Marché européen des bateaux à moteur in-bord Taille et part 2026-2035

Taille du marché européen des bateaux à moteur in-bord

Le marché européen des bateaux à moteur in-bord était évalué à 1,16 milliard de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 2,01 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,0 % à partir de 2026. La croissance n'est pas uniforme selon les types de propulsion : le diesel reste le pilier opérationnel des applications de plaisance à plus longue autonomie, des activités hauturières, de la pêche et du transport de passagers, tandis que la propulsion électrique progresse à partir d'une base installée plus réduite lorsque les cycles d'utilisation, l'accès à l'alimentation à quai et la disponibilité des infrastructures de recharge rendent les systèmes à batterie adaptés.

La politique maritime européenne renforce le contexte commercial en faveur de la conception de navires à faibles émissions. FuelEU Maritime est entré en vigueur le 1er janvier 2025. Le règlement s'applique aux navires de plus de 5 000 GT faisant escale dans les ports de l'UE et de l'EEE et impose une réduction de 2 % de l'intensité des gaz à effet de serre (GES) de l'énergie utilisée à bord en 2025 par rapport à la valeur de référence de 2020, fixée à 91,16 gCO₂eq/MJ ; l'objectif atteint 80 % en 2050. Bien que le règlement ne s'applique pas directement à la plupart des bateaux de plaisance à moteur in-bord, il modifie les priorités des fournisseurs, les décisions d'investissement portuaire et les attentes technologiques dans l'ensemble du secteur maritime.

Ce signal réglementaire est renforcé par les financements publics et les infrastructures de transport. L'UE a affecté 20 millions de quotas du système d'échange de quotas d'émission (ETS) à des projets maritimes par l'intermédiaire du Fonds pour l'innovation, tandis qu'Horizon Europe a engagé 530 millions d'euros dans le Partenariat pour le transport par voie navigable à émissions nulles. Pour les fabricants de bateaux de plaisance, ces programmes comptent moins comme subventions directes à la demande que comme mécanismes contribuant à approfondir l'écosystème européen des batteries, de l'électronique de puissance, des systèmes de recharge et de l'intégration de l'énergie marine.

L'activité côtière reste un socle important de la demande. Le tourisme côtier a généré 33 % de la valeur ajoutée brute et 53 % des emplois de l'économie bleue de l'UE en 2022, reliant la demande de bateaux aux infrastructures des destinations, à l'activité de location et aux économies de services maritimes, plutôt qu'aux seules ventes de bateaux aux particuliers. Cette situation soutient la demande de bateaux à moteur in-bord destinés à la plaisance, notamment sur les marchés méditerranéens, tout en accentuant la pression exercée sur les exploitants et les ports de plaisance pour gérer les émissions, le bruit et la consommation d'énergie à quai.

La réglementation maritime commerciale devrait influencer indirectement les bateaux de plaisance à moteur in-bord. L'exigence d'absence d'émissions à quai prévue par FuelEU Maritime s'applique aux porte-conteneurs et aux navires à passagers de plus de 5 000 GT dans les ports maritimes du réseau TEN-T à partir de janvier 2030, ainsi qu'aux navires concernés dans les ports de l'UE équipés d'une alimentation électrique à quai à partir de janvier 2035. Elle doit donc être considérée comme un catalyseur de l'électrification des ports et de l'investissement des fournisseurs, et non comme une obligation directe visant les bateaux de plaisance à moteur in-bord. Les fabricants capables de combiner les capacités de navigation conventionnelles avec une exploitation portuaire silencieuse et à faibles émissions sont mieux positionnés pour convertir cette dynamique plus large des infrastructures en demande de bateaux de plaisance.

La couverture comprend notamment les vedettes express, les pontons, les bateaux à console centrale, les bowriders de type runabout et les autres types de bateaux ; les propulsions à essence, diesel et électrique ; les moteurs à deux temps, à quatre temps et électriques ; les plages de puissance allant de moins de 200 hp à plus de 1 000 hp ; la navigation maritime et les voies navigables intérieures ; ainsi que les applications de plaisance, de transport de passagers, de transport de marchandises, de pêche et gouvernementales.

