Marché européen des camions Taille et part 2026-2035

Taille du marché des camions en Europe

Le marché européen des camions est évalué à 53,4 milliards de dollars américains pour 387 700 unités en 2025 et devrait atteindre 97,6 milliards de dollars américains et 554 700 unités en 2035. Le chiffre d’affaires devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,2 %, dépassant le TCAC de 3,7 % en volume, tandis que les prix de vente moyens passent de 137 700 à 175 900 dollars américains. L’écart croissant entre la valeur et le volume reflète la part grandissante des véhicules hautement spécifiés, notamment ceux équipés de groupes motopropulseurs zéro émission, de systèmes avancés d’aide à la conduite, de matériel de connectivité et de carrosseries adaptées à des applications spécifiques.

L’année de référence 2025 s’inscrit dans un cycle de reprise irrégulier. Le volume de camions en Europe est passé de 320 000 unités en 2022 à 426 767 unités en 2024, avant de retomber à 387 700 unités en 2025. Les immatriculations de poids lourds de plus de 16 tonnes dans l’UE ont baissé de 5,4 % en 2025, tandis que celles des camions moyens ont reculé de 9,9 %, ce qui illustre la sensibilité des investissements des flottes à l’activité industrielle, aux coûts de financement et au calendrier de renouvellement ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025. acea.auto}. Cette correction pèse sur les prises de commandes à court terme, mais ne supprime pas le besoin de remplacement à plus long terme, lié au vieillissement du parc et au durcissement des règles en matière d’émissions.

Le diesel reste la motorisation de référence des flottes de transport de marchandises européennes : il représentait 93,2 % des immatriculations de camions moyens et lourds dans l’UE en 2025. Parallèlement, les camions électriques dépassent le cadre des applications municipales et des dépôts, encore limitées, pour gagner le secteur de la distribution régionale et certaines lignes longue distance. Le règlement (UE) 2024/1610 impose aux constructeurs de réduire les émissions moyennes de CO₂ des nouveaux véhicules utilitaires lourds de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040, par rapport à la période de référence applicable ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610. eur-lex.europa.eu}. Ce règlement modifie l’équation économique de la planification des produits : les constructeurs doivent déployer à grande échelle des plateformes zéro émission, tandis que les gestionnaires de flottes doivent évaluer leurs décisions de remplacement en tenant compte des coûts futurs de mise en conformité, de l’accès aux itinéraires et des infrastructures énergétiques.

Le vieillissement du parc constitue un important contrepoids à la faiblesse conjoncturelle. Les camions de l’UE ont en moyenne 13,9 ans, avec des écarts importants entre les États membres. Les véhicules anciens peuvent rester opérationnels, mais ils entraînent généralement des coûts de maintenance plus élevés et sont moins adaptés aux restrictions d’accès en zone urbaine, aux péages modulés en fonction des émissions et aux pratiques de gestion de flotte reposant sur les données. La demande de remplacement devrait donc d’abord concerner les véhicules dont les cycles d’exploitation sont prévisibles et les infrastructures de dépôt concentrées, puis s’élargir à mesure que les réseaux publics de recharge et d’hydrogène seront mieux adaptés au transport de marchandises sur de longues distances.

La croissance du chiffre d’affaires devrait rester nettement supérieure à celle des volumes, car les véhicules de remplacement évoluent. Les acheteurs de flottes intègrent de plus en plus des équipements de sécurité, d’efficacité énergétique, de télématique, de batterie, de recharge et d’intégration de carrosserie, moins répandus dans les flottes anciennes. L’opportunité commerciale se concentre donc dans les applications où un coût d’acquisition plus élevé peut être compensé par le taux d’utilisation, la prévisibilité des itinéraires, le régime applicable aux péages ou les avantages liés à la conformité, plutôt que dans une transition uniforme de toutes les catégories de camions.

Principaux moteurs de croissance

Intensité du transport de marchandises liée à la logistique des colis, de la distribution et de l’industrie

Le transport routier de marchandises reste essentiel aux chaînes d’approvisionnement européennes, car il relie les ports, les usines, les centres de distribution régionaux, les réseaux de vente au détail et les opérations de livraison du dernier kilomètre. Les réseaux de colis sont particulièrement importants pour la demande de véhicules légers et moyens, car ils nécessitent des trajets fréquents entre les plateformes, les consignes, les magasins et les points de regroupement urbains. Ces opérations privilégient les carrosseries fourgon ou cargo et les cycles de retour au dépôt, ce qui renforce la viabilité opérationnelle des camions électriques à batterie.

Le segment des véhicules les plus lourds bénéficie des flux industriels transfrontaliers. La Pologne et la Lituanie représentent ensemble plus de la moitié des activités européennes de transport international et de cabotage, ce qui illustre le rôle des transporteurs d’Europe centrale et orientale dans le transport routier de marchandises à l’échelle du continent. Les investissements manufacturiers, l’activité portuaire et le développement des corridors de distribution soutiennent donc la demande de véhicules des classes 7 et 8, même lorsque les volumes de fret destinés aux consommateurs s’affaiblissent.

