Autores:
Preeti Wadhwani, Manish Verma
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Mercado de camiones Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI6781
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Fecha de publicación: August 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de camiones
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Mercado de camiones
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Tamaño del mercado de camiones
El mercado mundial de camiones se valoró en 400,9 mil millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 792,6 mil millones de USD en 2035, con una expansión a una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 7,3 % a partir de 2026.
Aspectos clave del mercado de camiones
Líder del mercado: Daimler Truck lideró con una cuota de mercado superior al 5,9 % en 2025.
Principales actores: Los cinco principales actores de este mercado son Daimler Truck, FAW, Isuzu Motors, Sinotruk y Volkswagen, que en conjunto registraron una cuota de mercado del 22,9 % en 2025.
La magnitud del mercado refleja su papel en el transporte de mercancías, la actividad de construcción, las cadenas de suministro industriales, la minería y la distribución de última milla. Los vehículos de clase 8 representaron 269,39 mil millones de USD en 2025, lo que convierte a los equipos pesados en el principal núcleo de valor, mientras que se espera que los vehículos de clase 3 crezcan con mayor rapidez a medida que las flotas de reparto urbano y las aplicaciones de servicios requieran plataformas comerciales más pequeñas.
La electrificación está abriendo una segunda vía de crecimiento, en lugar de desplazar de manera uniforme a los camiones convencionales. En 2024 se vendieron más de 90.000 camiones eléctricos en todo el mundo, y las ventas aumentaron alrededor de un 80 % interanual. China representó más del 80 % de esas ventas, lo que demuestra cómo la escala de fabricación local, el apoyo de las políticas públicas y los casos de uso con rutas predecibles pueden acelerar la adopción [1]International Energy Agency, Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, iea.org. No obstante, los camiones con motor de combustión interna (ICE) representaron 371,86 mil millones de USD en 2025, lo que pone de relieve que las motorizaciones diésel, de gasolina y de gas natural seguirán siendo comercialmente relevantes cuando la carga útil, la autonomía, el tiempo de repostaje y la utilización de la flota tengan más peso que las actuales ventajas operativas de las alternativas de cero emisiones.
La regulación está transformando el ciclo de desarrollo de productos, especialmente en Norteamérica. El Plan de Camiones Limpios de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) establece requisitos de emisiones para los vehículos pesados a partir del año de modelo 2027, lo que aumenta la importancia de la eficiencia de las motorizaciones, la integración del tratamiento posterior de gases y la planificación de productos de cero emisiones [2]U.S. Environmental Protection Agency, Clean Trucks Plan, epa.gov. El resultado es un mercado en el que las decisiones de sustitución de flotas combinan cada vez más los requisitos de utilización de los activos con los plazos de cumplimiento normativo, el acceso a la carga o al repostaje y las consideraciones sobre el valor residual.
Perspectiva del analista de GMI
La demanda de camiones ya no está determinada únicamente por los volúmenes de mercancías. La mayor concentración de valor económico sigue correspondiendo a las plataformas con motores de combustión interna (ICE) para servicio pesado, ya que las flotas de larga distancia y de aplicaciones profesionales requieren una autonomía operativa fiable y un reabastecimiento rápido. Sin embargo, los segmentos de valor que crecen con mayor rapidez están surgiendo allí donde los ciclos operativos de las flotas son más controlables. Esta división favorece a los fabricantes capaces de mantener la rentabilidad de los camiones convencionales mientras financian programas eléctricos, híbridos, de hidrógeno, conectividad y seguridad.
La expansión del mercado hasta alcanzar 792,590 millones de USD en 2035 depende de la demanda de sustitución en múltiples usos finales, más que de una única transición tecnológica. Es probable que los operadores de flotas escalonen sus inversiones: la exposición normativa y los patrones operativos basados en depósitos pueden justificar una electrificación temprana, mientras que las aplicaciones de alta utilización o en zonas remotas podrían mantener las cadenas cinemáticas de combustión hasta que mejoren la recarga, el suministro de hidrógeno y la economía del coste total. Por tanto, la amplitud de la oferta de productos, la cobertura de servicios y la capacidad de financiación adquieren una importancia comparable a la del ritmo de lanzamiento de vehículos.