Principaux facteurs

La décarbonation du secteur maritime redéfinit les priorités de développement des produits. Le cadre FuelEU Maritime a accru l’importance de l’intensité énergétique, de l’alimentation électrique à quai et de l’exploitation à faibles émissions dans les achats du secteur maritime commercial. Cette évolution renforce la valeur stratégique des architectures compatibles avec l’hybridation, des capacités d’intégration des batteries et de l’expertise en gestion de l’énergie chez les fabricants de bateaux à moteur in-bord, même lorsque les acheteurs ne sont pas directement soumis à la réglementation. L’effet est particulièrement visible dans les applications liées au transport de passagers, à l’affrètement, aux ports et au tourisme, où les opérateurs doivent concilier les attentes environnementales du public avec la fiabilité des horaires.

Les infrastructures de recharge élargissent le champ d’utilisation des bateaux électriques. La feuille de route du Carbon Trust pour le secteur européen de la plaisance identifie la densité des points de recharge, la normalisation de la tension et le renforcement de la capacité du réseau comme des facteurs essentiels à l’électrification des navires. L’Inland Waterways Association a proposé environ 430 sites de recharge sur les 4 700 miles de voies navigables britanniques accessibles à la navigation, avec des sites espacés de cinq heures de navigation au maximum. De tels réseaux rendraient la propulsion électrique plus viable pour les itinéraires fluviaux planifiés et les courtes traversées côtières, mais ils ne supprimeraient pas les contraintes d’autonomie et de poids qui continuent de favoriser le diesel dans les applications hauturières.

Le tourisme et le transport de passagers créent des niches d’électrification favorables sur le plan opérationnel. La contribution du tourisme côtier à l’économie bleue soutient la demande de transferts de passagers, de circuits touristiques, de services portuaires et d’activités de loisirs à proximité des destinations côtières densément fréquentées. Ces navires suivent généralement des itinéraires répétitifs, regagnent des postes à quai connus et peuvent être rechargés la nuit ou lors des escales. Cette prévisibilité opérationnelle réduit le risque commercial de la propulsion électrique par rapport aux bateaux privés censés effectuer de longues traversées imprévues.

L’innovation produit élargit les possibilités de performance des moteurs électriques in-bord. Evoy Vita a présenté son système électrique in-bord Breeze de deuxième génération, développant plus de 120 hp, lors du salon METSTRADE le 18 novembre 2025. Développé avec Taiga et destiné aux bateaux de 15 à 50 pieds, le système devrait être commercialisé au troisième trimestre 2026. Ce lancement ne supprime pas les compromis liés aux batteries, mais il élargit l’éventail des applications dans lesquelles un acheteur peut évaluer la propulsion électrique sans opter pour une catégorie de bateau plus petite ou fondamentalement différente.

Principaux freins

La densité énergétique des batteries limite les navires de plus grande taille et à vitesse élevée. La feuille de route du Carbon Trust consacrée à la plaisance indique que les batteries peuvent présenter une densité énergétique jusqu’à dix fois inférieure à celle des combustibles fossiles conventionnels.

Pour les bateaux à coque planante, les croiseurs express et les navires conçus pour les longues traversées, cet écart se traduit par un compromis direct entre l’autonomie, la charge utile, le volume intérieur et les performances. La propulsion électrique est donc particulièrement adaptée lorsque la distance quotidienne d’exploitation est prévisible, plutôt que lorsqu’un bateau doit conserver une grande flexibilité d’itinéraire.

