Marché européen des camions Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions en Europe

Le marché européen des camions est évalué à 53,4 milliards de dollars (USD) pour 387 700 unités en 2025 et devrait atteindre 97,6 milliards de dollars (USD) et 554 700 unités en 2035. Les revenus devraient progresser selon un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,2 %, dépassant la croissance annuelle composée des volumes de 3,7 %, tandis que les prix de vente moyens passent de 137 700 dollars (USD) à 175 900 dollars (USD). L'écart croissant entre la valeur et le volume reflète la part grandissante des véhicules à spécifications supérieures, notamment les groupes motopropulseurs zéro émission, les systèmes avancés d'aide à la conduite, les équipements de connectivité et les carrosseries adaptées aux applications.

L'année de référence 2025 s'inscrit dans un cycle de reprise inégal. Le volume de camions en Europe est passé de 320 000 unités en 2022 à 426 767 unités en 2024, avant de revenir à 387 700 unités en 2025. Les immatriculations dans l'Union européenne de poids lourds de plus de 16 tonnes ont reculé de 5,4 % en 2025, tandis que celles des camions moyens ont diminué de 9,9 %, illustrant la sensibilité des investissements des flottes à l'activité industrielle, au coût du financement et au calendrier de renouvellement ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025, 2026, acea.auto}. Cette correction affecte les prises de commandes à court terme, mais elle ne supprime pas le besoin de renouvellement à plus long terme lié au vieillissement du parc et au durcissement des normes d'émissions.

Le diesel reste la motorisation de référence des flottes européennes de fret, représentant 93,2 % des immatriculations de camions moyens et lourds dans l'Union européenne en 2025. Dans le même temps, les camions électriques passent d'applications municipales et de dépôt limitées à la distribution régionale et à certains itinéraires longue distance. Le règlement (UE) 2024/1610 impose aux constructeurs de réduire les émissions moyennes de CO₂ des véhicules industriels lourds neufs de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040 par rapport à la période de référence applicable ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610, 2024, eur-lex.europa.eu}. Cette réglementation modifie l'économie de la planification des produits : les constructeurs (OEM) doivent développer leurs plateformes zéro émission, tandis que les opérateurs de flottes doivent évaluer leurs décisions de renouvellement au regard des futurs coûts de mise en conformité, de l'accès aux itinéraires et des infrastructures énergétiques.

Le vieillissement des flottes constitue un contrepoids important à la faiblesse cyclique. Le camion moyen dans l'Union européenne a 13,9 ans, avec des écarts substantiels entre les États membres. Les équipements plus anciens peuvent rester opérationnels, mais ils entraînent généralement une charge de maintenance plus élevée et sont moins adaptés aux restrictions d'accès en zone urbaine, aux systèmes de péage favorisant les véhicules moins émetteurs et aux pratiques de gestion de flotte fondées sur les données. La demande de renouvellement devrait donc être d'abord portée par les véhicules utilisés selon des cycles d'exploitation prévisibles et bénéficiant d'infrastructures de dépôt concentrées, avant de s'étendre à mesure que les réseaux publics de recharge et d'hydrogène deviennent plus utilisables pour le fret longue distance.

La croissance des revenus devrait rester nettement supérieure à celle des unités, car le véhicule de remplacement évolue. Les acheteurs de flottes spécifient de plus en plus des équipements de sécurité, d'efficacité énergétique, de télématique, de batterie, de recharge et d'intégration de carrosserie, qui étaient moins répandus dans les flottes anciennes. L'opportunité commerciale se concentre donc sur les applications dans lesquelles un coût d'acquisition plus élevé peut être compensé par le taux d'utilisation, la prévisibilité des itinéraires, le traitement tarifaire ou la valeur de mise en conformité, plutôt que sur une transition uniforme de toutes les catégories de camions.

Principaux moteurs

Intensité du fret liée aux colis, à la distribution et à la logistique industrielle

Le fret routier demeure essentiel aux chaînes d'approvisionnement européennes, car il relie les ports, les usines, les centres de distribution régionaux, les réseaux de distribution et les opérations de livraison du dernier kilomètre. Les réseaux de livraison de colis sont particulièrement importants pour la demande de véhicules légers et moyens, car ils nécessitent des itinéraires fréquents entre les plateformes, les consignes, les magasins et les points de consolidation urbains. Ces opérations favorisent les carrosseries fourgon et cargo ainsi que les cycles de retour au dépôt, ce qui renforce la pertinence opérationnelle des camions électriques à batterie.

Le segment supérieur du marché est soutenu par les flux industriels transfrontaliers. La Pologne et la Lituanie représentent ensemble plus de la moitié des activités européennes de transport triangulaire et de cabotage, ce qui illustre le rôle des transporteurs d'Europe centrale et orientale dans le fret routier continental. Les investissements manufacturiers, l'activité portuaire et le développement des corridors de distribution soutiennent donc la demande de véhicules des classes 7 et 8, même lorsque les volumes de fret destinés aux consommateurs ralentissent.

