Tamaño del mercado de autobuses eléctricos de América del Norte - Por autobús, por capacidad de batería, por capacidad de asiento, por propulsión, por servicio, previsión de crecimiento, 2025 - 2034

Tamaño del mercado del autobús eléctrico de América del Norte

El tamaño del mercado de autobuses eléctricos de América del Norte se estimó en USD 1.03 mil millones en 2024. Se espera que el mercado crezca de USD 1.19 mil millones en 2025 a USD 4.69 mil millones en 2034, a una CAGR de 16.4%, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.

• El mercado de autobuses eléctricos está creciendo constantemente, impulsado por grandes programas públicos y mejoras constantes en el rendimiento del vehículo y la carga. En los Estados Unidos, el programa quinquenal de la EPA, USD 5 mil millones Clean School Bus (CSB) es el catalizador más grande, con premios actualizados hasta agosto de 2025 que están viendo despliegues en miles de distritos escolares. En el lado de tránsito, los programas de la Administración Federal de Tránsito de Baja o No Emisión y Buses & Buses siguen financiando la facturación de la flota y los depósitos.
• En 2024, el mercado se estimó en 1.03 milliardes y se preveía que aumentaría significativamente en 2030, lo que podría ser de 2.500 millones. Con la creciente conciencia hacia el medio ambiente, los autobuses eléctricos proporcionan ahorros con costos de combustible reducidos, costos de mantenimiento reducidos y la posibilidad de créditos energéticos limpios. Cuanto más tiempo se obtienen los ahorros durante el ciclo de vida del autobús se ve más sostenible, en comparación con el diesel o el GNC.
• El mercado de Canadá está siendo impulsado por el apoyo federal a agencias de tránsito y juntas escolares. Infraestructura El Fondo de Transito Cero-Emisiones de Canadá (ZETF) de 2.75 mil millones de dólares, en combinación con la financiación del Banco de infraestructura de Canadá para proyectos de planificación y capital, normalmente pondrá acciones federales en un 80% para la planificación y un 50% para el capital. El sistema de apoyo está diseñado para reducir los costos iniciales y las adquisiciones de mayor riesgo, mientras que las provincias y las ciudades establecen sus objetivos de electrificación.
• Además de los programas federales, algunos estados de Estados Unidos y provincias de Canadá han incentivado una transición a vehículos de cero emisiones. Un ejemplo de ello es la regulación innovadora del tránsito limpio (TIC) de California, que requiere que las agencias de tránsito público se trasladen a las flotas de autobuses de cero emisiones por ciento para 2040. Esto afecta directamente a los fabricantes y operadores de flotas, dándoles un plazo claro para ampliar el plazo corto. Se están considerando y explorando compromisos similares en otros estados, como Nueva York y Massachusetts, y en las provincias como Columbia Británica.
• Los principales fabricantes de equipos originales (OEMs) como New Flyer, y BYD también han aumentado la inversión en las redes de fabricación, distribución y distribución norteamericanas. Junto con la inversión de OEM, los operadores del sector privado y los contratistas de autobuses escolares están empezando a comprar programas piloto para la electrificación impulsados, en parte, por el Costo Total de Propiedad (TCO) consideraciones y elegibilidad para incentivos de flotas limpias, avanzando hacia un mercado combinado en lugar de la contratación de agencia de tránsito público.
• Las agencias indican que las plataformas eléctricas de hoy en día pueden proporcionar una fuerte porción de servicio solo con carga de depósitos, mientras que los autobuses de pila de combustible tienen una capacidad de recarga más larga y rápida, especialmente en rutas más largas y exigentes. Las evaluaciones sobre el terreno del Departamento de Energía (DOE) del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) financiados por el TLC y el DOE muestran rendimiento y fiabilidad para las flotas eléctricas de batería y pilas de combustible en una gama de climas y proporcionan la base empírica para sus planes de transición.