Renouvellement différé des flottes vieillissantes

Le vieillissement des flottes constitue un socle de demande distinct de la croissance à court terme du transport de marchandises. Le parc de camions de l’UE a vieilli, les exploitants ayant prolongé la durée de vie de leurs actifs pendant les perturbations des chaînes d’approvisionnement, la hausse des prix des véhicules et l’augmentation des coûts d’emprunt. Les décisions de remplacement sont de plus en plus déterminées par les risques liés à la maintenance, l’efficacité énergétique, l’accès aux zones urbaines et la capacité à répondre aux exigences de durabilité des donneurs d’ordre, plutôt que par le seul kilométrage.

Ce phénomène est particulièrement marqué dans les flottes qui exploitent des véhicules anciens sur des marchés où les restrictions environnementales se durcissent progressivement. Pour de nombreux transporteurs longue distance, un camion diesel Euro VI récent peut rester une solution transitoire pratique, tandis qu’un véhicule électrique ou hybride est de plus en plus adapté aux itinéraires urbains et régionaux maîtrisés. Il en résulte un cycle de renouvellement échelonné : la demande initiale se concentre dans les flottes à forte utilisation et les opérations urbaines réglementées, tandis que les petits exploitants passent à ces véhicules plus progressivement.

Infrastructures et intégration industrielle en Europe de l’Est

L’Europe de l’Est gagne en importance comme base de production et de logistique pour les chaînes d’approvisionnement européennes. La position de la Pologne dans le transport routier de marchandises, l’expansion industrielle de la Roumanie et les investissements dans les corridors de Tchéquie, de Hongrie, de Slovaquie, de Bulgarie, de Croatie et de Slovénie accroissent la demande de transport de matériaux de construction, de composants et de biens de consommation. Dans plusieurs pays, les flottes de ces marchés sont également vieillissantes, ce qui fait du renouvellement des flottes et de la convergence économique des moteurs de demande qui se renforcent mutuellement.

L’importance de la région ne se limite pas à la croissance des volumes. Elle constitue le corridor opérationnel qui relie les ports et les centres de production d’Europe occidentale aux usines d’Europe centrale et aux marchés du sud-est. La demande de camions dépend donc à la fois des investissements nationaux et de l’utilisation transfrontalière des véhicules, ce qui soutient les plateaux, les remorques, les tracteurs routiers et les véhicules spécialisés.

Livraisons urbaines et électrification des véhicules municipaux

Les restrictions imposées au fret urbain créent une pression immédiate sur les décisions d’achat plus forte que les objectifs généraux de décarbonation nationaux. Les services municipaux, la livraison de colis, la distribution alimentaire et le réapprovisionnement des magasins se prêtent bien à l’électrification, car les véhicules retournent souvent à un dépôt défini et suivent des itinéraires réguliers. La recharge peut être programmée en fonction des périodes d’immobilisation nocturnes, et la réduction des émissions sonores peut faciliter les livraisons pendant les heures soumises à des restrictions.

Ces mêmes caractéristiques opérationnelles font des camions à ordures, des véhicules frigorifiques de distribution et des camions fourgons de moyen tonnage des candidats précoces à l’électrification. Le potentiel commercial est significatif, car l’intégration de la carrosserie, la gestion thermique et la conception de la recharge sont souvent aussi importantes que le châssis du camion lui-même. Les fournisseurs capables de combiner véhicule, infrastructure, financement et assistance pour garantir la disponibilité opérationnelle sont mieux placés que les constructeurs qui proposent uniquement du matériel.

Principaux freins du marché

Pénurie de conducteurs de poids lourds

La pénurie de conducteurs en Europe limite l’utilisation productive du parc de camions existant. Environ 500 000 postes de conducteur de poids lourd étaient vacants fin 2024, soit environ 12 % des postes disponibles. Cette pénurie est accentuée par le vieillissement de la main-d’œuvre, la faible participation des jeunes travailleurs et des conditions opérationnelles qui restent difficiles pour de nombreux candidats potentiels.

Pour les flottes, cette contrainte ne se limite pas au coût de la main-d’œuvre. Un véhicule qui ne peut être affecté à un conducteur ne génère pas de revenus, ce qui peut renforcer l’intérêt pour l’optimisation des itinéraires, les technologies d’aide à la conduite, les opérations de dépôt et de reprise de remorques, ainsi que des projets pilotes autonomes soigneusement sélectionnés. Toutefois, les systèmes autonomes de transport de marchandises restent propres à certaines applications et ne peuvent pas remplacer à court terme la vaste main-d’œuvre de conducteurs en Europe. À court terme, la pénurie devrait plutôt entraîner une hausse des coûts logistiques et renforcer la prime accordée aux équipements fiables et adaptés aux conducteurs.