Report du remplacement des flottes vieillissantes

Une flotte vieillissante crée un socle de demande distinct de la croissance du fret à court terme. Le parc de poids lourds de l'UE a vieilli, les opérateurs ayant prolongé la durée de vie de leurs actifs pendant les perturbations des chaînes d'approvisionnement, la période de prix élevés des véhicules et la hausse des coûts d'emprunt. Les décisions de remplacement sont de plus en plus déterminées par les risques liés à la maintenance, l'efficacité énergétique, l'accès aux zones urbaines et la capacité à satisfaire aux exigences des donneurs d'ordre en matière de durabilité, plutôt que par le seul kilométrage.

L'effet est le plus marqué lorsque les flottes utilisent des équipements anciens sur des marchés où les restrictions environnementales se durcissent progressivement. Un camion diesel Euro VI plus récent peut rester un actif intermédiaire pratique pour de nombreux opérateurs de transport longue distance, tandis qu'un véhicule électrique ou hybride est de plus en plus adapté aux itinéraires urbains et régionaux contrôlés. Il en résulte un cycle de remplacement échelonné : la demande initiale se concentre sur les flottes à forte utilisation et les opérations urbaines réglementées, tandis que les petits opérateurs opèrent leur transition plus progressivement.

Intégration des infrastructures et de la production manufacturière en Europe de l'Est

L'Europe de l'Est gagne en importance en tant que base de production et plateforme logistique des chaînes d'approvisionnement européennes. La position de la Pologne dans le fret routier, l'expansion industrielle de la Roumanie et les investissements réalisés dans les corridors de Tchéquie, de Hongrie, de Slovaquie, de Bulgarie, de Croatie et de Slovénie accroissent la demande de transport de matériaux de construction, de composants et de biens de consommation. Plusieurs de ces marchés disposent également de flottes vieillissantes, ce qui fait du renouvellement des flottes et de la convergence économique des facteurs de croissance de la demande qui se renforcent mutuellement.

L'importance de la région ne se limite pas à la croissance du nombre d'unités. Elle constitue le corridor opérationnel reliant les ports et les centres de production d'Europe occidentale aux usines d'Europe centrale et aux marchés du sud-est. La demande de camions est donc liée à la fois aux investissements nationaux et à l'utilisation transfrontalière des actifs, ce qui soutient les véhicules à plateau, les remorques, les tracteurs routiers et les véhicules spécialisés pour applications professionnelles.

Livraisons urbaines et électrification municipale

Les restrictions applicables au fret urbain exercent une pression plus immédiate sur les achats que les objectifs nationaux généraux de décarbonation. Les services municipaux, la livraison de colis, la distribution alimentaire et le réapprovisionnement des points de vente se prêtent particulièrement bien à l’électrification, car les véhicules retournent souvent à un dépôt défini et circulent sur des itinéraires réguliers. La recharge peut être programmée pendant les périodes d’immobilisation nocturne, tandis que la réduction des émissions sonores peut favoriser les livraisons durant les heures soumises à des restrictions.

Ces mêmes caractéristiques d’exploitation font des camions de collecte des déchets, des véhicules de distribution frigorifique et des camions-caisses de moyen tonnage des candidats précoces à l’électrification. L’opportunité adressable est commercialement significative, car l’intégration de la carrosserie, la gestion thermique et la conception de la recharge sont souvent aussi importantes que le châssis du camion lui-même. Les fournisseurs capables de combiner véhicule, infrastructure, financement et assistance visant à garantir la disponibilité opérationnelle sont mieux positionnés que les constructeurs proposant uniquement du matériel.

Principaux freins

Pénurie de conducteurs de poids lourds

La pénurie de conducteurs en Europe limite l’utilisation productive des actifs de transport existants. Environ 500 000 postes de conducteur de poids lourd étaient vacants à la fin de 2024, soit environ 12 % des postes disponibles. Cette pénurie est aggravée par le vieillissement de la main-d’œuvre, la faible participation des jeunes travailleurs et des conditions d’exploitation qui restent difficiles pour de nombreux conducteurs potentiels.

Pour les flottes, cette contrainte ne se limite pas au coût de la main-d’œuvre. Un véhicule qui ne peut pas être affecté à un conducteur ne peut pas générer de chiffre d’affaires, ce qui peut renforcer l’intérêt pour l’optimisation des itinéraires, les technologies d’assistance à la conduite, les opérations de dépôt et de reprise des remorques ainsi que les projets pilotes d’autonomie soigneusement sélectionnés. Toutefois, les systèmes de transport de marchandises autonomes restent propres à certaines applications et ne constituent pas un substitut immédiat à la vaste base de conducteurs européenne. À court terme, l’effet devrait plutôt se traduire par une hausse des coûts logistiques et par une exigence accrue en matière d’équipements fiables et adaptés aux conducteurs.