Principales factores de crecimiento
La logística intensiva en transporte de mercancías constituye el principal motor de la demanda de camiones. La logística y el transporte representaron 169,050 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 321,000 millones de USD en 2035. La renovación de las flotas en esta categoría está condicionada por la utilización, el gasto en combustible, los tiempos de inactividad por mantenimiento y unas normas sobre emisiones cada vez más estrictas. Se prevé que el comercio minorista y electrónico crezca a una TCAC del 10,5%, por encima del mercado general, debido a que la distribución de paquetes y la preparación de pedidos urbanos requieren vehículos con paradas frecuentes, plataformas de reparto más pequeñas y configuraciones de flota adaptadas a la recarga en depósitos.
La construcción y las infraestructuras generan un ciclo de sustitución diferenciado para los camiones de aplicaciones profesionales y de servicio pesado. El gasto público en construcción de Estados Unidos alcanzó 517,300 millones de USD en 2025, un 3,7% por encima del año anterior, mientras que el gasto en construcción de carreteras se situaba en una tasa anual desestacionalizada de 148,500 millones de USD en enero de 2026 [3]U.S. Census Bureau, Monthly Construction Spending, January 2026, census.gov. Las flotas de construcción requieren durabilidad para cargas elevadas, maniobrabilidad en las obras y un suministro previsible de repuestos. Esto respalda la demanda de volquetes, hormigoneras, vehículos utilitarios y chasis especializados, no solo de tractocamiones para carretera.
La adopción de camiones eléctricos se está ampliando allí donde la previsibilidad de las rutas permite ajustar la capacidad de las baterías a las necesidades operativas diarias. Europa registró más de 10.000 ventas de camiones eléctricos en 2024, mientras que Estados Unidos registró más de 1.700. Paquete de bateríascapacidad para BEV de servicio pesado aumentó aproximadamente un 70% entre 2020 y 2024, aunque los costes de los paquetes de baterías aumentaron menos de un 20%, lo que mejoró la viabilidad técnica de ciclos operativos de mayor autonomía. En China, el coste total de propiedad de los BEV ha alcanzado la paridad con el diésel en algunas aplicaciones, mientras que se prevé que la paridad en Europa y Estados Unidos se alcance más cerca de 2030.
La tecnología de seguridad y asistencia al conductor se está convirtiendo en un factor diferenciador del producto tanto en los camiones vocacionales como en los vehículos de carretera. Mack tiene previsto introducir un paquete integral de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) en un nuevo camión vocacional a finales de 2027 [4]Truck and Bus Builder, Mack to introduce ADAS suite in new vocational truck in late 2027, truckandbusbuilder.com. La expansión de los ADAS a los ciclos operativos de los camiones vocacionales puede aumentar el valor de la arquitectura electrónica, los sensores, la validación del software y la capacidad de mantenimiento en la decisión de compra del camión.
Principales restricciones
El atractivo económico de la electrificación sigue siendo desigual entre las distintas clases de camiones y rutas operativas. En Estados Unidos, se estimó que el coste total de propiedad de los camiones diésel de servicio pesado era aproximadamente un 20% inferior al de los BEV en 2024. Los mayores costes de adquisición de los vehículos, los requisitos de infraestructura de carga, los plazos necesarios para actualizar la red eléctrica y la pérdida de ingresos derivada de las limitaciones de carga útil pueden ralentizar la adopción, especialmente en las flotas de transporte de larga distancia y de rutas irregulares.
Los camiones de hidrógeno afrontan una restricción diferente. El hidrógeno líquido puede mejorar la autonomía y reducir el tiempo de repostaje, pero la economía de la producción, distribución, almacenamiento y despliegue de estaciones sigue dependiendo de una inversión coordinada en infraestructura. Esto limita la adopción de los FCEV fuera de corredores o redes de depósitos en los que el suministro de combustible pueda contratarse con mayor certeza. Las plataformas de hidrógeno pueden resultar técnicamente atractivas para el transporte de mercancías de larga distancia, pero su mercado potencial estará determinado por el despliegue del sistema de combustible, más que por la disponibilidad de vehículos por sí sola.
