Marché du transport routier autonome longue distance Taille et part 2026-2035

Taille du marché du transport routier autonome longue distance

Le marché du transport routier autonome longue distance était évalué à 3,2 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 3,9 milliards de dollars (USD) en 2026 à 33,1 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 26,9 %.

Le marché couvre les systèmes SAE de niveau 3 à 5 utilisés dans les véhicules commerciaux de transport de marchandises pour les opérations de fret sur autoroute, notamment les capteurs, l'informatique embarquée, la cartographie haute définition, les communications V2X, les logiciels et les modèles d'exploitation.

Les revenus à court terme restent concentrés sur les systèmes supervisés par un conducteur, mais la dynamique de croissance est façonnée par la transition commerciale vers des opérations autoroutières de niveau 4 définies. Le niveau 3 a généré 2 844,4 millions de dollars (USD) en 2025, tandis que le niveau 4 représentait 338,0 millions de dollars (USD) et devrait progresser plus rapidement, à un rythme annuel de 29,8 %. Le niveau 5 n'a généré aucun revenu commercial en 2025, car l'exploitation sans restriction sur tous les types de routes, dans toutes les conditions météorologiques et avec toutes les interfaces de fret reste en dehors des domaines d'exploitation commerciale actuels.

La pénurie de main-d'œuvre constitue le socle de demande le plus durable du marché. Scania a fait état de 3,6 millions de postes de conducteur non pourvus dans 36 pays représentant 70 % du PIB mondial ; 31,6 % des conducteurs étaient âgés de 55 ans ou plus, tandis que seulement 6,5 % avaient 25 ans ou moins. En outre, 3,4 millions de conducteurs devraient partir à la retraite d'ici 2030 ^{[1]Autonomous trucks can help address transport industry's driver shortage issue. scania.com}. Les systèmes autonomes ne suppriment pas tous les rôles liés au transport de marchandises, en particulier dans les terminaux, les quais et les zones du premier et du dernier kilomètre fortement soumises aux exceptions. Ils peuvent toutefois réduire la dépendance à l'égard d'une capacité de conduite longue distance rare sur des corridors autoroutiers répétitifs.

L'électrification modifie la logique économique sans supprimer la contrainte de déploiement. Les camions électriques représentaient 19,4 % des revenus du transport routier autonome longue distance en 2025 et devraient progresser à un rythme annuel de 30,8 %. L'Agence internationale de l'énergie a fait état de plus de 90 000 ventes de camions électriques dans le monde en 2024, les poids lourds électriques à batterie étant environ 55 % plus efficaces sur le plan énergétique que les camions diesel comparables ^{[2]Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025. iea.org}. L'opportunité est la plus forte lorsqu'une flotte peut combiner des itinéraires prévisibles, des temps d'immobilisation consacrés à la recharge et une maintenance centralisée avec des domaines d'exploitation autonomes.

La croissance du marché reflète également une évolution des achats des flottes. Les premiers revenus sont principalement générés par les matériels et logiciels d'aide à la conduite installés dans des modèles d'exploitation conventionnels. L'accélération prévue dépend de systèmes d'exploitation de niveau 4 à plus forte valeur ajoutée, de l'intégration des flottes, des infrastructures de surveillance ainsi que des services récurrents de logiciels et d'assistance. L'autorisation réglementaire, la validation de la sécurité et la fiabilité opérationnelle deviennent ainsi plus déterminantes que la disponibilité d'une plateforme de capteurs autonome.

Facteurs de croissance clés

Crise de pénurie de chauffeurs et hausse des coûts de main-d’œuvre. Les opérateurs de transport longue distance sont confrontés à un problème démographique d’offre de main-d’œuvre, plutôt qu’à un cycle de recrutement temporaire. Le départ à la retraite prévu de 3,4 millions de chauffeurs d’ici 2030 accroît la valeur des systèmes capables de prendre en charge des tâches répétitives de conduite sur autoroute, tandis que la main-d’œuvre humaine est redéployée vers les opérations de transfert complexes, les sites des clients et la gestion des situations exceptionnelles. Les grands transporteurs sont les mieux placés pour adopter ces solutions en premier, car ils peuvent concentrer les actifs autonomes sur des itinéraires à fort volume et mettre en place des opérations d’assistance dédiées.