Coûts d’acquisition des camions électriques et de l’infrastructure

Les camions électriques à batterie peuvent être commercialement attractifs pour certains cycles d’utilisation, mais leur rentabilité reste inégale. Le prix d’achat d’un camion lourd électrique à batterie est généralement supérieur à celui d’un véhicule diesel comparable, et le résultat économique dépend du prix de l’électricité, du traitement des péages, de l’accès à la recharge, du kilométrage annuel, des exigences en matière de charge utile et des conditions de financement. Les camions à pile à combustible alimentés à l’hydrogène font face à une difficulté distincte : l’économie du véhicule et du carburant reste défavorable lorsque la production d’hydrogène et les réseaux de ravitaillement sont limités.

L’infrastructure ajoute un niveau supplémentaire de complexité. La recharge au dépôt peut nécessiter le renforcement du réseau et une coordination prolongée avec les gestionnaires des réseaux de distribution, tandis que la recharge publique à plusieurs mégawatts est encore en cours de développement. La Commission européenne et les États membres utilisent l’AFIR pour créer un cadre à l’échelle des corridors, mais le déploiement physique, le raccordement au réseau et les systèmes de paiement interopérables détermineront si la réglementation se traduit par une confiance opérationnelle. Ces contraintes sont particulièrement lourdes pour les petites flottes et pour les opérateurs présents sur des marchés où l’infrastructure de recharge est moins mature.

Cette distinction façonnera les résultats concurrentiels. La demande la plus forte pour les nouvelles technologies devrait d'abord apparaître dans les corridors logistiques, les flottes municipales, les opérations portuaires et les grands réseaux contrôlés par les expéditeurs, où l'utilisation des actifs peut être organisée autour de la recharge ou du ravitaillement. L'ensemble du parc continuera d'exiger des motorisations diesel efficaces et des groupes motopropulseurs de transition, tandis que les infrastructures, le financement et la confiance dans la valeur résiduelle se développeront.

Analyse des segments du marché des camions en Europe

Par classe

Les camions de classe 2 sont utilisés pour la distribution urbaine légère, les activités de services et les opérations de messagerie. Les courtes distances quotidiennes et les retours au dépôt rendent cette classe adaptée à une adoption précoce des BEV lorsque les exigences en matière de charge utile et de recharge restent maîtrisables.

Les véhicules de classe 3 sont utilisés pour la distribution alimentaire, le réapprovisionnement des commerces, la livraison réfrigérée et la construction légère. La flexibilité de leur carrosserie les rend pertinents pour l'essor du commerce alimentaire en ligne et de la logistique sous température contrôlée.

Les camions de classe 4 assurent la transition entre la livraison urbaine légère et les activités régionales plus lourdes. Ils sont utilisés dans des applications avec caisse ou fourgon, à plateau et municipales, où la pression réglementaire et les itinéraires contrôlés peuvent favoriser l'électrification.

Les véhicules de classe 5 sont destinés à la distribution régionale, aux services publics, à la livraison de boissons et au transport urbain spécialisé. Cette classe bénéficie d'un équilibre entre capacité de charge utile et dimensionnement réalisable des batteries.

Les camions de classe 6 jouent un rôle important dans le fret régional, les services aux collectivités, la collecte des déchets et les applications professionnelles. Leur taux d'utilisation varie considérablement selon le type de carrosserie, ce qui limite les décisions universelles en matière de motorisation.

Les camions de classe 7 sont destinés à la logistique régionale à charge utile élevée, à la distribution de détail et au fret interurbain. Lorsqu'ils sont déployés comme BEV, ces véhicules nécessitent de plus en plus une recharge d'appoint dans les pôles logistiques.

Les camions de classe 8 représentent la catégorie à plus forte valeur, destinée au fret longue distance, au transport de marchandises en vrac, aux matériaux de construction et à la logistique transfrontalière. Les poids lourds de plus de 16 tonnes restent au cœur de la concurrence entre fabricants d'équipements d'origine (OEM) et ont représenté 254 488 immatriculations dans l'Union européenne en 2025. Leur trajectoire de décarbonation est plus complexe, car l'autonomie, la charge utile, le temps de recharge et les infrastructures des corridors influencent tous l'économie des flottes.

Par véhicule

Les camions légers sont étroitement liés aux opérations de livraison de colis, de commerce de détail, de services et du dernier kilomètre. Leurs itinéraires urbains prévisibles en font le point de départ le plus accessible pour le déploiement de véhicules zéro émission.

Les camions de moyen tonnage desservent des itinéraires urbains et régionaux mixtes, notamment pour la distribution de détail, les services municipaux et la logistique alimentaire. Les constructeurs élargissent leur offre électrique dans cette catégorie, car la recharge nocturne au dépôt peut couvrir une part substantielle des cycles d'exploitation quotidiens.