L’électrification des ports de plaisance constitue un défi d’intégration au réseau, et non un simple exercice d’installation de bornes de recharge. La même feuille de route recense des délais de 12 à 18 mois pour l’obtention des autorisations d’urbanisme nécessaires aux mises à niveau du réseau associées aux infrastructures de recharge électrique. Les exploitants de ports de plaisance doivent déterminer la capacité électrique avant que la demande de la flotte ne soit pleinement établie, tandis que les acheteurs de bateaux hésitent à investir dans des systèmes électriques sans accès fiable à la recharge. Ce problème de séquencement ralentit l’adoption en dehors des corridors concentrés de navigation intérieure, des zones urbaines et des ports de plaisance de destination.

La transition de la propulsion crée des équilibres économiques différents selon les groupes de clients. Un propriétaire privé de bateau de plaisance peut accepter un rayon d’action plus court en échange d’un fonctionnement silencieux et d’une maintenance courante moins coûteuse. Un opérateur de location, un propriétaire de bateau de pêche ou un prestataire de transport de passagers doit composer avec des coûts liés au taux d’utilisation, à la fiabilité des itinéraires et aux temps d’immobilisation, qui peuvent dépasser ces avantages. Le marché devrait donc soutenir des stratégies de motorisation parallèles tout au long de la période de prévision, plutôt qu’une conversion rapide vers une technologie unique à faibles émissions.

Les infrastructures détermineront le rythme de l’adoption autant que le développement des moteurs ou des batteries. Une recharge standardisée et une capacité suffisante du réseau pourraient faire de la navigation intérieure, des ferries de liaison, des transferts portuaires et de la navigation de plaisance à la journée des marchés de transition précoces. À l’inverse, les destinations dotées de réseaux électriques limités ou de ports de plaisance dispersés continueront de privilégier les configurations diesel et hybrides. Cette situation crée un avantage commercial pour les fabricants capables de proposer des choix de propulsion modulaires sur des plateformes de coques communes.

Analyse par segment du marché européen des bateaux à moteur in-bord

Par type de bateau

Les croiseurs express constituaient le principal segment par type de bateau, avec 428,22 millions de dollars (USD) en 2025, et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,3 %. Leur combinaison d’hébergements de nuit, d’espaces de convivialité et de capacités de croisière leur permet de répondre aux usages privés de plaisance comme à la location. Les bateaux à console centrale représentaient 196,75 millions de dollars (USD) et devraient progresser à un CAGR de 7,3 %, tandis que les bowriders à proue ouverte de type runabout représentaient 127,31 millions de dollars (USD) et devraient afficher une croissance de 7,9 %. Les pontons, bien que plus modestes avec 23,15 millions de dollars (USD), devraient enregistrer le CAGR le plus élevé parmi les types de bateaux, à 8,6 %, grâce à leur adéquation avec les usages récréatifs contrôlés sur les eaux intérieures et à proximité des côtes. Les autres types de bateaux représentaient 381,93 millions de dollars (USD).

Par application

Les activités de plaisance représentaient 717,56 millions de dollars (USD), soit environ 62 % de la valeur du marché en 2025, faisant des loisirs privés et de la location la principale base de la demande. Le transport de passagers représentait 219,90 millions de dollars (USD) et devrait progresser à un taux de 7,0 %, soutenu par les services sur courtes distances et les services portuaires, pour lesquels des fenêtres de recharge prévisibles peuvent favoriser l’électrification. La pêche représentait 127,31 millions de dollars (USD) et devrait progresser de 7,8 % ; ces applications privilégient généralement l’endurance, l’accès aux services de maintenance et la fiabilité de la propulsion. Le transport de marchandises représentait 63,65 millions de dollars (USD), tandis que les usages gouvernementaux contribuaient à hauteur de 28,93 millions de dollars (USD).