North America Electric Bus Market Tendencias

• El crecimiento simplificado de la electrificación del mercado de autobuses escolares está impulsando un salto ya notable en el mercado de autobuses eléctricos. Los principales centros urbanos y los distritos rurales más pequeños están subiendo al Programa de Autobús Escolar Limpio de la EPA. también están subiendo a bordo. Para fabricantes como Blue Bird Corporation, y Lion Electric, eso significa desarrollar productos que aborden diferencias extremas en el clima, rutas diarias relativamente predecibles, carga de depósitos, disponibilidad de electricidad, etc.
• El creciente papel de los autobuses de pila de combustible de hidrógeno está afectando las carteras de diseño. Los fabricantes y productores tradicionalmente significativos, New Flyer, Proterra, han invertido en el desarrollo simultáneo de autobuses de batería para ciclos de servicio urbano y autobuses de hidrógeno para aplicaciones de terreno largo y montañoso. Desde un punto de vista del fabricante, ofrecer autobuses de batería e hidrógeno también reduce la dependencia de una tecnología y aumenta la competitividad en proyectos de demostración federales y programas de California con enfoque de hidrógeno.
• Además, también hay programas piloto on-route y de carga rápida. Por ejemplo, el equipo técnico en New Flyer (NFI Group), BYD y otros fabricantes están trabajando en vehículos que pueden soportar cualquier combinación de métodos de carga (plug-in, pantógrafo, inductivo) para satisfacer las necesidades de la agencia. Esto les permite competir en la unidad de prueba donde las agencias no están seguras de qué enfoque de carga serviría mejor a sus perfiles de servicio.
• Además, los organismos de tránsito han comenzado a formular propuestas no sólo sobre las especificaciones de los vehículos, sino también sobre el apoyo a la capacitación. Muchos OEM, entre ellos Gillig y GreenPower, han incluido capacitación de operadores y técnicos en sus propuestas. Esta es una nueva oportunidad de ingresos por servicios para los fabricantes y para los organismos, que ayuda a demostrar el cumplimiento de los requisitos de dotación de mano de obra iniciados como respuesta de emergencia por el TLC e Infraestructura Canadá.

North America Electric Bus Market Analysis

• El mercado de autobuses eléctricos de América del Norte ha visto la categoría de mini-bus (hasta 8 metros) tomar el plomo basado en la versatilidad, asequibilidad, y para satisfacer el cambiante paisaje de la movilidad urbana a un costo asequible. Estos autobuses eléctricos más pequeños son bien equipados para una variedad de servicios que transportan distancias cortas de pasajeros, como el tránsito, la escuela y el paratransit. Permiten a los municipios y distritos escolares planificar una transición hacia la electrificación sin grandes cambios de infraestructura.
• El interés por el minibús (hasta 8 m) ha sido el Programa de Autobuses Escolares Limpio por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. En virtud de la Ley de infraestructura bipartidista, la EPA recibió más de 5.000 millones de dólares para financiar autobuses escolares sin emisiones. Recientemente, el 1 de agosto de 2025, la EPA anunció una tercera serie de fondos con 500 millones de dólares destinados al minibús eléctrico (hasta 8 m) en distritos de escuelas rurales y subsidiados. En el segmento de minibús, el funcionamiento más tranquilo, el ahorro de mantenimiento, y ninguna emisión de derivación satisface muchos objetivos ambientales y presupuestarios.
• Los fabricantes han desarrollado mini-bus eléctrico (hasta 8 m) para atender estas necesidades. Muchos modelos, como el Micro Bird G5 Electric de Blue Bird Corporation, cuentan con una gama y una capacidad de carga que todos siguen cumpliendo con las necesidades de carga rápida de Nivel 2 y DC con un rango máximo de 100 millas. El 15 de julio de 2025, Blue Bird Corporation anunció que entregó 1.200 minibús eléctrico (hasta 8 m) al distrito escolar de California, Texas y Nueva York y representó un cambio neto del 35% en el año de entrega anual. León eléctrico M con un interior diseñado ergonómicamente con el cumplimiento de ADA para los usuarios y un interior ajustable para adaptarse a una variedad de aplicaciones, ha hecho el modelo Lion-M bastante popular con las flotas municipales para entorno urbano y aplicaciones paratransit.
• Los avances actuales en la tecnología también han sido muy útiles para aumentar la cobertura del minibús (hasta 8 m). Proterra, el proveedor líder de baterías para minibús (hasta 8 m), anunció su último paquete de baterías de 400 kWh el 10 de junio de 2025, diseñado específicamente para plataformas de autobuses más pequeñas. Esto significa que mini-bus (hasta 8 m) puede viajar hasta 150 millas de rango a un cargo por lo que es una distancia adecuada para los bucles diarios / rutas fijas. La batería más pequeña también mejora en función de la infraestructura de carga existente y potencialmente reduce los costos de actualización del depósito de mantenimiento.
• Además, el minibús (hasta 8 m) se está convirtiendo en un modo común de transporte en los programas de conectividad de 1 km/último kilómetro. Por ejemplo, Austin, Texas y Toronto, Ontario han iniciado programas piloto utilizando minibús eléctrico (hasta 8 m) para conectar áreas residenciales al centro de sistemas de tránsito. Mini-bus (hasta 8 m) son una solución sostenible y escalable a nuestras necesidades de tránsito urbano porque están a punto de contaminación por baja energía y ruido. A medida que América del Norte avanza en la electrificación, el minibús (hasta 8 m) es la categoría de flota más ligera en el espacio de autobuses eléctricos.

