicios, piezas y software durante la vida útil de la flota.

Inversiones públicas en infraestructura de transporte colectivo

Las inversiones en BRT, servicios alimentadores de metro y transporte urbano amplían el mercado potencial de vehículos al crear rutas que requieren un servicio programado y de gran capacidad. La implicación para los vehículos va más allá de la adquisición inicial: los corredores exclusivos aumentan la utilización y hacen que los responsables de planificar las flotas estén más dispuestos a invertir en activos de depósito. Por tanto, el gasto en infraestructuras mejora la viabilidad económica de las flotas de transporte estandarizadas y de los contratos de servicio a largo plazo.

Urbanización creciente y demanda de movilidad de pasajeros

El crecimiento urbano aumenta la presión sobre los municipios para transportar a más pasajeros sin ampliar las carreteras en la misma proporción. Los sistemas de autobuses responden con mayor rapidez que el ferrocarril en muchas ciudades, especialmente cuando los corredores BRT pueden desplegarse por fases. La oportunidad comercial favorece a los fabricantes capaces de suministrar varias capacidades, incluidos vehículos articulados, y de ayudar a los operadores a adaptar la demanda de las rutas a los sistemas de carga, mantenimiento e información al pasajero.

Principales restricciones

Elevado coste inicial de los autobuses eléctricos y de hidrógeno

La prima de adquisición determina quién puede adoptar estas soluciones primero. Las agencias públicas con una financiación sólida y las flotas con acceso a subvenciones pueden justificar un mayor gasto de capital frente al ahorro operativo, mientras que los operadores con limitaciones presupuestarias posponen la renovación o prefieren plataformas convencionales. Esto crea un mercado a dos velocidades y aumenta la relevancia del arrendamiento, el autobús como servicio y los acuerdos de financiación como herramientas comerciales para los fabricantes que buscan convertir el interés en pedidos.

Carencias de infraestructura de carga y repostaje de hidrógeno

Las carencias de infraestructura alargan los ciclos de venta, ya que el operador debe garantizar el suministro eléctrico, los equipos, las autorizaciones del emplazamiento y los procedimientos operativos antes de la entrega. La instalación de carga de Goiânia demuestra que la electrificación de una flota es tanto un proyecto de depósito como una adquisición de vehículos. Los proveedores y socios capaces de coordinar los cargadores, las mejoras de la red eléctrica, la programación y el mantenimiento reducen el riesgo de ejecución y aumentan la probabilidad de que la adquisición anunciada se convierta en volumen de flota desplegada.

Análisis del mercado de autobuses por segmentos

Por tipo de vehículo

Los autobuses de transporte público representaron 57,600 millones de USD en 2025 y alcanzarán 128,600 millones de USD en 2035, lo que convierte a esta categoría en el segmento de vehículos más grande y de mayor crecimiento. Los autobuses de larga distancia aumentarán de 18,200 millones de USD a 36,700 millones de USD; los autobuses escolares, de 13,100 millones de USD a 23,900 millones de USD; y los autobuses lanzadera y de aeropuerto, de 9,100 millones de USD a 14,500 millones de USD.

Los autobuses urbanos estándar de 12 m, los autobuses articulados y otras configuraciones de transporte público se benefician de la expansión del BRT y del uso de rutas fijas. El apoyo del Banco Mundial a 20 proyectos de BRT confirma el papel de las vías exclusivas para autobuses como opción de transporte público masivo de menor coste. ^{[3]World Bank, “Urban Transport and Mass Transit Operations,” worldbank.org} Los carriles exclusivos y los horarios previsibles aumentan la utilización diaria, lo que ofrece a las agencias de transporte público una justificación más clara para invertir en infraestructura de carga que la que tendrían en servicios dispersos. Por tanto, los pedidos de flotas se concentran allí donde un nuevo corredor puede aumentar tanto la capacidad de transporte de pasajeros como la capacidad operativa de un modelo de depósito estructurado.

Los vehículos lanzadera y los vehículos aeroportuarios operan en rutas cortas y previsibles que reducen la incertidumbre relacionada con la carga. Los autobuses escolares ofrecen un perfil operativo comparable, junto con medidas de apoyo público como la asignación de 500 millones de USD de California para incentivos destinados a autobuses escolares e infraestructura de carga. La transición de los autocares es más lenta, ya que los servicios interurbanos programados y los servicios de lujo o con literas priorizan la autonomía, las comodidades para los pasajeros y la rapidez de las operaciones de retorno.