Les poids lourds dominent les revenus du marché et la capacité de fret à l'échelle du continent. Le diesel conserve un rôle majeur grâce à la densité des stations de ravitaillement, aux performances sur longue distance et aux réseaux de maintenance établis, tandis que les plateformes BEV et FCEV sont positionnées pour différents usages du transport longue distance.

Par motorisation

L’essence est limitée à des applications de niche dans les véhicules utilitaires légers et revêt une faible importance stratégique dans le transport de marchandises moyen et lourd.

Le diesel demeure la motorisation dominante, car il offre une économie d’exploitation et une infrastructure éprouvées pour des cycles d’utilisation variés. Sa part devrait progressivement diminuer, mais il restera important pendant la période de prévision, en particulier pour les opérations longue distance, sensibles aux prix et limitées par les infrastructures.

Les véhicules électriques à batterie (BEV) constituent la catégorie de motorisation zéro émission affichant la croissance la plus rapide. Les revenus des BEV devraient passer de 3,54 milliards de dollars (USD) en 2025 à 16,64 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette croissance est soutenue par les règles d’accès urbain, les objectifs de réduction des émissions de CO₂ des flottes, la recharge dans les dépôts et l’élargissement de l’offre de plateformes pour véhicules moyens et lourds. Le déploiement des infrastructures de recharge publiques déterminera dans quelle mesure cette technologie pourra s’étendre au-delà des itinéraires dédiés.

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) offrent une solution de transition pour certaines applications combinant différents types d’itinéraires, bien qu’ils soient moins centraux dans les stratégies actuelles des constructeurs européens que les plateformes BEV et FCEV. Leurs revenus devraient passer de 0,43 milliard de dollars (USD) en 2025 à 1,55 milliard de dollars (USD) en 2035.

Les véhicules hybrides (HEV) peuvent réduire la consommation de carburant dans les usages caractérisés par des arrêts et redémarrages fréquents, sans dépendre d’une infrastructure de recharge. Cette catégorie devrait progresser de 1,21 milliard de dollars (USD) en 2025 à 4,10 milliards de dollars (USD) en 2035, notamment lorsque les opérateurs recherchent une capacité à faibles émissions, mais ne peuvent pas encore s’engager dans une électrification complète.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) devraient passer de 0,13 milliard de dollars (USD) en 2025 à 0,64 milliard de dollars (USD) en 2035. Ils sont particulièrement pertinents pour les opérations longue distance, où le temps de ravitaillement et l’autonomie sont déterminants, mais leur croissance dépend de la fiabilité de l’approvisionnement en hydrogène et des infrastructures de ravitaillement. La flotte Hyundai XCIENT Fuel Cell avait cumulé 20 millions de kilomètres d’exploitation en Europe au début de 2026, constituant l’une des références pratiques d’exploitation les plus importantes pour cette technologie.

Les autres solutions comprennent le GNC, le GNL, le biométhane, les solutions à base d’HVO et les motorisations bicarburant. Ces options peuvent offrir des avantages transitoires en matière d’émissions dans les régions disposant d’une infrastructure de carburant établie, mais leur rôle stratégique se réduit à mesure que les solutions zéro émission gagnent en capacité.

Par type de carrosserie

Les pick-up répondent à des applications commerciales rurales, utilitaires, de construction légère et polyvalentes. Le marché européen des pick-up est plus petit que celui de l’Amérique du Nord, mais les variantes commerciales électrifiées élargissent le choix disponible.

Les carrosseries fourgon et caisse sont essentielles au transport de colis, de produits de détail, de produits pharmaceutiques et de biens de consommation. Il s’agit de la catégorie de carrosserie la plus importante pour l’adoption des BEV en milieu urbain et régional, car elle est associée à des itinéraires répétitifs et à des flottes basées dans des dépôts.

Les camions à plateau assurent le transport de matériaux de construction, de machines, de bois et d’équipements agricoles. La demande est liée aux projets d’infrastructure et à l’activité industrielle, notamment en Europe de l’Est et du Sud.

Les camions-bennes sont utilisés dans la construction, le transport de granulats, l’exploitation minière et les travaux d’infrastructure. Les exigences élevées en matière de charge utile et la diversité des terrains compliquent l’électrification, bien que l’inclusion des véhicules professionnels dans les futures exigences relatives aux émissions de CO₂ accroisse le besoin de solutions alternatives.

Les camions frigorifiques sont utilisés dans les secteurs de l’alimentation, des boissons, de l’industrie pharmaceutique et de la logistique sous température contrôlée. L’électrification doit tenir compte de la charge du système frigorifique autant que de l’énergie de traction, ce qui rend les systèmes thermiques intégrés particulièrement importants sur le plan commercial.