Demande d’opérations de fret 24 h/24, 7 j/7 et d’optimisation de l’utilisation des actifs. L’utilisation conventionnelle des véhicules longue distance est limitée par les périodes de repos obligatoires et par le coût de la dotation en personnel d’équipes supplémentaires. Des opérations définies de plateforme à plateforme permettent aux camions de circuler sur la portion la plus standardisée d’un acheminement de fret, ce qui accroît la disponibilité des équipements sans nécessiter une augmentation proportionnelle des effectifs de chauffeurs. Ce modèle est particulièrement pertinent pour les réseaux de fret assurant des flux planifiés entre centres de distribution, où les retards à l’arrivée affectent la main-d’œuvre sur les quais, la disponibilité des stocks et la planification du transport en aval.

Amélioration de la sécurité et potentiel de réduction des accidents. Le programme Automated CMV Evaluation de la Federal Motor Carrier Safety Administration des États-Unis a utilisé trois tracteurs de classe 8 équipés d’un système d’automatisation SAE de niveau 3 et a évalué la manœuvrabilité, les changements de voie automatisés, la gestion des défaillances des capteurs et les interactions avec les forces de l’ordre au cours de 45 essais réalisés au Aberdeen Test Center ^{[3]Automated CMV Evaluation (ACE) Program. fmcsa.dot.gov}. L’importance commerciale de ces essais ne réside pas uniquement dans la capacité à automatiser un changement de voie ; les flottes doivent démontrer qu’un véhicule peut passer en mode dégradé en toute sécurité, documenter le comportement du système et s’intégrer aux procédures de contrôle routier et de réponse aux incidents.

Gains d’efficacité énergétique et réduction des coûts d’exploitation. L’électrification offre un avantage mesurable en matière d’efficacité énergétique lorsque les infrastructures de recharge et les cycles d’utilisation sont adaptés. Les camions lourds électriques à batterie sont environ 55 % plus efficaces sur le plan énergétique que les camions diesel comparables, tandis que les camions électriques à pile à combustible sont environ 30 % plus efficaces. Les logiciels de conduite autonome peuvent favoriser une meilleure régularité des itinéraires et de la vitesse, mais l’avantage économique dépend de l’ensemble du système d’exploitation : prix de l’énergie, accès à la recharge, charge utile, longueur de l’itinéraire et disponibilité opérationnelle du véhicule. Cette technologie doit donc être évaluée dans le cadre du coût total de possession de la flotte, plutôt que comme une fonctionnalité isolée d’économie de carburant.

Principaux freins

Coûts initiaux élevés liés à l’acquisition des technologies et des véhicules. Le déploiement de niveau 4 nécessite des systèmes redondants de détection, de calcul, de freinage et de direction, des capacités d’assistance à distance, des outils de validation ainsi que des opérations logicielles continues.

Les coûts d'acquisition des camions électriques ajoutent une charge d'investissement supplémentaire : l'AIE estimait que les camions électriques à batterie coûtaient deux à trois fois plus cher que les camions diesel en 2024. Cette contrainte est particulièrement forte pour les petites flottes qui ne disposent ni d'itinéraires concentrés, ni d'une capacité suffisante au bilan, ni de personnel technique pour absorber le risque des premières phases de déploiement.

Préoccupations en matière de sécurité publique et obstacles à l'acceptation. Le transport routier autonome nécessite davantage que des performances démontrées des véhicules ; il exige un cadre crédible en matière de responsabilité, d'assurance, de surveillance et de déclaration des incidents. La Chambre des députés du Brésil a approuvé en juillet 2025 une proposition exigeant une documentation des essais, une couverture d'assurance, des systèmes de surveillance, la déclaration immédiate des accidents, la formation des conducteurs et l'adaptation des infrastructures pour les véhicules autonomes ^{[4]Comissão aprova regras para a circulação de carros autônomos no Brasil. camara.leg.br}. Ces exigences peuvent renforcer la confiance du public, mais elles ajoutent également des étapes de mise en conformité avant que les flottes puissent développer leurs activités commerciales.