La presión normativa también puede generar una demanda regional desigual. Las normas de cumplimiento fomentan la renovación de las flotas, pero los operadores más pequeños pueden aplazar sus compras cuando el coste inicial de los equipos conformes aumenta más rápidamente que las tarifas de transporte o el acceso a financiación. Por tanto, los fabricantes deben equilibrar la inversión en tecnologías de reducción de emisiones con productos que preserven la rentabilidad operativa de las flotas independientes y medianas.
Perspectiva del analista de GMI
La principal restricción no es la falta de tecnología para camiones, sino el desajuste entre la madurez tecnológica y las condiciones operativas de las flotas. Las plataformas eléctricas de batería presentan el argumento más sólido a corto plazo en los servicios recurrentes basados en depósitos, mientras que las operaciones de larga distancia y con cargas útiles elevadas siguen otorgando un valor superior a la red de suministro de combustible consolidada y a la flexibilidad operativa del diésel. Los fabricantes que abordan la electrificación como una oferta específica para cada ciclo operativo, en lugar de como una estrategia de sustitución universal, están mejor posicionados para proteger el volumen durante la transición.
Es probable que la regulación eleve el coste de retrasar el desarrollo de productos, pero no elimina la necesidad de los compradores de contar con una disponibilidad operativa predecible. La demanda de sustitución impulsada por el cumplimiento normativo puede beneficiar simultáneamente a los proveedores de plataformas de combustión eficientes, vehículos eléctricos e infraestructura de servicio. La ventaja comercial corresponderá a las empresas que reduzcan el riesgo de transición para las flotas mediante servicios de apoyo a la recarga, financiación, cobertura de mantenimiento y confianza en el valor residual.
Análisis del mercado de camiones por segmentos
Por clase
Los camiones de clase 8 generaron 269,39 miles de millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 483,31 miles de millones de USD en 2035. Su amplia base de valor refleja su uso en el transporte de mercancías de larga distancia, la construcción, la minería y otras aplicaciones de elevada capacidad de carga. La TCAC del 6,6 % del segmento es inferior a la tasa del mercado general porque parte de una base instalada madura, pero su expansión en términos absolutos sigue siendo sustancial. Los compradores de vehículos pesados priorizan la fiabilidad del sistema de propulsión, la capacidad de carga útil, la eficiencia del combustible y el acceso a redes de servicio, lo que favorece a los fabricantes consolidados con una amplia cobertura de concesionarios.
Se prevé que la clase 3 crezca de 55,09 miles de millones de USD en 2025 a 139,50 miles de millones de USD en 2035, lo que equivale a una TCAC aproximada del 10,0 %. Esta clase se beneficia de la distribución minorista, la preparación de pedidos del comercio electrónico, los servicios municipales y las operaciones de transporte urbano de mercancías, en las que los vehículos recorren rutas más cortas y regresan a una base común. Estas condiciones también convierten a la clase 3 en uno de los entornos más prácticos para la adopción de vehículos eléctricos de batería (BEV).
Las clases 4 y 6 son categorías más pequeñas, pero crecen con mayor rapidez; se espera que aumenten de 5,12 miles de millones de USD y 7,46 miles de millones de USD en 2025 a 12,05 miles de millones de USD y 18,07 miles de millones de USD en 2035, respectivamente. Estas clases se destinan a usos especializados de distribución, servicios públicos, servicios municipales y aplicaciones profesionales. Sus patrones operativos pueden favorecer la adopción tecnológica cuando el kilometraje diario y los requisitos de carga útil están suficientemente definidos.
Se espera que la clase 5 aumente de 31,29 miles de millones de USD en 2025 a 69,75 miles de millones de USD en 2035, mientras que se prevé que la clase 7 pase de 32,54 miles de millones de USD a 69,92 miles de millones de USD. La clase 5 se beneficia de las flotas de distribución regional y de servicios, mientras que la clase 7 conecta las operaciones de servicio medio con aplicaciones profesionales más pesadas. El menor crecimiento previsto de la clase 7 refleja su exposición a aplicaciones en las que los compradores pueden optar por reducir el tamaño y pasar a plataformas más ligeras y eficientes, o cambiar a equipos de clase 8 cuando aumentan los requisitos de carga útil.