Coûts d’acquisition et d’infrastructure des camions électriques

Les camions électriques à batterie peuvent être économiquement intéressants pour certains cycles d’utilisation, mais leur rentabilité reste variable. Le prix d’achat d’un poids lourd électrique à batterie est généralement supérieur à celui d’un véhicule diesel comparable, et le résultat économique dépend des prix de l’électricité, du traitement des péages, de l’accès à la recharge, du kilométrage annuel, des exigences en matière de charge utile et des conditions de financement. Les camions à pile à combustible à hydrogène font face à un autre défi : le coût des véhicules et du carburant reste difficile à maîtriser là où la production d’hydrogène et les réseaux de ravitaillement sont limités.

Les infrastructures ajoutent une autre couche de complexité. La recharge au dépôt peut nécessiter des renforcements du réseau électrique et une coordination prolongée avec les gestionnaires de réseaux de distribution, tandis que les infrastructures publiques de recharge au mégawatt sont encore en cours de développement. La Commission européenne et les États membres s’appuient sur l’AFIR pour mettre en place un cadre à l’échelle des corridors, mais le déploiement physique, le raccordement au réseau et l’interopérabilité des systèmes de paiement détermineront si la réglementation se traduit par une réelle confiance opérationnelle. Ces contraintes pèsent particulièrement sur les petites flottes et les opérateurs présents sur des marchés où les infrastructures de recharge sont moins développées.

Cette distinction façonnera la concurrence. La demande la plus forte en nouvelles technologies devrait d’abord émerger dans les corridors logistiques, les flottes municipales, les activités portuaires et les grands réseaux contrôlés par les chargeurs, où l’utilisation des actifs peut être organisée autour de la recharge ou du ravitaillement. Le reste du parc continuera d’avoir besoin de moteurs diesel efficaces et de groupes motopropulseurs de transition, le temps que se développent les infrastructures, les solutions de financement et la confiance dans la valeur résiduelle.

Analyse par segment du marché européen des camions

Par classe

Les camions de classe 2 assurent la distribution urbaine légère, les activités des artisans et les opérations de messagerie. Les faibles distances quotidiennes et le retour au dépôt rendent cette classe adaptée à une adoption précoce des BEV, lorsque les exigences en matière de charge utile et de recharge sont gérables.

Les véhicules de classe 3 sont utilisés pour la distribution alimentaire, le réapprovisionnement des commerces, la livraison sous température dirigée et la construction légère. La flexibilité de leur carrosserie les rend pertinents pour le développement du commerce alimentaire en ligne et de la logistique sous température contrôlée.

Les camions de classe 4 se situent entre la livraison urbaine légère et les activités régionales plus lourdes. Ils sont utilisés pour le transport en fourgon ou en caisse, sur plateau et dans les applications municipales, où la pression réglementaire et les itinéraires maîtrisés peuvent favoriser l’électrification.

Les véhicules de classe 5 assurent la distribution régionale, les services publics, la livraison de boissons et le transport urbain spécialisé de marchandises. Cette classe bénéficie d’un équilibre entre capacité de charge utile et dimensionnement réaliste de la batterie.

Les camions de classe 6 jouent un rôle important dans le transport régional de marchandises, les services publics, la collecte des déchets et les applications spécialisées. L’utilisation des véhicules varie considérablement selon le type de carrosserie, ce qui limite la pertinence de décisions uniformes en matière de groupes motopropulseurs.

Les camions de classe 7 répondent aux besoins de la logistique régionale à charge utile élevée, de la distribution commerciale et du transport interurbain de marchandises. Lorsqu’ils sont déployés en tant que BEV, ces véhicules nécessitent de plus en plus souvent une recharge d’appoint dans les plateformes logistiques.

Les camions de classe 8 constituent la catégorie à plus forte valeur, destinée au transport longue distance de marchandises, aux cargaisons en vrac, aux matériaux de construction et à la logistique transfrontalière. Les poids lourds de plus de 16 tonnes restent au cœur de la concurrence entre constructeurs et ont représenté 254 488 immatriculations dans l’UE en 2025. Leur décarbonation est plus complexe, car l’autonomie, la charge utile, le temps de recharge et les infrastructures des corridors influent tous sur l’économie des flottes.

Par type de véhicule

Les camions légers sont étroitement associés aux activités de livraison de colis, de commerce de détail, de services et de livraison du dernier kilomètre. Leurs itinéraires urbains prévisibles en font le point de départ le plus accessible pour le déploiement de véhicules zéro émission.

Les camions de moyen tonnage assurent des trajets mixtes en milieu urbain et régional, notamment pour le commerce de détail, les services municipaux et la logistique alimentaire. Les constructeurs étoffent leur offre électrique dans cette catégorie, car la recharge nocturne au dépôt peut couvrir une part importante des cycles d’exploitation quotidiens.