Les camions-citernes transportent des carburants liquides, des produits chimiques, des liquides de qualité alimentaire et des déchets. Leurs caractéristiques sont déterminées par les exigences de sécurité, les risques liés aux itinéraires et la conception spécialisée de la carrosserie.

Les bétonnières dépendent de la demande dans le secteur de la construction et doivent concilier charge utile, fonctionnement du tambour et fiabilité des itinéraires. Elles restent une catégorie professionnelle difficile à décarboner, mais de plus en plus pertinente.

Les camions de collecte des déchets sont de bons candidats aux BEV, car ils circulent sur des itinéraires municipaux prévisibles et retournent à leur base pour être rechargés. Leur fréquence élevée d’arrêts bénéficie également du freinage régénératif.

Les applications de dépannage restent limitées à des niches et sont plus difficiles à électrifier lorsque les opérations nécessitent une récupération de véhicules lourds, une charge utile importante et une exploitation longue distance.

Les autres configurations comprennent les camions-grues, les véhicules forestiers, les véhicules pour le transport de bétail, les porte-voitures, les véhicules militaires et d'autres configurations spécialisées.

Par utilisation finale

La construction soutient la demande de camions-bennes, de camions à plateau, de malaxeurs et de camions équipés d'une grue. Les investissements dans les infrastructures et la construction d'installations industrielles revêtent une importance particulière en Europe centrale et orientale.

La logistique et le transport constituent la plus grande catégorie d'utilisation finale, couvrant la distribution nationale, le fret international, le transport de marchandises dans les ports et la logistique contractuelle. Il s'agit du principal marché pour les tracteurs routiers et les camions porteurs de classes 7 et 8.

L'exploitation minière comprend les carrières, les granulats et les activités d'extraction spécialisées. La demande se concentre sur les équipements lourds spécialisés et les applications hors route.

Le secteur pétrolier et gazier nécessite des camions-citernes, des véhicules de service, des camions de soutien à la construction et des véhicules de distribution de carburant. La demande reste liée à l'activité industrielle et aux infrastructures énergétiques, malgré l'orientation régionale à long terme vers la décarbonation.

Les services municipaux comprennent la collecte des déchets, l'entretien des rues, les travaux liés aux réseaux et les flottes de services publics. La maîtrise des itinéraires et les politiques de commande publique en font l'un des premiers débouchés à grande échelle pour les véhicules électriques à batterie (BEV).

L'agriculture utilise des bennes, des véhicules de transport de bétail, des véhicules de transport de vrac et des véhicules ruraux spécialisés. L'utilisation saisonnière et les conditions d'exploitation locales influencent les cycles de remplacement.

La demande dans le secteur de la défense est soutenue par les besoins en logistique, en dépannage, en transport tactique et en conduite hors route. Elle favorise les fournisseurs disposant de capacités certifiées en matière de châssis lourds et spécialisés.

Le commerce de détail et le commerce électronique stimulent la demande de camions de livraison de colis, de véhicules de réapprovisionnement, de véhicules frigorifiques de livraison et de flottes urbaines de fourgons et de véhicules de transport de marchandises. Les opérateurs acquièrent de plus en plus leurs véhicules en fonction de la densité des itinéraires, des créneaux de livraison et du respect des normes d'émissions urbaines.

Les opportunités de transition les plus intéressantes associent un itinéraire défini, un schéma d'immobilisation connu et un opérateur capable d'investir dans les infrastructures. La logistique en fourgons et véhicules de transport de marchandises, les services municipaux, la distribution réfrigérée et certains segments du fret régional répondent plus souvent à ces conditions que le transport de vrac sur longue distance. Cette distinction explique pourquoi l'Europe peut simultanément maintenir la demande de véhicules diesel, enregistrer une croissance rapide des revenus des BEV et voir émerger les premières activités liées aux véhicules électriques à pile à combustible (FCEV), sans que cela implique qu'une seule motorisation convienne à toutes les applications de camions.

Analyse régionale du marché européen des camions

Europe occidentale

L'Europe occidentale représente 226 800 unités et 31,55 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 58,5 % du volume européen et 59,1 % des revenus. Le marché devrait atteindre 324 500 unités et 57,66 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. L'Allemagne, l'Autriche, la France, la Suisse, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal associent une forte densité de corridors de fret, d'importantes bases manufacturières et l'écosystème d'électrification le plus avancé de la région.

L'Allemagne est le plus grand marché individuel de camions en Europe et l'un des principaux marchés pour les véhicules lourds électriques à batterie. La France apporte une demande importante en matière de logistique urbaine et de distribution régionale, tandis que les Pays-Bas associent la logistique portuaire à une adoption rapide des camions électriques. Le complexe portuaire d'Anvers-Bruges, en Belgique, constitue un environnement d'essai utile pour le fret connecté et autonome. Einride a exploité un véhicule lourd autonome de niveau 4 sur une route ouverte à la circulation au port d'Anvers-Bruges en septembre 2025, illustrant le rôle des environnements de fret contrôlés dans la commercialisation des technologies.