Por sistema de propulsión/combustible
Se prevé que los camiones con motor de combustión interna (ICE) crezcan de 371,86 miles de millones de USD en 2025 a 714,92 miles de millones de USD en 2035. El diésel sigue siendo fundamental para el transporte pesado de mercancías debido a su densidad energética, la infraestructura de repostaje consolidada y la amplia experiencia en mantenimiento. La gasolina mantiene su relevancia en aplicaciones comerciales más ligeras, mientras que el gas natural puede atender a determinadas flotas con repostaje centralizado y objetivos de reducción de emisiones. La demanda de vehículos ICE dependerá cada vez más de la capacidad de los fabricantes para cumplir los requisitos de emisiones sin debilitar significativamente la economía de los vehículos.
Se prevé que los camiones eléctricos de batería (BEV) se expandan de 17,44 miles de millones de USD en 2025 a 47,56 miles de millones de USD en 2035, con una TCAC del 10,8 %. Sus primeras aplicaciones más sólidas son el reparto urbano, el transporte regional y las operaciones con retorno a la base. La cuota dominante de China en las ventas mundiales de camiones eléctricos ilustra la importancia de las políticas públicas, las cadenas de suministro locales y las rutas comerciales altamente repetibles para hacer viables las plataformas eléctricas.
Se prevé que los camiones HEV aumenten de 8,610 millones de USD en 2025 a 21,400 millones de USD en 2035. Los sistemas híbridos pueden ofrecer una opción intermedia para las flotas que buscan mejorar la eficiencia del combustible sin depender por completo de una infraestructura de recarga externa. Es probable que su función sea más relevante en aquellos casos en los que los ciclos de funcionamiento con paradas y arranques y los requisitos de emisiones justifiquen una mayor complejidad del tren motriz.
Se prevé que los camiones FCEV aumenten de 2,980 millones de USD en 2025 a 8,720 millones de USD en 2035, con la tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) más elevada entre las categorías de propulsión, del 11,2 %. El crecimiento del segmento parte de una base reducida y depende de la disponibilidad de hidrógeno. El programa NextGenH2 de Daimler Truck ilustra la propuesta para el transporte de larga distancia: el vehículo está diseñado para ofrecer una autonomía superior a 1,000 km y repostar en 10–15 minutos utilizando hidrógeno líquido [5]Daimler Truck, Daimler Truck presents Mercedes-Benz NextGenH2 Truck, daimlertruck.com.
Por transmisión
La transmisión manual automatizada (AMT) representó 158,930 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance 340,820 millones de USD en 2035. Esta categoría combina el cambio de marchas automatizado con la arquitectura eficiente de los sistemas de engranajes manuales, lo que la hace atractiva en aplicaciones de transporte de mercancías y de uso profesional en las que son importantes el confort del conductor y la gestión del combustible. Su TCAC del 8,2 % indica que las flotas valoran cada vez más un rendimiento de conducción uniforme y una menor fatiga del conductor.
Se prevé que los camiones con transmisión manual crezcan de 142,620 millones de USD en 2025 a 245,700 millones de USD en 2035. Los sistemas manuales mantienen su importancia en los mercados sensibles al precio y en las aplicaciones en las que la familiaridad con las reparaciones y los menores costes iniciales influyen en las decisiones de adquisición. Se prevé que los camiones con transmisión automática aumenten de 99,340 millones de USD a 206,070 millones de USD. Su crecimiento más rápido en comparación con los sistemas manuales refleja la demanda de una conducción más sencilla en entornos urbanos congestionados, rutas de reparto y flotas que buscan ampliar el grupo de conductores aptos.
Por nivel de autonomía
Los camiones de nivel 0 representaron 223,430 millones de USD en 2025 y se prevé que alcancen 389,160 millones de USD en 2035. Los vehículos convencionales seguirán constituyendo la categoría de autonomía más importante, ya que la mayoría de las flotas mundiales continúan operando sin capacidades avanzadas de conducción automatizada. Se prevé que los sistemas de nivel 1 aumenten de 127,490 millones de USD a 259,970 millones de USD a medida que las funciones de asistencia al conductor se integren más ampliamente en los vehículos comerciales.