Les camions lourds dominent les revenus du marché et la capacité de transport de marchandises à l’échelle du continent. Le diesel conserve un rôle important grâce à la densité du réseau de ravitaillement, aux performances sur longue distance et aux réseaux de service établis, tandis que les plateformes BEV et FCEV sont conçues pour répondre à différents usages du transport longue distance.

Par type de motorisation

L’essence est limitée à des applications de niche dans le segment des véhicules légers et présente peu d’intérêt stratégique pour le transport de marchandises de moyen et de fort tonnage.

Le diesel reste le groupe motopropulseur dominant, car il offre des coûts d’exploitation maîtrisés et s’appuie sur des infrastructures établies pour divers cycles d’utilisation. Sa part devrait diminuer progressivement, mais il restera important pendant toute la période de prévision, en particulier pour les opérations longue distance, sensibles aux prix et limitées par les infrastructures.

Les véhicules électriques à batterie (BEV) constituent la catégorie de motorisation zéro émission qui connaît la croissance la plus rapide. Le chiffre d’affaires des BEV devrait passer de 3,54 milliards de dollars américains en 2025 à 16,64 milliards de dollars américains en 2035. Cette croissance est soutenue par les règles d’accès aux zones urbaines, les objectifs de réduction des émissions de CO₂ des flottes, la recharge en dépôt et l’élargissement de la gamme de plateformes pour les véhicules moyens et lourds. Le déploiement des bornes de recharge publiques déterminera dans quelle mesure cette technologie pourra s’étendre au-delà des itinéraires dédiés.

Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) constituent une solution de transition pour certaines applications aux itinéraires mixtes, même s’ils occupent une place moins centrale que les plateformes BEV et FCEV dans les stratégies actuelles des constructeurs européens. Leur chiffre d’affaires prévisionnel passe de 0,43 milliard de dollars américains en 2025 à 1,55 milliard de dollars américains en 2035.

Les véhicules hybrides (HEV) peuvent réduire la consommation de carburant en circulation avec arrêts et redémarrages fréquents, sans dépendre d’infrastructures de recharge. Cette catégorie devrait progresser, passant de 1,21 milliard de dollars américains en 2025 à 4,10 milliards de dollars américains en 2035, en particulier lorsque les opérateurs ont besoin de véhicules moins polluants, mais ne peuvent pas encore s’engager dans une électrification complète.

Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) devraient progresser, passant de 0,13 milliard de dollars américains en 2025 à 0,64 milliard de dollars américains en 2035. Ils sont particulièrement adaptés aux opérations longue distance, où le temps de ravitaillement et l’autonomie sont déterminants, mais leur croissance dépend de la fiabilité de l’approvisionnement en hydrogène et des infrastructures de ravitaillement. Début 2026, la flotte XCIENT Fuel Cell de Hyundai avait parcouru 20 millions de kilomètres en exploitation en Europe, constituant l’une des références opérationnelles concrètes les plus importantes pour cette technologie.

La catégorie « Autres » comprend le GNC, le GNL, le biométhane, les solutions à base de HVO et les solutions bicarburant. Ces options peuvent contribuer à réduire les émissions pendant la transition dans les zones dotées d’infrastructures de ravitaillement établies, mais leur rôle stratégique s’amenuise à mesure que les solutions zéro émission gagnent en capacité.

Par type de carrosserie

Les pick-up sont utilisés dans les zones rurales, les services publics, la construction légère et diverses applications commerciales. Le marché européen des pick-up est plus réduit que celui de l’Amérique du Nord, mais les variantes commerciales électrifiées élargissent l’offre disponible.

Les carrosseries fourgons et caisses sont essentielles au transport de colis, de produits de détail, de produits pharmaceutiques et de biens de consommation. Il s’agit de la catégorie de carrosserie la plus importante pour l’adoption des BEV en milieu urbain et régional, car elle est associée à des itinéraires réguliers et à des flottes basées en dépôt.

Les camions à plateau transportent des matériaux de construction, des machines, du bois et des équipements agricoles. La demande dépend des projets d’infrastructure et de l’activité industrielle, en particulier en Europe de l’Est et du Sud.

Les camions-bennes sont utilisés dans la construction, le transport de granulats, l’exploitation minière et les travaux d’infrastructure. Les exigences élevées en matière de charge utile et la diversité des terrains compliquent leur électrification, même si l’inclusion des véhicules spécialisés dans les futures exigences relatives aux émissions de CO₂ renforce le besoin de solutions de remplacement.

Les camions frigorifiques sont utilisés dans les secteurs de l’alimentation, des boissons, des produits pharmaceutiques et de la logistique de la chaîne du froid. L’électrification doit tenir compte de la charge de réfrigération, en plus de l’énergie nécessaire à la traction, ce qui rend les systèmes thermiques intégrés importants sur le plan commercial.