Basado en la capacidad de la batería, el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte se segmenta por debajo de 100 kWh, 100-300 kWh, y por encima de 300 kWh. El segmento inferior de 100 kWh domina el mercado con 35% de participación en 2024, y se espera que el segmento crezca en una CAGR de más de 15,8% de 2025 a 2034.

• En los mercados para aplicaciones de autobuses eléctricos, las baterías de menos de 100 kWh están liderando el mercado. Esta situación se debe a la naturaleza operacional de ciertos tipos de tránsito, en particular los autobuses locales escolares y de rutas fijas, que suelen tener rutas cortas y definidas.
• El Departamento de Transporte de EE.UU. ha indicado que los autobuses eléctricos de batería (BEB) con paquetes de baterías más pequeños, normalmente de 50 y 250 kWh, están diseñados para trabajar con horarios de carga de alta frecuencia que son óptimos para operaciones situadas a corta distancia y precios en términos de flexibilidad de las ventanas de carga y el rendimiento del autobús se alinea con las características operativas de los autobuses sub-100 kWh.
• Las baterías de menor capacidad también se caracterizan por importantes ventajas de costo e infraestructura. Además, la menor capacidad de batería no sólo reduce el costo inicial del autobús, sino que también disminuye el costo asociado con las mejoras necesarias de infraestructuras de carga. Muchos de estos autobuses se adaptan a los cargadores estándar de nivel 2 AC, que son considerablemente menos costosos y menos intrusivos para instalar en lugar de las estaciones de carga rápida de DC necesarias para mayores condiciones operativas de batería. Para los distritos escolares y las pequeñas agencias de tránsito que están experimentando presupuestos limitados, la inversión de baterías de menor capacidad es a menudo una opción tácticamente inteligente.
• Por ejemplo, los autobuses eléctricos Blue Bird propulsados por los sistemas Cummins, que a menudo se utilizan en los distritos de California, suelen tener pequeñas baterías a bordo para rutas escolares de corta duración. Esto también podría verse en un contexto de innovación y valor añadido, los autobuses eléctricos con baterías más pequeñas también muestran ser una parte significativa de la estrategia de red.
• En un proyecto piloto que comenzó en Q3 2021, en California, se estaban utilizando seis autobuses eléctricos de escuela en una función de vehículo a red (V2G), donde podían descargar hasta 60 kW de potencia a la red desde cada autobús. Esto demuestra que los autobuses de batería de menor capacidad no sólo son eficientes en el uso diario, sino que también pueden proporcionar soluciones energéticas valiosas para satisfacer las necesidades de la demanda máxima, cuando se sientan ociosos, especialmente si se encuentran durante los horarios escolares o en verano.

Sobre la base de la capacidad de asientos, el mercado se segmenta en los siguientes 40, 40-70, Arriba de 70. El segmento inferior 40 domina el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte.