Se prevé que el nivel 2 crezca de 43,000 millones de USD en 2025 a 116,480 millones de USD en 2035, impulsado por la demanda de funciones coordinadas de asistencia que pueden mejorar la gestión de la carga de trabajo del conductor y la seguridad. Se prevé que el nivel 3 aumente de 6,980 millones de USD a 19,020 millones de USD, aunque su despliegue dependerá de los marcos jurídicos, los requisitos de validación y unos dominios operativos claramente definidos.
Se espera que el nivel 4 surja a partir de 2027 y alcance 7,930 millones de USD en 2035. Es probable que el segmento se concentre inicialmente en rutas controladas, centros logísticos u operaciones comerciales repetitivas en las que pueda limitarse el entorno operativo. El nivel 5 seguirá siendo insignificante, con una previsión de aproximadamente 40 millones de USD en 2035, ya que la operación sin restricciones en todas las carreteras, condiciones meteorológicas y entornos de transporte de mercancías plantea un desafío técnico y regulatorio considerablemente más complejo.
Por aplicación
La logística y el transporte siguen constituyendo la mayor aplicación, y se prevé que aumenten de 169,050 millones de USD en 2025 a 321,000 millones de USD en 2035. La disponibilidad operativa de los vehículos, el consumo de combustible y el acceso al servicio determinan las decisiones de adquisición en este segmento, por lo que la economía operativa es más importante que las afirmaciones destacadas sobre tecnología.
Se prevé que el segmento de la construcción y las infraestructuras crezca de 113,590 millones de USD a 214,000 millones de USD. La demanda está vinculada a los ciclos de los proyectos de inversión y requiere configuraciones profesionales resistentes capaces de operar en terrenos variables y en condiciones de cargas elevadas. Se prevé que la minería aumente de 49,010 millones de USD a 103,040 millones de USD, lo que refleja la naturaleza especializada y de alto valor de las operaciones de transporte y la importancia de la fiabilidad de los equipos en ubicaciones remotas.
Se prevé que el comercio minorista y el comercio electrónico se expandan de 40,040 millones de USD a 106,210 millones de USD. Su elevada tasa de crecimiento es coherente con la necesidad de redes de distribución densas y vehículos adaptados a frecuentes arranques, paradas y retornos a los depósitos. Se espera que la agricultura y la silvicultura aumenten de 20,420 millones de USD a 33,290 millones de USD, limitadas por la demanda estacional y las duras condiciones operativas, que favorecen los equipos convencionales robustos. Se prevé que la categoría de otros crezca de 8,770 millones de USD a 15,060 millones de USD e incluya usos especializados que no encajan en los principales grupos de aplicaciones.
Perspectiva de los analistas de GMI
El crecimiento de los segmentos se está diferenciando en función de la estructura de las rutas y la economía de los activos. Las categorías de Clase 3, comercio minorista y comercio electrónico, BEV y Nivel 2 se están expandiendo con mayor rapidez porque las flotas urbanas y regionales pueden definir mejor las rutas, los períodos de carga y la utilización de los vehículos. En cambio, las categorías de Clase 8, logística, construcción y minería siguen concentrando los mayores volúmenes porque requieren las mayores cargas útiles y niveles de disponibilidad operativa, incluso cuando la electrificación avanza técnicamente.
Las tendencias de transmisión y autonomía revelan un cambio más amplio hacia una operación de los camiones más repetible. Los sistemas AMT y automáticos reducen el esfuerzo del conductor y pueden estandarizar el rendimiento de las flotas, mientras que las tecnologías de asistencia de Nivel 1 y Nivel 2 ofrecen mejoras comercialmente aplicables sin exigir el salto jurídico y técnico asociado a niveles superiores de autonomía. Los proveedores que adapten estos sistemas a ciclos de trabajo específicos, en lugar de comercializarlos como actualizaciones tecnológicas genéricas, pueden captar valor tanto en plataformas convencionales como de cero emisiones.