Les camions-citernes transportent des carburants liquides, des produits chimiques, des liquides alimentaires et des déchets. Leurs spécifications dépendent des exigences de sécurité, des risques liés aux itinéraires et de la conception spécialisée de leur carrosserie.

La demande de camions-malaxeurs dépend de l’activité du secteur de la construction. Ces véhicules doivent concilier charge utile, fonctionnement de la cuve et fiabilité des itinéraires. Ils restent une catégorie difficile à décarboner, mais de plus en plus importante pour les véhicules spécialisés.

Les camions à ordures sont de bons candidats à l’électrification par BEV, car ils effectuent des itinéraires municipaux prévisibles et reviennent à leur dépôt pour être rechargés. La fréquence élevée de leurs arrêts favorise également le freinage régénératif.

Les applications de dépannage restent des niches et sont plus difficiles à électrifier lorsqu’elles nécessitent des opérations de récupération de véhicules lourds, une charge utile importante et une grande autonomie.

Les autres catégories comprennent les configurations avec grue, forestières, pour le transport de bétail, porte-véhicules, militaires et autres configurations spécialisées.

Par utilisation finale

La construction soutient la demande de camions-bennes, de camions à plateau, de camions-malaxeurs et de camions équipés d’une grue. Les investissements dans les infrastructures et la construction d’installations industrielles sont particulièrement importants en Europe centrale et orientale.

La logistique et le transport constituent la plus grande catégorie d’utilisation finale, couvrant la distribution nationale, le fret international, le transport portuaire et la logistique contractuelle. C’est le principal marché des tracteurs routiers et des camions porteurs des classes 7 et 8.

Le secteur minier comprend les carrières, les granulats et les activités d’extraction spécialisées. La demande se concentre sur les équipements lourds spécialisés et les applications hors route.

Le secteur pétrolier et gazier a besoin de camions-citernes, de camions de service, de véhicules d’appui à la construction et de camions de distribution de carburant. Malgré l’orientation à long terme de la région vers la décarbonation, la demande reste liée à l’activité industrielle et aux infrastructures énergétiques.

Les services municipaux comprennent la collecte des déchets, l’entretien des rues, les travaux publics et les flottes de services publics. Les itinéraires contrôlés et les politiques de marchés publics font de ce secteur l’un des premiers domaines propices au déploiement à grande échelle des véhicules électriques à batterie (BEV).

L’agriculture fait appel à des camions-bennes, des véhicules de transport de bétail, des véhicules de transport de vrac et des véhicules ruraux spécialisés. L’utilisation saisonnière et les conditions locales d’exploitation influencent les cycles de renouvellement.

La demande du secteur de la défense est soutenue par les besoins en logistique, en récupération de véhicules, en transport tactique et en capacités hors route. Elle favorise les fournisseurs disposant de compétences certifiées en châssis lourds et spécialisés.

Le commerce de détail et le commerce électronique stimulent la demande de camions de livraison de colis, de véhicules de réapprovisionnement, de véhicules de livraison frigorifiques et de flottes urbaines de camions fourgons. Les opérateurs achètent de plus en plus leurs véhicules en fonction de la densité des itinéraires, des plages horaires de livraison et du respect des normes d’émissions urbaines.

Les possibilités de transition les plus intéressantes associent un itinéraire défini, un schéma d’immobilisation connu et un opérateur capable d’investir dans les infrastructures. La logistique par camions fourgons, les services municipaux, la distribution frigorifique et certains segments du fret régional réunissent ces conditions plus souvent que le transport de vrac sur de longues distances. Cette distinction explique pourquoi l’Europe peut simultanément maintenir une demande de diesel, enregistrer une croissance rapide des revenus issus des BEV et connaître les premiers déploiements de véhicules électriques à pile à combustible (FCEV), sans pour autant supposer qu’une seule motorisation conviendra à toutes les applications des camions.

Analyse régionale du marché des camions en Europe

Europe occidentale

L’Europe occidentale représente 226 800 unités et 31,55 milliards de dollars américains en 2025, soit 58,5 % du volume européen et 59,1 % des revenus. Le marché devrait atteindre 324 500 unités et 57,66 milliards de dollars américains d’ici 2035. L’Allemagne, l’Autriche, la France, la Suisse, la Belgique, le Luxembourg, les Pays-Bas et le Portugal réunissent des corridors de fret denses, d’importantes bases industrielles et l’écosystème d’électrification le plus avancé de la région.

L’Allemagne est le plus grand marché national du camion en Europe et un marché de premier plan pour les poids lourds électriques à batterie. La France génère une demande importante en logistique urbaine et en distribution régionale, tandis que les Pays-Bas associent logistique portuaire et adoption rapide des camions électriques. Le complexe portuaire d’Anvers-Bruges, en Belgique, constitue un environnement d’essai utile pour le fret connecté et autonome. En septembre 2025, Einride a exploité un poids lourd autonome de niveau 4 sur une voie publique du port d’Anvers-Bruges, démontrant le rôle des environnements de fret contrôlés dans la commercialisation des technologies.