La pression sur les coûts ne disparaîtra pas simplement parce que les prix des composants diminuent. La baisse des coûts matériels améliore l'économie unitaire, mais elle ne remplace pas le taux d'utilisation. Les flottes les plus susceptibles de franchir le seuil d'investissement sont celles qui peuvent répartir les coûts technologiques et de soutien sur des corridors de fret récurrents à fort kilométrage. Les opérateurs de petite taille ou fragmentés pourront participer ultérieurement par l'intermédiaire de la location, de services gérés ou d'une capacité de fret autonome partagée, plutôt que par la détention directe des actifs.

Analyse par segment du marché du transport routier autonome longue distance

Par niveau d'automatisation

Niveau 3. Le niveau 3 représentait 2 844,4 millions de dollars (USD), soit environ 89,4 % du chiffre d'affaires en 2025, et devrait progresser de 26,5 % par an. Sa position dominante s'explique par sa capacité à intégrer l'automatisation sur autoroute tout en conservant un conducteur dans le modèle opérationnel. La première réception par type accordée par l'Allemagne en 2024 pour des systèmes automatisés de maintien dans la voie à des vitesses allant jusqu'à 95 km/h illustre la progression de l'automatisation supervisée dans des conditions définies ^{[5]Strategy for Autonomous Driving in Road Traffic. bmv.de}. Le segment reste commercialement pertinent en tant que point d'entrée à moindre risque pour les flottes, bien qu'il n'exploite pas tout le potentiel de substitution de la main-d'œuvre du niveau 4.

Niveau 4. Le niveau 4 a généré 338,0 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 4 763,9 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) de 29,8 % reflète la valeur commerciale supplémentaire de l'exploitation sans conducteur dans un domaine opérationnel défini. Les camions autonomes chinois qui parcourent quotidiennement plus d'un million de kilomètres démontrent l'importance des données d'exploitation accumulées pour élargir les conditions de conduite validées. Le déploiement du niveau 4 restera concentré sur des itinéraires contrôlés, car toute extension au-delà de ces itinéraires accroît les exigences de validation et de soutien.

Le niveau 5. Le niveau 5 n’a enregistré aucun chiffre d’affaires commercial en 2025 et devrait contribuer à hauteur de 10,3 millions de dollars (USD) d’ici 2035. L’automatisation complète dans des environnements sans restriction reste sensiblement différente des opérations de niveau 4 sur corridors. Sa valeur prévisionnelle limitée indique que les flottes devraient donner la priorité aux systèmes commerciaux capables de répondre à des cas d’usage autoroutiers définis avant de rechercher une autonomie universelle des véhicules.

Par type de motorisation

Diesel. Le diesel dominait le marché avec 2 123,2 millions de dollars (USD) en 2025, soit 66,7 % des revenus, et devrait atteindre 18 894,3 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Les infrastructures de ravitaillement existantes et la familiarité avec l’exploitation sur longue distance favorisent son adoption précoce, en particulier sur les itinéraires où la recharge reste indisponible. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) de 24,9 % est inférieur à celui du marché global, car les nouvelles plateformes autonomes doivent de plus en plus tenir compte des politiques d’émissions, des exigences de décarbonation des clients et des infrastructures dédiées aux carburants alternatifs.

Électrique. Les camions autonomes électriques ont représenté 616,4 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 8 717,9 millions de dollars (USD) d’ici 2035. La Chine représentait plus de 80 % des ventes mondiales de camions électriques en 2024, tandis que l’Europe enregistrait plus de 10 000 ventes et les États-Unis plus de 1 700. La motorisation électrique est particulièrement adaptée aux corridors autonomes dotés de points de recharge planifiés, de temps d’immobilisation maîtrisés et d’un kilométrage quotidien stable. L’Agence internationale de l’énergie prévoit une parité du coût total de possession pour les poids lourds électriques autour de 2030 dans l’Union européenne et aux États-Unis, ce qui pourrait réduire un obstacle majeur à l’adoption des flottes autonomes électrifiées.

Hybride. La motorisation hybride a généré 442,8 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 5 535,7 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Ce segment constitue une solution de transition pour les exploitants qui souhaitent réduire leurs émissions et leur consommation de carburant, mais qui ne peuvent pas encore compter sur une recharge haute puissance dans l’ensemble de leurs réseaux de transport de marchandises. Son CAGR de 29,1 % indique qu’il peut accompagner l’adoption pendant le déploiement des infrastructures, même s’il n’offre pas la même proposition d’exploitation sans émissions que les plateformes électriques à batterie ou à pile à combustible.