Análisis regional del mercado de camiones
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico fue el mayor mercado regional, con un valor de 197,200 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance 398,670 millones de USD en 2035. China representó por sí sola 128,490 millones de USD en 2025. La escala de la región refleja el transporte de mercancías industriales, las cadenas de suministro manufactureras, la actividad de la construcción y el rápido desarrollo de vehículos comerciales eléctricos. La cuota de China, superior al 80 % de las ventas mundiales de camiones eléctricos en 2024, proporciona a sus fabricantes una ventaja sustancial de aprendizaje en la integración de baterías, el despliegue de flotas y las cadenas de suministro localizadas. India, Japón, Corea del Sur, Australia, Indonesia, Malasia, Vietnam y Filipinas añaden una demanda diferenciada a través del desarrollo de infraestructuras, la actividad portuaria, la distribución industrial, el transporte de recursos y el reparto urbano.
América del Norte
Se prevé que América del Norte aumente de 94,720 millones de USD en 2025 a 201,320 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 8,1 %. Estados Unidos representó 82,300 millones de USD en 2025, mientras que Canadá supuso 12,420 millones de USD. La demanda estadounidense se sustenta en el transporte de mercancías de larga distancia, la actividad de la construcción y un amplio mercado de sustitución. Se espera que los requisitos del Plan de Camiones Limpios para los vehículos del año de modelo 2027 y posteriores aceleren la inversión en plataformas de camiones con motores de combustión interna (ICE) conformes con la normativa y en plataformas de cero emisiones. El mercado canadiense está determinado por el transporte transfronterizo de mercancías, la actividad de las industrias de recursos y la necesidad de equipos capaces de operar a largas distancias y en condiciones meteorológicas extremas.
Europa
Europa registró un valor de 69,44 miles de millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 120,47 miles de millones de USD en 2035. Alemania representó 14,96 miles de millones de USD, España 6,94 miles de millones de USD y el resto de Europa 47,54 miles de millones de USD. Alemania sigue siendo un mercado importante para la fabricación de vehículos comerciales y las flotas; la previsión de la VDA apunta a que las matriculaciones de camiones pesados de más de 16 toneladas aumentarán un 9 % en 2026, mientras que también se espera que los camiones medianos de entre 6 y 16 toneladas crezcan un 9 % [6]Autofox News, VDA: New commercial vehicle market in Germany to grow in 2026, autofoxnews.com. El Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, Suiza, los Países Bajos y Polonia generan conjuntamente demanda en los ámbitos de la logística urbana, el transporte transfronterizo de mercancías, el transporte industrial, la construcción y las aplicaciones agrícolas. Los compradores europeos de camiones se enfrentan a un entorno normativo más estricto, lo que respalda la demanda de vehículos eficientes en el consumo de combustible, camiones eléctricos y tecnologías de seguridad, al tiempo que aumenta la importancia del acceso a la recarga y de la planificación del coste total.
América Latina
Se prevé que América Latina aumente de 25,93 miles de millones de USD en 2025 a 45,97 miles de millones de USD en 2035. México representó 8,11 miles de millones de USD en 2025 y se beneficia de su integración industrial con las redes norteamericanas de fabricación y transporte de mercancías. México produjo 4 millones de vehículos en 2024, lo que lo situó como el quinto mayor exportador de vehículos del mundo, con exportaciones de automóviles valoradas en 193,9 miles de millones de USD, equivalentes al 31,4 % de las exportaciones totales [7]Mexecution, Mexico's Automotive Manufacturing Power: 2025 Industry Outlook, mexecution.com. El marco comercial del USMCA incentiva el abastecimiento regional, ofrece exportaciones libres de aranceles para los bienes que cumplen los requisitos y proporciona un entorno arancelario predecible. Brasil, Argentina y Chile contribuyen a la demanda mediante el transporte agrícola, la minería, la construcción, la distribución de bienes de consumo y la logística transfronteriza.
Oriente Medio y África
El mercado de Oriente Medio y África registró un valor de 13,61 miles de millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 26,16 miles de millones de USD en 2035. Sudáfrica representó 3,50 miles de millones de USD, mientras que el resto de la región supuso 10,11 miles de millones de USD. La actividad minera, agrícola y de distribución de Sudáfrica respalda la demanda de vehículos pesados y vehículos especializados. Arabia Saudí y los EAU aportan demanda mediante la inversión en infraestructuras, los centros logísticos, la construcción y las rutas comerciales regionales. La adquisición de camiones en toda la región está muy influida por la cobertura de los servicios, la durabilidad en condiciones operativas exigentes y la disponibilidad de piezas y financiación.