Par type de propulsion et de moteur

La propulsion diesel a généré 833,29 millions de dollars (USD) en 2025, soit environ 72 % de la valeur du marché, et devrait progresser de 4,8 %. Cette position demeure portée par un avantage lié aux usages sur les navires de plus grande taille et dans les environnements opérationnels où l'accès au ravitaillement et l'autonomie restent déterminants. La propulsion à essence représentait 260,40 millions de dollars (USD). La propulsion électrique représentait 63,65 millions de dollars (USD), soit environ 5,5 % du marché, mais devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,7 %. Les moteurs à quatre temps dominaient le marché des moteurs, avec 1 027,95 millions de dollars (USD), suivis des moteurs électriques, à 71,78 millions de dollars (USD), et des moteurs à deux temps, à 57,61 millions de dollars (USD).

Les recherches techniques sur l'électrification des navires identifient l'intégration des batteries comme un facteur central de la viabilité des systèmes de propulsion électrique. ^[1] En pratique, les applications électriques les plus intéressantes restent les navires opérant sur des itinéraires définis, à des vitesses moyennes plus faibles et avec un accès programmé aux postes à quai. Le premier bateau fluvial entièrement électrique du port de Rotterdam utilisant des ZESpacks, mis en service en avril 2024, montre comment l'échange de batteries et des itinéraires logistiques définis peuvent soutenir la décarbonation du transport fluvial sans dépendre de la disponibilité universelle de bornes de recharge. ^{[2]Port of Rotterdam Authority. portofrotterdam.com}

Par puissance et voies navigables

La catégorie de 201 à 500 ch constituait la principale tranche de puissance, avec 474,51 millions de dollars (USD) en 2025. Elle répond aux besoins de performance et de couple des vedettes de croisière express courantes, des bateaux polyvalents de plus grande taille et des navires commerciaux légers, sans atteindre les niveaux d'investissement et de coûts d'exploitation associés à la propulsion nautique de forte puissance.

Les catégories de moins de 200 ch et de 501 à 1 000 ch représentaient chacune 289,34 millions de dollars (USD), tandis que les navires de plus de 1 000 ch représentaient 104,16 millions de dollars (USD). Les applications maritimes représentaient 833,29 millions de dollars (USD), contre 324,06 millions de dollars (USD) pour les voies navigables intérieures, ce qui montre pourquoi la propulsion conventionnelle demeure au cœur de la valeur du marché malgré une croissance plus rapide de la propulsion électrique.

La croissance rapide prévue pour la propulsion électrique doit être interprétée au regard de sa faible base de départ en 2025. Elle témoigne d'une opportunité importante pour les fournisseurs de systèmes de batteries, d'interfaces de recharge et de commandes hybrides, mais pas d'un remplacement immédiat des revenus issus du diesel. Les fabricants qui dissocient les éléments communs de la coque, de l'aménagement et des systèmes de commande numérique des modules propres à la propulsion peuvent servir les deux segments tout en réduisant le risque commercial lié à un soutien prématuré à une technologie unique.

Analyse régionale du marché européen des bateaux à moteur in-bord

Europe occidentale

L’Europe occidentale constituait le plus grand marché régional, avec 436,44 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,3 %. L’Allemagne, le plus grand marché national de la région, a généré 168,43 millions de dollars (USD) et devrait afficher une croissance de 7,0 % selon le CAGR. La région combine une activité importante sur ses voies navigables intérieures, une forte capacité de services portuaires et la proximité de grands pôles de fabrication et d’ingénierie. Les projets de recharge dans les ports de plaisance de Basse-Saxe montrent que l’électrification passe du débat politique au déploiement d’infrastructures locales, bien que la mise en œuvre reste inégale. ^{[3]Mellumrat. mellumrat.de}

Europe méridionale

L’Europe méridionale représentait 375,85 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 3,8 %. L’Italie et l’Espagne soutiennent la demande régionale grâce à des écosystèmes bien établis dans les domaines de la plaisance, des loisirs côtiers et du tourisme. Le secteur nautique italien a atteint un chiffre d’affaires de 8,6 milliards d’euros en 2024, tandis que le segment des bateaux à moteur intérieur représentait 93 % de la production nationale italienne. ^[4] L’Espagne représentait 77,14 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de 3,2 %. La vaste base installée d’activités de loisirs côtiers et de location avec équipage de la région favorise les croiseurs rapides et les bateaux à moteur haut de gamme, mais la saisonnalité et le taux d’utilisation des infrastructures portuaires peuvent ralentir le renouvellement des flottes par rapport aux marchés septentrionaux et occidentaux, qui connaissent une croissance plus rapide.