Par classe de véhicule

Classe 7 (26 001–33 000 lb de poids nominal brut du véhicule (GVWR)). La classe 7 a généré 798,7 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 7 060,5 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Ces véhicules répondent aux besoins des itinéraires régionaux et spécialisés de transport de marchandises, où un poids inférieur peut réduire la demande énergétique et élargir la gamme des modèles d’exploitation électriques. Leur CAGR de 24,8 % est inférieur à celui de la classe 8, car la définition du marché est centrée sur le transport longue distance, où les configurations plus lourdes de tracteurs et semi-remorques transportent une valeur de fret supérieure et cumulent davantage d’heures d’exploitation sur autoroute.

Classe 8 (33 001 lb et plus de poids nominal brut du véhicule (GVWR)). La classe 8 représentait 2 383,7 millions de dollars (USD), soit 74,9 % des revenus de 2025, et devrait atteindre 26 087,4 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Le CAGR de 27,5 % du segment reflète son adéquation avec le cas d’usage autonome le plus attractif : le transport de marchandises sur de longues distances, principalement autoroutier, entre de grands pôles logistiques. Les essais ACE de la FMCSA sur des tracteurs de classe 8 confirment que l’évaluation de l’automatisation des véhicules utilitaires est centrée sur la classe de véhicules qui transporte les plus grands volumes de marchandises sur longue distance.

Par application

Opérations de pôle à pôle. Les opérations de pôle à pôle ont généré 951,0 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 10 640,5 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Ce modèle sépare le transport intermédiaire standardisé sur autoroute des tâches de collecte et de livraison urbaines plus complexes. Le ministère japonais du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a lancé deux appels à projets en 2025 pour des démonstrations de transport autonome de marchandises sur les grands axes, destinées à remédier à la pénurie de conducteurs et à améliorer la productivité ^{[6]Demonstration project solicitation for autonomous trunk-route freight transport. mlit.go.jp} . L'avantage commercial du modèle réside dans sa capacité à concentrer la cartographie, la maintenance, l'assistance à distance et les infrastructures de recharge sur un nombre limité de plateformes.

Transport de marchandises sur longue distance. Le transport de marchandises sur longue distance constituait la principale application, générant 1 445,9 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre 14 618,2 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Il comprend les itinéraires de plus de 500 miles, qui peuvent s'étendre au-delà de paires de plateformes standardisées. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) de 26,5 % reflète une valeur substantielle en matière de main-d'œuvre et d'utilisation, contrebalancée par une plus grande variabilité des itinéraires, une exposition plus diverse aux conditions météorologiques et des interfaces d'enlèvement et de livraison plus complexes que celles des liaisons dédiées entre plateformes.

Logistique portuaire et de terminaux. La logistique portuaire et de terminaux représentait 476,0 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 5 104,8 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Les terminaux contrôlés peuvent offrir des schémas de déplacement prévisibles et une gestion centralisée des véhicules, mais l'environnement opérationnel implique également une forte interaction entre les équipements, des calendriers de chargement et des protocoles de sécurité propres à chaque site. L'adoption devrait progresser lorsque les systèmes autonomes de gestion des parcs, des accès et des terminaux pourront être intégrés au transport routier de desserte portuaire, plutôt que d'être exploités comme des solutions indépendantes.

Logistique transfrontalière. La logistique transfrontalière a généré 228,1 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2 154,6 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) de 25,7 % du segment est limité par les différences entre les réglementations applicables aux véhicules, les exigences en matière d'assurance, les systèmes de communication, les procédures douanières et les régimes de responsabilité selon les juridictions. L'Agence internationale de l'énergie a identifié le Megawatt Charging System et les normes ChaoJi comme pertinents pour les recharges supérieures à 350 kW, tout en soulignant la reconnaissance du MCS dans l'Union européenne et aux États-Unis. L'harmonisation des normes peut réduire la complexité des infrastructures, mais elle n'élimine pas la nécessité d'une interopérabilité réglementaire.