• En América del Norte, los autobuses eléctricos menores de 40 capacidades, principalmente llamados minibuses, transbordadores o autobuses eléctricos/actividad, se han convertido en los autobuses contextuales dominantes por un grupo sinérgico de razones. La naturaleza de los autobuses de menor capacidad se presta mejor al oportunismo de patrones cortos de ruta como un servicio de paratransit, rutas de transbordador en un campus, distritos escolares pequeños, etc., donde paradas frecuentes, pequeñas configuraciones de radio y ciclos de carga rápida requieren una optimización de viajes y tiempos de ruta. Las realidades operacionales coinciden perfectamente con las capacidades operativas de los trenes eléctricos y, por lo tanto, tres a menos de 40 autobuses escolares o autobuses de transporte son las opciones más atractivas y económicamente viables.
• Los fabricantes continuarán fabricando vehículos adecuados a la oportunidad. La serie Synapse de GreenPower Motor Company, por ejemplo, ofrece, entre otros, una configuración de 8 metros, 37 pasajeros, justo debajo del umbral de 40 pasajeros, fabricado específicamente para el servicio de traslado/bus escolar.
• GreenPower entregó varias unidades sinapsis a escuelas del norte de California y del sur de California tan pronto como el año fiscal 2016-2017, que califica para la subvención disponible a través del Proyecto Incentivo de Camión Híbrido y de Emisión Cero y Autobús (HVIP). Además, EV de GreenPower Star minibus, introducido en 2018, tiene configuraciones interiores que solo pueden ubicar 17 pasajeros adecuados para "transit" como situaciones para usuarios limitados o pocos a través de proyectos como campus universitarios.
• El apoyo del gobierno regional ilustra esta tendencia. El 23 de febrero de 2024, un estudio de viabilidad reveló el apoyo gubernamental a la electrificación de las flotas de autobuses escolares, la mayoría de las cuales son pequeñas capacidades, menos de 40 asientos en todo el Atlántico Canadá, con apoyo en la búsqueda de infraestructura, coste y planificación operacional para hasta 1.300 autobuses en Nueva Escocia solo.
• On March 6, 2025, the Government of Canada provided nearly CAD 1 million through the Zero Emission Transit Fund towards First Canada ULC in the planning, route analysiss, and feasibility studies for deploymenting cero-emission school buses, again most of which are in the smaller seating classes.
• Los avances en minibuses eléctricos autónomos también apoyan el reinado en este espacio. May Mobility, por ejemplo, anunció que desplegará un minibús eléctrico autónomo, producido por Tecnobus, que puede contener hasta 30 personas, tener accesibilidad para sillas de ruedas, y emplear baterías swappable para uso en campus corporativos o aeropuertos, además de viajes urbanos.

Basado en Propulsion, el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte se segmenta en todos los eléctricos eléctricos y de pila de combustible. El segmento todo-electrónico domina el mercado.