La part de l’Europe occidentale dans le chiffre d’affaires dépasse sa part en volume, car les acheteurs de flottes optent plus souvent pour des équipements haut de gamme destinés au transport longue distance, à la sécurité et à la connectivité, ainsi que pour des équipements zéro émission. La région joue donc un rôle essentiel dans la rentabilité et le leadership technologique, même lorsque la croissance annuelle des immatriculations est modeste.

Europe de l’Est

Le marché d’Europe de l’Est devrait passer de 60 100 unités et 7,69 milliards de dollars américains en 2025 à 86 000 unités et 14,06 milliards de dollars américains en 2035. La Pologne, la Roumanie, la Tchéquie, la Slovénie, la Hongrie, la Bulgarie, la Slovaquie et la Croatie bénéficient des investissements industriels, du fret transfrontalier et de besoins de renouvellement relativement importants.

La Pologne occupe une place centrale dans le transport routier de marchandises en Europe, grâce à son parc de transporteurs et à sa position sur les corridors est-ouest et nord-sud. Le développement de l’industrie manufacturière roumaine et l’amélioration des réseaux de transport constituent une deuxième source de demande. La Tchéquie, la Slovaquie, la Hongrie, la Slovénie, la Bulgarie et la Croatie contribuent à cette demande grâce aux flux de fret liés à l’automobile, à l’industrie, à l’agriculture et à l’Adriatique.

Les perspectives de la région reposent principalement sur les volumes. Le prix de vente moyen reste inférieur aux niveaux de l’Europe occidentale et septentrionale, ce qui s’explique par une part plus élevée de camions conventionnels et par un accès plus restreint au financement pour les flottes. À mesure que les infrastructures s’améliorent et que les normes européennes en matière de CO₂ s’appliquent plus largement, la demande de renouvellement devrait intégrer de plus en plus de véhicules haut de gamme, ce qui soutiendrait la croissance du chiffre d’affaires avant celle des volumes.

Europe du Nord

Le marché d’Europe du Nord devrait passer de 73 660 unités et 10,46 milliards de dollars américains en 2025 à 105 390 unités et 19,13 milliards de dollars américains en 2035. Le Royaume-Uni, le Danemark, la Suède, la Finlande et la Norvège se caractérisent par des niveaux d’équipement élevés, des conditions climatiques exigeantes et une adoption précoce des technologies de fret connecté, électrique et autonome.

Le Royaume-Uni est le plus grand marché de la sous-région. Il joue un rôle important dans la distribution urbaine, les chaînes d’approvisionnement transmanche et le développement de produits à conduite à droite. La Suède est une importante base de développement pour Volvo Trucks et Scania. Scania et PlusAI ont fait progresser les essais de véhicules autonomes entre plateformes logistiques en Suède, tandis qu’Einride a lancé en décembre 2024 des opérations quotidiennes de fret autonome entre les sites d’Apotea à Morgongåva. Les ambitions de la Norvège en matière d’énergies renouvelables et d’hydrogène, conjuguées au soutien des politiques nordiques, font de la région un marché de référence important pour le fret zéro émission.

L’Europe du Nord affiche le prix de vente moyen régional le plus élevé en 2025, à 142 010 dollars américains, et celui-ci devrait atteindre 181 520 dollars américains d’ici 2035. Ce niveau supérieur reflète la demande en matière de sécurité, d’adaptation aux climats froids, d’innovation des groupes motopropulseurs et de systèmes avancés de gestion de flotte.

Europe du Sud

Le marché d’Europe du Sud devrait passer de 56 220 unités et 7,36 milliards de dollars américains en 2025 à 80 430 unités et 13,48 milliards de dollars américains en 2035. L’Italie, l’Espagne, la Grèce, la Bosnie-Herzégovine et l’Albanie associent une demande liée au renouvellement des flottes à des conditions de financement et d’infrastructure inégales.

L’Espagne et l’Italie représentent les principaux pôles de demande. L’Espagne soutient les flux de fret internationaux et nationaux dans toute la péninsule Ibérique, tandis que l’Italie associe logistique industrielle, activité portuaire et parc vieillissant. En juillet 2025, l’Italie a inauguré en Lombardie sa première station de ravitaillement en hydrogène pour poids lourds, dans le cadre d’un corridor prévu dans le nord du pays. À court terme, la Grèce, la Bosnie-Herzégovine et l’Albanie dépendent davantage de la demande de remplacement des véhicules conventionnels, car l’âge du parc, la disponibilité des bornes de recharge et les capacités d’investissement freinent la transition immédiate vers les véhicules zéro émission.

La croissance de l’Europe du Sud devrait être soutenue par le renouvellement des parcs vieillissants, les politiques d’accès aux villes et les investissements dans les infrastructures. L’électrification du marché devrait intervenir plus tard et de manière moins homogène qu’en Europe de l’Ouest, ce qui préservera un rôle important pour les motorisations diesel efficaces et les motorisations de transition pendant une grande partie de la période de prévision.