La part en valeur de l'Europe occidentale dépasse sa part en volume, car les acheteurs de flottes spécifient plus fréquemment des équipements haut de gamme pour le transport longue distance, la sécurité, la connectivité et les émissions nulles. La région joue ainsi un rôle essentiel pour les marges et le leadership technologique, même lorsque la croissance annuelle des immatriculations reste modeste.

Europe de l'Est

L'Europe de l'Est devrait progresser de 60 100 unités et 7,69 milliards de dollars (USD) en 2025 à 86 000 unités et 14,06 milliards de dollars (USD) en 2035. La Pologne, la Roumanie, la Tchéquie, la Slovénie, la Hongrie, la Bulgarie, la Slovaquie et la Croatie bénéficient des investissements industriels, du transport transfrontalier de marchandises et de besoins de remplacement relativement importants.

La Pologne occupe une place centrale dans le transport routier européen de marchandises grâce à sa base de transporteurs et à sa position sur les corridors est-ouest et nord-sud. Le développement manufacturier de la Roumanie et l'amélioration des réseaux de transport constituent une deuxième source de demande. La Tchéquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Slovénie, la Bulgarie et la Croatie contribuent à cette demande grâce aux flux de marchandises liés aux secteurs automobile, industriel et agricole, ainsi qu'à ceux desservant l'Adriatique.

L'opportunité dans la région repose principalement sur les volumes. Le prix de vente moyen (ASP) reste inférieur aux niveaux observés en Europe occidentale et septentrionale, ce qui traduit une part plus élevée de camions conventionnels et un financement des flottes plus contraint. À mesure que les infrastructures s'améliorent et que les normes européennes relatives au CO₂ s'appliquent plus largement, la demande de remplacement devrait intégrer de plus en plus de véhicules à spécifications supérieures, ce qui soutiendra la croissance du chiffre d'affaires avant celle des volumes unitaires.

Europe du Nord

L'Europe du Nord devrait passer de 73 660 unités et 10,46 milliards de dollars (USD) en 2025 à 105 390 unités et 19,13 milliards de dollars (USD) en 2035. Le Royaume-Uni, le Danemark, la Suède, la Finlande et la Norvège se caractérisent par un niveau élevé de spécification des équipements, des conditions climatiques exigeantes et une adoption précoce des technologies connectées, électriques et autonomes pour le transport de marchandises.

Le Royaume-Uni est le plus grand marché de la sous-région et revêt une importance particulière pour la distribution urbaine, les chaînes d'approvisionnement transmanche et le développement de produits à conduite à droite. La Suède constitue une base majeure de développement pour Volvo Trucks et Scania. Scania et PlusAI ont fait progresser les essais autonomes de plateforme à plateforme en Suède, tandis qu'Einride a commencé ses opérations quotidiennes de transport autonome de marchandises entre les sites d'Apotea à Morgongåva en décembre 2024. Les ambitions de la Norvège dans les domaines de l'électricité renouvelable et de l'hydrogène, associées au soutien des politiques nordiques, font de la région un marché de référence important pour le transport de marchandises à émissions nulles.

L'Europe du Nord affiche le prix de vente moyen régional le plus élevé en 2025, à 142 010 USD, et devrait atteindre 181 520 USD en 2035. Cette prime reflète la demande en matière de sécurité, d'aptitude aux climats froids, d'innovation dans les groupes motopropulseurs et de systèmes avancés de gestion des flottes.

Europe du Sud

L'Europe du Sud devrait progresser de 56 220 unités et 7,36 milliards de dollars (USD) en 2025 à 80 430 unités et 13,48 milliards de dollars (USD) en 2035. L'Italie, l'Espagne, la Grèce, la Bosnie-Herzégovine et l'Albanie combinent une demande portée par le remplacement avec des conditions inégales en matière d'infrastructures et de financement.

L'Espagne et l'Italie représentent les principaux pôles de demande. L'Espagne soutient les flux de marchandises internationaux et nationaux à travers la péninsule Ibérique, tandis que l'Italie associe logistique industrielle, activité portuaire et vieillissement du parc. L'Italie a ouvert sa première station de ravitaillement en hydrogène pour poids lourds en Lombardie en juillet 2025, dans le cadre d'un corridor prévu dans le nord du pays. À court terme, la Grèce, la Bosnie-Herzégovine et l'Albanie dépendent davantage de la demande conventionnelle de remplacement, car l'âge des flottes, la disponibilité des infrastructures de recharge et la capacité d'investissement limitent la transition immédiate vers les véhicules à émissions nulles.

La croissance de l'Europe du Sud devrait être soutenue par le renouvellement des flottes anciennes, les politiques d'accès aux villes et les investissements dans les infrastructures. Le marché devrait s'électrifier plus tard et de manière moins uniforme que celui de l'Europe occidentale, ce qui préservera un rôle important pour les moteurs diesel efficients et les groupes motopropulseurs de transition pendant une grande partie de la période de prévision.