Por capacidad de plazas

El segmento de 40–70 plazas generó 61,500 millones de USD en 2025 y ascenderá a 133,700 millones de USD en 2035. Los autobuses de menos de 40 plazas aumentarán de 27,700 millones de USD a 55,900 millones de USD, mientras que los autobuses de más de 70 plazas pasarán de 13,700 millones de USD a 21,100 millones de USD.

El intervalo de 40–70 plazas se ajusta a las rutas urbanas estándar, los autocares convencionales, la configuración de los depósitos y la infraestructura viaria. Esta adecuación operativa respalda su posición de liderazgo en las flotas de transporte urbano e interurbano. Los operadores pueden utilizar el mismo intervalo general de capacidad en varios tipos de rutas, lo que simplifica la familiarización de los conductores, la planificación de piezas de repuesto y las especificaciones de adquisición. La adquisición por parte de Singapur de autobuses eléctricos de un piso y de dos pisos ilustra la demanda existente en los intervalos de capacidad inferior y superior, sin modificar el enfoque de adquisición basado en la adecuación a las rutas y la integración de la flota.

Los autobuses de menos de 40 plazas son adecuados para servicios de transporte adaptado, hoteles, campus y zonas de baja densidad, donde unos requisitos de batería menores pueden reducir la prima de coste de los vehículos eléctricos. Los autobuses de más de 70 plazas prestan servicio en corredores BRT con una demanda concentrada. La flota eléctrica de Goiânia incluye autobuses biarticulados con capacidad para 250 pasajeros, lo que demuestra que el despliegue de vehículos eléctricos de alta capacidad es técnicamente viable cuando los activos de carga y la utilización diaria justifican la inversión.

Por servicio

El servicio intraurbano lideró con 86,900 millones de USD en 2025 y alcanzará 175,800 millones de USD en 2035. El servicio interurbano aumentará de 15,900 millones de USD a 34,900 millones de USD.

Las rutas intraurbanas combinan paradas frecuentes, regresos planificados a los depósitos y oportunidades de frenado regenerativo. Estas condiciones hacen que la operación con BEV sea más práctica que en los servicios dispersos. Su utilización concentrada también permite a los operadores estandarizar las ventanas de carga y los calendarios de mantenimiento de numerosos vehículos. Los sistemas respaldados por el Banco Mundial en São Paulo, Lima y Dar es Salaam redujeron los tiempos de desplazamiento urbano entre un 30 y un 50 %, reforzando el valor de la calidad del servicio que las autoridades de transporte buscan obtener mediante las inversiones en corredores.

Las operaciones interurbanas conectan ciudades a distancias que generalmente oscilan entre 50 y 500 kilómetros. La economía de estas rutas mantiene la relevancia de las alternativas ICE, PHEV y FCEV, especialmente cuando las redes de carga siguen siendo incompletas. La mejora de la densidad energética de las baterías y del acceso a la carga rápida ampliará el alcance de aplicación de los BEV, pero la planificación de las rutas y el tiempo de retorno seguirán determinando la elección del sistema de propulsión hasta 2030.

Por sistema de propulsión

Los autobuses con motor de combustión interna (ICE) generaron 81,400 millones de USD en 2025 y alcanzarán los 157,700 millones de USD en 2035, aunque su cuota disminuirá. Los autobuses eléctricos de batería (BEV) pasarán de 9,500 millones de USD a 25,200 millones de USD; los de pila de combustible (FCEV), de 4,000 millones de USD a 10,800 millones de USD; los híbridos enchufables (PHEV), de 5,600 millones de USD a 11,700 millones de USD; y los híbridos eléctricos (HEV), de 2,400 millones de USD a 5,300 millones de USD.

La demanda de autobuses eléctricos aumentó un 30 % en 2024, con China a la cabeza de la transición hacia la electrificación de los autobuses nuevos. Los mandatos gubernamentales y la reducción de los costes de las baterías mejoran la propuesta de valor de los BEV en las rutas urbanas. La adquisición de 660 autobuses eléctricos por parte de Singapur en diciembre de 2025 demuestra que la electrificación está pasando de proyectos piloto limitados a pedidos de flotas más grandes y con múltiples proveedores.

Los ICE mantienen ventajas en autonomía, repostaje y coste inicial, especialmente en los mercados sensibles al precio y de larga distancia. Los FCEV pueden prestar servicio a flotas centralizadas que requieren un repostaje rápido, mientras que los más de 600 autobuses de hidrógeno de Alemania en 2026 demuestran la existencia de un nicho consolidado. Los PHEV y HEV ofrecen mejoras de eficiencia transitorias, pero las políticas que exigen un funcionamiento sin emisiones limitarán su papel a largo plazo.