Ces différences sont importantes pour la stratégie produit et la mise sur le marché. Une offre de véhicules uniforme à l’échelle européenne sera moins efficace que des propositions adaptées à chaque région, associant la motorisation appropriée à des solutions locales de financement, de recharge et de couverture des services, ainsi qu’à des carrosseries spécifiques aux applications. Les fournisseurs les plus performants s’appuieront sur l’Europe de l’Ouest et du Nord pour valider les nouvelles technologies, tout en adaptant des offres abordables de remplacement et des solutions axées sur les infrastructures aux parcs d’Europe de l’Est et du Sud.

Parts de marché et paysage concurrentiel du marché européen des camions

Le paysage concurrentiel associe les constructeurs européens historiques à de nouveaux fabricants de véhicules électriques, à hydrogène et autonomes, ainsi qu’à des constructeurs spécialisés. Volvo Trucks a dominé le marché européen des poids lourds de plus de 16 tonnes, avec une part de marché de 19,0 % en 2025. Daimler Truck, Scania, MAN Truck & Bus, DAF Trucks, Iveco et Renault Trucks restent au cœur du parc installé européen, des infrastructures de concessionnaires et du développement de produits pour le transport longue distance. Les nouveaux entrants doivent donc rivaliser non seulement sur les caractéristiques des véhicules, mais aussi sur la disponibilité opérationnelle, le financement, l’entretien, l’intégration de la recharge et la confiance dans la valeur résiduelle.

Acteurs mondiaux

BelAZ se concentre sur les tombereaux miniers et de carrière de très grande capacité, destinés aux activités d’extraction spécialisées et aux applications industrielles lourdes.

BYD étend sa présence sur le marché européen des véhicules utilitaires électriques. L’entreprise a présenté les camions électriques ETH8 et ETM6 au salon IAA Transportation 2024 et annoncé un accord de livraison avec CEVA Logistics.

Daimler Truck associe la gamme de camions conventionnels Mercedes-Benz aux camions électriques eActros et au développement de la pile à combustible GenH2. Sa commande de plus de 200 camions eActros 600 par Amazon illustre la demande des opérations logistiques à fort volume dont les itinéraires sont contrôlés.

Ford est principalement présent sur le marché des véhicules utilitaires légers et des véhicules apparentés aux camions, avec des véhicules utilitaires dérivés des gammes Transit et Ranger, destinés à la logistique urbaine, aux artisans et aux activités de service.

Fuso propose des camions légers et de moyen tonnage, notamment la plateforme électrique eCanter, destinée à la logistique urbaine et aux usages municipaux.

Hyundai Motor est un acteur important du marché des camions à pile à combustible (FCEV) grâce au XCIENT Fuel Cell. Sa flotte en exploitation en Europe apporte des éléments concrets sur l’utilisation de l’hydrogène dans certaines applications commerciales.

Isuzu répond aux besoins des applications professionnelles légères et moyennes, de la construction et de la logistique urbaine grâce à son réseau de distribution européen.

Nikola a abandonné son orientation directe vers le marché européen après la fin de son ancienne coentreprise avec Iveco, laissant l’usine de production d’Ulm sous le contrôle d’Iveco.

Tesla reste un candidat potentiel à l’entrée sur le marché européen des camions électriques longue distance, mais son offre commerciale régionale dépendra des spécifications locales des véhicules, de la disponibilité de bornes de recharge à haute puissance, de la couverture des services et de l’économie d’exploitation des flottes.

Volvo Trucks associe un parc important de poids lourds en circulation à des modèles électriques, au développement de l’efficacité énergétique et à des capacités de transport de marchandises connecté. Sa position de leader du marché renforce l’avantage que procure l’association d’un réseau de concessionnaires établi et d’une feuille de route crédible vers le zéro émission.

Acteurs régionaux

DAF Trucks répond aux besoins des flottes européennes de transport longue distance et de distribution avec ses gammes XF, XG, XG+, XD et électriques. Sa force repose sur des activités bien établies dans le secteur des poids lourds et sur son réseau de services soutenu par PACCAR.

Einride associe le transport de marchandises électrique, la conduite autonome et des logiciels de gestion de flotte. Ses jalons en matière de conduite autonome en Suède et en Belgique témoignent d’une approche ciblée des environnements logistiques contrôlés.

Iveco propose des camions légers, moyens et lourds et élargit sa gamme électrique S-eWay. Le contrôle de l’ancienne usine de la coentreprise avec Nikola soutient sa stratégie de production zéro émission.

MAN Truck & Bus développe une offre électrique de 12 à 44 tonnes, notamment l’eTGL destiné à la distribution urbaine. L’entreprise a également reçu la première autorisation d’essai en Allemagne pour un camion autonome de niveau 4 délivrée à un constructeur de véhicules commerciaux.