Autres. Les autres applications représentaient 81,4 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 629,8 millions de dollars (USD) d'ici 2035. Ce groupe comprend des itinéraires spécialisés qui ne relèvent pas des catégories établies du transport de marchandises ou de la logistique de terminaux. Son taux de croissance annuel composé (CAGR) inférieur, de 23,1 %, s'explique par une répétition moindre des itinéraires et des volumes de déploiement plus faibles, qui rendent plus difficile l'amortissement des coûts de validation et d'assistance des systèmes autonomes.

Par utilisation finale

Opérateurs logistiques et gestionnaires de flottes. Les opérateurs logistiques et gestionnaires de flottes représentaient environ 2 164,0 millions de dollars (USD) en 2025, soit 68,0 % des revenus du marché. Ces opérateurs sont les principaux adoptants, car ils contrôlent les itinéraires, les systèmes de répartition, les installations de maintenance et les volumes de marchandises. En Chine, ZTO Express exploitait plus de 2 000 véhicules sans conducteur, livrait plus de 200 000 colis par jour dans plus de 200 villes et avait parcouru plus de 20 millions de kilomètres en 2025. Les opérateurs de grande taille peuvent exploiter ces données opérationnelles pour améliorer la conception des itinéraires et déterminer où la capacité automatisée offre le plus grand bénéfice en matière de services.

Commerce de détail et commerce électronique. Le commerce de détail et le commerce électronique représentaient environ 700,1 millions de dollars (USD) en 2025, soit 22,0 % des revenus. La demande est soutenue par les flux planifiés des centres de distribution, la pression exercée sur les capacités pendant les périodes de pointe et le coût des créneaux de livraison manqués. Le segment se prête particulièrement à un déploiement fondé sur des plateformes lorsque les distributeurs exploitent ou sous-traitent des liaisons prévisibles entre les centres de traitement des commandes et les sites de distribution régionaux.

Biens de grande consommation (FMCG) et chaînes d'approvisionnement alimentaires. Les chaînes d'approvisionnement des biens de grande consommation (FMCG) et du secteur alimentaire représentaient environ 159,1 millions de dollars (USD) en 2025. Le réapprovisionnement sensible aux délais et le transport de marchandises sous température contrôlée créent une proposition de valeur en faveur d'opérations longue distance plus régulières, mais le déploiement doit être intégré au suivi de la température, aux calendriers de chargement, aux procédures de sécurité alimentaire et à la gestion des exceptions. L'intérêt économique se renforce lorsque les mêmes sites de production et de distribution sont reliés par des liaisons récurrentes à fort volume.

Fournisseurs de biens industriels. Les fournisseurs de biens industriels représentaient un montant estimé à 95,5 millions de dollars (USD) en 2025. Les fabricants peuvent utiliser le fret autonome sur des itinéraires récurrents reliant les usines aux entrepôts ou les fournisseurs aux chaînes d'assemblage, mais l'adoption dépend de la prévisibilité des volumes de fret, qui doivent être suffisants pour justifier des domaines opérationnels dédiés. Le segment devrait privilégier les applications de classe 8 et de longue distance, où la densité du chargement et la répétitivité des itinéraires sont élevées.

Autres. Les autres utilisations finales représentaient un montant estimé à 63,6 millions de dollars (USD) en 2025. Cette catégorie comprend des chaînes d'approvisionnement spécialisées qui peuvent bénéficier de l'automatisation, mais qui ne disposent pas de l'échelle, de la standardisation ou de la concentration des infrastructures nécessaires à un déploiement rapide. Pour ces utilisateurs, les services de fret autonome gérés pourraient être plus pratiques que la détention directe des actifs.

Les plateformes électriques et hybrides élargissent les choix stratégiques offerts aux flottes, mais elles rendent également la conception opérationnelle plus importante. Un camion autonome diesel peut exploiter les réseaux de ravitaillement existants, tandis que les systèmes électriques peuvent offrir une meilleure efficacité énergétique lorsque la recharge est planifiée et que le taux d'utilisation est maîtrisé. Les modèles commercialement pérennes seront ceux qui aligneront l'automatisation, la motorisation, la conception des itinéraires et les opérations des terminaux, au lieu de traiter chaque décision indépendamment.