Por uso final

Las autoridades gubernamentales y de transporte público generaron 44,900 millones de USD en 2025 y alcanzarán los 87,400 millones de USD en 2035. Los operadores de flotas privadas aumentarán de 24,800 millones de USD a 51,900 millones de USD; las flotas corporativas e institucionales, de 8,500 millones de USD a 15,000 millones de USD; los operadores turísticos y de viajes, de 12,200 millones de USD a 23,900 millones de USD; y las instituciones educativas, de 12,500 millones de USD a 32,500 millones de USD.

La contratación pública determina el volumen. Los compradores gubernamentales utilizan objetivos de emisiones, especificaciones técnicas y contratos de servicio a largo plazo para establecer la demanda. Sus decisiones de adquisición también establecen las configuraciones de referencia de las flotas que posteriormente evalúan los operadores privados y los compradores institucionales. La financiación de la FTA para emisiones bajas o nulas y el objetivo de India de desplegar 38,000 autobuses en el marco de PM e-Bus Sewa-PSM demuestran cómo los programas públicos crean volumen de flota antes de que la economía operativa privada alcance la paridad.

Los campus corporativos, hospitales, instituciones educativas y servicios aeroportuarios operan rutas definidas y controlan el tiempo de permanencia de los vehículos. Estas condiciones simplifican la carga, la programación del mantenimiento y la planificación de la utilización. Los operadores privados interurbanos y turísticos están más expuestos a los requisitos de autonomía y a la economía de los precios del combustible, pero los modelos de Autobús como servicio pueden reducir su barrera de capital al integrar los vehículos, el mantenimiento, la carga y el software operativo.

Análisis regional del mercado de autobuses

América del Norte

América del Norte generó 20,000 millones de USD en 2025 y alcanzará los 46,800 millones de USD en 2035.

Se prevé que las ventas de autobuses eléctricos en Estados Unidos alcancen aproximadamente el 15 % en 2030, frente al 3 % de 2024. Las adjudicaciones federales de aproximadamente 2,000 millones de USD cubrieron 165 proyectos en 45 estados en noviembre de 2025. California añade ayudas del HVIP por encima de 1,000 millones de USD y financiación para autobuses escolares, mientras que Canadá se beneficia del apoyo federal y provincial al transporte público sin emisiones.

Illinois exige que las agencias de transporte público adquieran únicamente autobuses de cero emisiones a partir de 2026. Este tipo de mandato impulsa la demanda de sustitución, ya que las flotas deben planificar conjuntamente los vehículos, la recarga y el mantenimiento. Los autobuses escolares de Norteamérica representan una oportunidad diferenciada: las flotas específicas, las operaciones previsibles y la financiación pública centrada en la salud convierten esta categoría en una vía de despliegue temprano.

Europa

Europa aportó 23,300 millones de USD en 2025 y alcanzará 48,700 millones de USD en 2035.

Se prevé que los autobuses eléctricos representen dos tercios de las ventas totales en 2030. No obstante, Europa mantiene una combinación tecnológica más diversificada que muchas otras regiones, con motores diésel limpios, BEV y FCEV destinados a distintas rutas y condiciones normativas. La operación de más de 600 autobuses de hidrógeno en Alemania en 2026 demuestra por qué el hidrógeno mantiene su relevancia cuando la velocidad de repostaje y la autonomía de las rutas son factores determinantes.

El proyecto MINGA de MAN, en Múnich, desarrolla un Lion’s City 12 E automatizado con LiDAR, radar, cámaras y navegación GNSS; las pruebas en vías públicas están previstas para el otoño de 2026.^{[4]Europawire, “MAN MINGA Autonomous Electric Bus Project,” europawire.eu} Los requisitos de contenido regional y las estrictas normas locales favorecen a los proveedores con redes de servicio y capacidad de homologación. El Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia y los países nórdicos permanecen dentro del alcance de la previsión.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es el mayor mercado regional, con un crecimiento de 51,000 millones de USD en 2025 a 99,300 millones de USD en 2035.

El despliegue nacional y la base manufacturera de China respaldan una electrificación prácticamente completa de las ventas de autobuses nuevos. Yutong, BYD, Golden Dragon, Higer, King Long y Zhongtong sustentan una base de proveedores que también exporta a mercados emergentes. La combinación del volumen de las flotas locales y la escala de fabricación acorta el camino desde el desarrollo del producto hasta el despliegue comercial. Asimismo, respalda carteras de productos que abarcan plataformas diésel, de GNC, eléctricas y de hidrógeno para mercados que avanzan a distintas velocidades en la transición. La escala reduce los costes de los vehículos y mejora la disponibilidad de componentes, lo que proporciona a la región una ventaja estructural tanto en las adquisiciones nacionales como en la competencia internacional.