Quantron est présent sur le marché des véhicules commerciaux électriques à batterie et à pile à combustible, en se concentrant sur la conversion, la distribution et les applications spécialisées pour les flottes. L’entreprise figure à la fois parmi les acteurs régionaux et les acteurs émergents, en raison de son positionnement comme nouvel acteur allemand axé sur les technologies.

Renault Trucks élargit sa gamme électrique E-Tech aux applications urbaines, régionales et longue distance. L’entreprise bénéficie du soutien industriel et des services du groupe Volvo.

Scania associe une forte présence européenne dans le secteur des poids lourds à des investissements continus dans les véhicules électriques et les systèmes autonomes de transport de centre à centre. Ses travaux sur la conduite autonome avec PlusAI illustrent l’importance stratégique de l’intégration logicielle pour l’avenir du transport de marchandises.

Sisu Auto se concentre sur les véhicules lourds et les environnements d’exploitation forestiers, militaires et arctiques, où les châssis personnalisés et les capacités professionnelles sont importants.

Tatra est spécialisé dans les véhicules tout-terrain et lourds dotés de son architecture distinctive à châssis central. La construction, la défense, l’exploitation minière et forestière, ainsi que les besoins des applications professionnelles en Europe centrale constituent ses principaux débouchés.

TATA est peu présent directement sur le marché des camions en Europe continentale ; son importance commerciale en Europe tient davantage à ses liens avec des activités de production affiliées et à des relations de marque qu’à une large gamme de ventes de camions sous la marque TATA.

Acteurs émergents

Tevva Motors a développé au Royaume-Uni des camions moyens électriques et dotés d’un prolongateur d’autonomie à hydrogène avant d’être placée sous administration judiciaire en 2024, illustrant les risques de financement auxquels sont confrontées les jeunes entreprises du camion électrique à forte intensité capitalistique.

E-Trucks Europe BE se concentre sur la remise à neuf et la conversion de camions existants en véhicules à motorisation électrique, offrant une solution de remplacement aux flottes qui ne peuvent pas renouveler immédiatement l’ensemble de leur parc.

SuperPanther prépare la production de camions électriques en Europe en coopération avec Steyr Automotive. Son modèle eTopas 600 a été présenté à l’IAA Transportation 2024.

Windrose Technology a poursuivi ses démarches d’homologation dans l’UE et le développement de camions électriques à batterie offrant une grande autonomie, ciblant les opérateurs de véhicules lourds qui ont besoin d’une capacité de batterie supérieure et de véhicules adaptés aux trajets internationaux.

Évolutions récentes du secteur

Mai 2024 - Le règlement (UE) 2024/1610 a renforcé les normes de CO₂ applicables aux véhicules lourds. Le cadre révisé fixe aux constructeurs des objectifs de réduction des émissions de CO₂ de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040, élargissant la pression réglementaire qui s’exerce sur les gammes de véhicules lourds.

Septembre 2024 - BYD a présenté des camions électriques commerciaux destinés à l’Europe au salon IAA Transportation. L’entreprise a dévoilé les modèles ETH8 et ETM6 et annoncé son accord avec CEVA Logistics, élargissant ainsi le paysage concurrentiel des camions électriques en Europe.

Décembre 2024 - Einride a lancé des opérations quotidiennes de transport de marchandises autonome en Suède. L’entreprise a mis en place un service autonome de transport de marchandises entre les sites d’Apotea à Morgongåva, dans le cadre d’une autorisation de circulation sur la voie publique.

Avril 2025 - Daimler Truck a confirmé une commande de plus de 200 camions eActros 600 passée par Amazon. Destinée à l’Allemagne et au Royaume-Uni, cette commande est la plus importante commande de camions électriques jamais enregistrée par Daimler Truck.

Juillet 2025 - L’Italie a ouvert une station de ravitaillement en hydrogène pour véhicules lourds en Lombardie. Cette installation s’inscrit dans un corridor hydrogène prévu dans le nord de l’Italie et soutenu par des financements nationaux et européens.

Septembre 2025 - Einride a fait circuler un camion lourd autonome de niveau 4 sur une voie publique au port d’Anvers-Bruges. Cet événement a démontré que les environnements logistiques portuaires pouvaient servir de tremplin au déploiement commercial du transport autonome de marchandises.

Janvier 2026 - Volvo Trucks a confirmé sa position de leader du marché européen des poids lourds en 2025. Volvo a indiqué détenir 19,0 % du marché européen des camions de plus de 16 tonnes.

Février 2026 - Hyundai a annoncé que sa flotte européenne de XCIENT Fuel Cell avait parcouru un total cumulé de 20 millions de kilomètres. Déployée en Suisse, en Allemagne, en France, aux Pays-Bas et en Autriche, cette flotte constitue une référence concrète pour le déploiement de camions à pile à combustible.