Analyse régionale du marché du transport routier autonome longue distance

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord constituait le plus grand marché régional en 2025, avec des revenus de 1 281,8 millions de dollars (USD) et une part de 40,3 %. Le marché régional devrait atteindre 13 424,9 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 27,0 %. L'avantage de la région repose sur l'étendue de ses corridors de fret longue distance, la concentration des exploitants de flottes et son écosystème technologique. Les États-Unis constituent le principal marché de déploiement ; le programme ACE de la FMCSA fournit un cadre fédéral de référence pour les essais de l'automatisation des véhicules de classe 8. Le Canada offre un potentiel supplémentaire pour les modèles électriques et adaptés aux conditions climatiques froides, bien que le déploiement commercial dépende de la validation propre à chaque corridor et de la disponibilité des infrastructures de recharge.

Europe

L'Europe a généré 837,0 millions de dollars (USD) de revenus en 2025 et devrait atteindre 8 389,7 millions de dollars (USD) d'ici 2035, avec une croissance annuelle de 26,4 %. L'Allemagne constitue le principal point d'ancrage réglementaire régional. Sa loi de 2021 sur la conduite autonome a établi une base légale pour les opérations de niveau 4, tandis que la stratégie fédérale fait état de 642 millions d'euros (EUR) de financements consacrés à la conduite autonome depuis 2016, de 26 bancs d'essai et de l'ambition de créer, d'ici 2028, la plus grande zone opérationnelle autonome cohérente au monde. Le Royaume-Uni, la France, l'Italie, l'Espagne, la Russie, les Pays-Bas, la Norvège et la Suède sont des marchés du fret pertinents, mais le calendrier commercial variera en fonction des réglementations nationales applicables aux véhicules, des procédures transfrontalières, des infrastructures routières numériques et de la disponibilité de bornes de recharge haute puissance. L'initiative de corridor routier vert méditerranéen entre Algésiras et Avignon illustre la logique infrastructurelle nécessaire au transport de fret longue distance sans émissions.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique a généré 881,3 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 9 878,1 millions de dollars (USD) d’ici 2035, ce qui en fait la principale région à la croissance la plus rapide, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 27,8 %. La Chine constitue le principal marché en volume : plus de 6 000 véhicules autonomes étaient exploités commercialement, plus de 100 villes avaient autorisé l’accès aux véhicules autonomes, et Pékin ainsi que Shenzhen avaient délivré des licences d’essai de niveau 4 pour des microvéhicules de fret. L’ampleur du marché chinois des camions électriques favorise également la convergence entre électrification et autonomie. Les démonstrations menées au Japon sur les grands axes indiquent une trajectoire structurée vers le déploiement commercial du transport de marchandises. La Corée du Sud, l’Inde, l’Australie, Singapour, le Vietnam et la Malaisie représentent d’autres opportunités à long terme, mais l’adoption dépendra de la densité des corridors de fret, des réglementations locales, des infrastructures de communication et de la rentabilité de l’acquisition des véhicules.

Amérique latine

L’Amérique latine représentait 114,5 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 895,0 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 23,3 %. Le Brésil constitue le marché central de la région, car sa proposition législative de juillet 2025 a créé un cadre défini pour les essais de véhicules autonomes, l’assurance, la surveillance, la production de rapports et la formation. Le Mexique offre un potentiel lié aux échanges transfrontaliers et aux corridors industriels, tandis que l’Argentine et le Chili présentent des opportunités spécialisées dans le transport de marchandises longue distance. Le taux de croissance inférieur de la région reflète les contraintes liées aux infrastructures et au financement, ainsi que la difficulté de déployer une technologie à forte intensité capitalistique sur des parcs de véhicules fragmentés.

MEA

La région MEA a généré 67,8 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 560,2 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 23,9 %. Les Émirats arabes unis misent sur des corridors logistiques concentrés et des environnements d’exploitation contrôlés, tandis que l’Arabie saoudite et l’Afrique du Sud offrent des opportunités plus vastes dans le transport de marchandises sur de longues distances, avec des conditions d’infrastructure plus variées. Le développement du marché dépendra de l’obtention d’autorisations d’exploitation claires, de la capacité d’investissement des flottes, de la couverture des communications et de la résilience face aux températures élevées ou aux conditions routières variables.