Perspectiva del analista de GMI
El crecimiento regional está determinado por distintas combinaciones de intensidad del transporte de mercancías, regulación y condiciones operativas de los vehículos. Asia-Pacífico lidera en valor de mercado y despliegue de camiones eléctricos porque China combina una escala industrial considerable con apoyo normativo y capacidad de suministro localizada. Norteamérica ofrece el crecimiento regional más rápido hasta 2035, respaldado por la demanda de transporte de mercancías, la actividad relacionada con las infraestructuras y los ciclos de sustitución derivados de la regulación, aunque la adopción de BEV sigue limitada por las consideraciones relativas al coste total y la recarga.
La oportunidad comercial de Europa está más estrechamente vinculada al cumplimiento normativo y a la planificación de la descarbonización de las flotas, mientras que América Latina y Oriente Medio y África conceden mayor importancia a la durabilidad de los vehículos, la financiación y la accesibilidad de los servicios. Esta divergencia limita la viabilidad de una estrategia de producto global única.
Los fabricantes necesitan carteras regionales de grupos motopropulsores, asistencia localizada de los concesionarios y propuestas de adquisición que reflejen si el principal riesgo para el comprador es el cumplimiento de la normativa sobre emisiones, el gasto en combustible, la cobertura de las rutas o la asequibilidad del capital.Cuota de mercado de camiones y panorama competitivo
El panorama competitivo combina fabricantes globales con amplias carteras de productos y servicios, productores regionales con sólidas posiciones en los mercados locales y empresas emergentes que desarrollan soluciones especializadas de grupos motopropulsores o vehículos. Daimler Truck, Volvo Group, PACCAR, Isuzu Motors, Toyota Group, Dongfeng Motor, Tata Motors Commercial Vehicles, Volkswagen, Ford Motor y FAW Group conforman el grupo de actores globales. Su posición competitiva depende de la escala de fabricación, las redes de distribución, la amplitud de la oferta de productos, la financiación de flotas, la capacidad posventa y la capacidad de inversión en tecnologías de control de emisiones, propulsión eléctrica, hidrógeno, seguridad y vehículos conectados.
Entre los competidores regionales se encuentran Sinotruk, Hyundai Motors, Ashok Leyland, BYD Auto, Mahindra and Mahindra, SAIC Motor y Eicher. Estas empresas pueden competir eficazmente cuando la producción nacional, las cadenas de suministro locales, las redes de concesionarios consolidadas y las configuraciones de vehículos específicas de cada mercado determinan las decisiones de compra. Los participantes emergentes Hyliion, Foton Motor y JAC Motors amplían el campo competitivo mediante iniciativas relacionadas con grupos motopropulsores alternativos, ofertas específicas de vehículos comerciales y su participación en mercados donde la demanda crece más allá de los mercados dominados tradicionalmente por los fabricantes de equipos originales (OEM) globales.
Daimler Truck registró una cuota de mercado estimada del 5,9% en 2025, seguido de Isuzu Motors, con un 5,1%; Sinotruk, con un 4,8%; Volkswagen, con un 3,7%; y FAW Group, con un 3,4%. Las cinco principales empresas representaron conjuntamente el 22,9%, lo que indica que el mercado sigue estando fragmentado pese a la presencia de grandes fabricantes multinacionales de camiones. La fragmentación refleja las diferencias en la regulación regional, las clases de camiones, los canales de distribución y los requisitos de las aplicaciones.
El programa NextGenH2 de Daimler Truck demuestra cómo el posicionamiento competitivo se extiende más allá del propio vehículo. La empresa tiene previsto producir una serie limitada de 100 camiones de hidrógeno líquido a partir de finales de 2026, con el objetivo de iniciar la producción en serie completa a principios de la década de 2030. Estas iniciativas exigen que los fabricantes coordinen la ingeniería de los grupos motopropulsores, las previsiones sobre la infraestructura de combustible, la capacidad de servicio de los vehículos y las relaciones de financiación. La competencia dependerá cada vez más de qué empresas sean capaces de traducir estos sistemas en operaciones de flota fiables, en lugar de limitarse a introducir nuevas cadenas cinemáticas.
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