Europe septentrionale

L’Europe septentrionale représentait 227,65 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un CAGR de 6,6 %. La Suède représentait 103,26 millions de dollars (USD) et devrait afficher une croissance de 6,3 %. Stockholm offre un exemple concret de service de transport de passagers électrique sur voie navigable : le ferry hydroptère électrique P-12 « Nova » de Candela circule sur la ligne 89 entre Ekerö et le centre de Stockholm au sein du réseau de transports publics SL depuis l’automne 2024 ; un service quotidien étendu a débuté en mai 2025, avec une réduction déclarée de 94 % des émissions de CO₂ par rapport à un navire diesel. ^{[5]European Urban Mobility Observatory. urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu} Cet exemple confirme la viabilité de l’électrification sur des itinéraires urbains définis, mais ne permet pas de tirer une conclusion générale sur la navigation de plaisance scandinave.

Europe orientale

L’Europe orientale était évaluée à 117,42 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de 5,5 %. La Pologne, avec 84,01 millions de dollars (USD) et un CAGR de 5,3 %, constitue le plus grand marché de la région. L’opportunité se concentre sur un ensemble en développement associant loisirs sur les voies navigables intérieures, accès à la mer Baltique et investissements dans les ports de plaisance. Toutefois, le degré de maturité inférieur des réseaux de services et de recharge par rapport à l’Europe occidentale continuera de favoriser les plateformes à combustion interne établies jusqu’à l’amélioration des infrastructures locales et de la densité du support technique.

Dans toute l’Europe, les arguments environnementaux en faveur de la décarbonation du transport maritime gagnent en importance. Le rapport environnemental 2025 sur le transport maritime européen examine les émissions de gaz à effet de serre et les émissions atmosphériques, le bruit sous-marin, la biodiversité, la pollution et les déchets marins. ^{[6]European Environment Agency. eea.europa.eu} Ces pressions devraient influencer l’exploitation des ports de plaisance, les attentes en matière de conception des navires et les marchés publics, tandis que la rapidité de l’évolution du marché restera tributaire des infrastructures locales et de l’économie propre à chaque itinéraire.

L'Europe du Nord présente un signal différent : le ferry électrique de Stockholm démontre que le transport fluvial régulier sur de courtes distances peut rapidement se décarboner lorsque les itinéraires, la recharge et l'exploitation des transports publics sont bien coordonnés. Ce modèle peut être transposé à des applications comparables à cycle d'utilisation défini, mais pas automatiquement à la navigation de plaisance privée. L'Europe de l'Est offre d'abord une opportunité de croissance pour les bateaux conventionnels et les réseaux de services, l'électrification devant vraisemblablement suivre la maturité des infrastructures plutôt que la précéder.

Part du marché européen des bateaux à moteur inboard et paysage concurrentiel

La concurrence englobe les fabricants de bateaux de plaisance à gros volumes, les constructeurs de yachts à moteur haut de gamme, les entreprises spécialisées dans les sports nautiques et les marques de bateaux de pêche sportive hauturière. Le périmètre des entreprises comprend Groupe Beneteau, Azimut-Benetti, Ferretti Group, Brunswick, Princess Yachts, Sanlorenzo, Sunseeker International, BAVARIA Yachts, Fairline Yachts, Cruisers Yachts, Tiara Yachts, Regal Boats, Chaparral Boats, Formula Boats, Malibu Boats, MasterCraft Boat, Correct Craft, Centurion Boats, Viking Yachts et Hatteras Yachts.