L’ampleur des opérations en Chine revêt une importance stratégique, car les kilomètres parcourus en conditions réelles peuvent accélérer la validation des systèmes et l’apprentissage en matière de coûts. Le modèle européen est davantage coordonné sur le plan institutionnel, avec un accent mis sur les cadres juridiques et les infrastructures interopérables. Les marchés émergents peuvent néanmoins permettre des déploiements attractifs, notamment dans les ports, les corridors industriels et les itinéraires d’exportation, mais leur potentiel à court terme devrait rester sélectif plutôt que généralisé, car le financement, les infrastructures et la mise en œuvre réglementaire doivent progresser de concert.

Part du marché du transport routier autonome longue distance et paysage concurrentiel

Les cinq principales entreprises représentaient environ 47 % du marché en 2025, ce qui indique une concentration modérée. Continental détenait une part de marché d’environ 25 %, suivi de Daimler Truck (Torc Robotics) avec environ 10,3 %, de TRATON Group avec 5,4 %, d’Applied Intuition avec 3,3 % et d’Einride avec 2,5 %. La part restante est répartie entre les fabricants d’équipements d’origine (OEM), les développeurs de logiciels de conduite autonome, les fournisseurs de systèmes et les spécialistes émergents.

La position de Continental reflète la valeur que représente la fourniture de composants et de systèmes intégrés pour plusieurs programmes de véhicules. Daimler Truck et Torc Robotics associent technologie autonome, ingénierie des camions de série, réseaux de services et relations avec les flottes. TRATON Group dispose d’une plateforme européenne pertinente grâce à MAN, Scania et International Motors, notamment avec le projet autoroutier MAN ATLAS-L4 mentionné dans la stratégie allemande de conduite autonome. Applied Intuition et Einride représentent deux approches différentes fondées sur la technologie : l’infrastructure logicielle et de validation dans le premier cas, et les opérations autonomes de transport de marchandises électriques dans le second.

Le périmètre des entreprises comprend Aurora Innovation, Waymo (Alphabet), Kodiak Robotics, Daimler Truck (Torc Robotics), Volvo Autonomous Solutions, CreateAI, Plus.ai, Applied Intuition, Stack AV, Einride, Waabi Innovation, Continental, Inceptio Technology, Pony AI, TRATON Group, Hino Motors, Gatik AI, Outrider Technologies, Minus Zero et FERNRIDE. Leurs positions concurrentielles diffèrent selon l’intégration des véhicules, le domaine opérationnel, l’accès régional, l’architecture logicielle, les partenariats avec les flottes et la capacité à établir une démonstration crédible de la sécurité.

Les partenariats deviennent une voie centrale vers la commercialisation, car aucun participant ne maîtrise à lui seul toutes les capacités nécessaires. Les constructeurs fournissent l’ingénierie des véhicules, la fabrication, l’entretien et l’accès aux clients ; les développeurs de logiciels fournissent les systèmes d’autonomie, la simulation et les systèmes de données ; les opérateurs logistiques fournissent des itinéraires réels et des retours d’exploitation. L’avantage concurrentiel dépendra de plus en plus de la capacité d’un partenariat à passer de la démonstration à un service de transport de marchandises reproductible et accompagné, sans diluer la responsabilité en matière de sécurité entre ses participants.

Évolutions récentes du secteur

• Mars 2026 : Applied Intuition et Isuzu Motors ont déployé des camions autonomes de deuxième génération sur un itinéraire logistique commercial de 450 km au Japon. Le programme est passé des opérations sur route ouverte menées en 2025 avec des conducteurs de sécurité à des opérations de niveau 4, sans conducteur, entre plateformes.

• Mars 2026 : International Motors et Ryder System ont lancé un projet pilote commun de camions autonomes, intégrant un véhicule autonome conçu en usine à des opérations de transport de marchandises réelles. Ryder est devenu le premier client du programme d’essai de flotte autonome du constructeur.

• Février 2026 : Waabi et Volvo Autonomous Solutions ont annoncé un partenariat stratégique visant à développer et déployer conjointement des camions autonomes, en associant l’approche fondée sur les modèles génératifs de Waabi aux capacités de Volvo en matière d’automatisation et de sécurité.