Ces différences sont déterminantes pour la stratégie produit et la stratégie de mise sur le marché. Une offre européenne de véhicules uniforme sera moins efficace que des propositions adaptées à chaque région, associant la motorisation appropriée aux solutions locales de financement, de recharge et de couverture des services, ainsi qu’aux carrosseries adaptées aux applications. Les fournisseurs les plus performants s’appuieront sur l’Europe occidentale et l’Europe du Nord pour valider les nouvelles technologies, tout en adaptant des offres économiques axées sur le remplacement des véhicules et des solutions guidées par les infrastructures pour les flottes d’Europe orientale et méridionale.

Part du marché européen des camions et paysage concurrentiel

Le paysage concurrentiel associe les constructeurs européens historiques à des fabricants émergents de véhicules électriques, à hydrogène et autonomes, ainsi qu’à des constructeurs spécialisés. Volvo Trucks dominait le marché européen des poids lourds de plus de 16 tonnes, avec une part de 19,0 % en 2025. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco et Renault Trucks restent au cœur du parc installé européen, des infrastructures de concessionnaires et du développement de produits pour le transport longue distance. Les nouveaux entrants doivent donc se différencier non seulement par les caractéristiques des véhicules, mais aussi par la disponibilité opérationnelle, le financement, la maintenance, l’intégration de la recharge et la confiance dans la valeur résiduelle.

Acteurs mondiaux

BelAZ se concentre sur les camions miniers et de carrière de catégorie ultra-lourde destinés à l’extraction spécialisée et aux applications industrielles lourdes.

BYD étend sa présence européenne dans les véhicules utilitaires électriques. L’entreprise a présenté les camions électriques ETH8 et ETM6 au salon IAA Transportation 2024 et a annoncé un accord de livraison avec CEVA Logistics.

Daimler Truck associe la gamme de camions conventionnels Mercedes-Benz à la gamme électrique eActros et au développement de la pile à combustible GenH2. Sa commande de plus de 200 camions eActros 600 passée par Amazon illustre la demande émanant des activités logistiques à fort volume et à itinéraires contrôlés.

Ford est principalement positionné sur le marché des véhicules utilitaires légers et des véhicules connexes aux camions, avec des véhicules utilitaires dérivés des gammes Transit et Ranger destinés à la logistique urbaine, aux métiers artisanaux et aux activités de service.

Fuso fournit des camions légers et de moyen tonnage, notamment la plateforme électrique eCanter destinée à la logistique urbaine et aux usages municipaux.

Hyundai Motor est un acteur important des camions électriques à pile à combustible (FCEV) grâce au modèle XCIENT Fuel Cell. Sa flotte opérationnelle européenne fournit des éléments concrets sur l’utilisation de l’hydrogène dans certaines applications utilitaires.

Isuzu répond aux besoins des applications professionnelles légères et de moyen tonnage, du secteur de la construction et de la logistique urbaine grâce à son réseau de distribution européen.

Nikola a renoncé à se concentrer directement sur le marché européen après la fin de son ancienne coentreprise avec Iveco, laissant l’usine de production d’Ulm sous le contrôle d’Iveco.

Tesla reste un entrant potentiel sur le marché européen des camions électriques longue distance, mais son offre commerciale régionale dépendra des spécifications locales des véhicules, de la disponibilité de la recharge haute puissance, de la couverture des services et de l’économie d’exploitation des flottes.

Volvo Trucks associe un important parc installé de poids lourds à des modèles électriques, au développement de l’efficacité énergétique et à des capacités de gestion connectée du fret. Sa position de leader du marché confirme l’avantage que procure l’association d’un réseau de concessionnaires établi à une feuille de route crédible en matière de véhicules zéro émission.

Acteurs régionaux

DAF Trucks répond aux besoins des flottes européennes de transport longue distance et de distribution avec ses gammes XF, XG, XG+, XD et électriques. Sa force repose sur des activités établies dans le domaine des poids lourds et sur son réseau de services soutenu par PACCAR.

Einride associe des opérations de transport de marchandises électriques, la conduite autonome et des logiciels de gestion de flotte. Ses avancées en matière d'autonomie en Suède et en Belgique témoignent d'une approche ciblée des environnements logistiques contrôlés.

Iveco propose des camions légers, moyens et lourds et élargit sa gamme électrique S-eWay. Le contrôle de l'ancienne installation de la coentreprise Nikola soutient sa stratégie de production à émissions nulles.

MAN Truck & Bus développe des offres électriques de 12 à 44 tonnes, dont l'eTGL destiné à la distribution urbaine. L'entreprise a également obtenu la première autorisation d'essai en Allemagne pour un camion autonome de niveau 4 destinée à un constructeur de véhicules commerciaux.