Le positionnement des produits est de plus en plus façonné par la capacité à gérer des exigences contradictoires de la part des acheteurs. Les plateformes de luxe et de longue autonomie nécessitent puissance, silence, raffinement et autonomie prolongée, ce qui favorise les systèmes diesel et hybrides sophistiqués. Les bateaux de plaisance de plus petite taille et les bateaux destinés aux voies navigables intérieures peuvent privilégier un niveau sonore réduit, de faibles émissions locales et une maintenance simplifiée, créant une voie d'adoption plus immédiate pour les systèmes électriques à batterie. Les entreprises disposant de portefeuilles étendus peuvent répartir le risque technologique entre plusieurs types de bateaux et niveaux de prix ; les constructeurs spécialisés peuvent au contraire se différencier grâce à une proposition ciblée fondée sur la coque, les performances ou l'expérience client.

L'Italie demeure stratégique à la fois comme centre de production et comme marché de demande haut de gamme. Confindustria Nautica a indiqué qu'en décembre 2024, 34 % des entreprises fournissant des navires de moins de 24 mètres disposaient de carnets de commandes de superyachts en croissance ou stables. Ce constat met en évidence la résilience de certains segments de la chaîne de valeur haut de gamme, sans toutefois pouvoir être généralisé à l'ensemble des segments de la plaisance. Les fabricants présents sur ce marché sont confrontés à un défi de transition différent de celui des constructeurs produisant en volume : leurs clients attendent davantage de confort et de performances, ce qui rend l'hybridation commercialement plus plausible à court terme que la propulsion entièrement électrique sur longue distance.

Azimut et Volvo Penta ont lancé le Seadeck 7, doté d'une propulsion hybride-électrique, au Cannes Yachting Festival en septembre 2024. ^[7] Cette évolution illustre la manière dont les constructeurs de yachts établis utilisent les systèmes hybrides pour préserver les capacités de navigation tout en ajoutant des modes d'exploitation à faibles émissions. L'avantage concurrentiel dépendra de plus en plus de la fiabilité de l'ensemble de l'écosystème de propulsion — intégration de la batterie, gestion thermique, diagnostic, compatibilité avec les systèmes de recharge, compétence des concessionnaires et confiance dans la valeur résiduelle — plutôt que de la seule puissance du moteur.

Évolutions récentes du secteur

• Janvier 2025 : FuelEU Maritime est entré en vigueur, établissant une exigence de réduction de 2 % de l'intensité des émissions de GES pour 2025 et une trajectoire visant une réduction de 80 % d'ici à 2050 pour les navires concernés.
• 18 mars 2025 : Viking a pris livraison du navire fluvial Viking Nerthus au chantier naval Meyer's Neptun Werft, à Rostock-Warnemünde. La société a déclaré prévoir 25 navires fluviaux supplémentaires d'ici 2028 et neuf navires océaniques supplémentaires d'ici 2030, portant sa flotte à 109 navires fluviaux et 21 navires océaniques et d'expédition.
• 30 juin 2025 : la marque Riva de Ferretti Group a lancé les modèles Riva Iseo Super, Aquariva Special, Riva Cento et Riva 58' Capri dans son chantier naval de Sarnico, sur le lac d'Iseo.
• 9 septembre 2025 : Groupe Beneteau a présenté 19 modèles, dont 14 premières mondiales, au Festival de la plaisance de Cannes. Le Jeanneau Sealoft 480 a été développé à la suite d'essais menés auprès de 120 plaisanciers en Europe et en Amérique du Nord.
• 18 novembre 2025 : Evoy Vita a lancé son système électrique in-bord Breeze de deuxième génération, d'une puissance de plus de 120 ch. Le produit utilise des batteries NMC développées avec Taiga et est destiné aux bateaux de 15 à 50 pieds, sa disponibilité commerciale étant prévue pour le troisième trimestre 2026.