Se prevé que la cuota de los autobuses eléctricos en India alcance el 25 % en 2030, frente a menos del 6 % en 2024, con el respaldo de PM E-DRIVE y PM e-Bus Sewa-PSM. Japón tiene como objetivo que los autobuses eléctricos representen aproximadamente el 12 % de las ventas en 2030. La adquisición de 660 unidades por parte de Singapur refuerza la demanda del Sudeste Asiático, mientras que Corea del Sur y ANZ permanecen dentro del alcance de la previsión regional.

América Latina

América Latina generó 5,700 millones de USD en 2025 y alcanzará 10,000 millones de USD en 2035.

Goiânia, en Brasil, puso en circulación 21 autobuses eléctricos articulados y biarticulados de Volvo en febrero de 2026, con el respaldo de un centro equipado con 23 cargadores. El proyecto demuestra cómo los sistemas BRT pueden justificar flotas eléctricas de gran capacidad cuando la capacidad de los vehículos, la recarga en las cocheras y la utilización de los corredores se diseñan de forma conjunta.

Colombia exige que el 100 % de las ventas de vehículos destinados a ciudades con sistemas de transporte masivo sean de vehículos eléctricos o de cero emisiones para 2035. La región también recurre a la participación privada para desarrollar infraestructuras de movilidad; la Línea 4 del Metro de São Paulo movilizó aproximadamente 2,000 millones de USD en inversión privada. La demanda emergente de México y el papel regional de Argentina amplían el conjunto de oportunidades.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África aportaron 3,000 millones de USD en 2025 y alcanzarán 6,000 millones de USD en 2035.

La línea BRT totalmente eléctrica de Dakar constituye un referente regional y se estima que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 1,2 millones de tCO2eq durante su vida útil. Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí y Sudáfrica constituyen los principales mercados nacionales incluidos en el alcance. La urbanización y las necesidades relacionadas con la calidad del aire seguirán respaldando la demanda impulsada por proyectos.

Las temperaturas extremas afectan al rendimiento de las baterías, mientras que la infraestructura de recarga sigue siendo limitada y el diésel subvencionado puede debilitar la viabilidad económica de la operación eléctrica. Estas restricciones favorecen una adquisición escalonada, rutas centradas en las cocheras y una financiación combinada. También aumentan el valor de los proveedores capaces de prestar apoyo para la puesta en servicio, la formación del personal y el mantenimiento tras la entrega. La oportunidad de crecimiento de la región depende menos de una transición nacional uniforme que de las ciudades capaces de combinar la inversión en transporte con un suministro eléctrico fiable y apoyo operativo.

Cuota de mercado de autobuses y panorama competitivo

Los principales fabricantes registraron aproximadamente el 49,1 % de la cuota de mercado en 2025. Yutong lideró el mercado con un 13,3 %, seguida de Daimler, con un 10,5 %; Volvo, con un 8,9 %; BYD, con un 5,4 %; MAN, con un 4,3 %; Scania, con un 3,5 %; e Iveco, con un 3,2 %. El 50,9 % restante se distribuye entre fabricantes regionales, proveedores especializados y operaciones de ensamblaje local. La estructura competitiva está moderadamente concentrada: la escala es importante, pero los requisitos de contenido regional y los segmentos de productos especializados mantienen margen para los proveedores locales.

Yutong. Yutong protege su posición de liderazgo mediante la escala de fabricación nacional, la integración vertical, una amplia cartera de vehículos diésel, de GNC, eléctricos y de hidrógeno, y la expansión de las exportaciones. Su contrato de febrero de 2025 para suministrar 200 autobuses eléctricos a Tashkent demuestra una estrategia centrada en la penetración de mercados emergentes. La empresa también está negociando con el fabricante español de autocares Castrosua el desarrollo de autobuses eléctricos, ampliando sus opciones de colaboración en Europa.

Daimler. Daimler compite a través de las marcas Mercedes-Benz, Setra, BharatBenz y Mitsubishi Fuso, con especial énfasis en la seguridad, la fiabilidad y el valor durante el ciclo de vida en los mercados desarrollados. Mitsubishi Fuso constituyó en enero de 2026 una empresa conjunta con Foxconn para producir autobuses de cero emisiones en Japón. La asociación combina la experiencia de Fuso en fabricación con las capacidades de Foxconn en electrónica, cadena de suministro y producción.