Quantron est présente sur le marché des véhicules commerciaux électriques à batterie et à pile à combustible, en mettant l'accent sur la conversion, la distribution et les applications spécialisées pour les flottes. Elle figure à la fois dans les groupes des acteurs régionaux et des acteurs émergents en raison de sa position de nouvel entrant allemand axé sur les technologies.

Renault Trucks élargit sa gamme électrique E-Tech aux applications urbaines, régionales et de transport longue distance. L'entreprise bénéficie du soutien industriel et des services du groupe Volvo.

Scania associe une forte présence européenne dans le secteur des poids lourds à des investissements continus dans les véhicules électriques et les systèmes autonomes de liaison entre plateformes. Ses travaux sur l'autonomie avec PlusAI illustrent l'importance stratégique de l'intégration logicielle pour les futures opérations de transport de marchandises.

Sisu Auto se concentre sur les environnements d'exploitation intensifs, forestiers, militaires et arctiques, où les châssis personnalisés et les capacités spécifiques aux applications professionnelles revêtent une grande importance.

Tatra est spécialisée dans les véhicules tout-terrain et lourds reposant sur son architecture distinctive à châssis à poutre centrale. La construction, la défense, l'exploitation minière, la foresterie et la demande de véhicules professionnels en Europe centrale constituent ses principales applications.

TATA dispose d'une présence directe limitée dans le secteur des camions en Europe continentale, sa pertinence commerciale européenne reposant davantage sur la production affiliée et les relations entre marques que sur les ventes étendues de camions sous marque TATA.

Acteurs émergents

Tevva Motors a développé au Royaume-Uni des camions électriques et des camions de moyen tonnage équipés d'un prolongateur d'autonomie à hydrogène avant d'être placée sous administration judiciaire en 2024, ce qui met en évidence les risques de financement auxquels sont confrontées les jeunes entreprises de camions électriques à forte intensité capitalistique.

E-Trucks Europe BE se concentre sur la remise à neuf et la conversion de camions existants en véhicules à motorisation électrique, offrant une solution de remplacement aux flottes qui ne peuvent pas renouveler immédiatement l'ensemble de leur parc.

SuperPanther poursuit la production de camions électriques en Europe grâce à sa coopération avec Steyr Automotive. Son modèle eTopas 600 a été présenté à l'IAA Transportation 2024.

Windrose Technology poursuit l'homologation dans l'Union européenne et le développement de camions électriques à batterie offrant une grande autonomie, ciblant les exploitants de poids lourds qui ont besoin d'une capacité de batterie supérieure et d'une aptitude aux itinéraires internationaux.

Évolutions récentes du secteur

Mai 2024 - Le règlement (UE) 2024/1610 a renforcé les normes de CO₂ applicables aux véhicules lourds. Le cadre révisé fixe aux constructeurs des objectifs de réduction des émissions de CO₂ de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040, accentuant la pression réglementaire sur les gammes de véhicules lourds.

Septembre 2024 - BYD a présenté des camions commerciaux électriques destinés à l'Europe lors de l'IAA Transportation. L'entreprise a lancé les modèles ETH8 et ETM6 et annoncé son accord avec CEVA Logistics, élargissant l'ensemble concurrentiel du marché européen des camions électriques.

Décembre 2024 - Einride a commencé à assurer quotidiennement des opérations autonomes de transport de marchandises en Suède. L'entreprise a lancé le transport autonome de marchandises entre les sites d'Apotea à Morgongåva dans le cadre d'une autorisation de circulation sur route ouverte.

Avril 2025 - Daimler Truck a confirmé une commande de plus de 200 camions eActros 600 passée par Amazon. La commande est destinée à l'Allemagne et au Royaume-Uni et constitue la plus importante commande de camions électriques jamais enregistrée par Daimler Truck.

Juillet 2025 - L'Italie a ouvert en Lombardie une station de ravitaillement en hydrogène pour véhicules lourds de transport de marchandises. L'installation s'inscrit dans un projet de corridor hydrogène prévu dans le nord de l'Italie, soutenu par des financements nationaux et européens.

Septembre 2025 — Einride a exploité un poids lourd autonome de niveau 4 sur une voie publique du port d’Anvers-Bruges. Cet événement a démontré que les environnements logistiques portuaires peuvent servir de voie vers le déploiement commercial du fret autonome.

Janvier 2026 — Volvo Trucks a confirmé son leadership sur le marché européen des poids lourds en 2025. Volvo a indiqué détenir une part de 19,0 % du marché européen des poids lourds de plus de 16 tonnes.

Février 2026 — Hyundai a indiqué que sa flotte européenne de véhicules XCIENT Fuel Cell avait cumulé 20 millions de kilomètres. Cette flotte était exploitée en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche, constituant une référence concrète pour le déploiement de camions à pile à combustible.