Volvo. Volvo Buses hace hincapié en el coste total de propiedad, la experiencia de conductores y pasajeros, las redes de servicio, la financiación y la capacidad de ofrecer autobuses como servicio. Su despliegue en Goiânia en febrero de 2026 de autobuses eléctricos articulados y biarticulados BZRT demuestra su capacidad para competir en flotas urbanas de alta capacidad. El centro de recarga integrado y la configuración de la flota refuerzan la posición de Volvo en América Latina.

BYD. BYD utiliza la integración vertical de baterías, sistemas de propulsión eléctricos y ensamblaje para competir en costes y control de la cadena de suministro. La empresa opera instalaciones de fabricación en China, California y Europa, lo que respalda el cumplimiento de los requisitos de contenido local. Sus adjudicaciones de diciembre de 2025 en Singapur abarcaron 160 autobuses de un piso y 50 de dos pisos, valorados en 105,8 millones de USD, lo que confirma su competitividad en la contratación pública de los mercados asiáticos desarrollados.

MAN. MAN combina autobuses diésel, híbridos y eléctricos con inversiones en operación autónoma. La iniciativa MINGA desarrolla versiones automatizadas de sus Lion’s City 12 E totalmente eléctricos y tiene como objetivo realizar pruebas en vías públicas de Múnich en otoño de 2026. El proyecto, valorado en 13 millones de EUR, refleja una estrategia basada en competir mediante la automatización de vehículos y la integración tecnológica, no solo a través del sistema de propulsión.

Scania. Scania mantiene su atención centrada en los mercados europeo y latinoamericano, donde sus ofertas hacen hincapié en la durabilidad, la eficiencia del combustible y el valor a largo plazo. La evidencia aprobada identifica variantes eléctricas junto con la gama de diésel consolidada de la empresa. Este enfoque de cartera permite a Scania atender a flotas que avanzan a distintos ritmos hacia la adquisición de vehículos de cero emisiones, al tiempo que conserva su posición en aplicaciones en las que las plataformas convencionales siguen siendo relevantes desde el punto de vista operativo.

Hyundai. Hyundai mantiene una cartera diversificada de vehículos comerciales que incluye autobuses, lo que respalda su participación en la demanda coreana y regional en general. La evidencia aprobada no identifica ninguna inversión, asociación o lanzamiento de producto fechado para Hyundai durante el período analizado. Por tanto, su posición competitiva se basa en su presencia consolidada en el ámbito de los vehículos comerciales, y no en una iniciativa estratégica documentada por separado en la evidencia aprobada.

Diferenciación basada en la tecnología. El desarrollo de autobuses eléctricos aumenta los requisitos de investigación y desarrollo, baterías y software, lo que incrementa la presión sobre los proveedores más pequeños. La carga de costes es especialmente significativa cuando los pedidos de flotas exigen invertir simultáneamente en sistemas de seguridad, operaciones conectadas y compatibilidad con la infraestructura de recarga. La fabricación por contrato, las asociaciones en materia de baterías y las empresas conjuntas permiten a las compañías compartir esos costes. La empresa conjunta Fuso–Foxconn y los acuerdos de Valmet Automotive para fabricar autobuses y carrocerías de autocares ilustran cómo las relaciones de producción se están convirtiendo en una herramienta competitiva, y no únicamente en una decisión industrial administrativa.

Especialización regional. Blue Bird e IC Bus se centran en autobuses escolares de Norteamérica; CAF atiende la demanda española de transporte público; Solaris y VDL están especializadas en autobuses eléctricos e híbridos europeos; y Ashok Leyland y Tata Motors amplían la capacidad de fabricación india. Golden Dragon, Higer, King Long, Navistar y Zhongtong refuerzan la competencia regional y de exportación. El contenido local, la disponibilidad de servicios y los productos específicos para cada ruta siguen protegiendo estas posiciones frente a la competencia basada únicamente en la escala global.

Acontecimientos recientes del sector

• Abril de 2026: el programa HVIP de California superó los 1,000 millones de USD en financiación mediante vales para camiones y autobuses limpios, con apoyo para 11,600 vehículos limpios de más de 2,000 flotas. • Abril de 2026: MAN avanzó en las pruebas de autobuses eléctricos autónomos en Múnich en el marco de la iniciativa MINGA, dotada con 13 millones de EUR, con pruebas en vías públicas previstas para el otoño de 2026.

• Febrero de 2026: Goiânia puso en servicio regular la primera flota mundial de autobuses eléctricos biarticulados, compuesta por 16 autobuses articulados y cinco biarticulados de Volvo.

• Enero de 2026: Mitsubishi Fuso y Foxconn establecieron una empresa conjunta japonesa de autobuses de cero emisiones, cuyas operaciones comenzarán en el segundo semestre de 2026.