• El hecho de que el segmento todo-eléctrico haya dominado el mercado de autobuses eléctricos puede atribuirse al apoyo regulatorio, los beneficios de los costos, la preparación tecnológica y la preparación de la infraestructura, sin embargo, el elemento clave es la regulación gubernamental. En cuanto a California, la regulación de tránsito limpio innovadora (TIC) entró en vigor el 1 de octubre de 2019, y requiere que todas las agencias de tránsito públicos transfieran a cero emisiones y proporciona a una agencia de tránsito público la oportunidad de pasar a autobuses de cero emisiones de ahora a 2040. Esta regulación impulsó a las agencias de tránsito de California como la Autoridad de Tránsito del Valle de Antelope a la transición a una flota totalmente eléctrica porque los comprometió a electrificar toda su flota.
• En marzo de 2022, se convirtieron en la primera flota de tránsito todo-eléctrico en América del Norte y estimuló a todo el mundo incluyendo la Junta de Recursos Aéreas de California para evaluar el movimiento hacia un cien por ciento toda la flota de tránsito eléctrico. Estos compromisos de política crean un incentivo para que la agencia de tránsito lo haga cuando las tecnologías en las que se están metiendo ya estén probadas y escalables, siendo el sistema eléctrico de batería el más utilizado para este tipo de proyecto.
• Los BEB han progresado rápidamente desde un punto de vista tecnológico. Sus sistemas de baterías se han vuelto más fiables, eficientes y económicos, específicamente para situaciones de tránsito urbano y escolar. Por ejemplo, el Distrito Escolar Unificado de Oakland en 2023 abrió con el despliegue de autobuses eléctricos escolares que no sólo transportan estudiantes, sino que también pueden proporcionar 2.1 GWh de exceso de energía a la red eléctrica como una transmisión anual en su capacidad de vehículo a red (V2G). La adición del V2G con BEBs revela la sofisticación de BEBs, pero también cómo se pueden integrar en objetivos de sostenibilidad más grandes. Además, las aplicaciones de tránsito V2G muestran cómo los autobuses eléctricos son IES (activos energéticos).
• Coste diferenciador importante entre tecnologías de pila eléctricas o pilas de hidrógeno. Según investigaciones fletadas publicadas por Eurac Research, los costes operativos de los FCEB son 2,3 veces BEBs, en rutas comparables. Con los sistemas de tránsito público que están bajo constantes restricciones presupuestarias, los ahorros a largo plazo de los BEB junto con los costos reducidos de los vehículos de combustible reducen los costos de la escasa financiación que parece hacer de los BEB una opción más práctica, lista, de llevar al mercado.
• Los fabricantes también están en línea. New Flyer, una división del NFI Group, anunció el 17 de mayo de 2024, un nuevo contrato para abastecer 33 autobuses eléctricos de batería a BC Transit en Canadá, siguiendo múltiples pedidos a través de ciudades en Estados Unidos, lo que indica confianza en la plataforma todo eléctrica. Estas órdenes no son sólo el cumplimiento de la demanda existente sino también la ampliación de la capacidad de producción y las cadenas de suministro para los BEB.

Basado en el Servicio, el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte se segmenta en intercity, intracity. El segmento intraurbano domina el mercado.

• El mercado está dividido entre dos servicios, interurbano e intraurbano, y el servicio intraurbano es sin duda el mayor sector del mercado. Las razones de la dominación de los autobuses intraurbanos son ante todo debido a la naturaleza de las operaciones de tránsito urbano en comparación con las operaciones interurbanas, la naturaleza de la propulsión eléctrica adecuada a las rutas de parada de corto alcance y frecuencia, y la política y financiación dirigidas a la electrificación de las flotas municipales.
• Los autobuses intraurbanos operan dentro de los límites de la ciudad. Normalmente viajan distancias más cortas con múltiples paradas. Por lo tanto, son ideales para los autobuses eléctricos de batería (BEB) que operan sin emisiones, son silenciosos y tienen un mantenimiento limitado. Hay autobuses eléctricos producidos por fabricantes como New Flyer y Gillig, específicamente diseñados para el tránsito urbano, que consisten en el New Flyer Xcelsior CHARGE NG y el autobús eléctrico de Gillig que operan 150 a 250 millas por carga. Esta gama es adecuada para realizar la mayoría de las rutas diarias en una ciudad.
• Los autobuses de electricidad se han beneficiado de una gran afluencia de apoyo gubernamental. El 26 de junio de 2023, un aviso de la Administración Federal de Tránsito del Departamento de Transporte de EE.UU. describió un premio de USD 1.100 millones a 130 agencias de tránsito en 47 estados a través del Programa de Vehículos de Baja o No Emisión. La mayoría de estos subsidios apoyaron sistemas de tránsito intraurbano (es decir, Los Ángeles, Chicago, Seattle) y están transfiriendo a flotas totalmente eléctricas. Estas agencias de tránsito tienen un depósito centralizado para la carga y rutas consistentes que hacen de los BEB una buena opción.
• El despliegue de autobuses eléctricos interurbanos tiene su parte justa de los bloqueos de carreteras. El tránsito a larga distancia describe las rutas con una mayor capacidad energética y opciones de reabastecimiento rápido, que todavía están en desarrollo. Empresas como FlixBus y Greyhound tienen una opción de intercity eléctrica popular. Pero no pueden escalar ya que los autobuses eléctricos (BEB) tienen un rango limitado y a menudo no tienen acceso a cargadores eléctricos de alta capacidad en las carreteras donde podrían repostar entre operaciones interurbanas. Con el reciente avance de los autobuses de pila de hidrógeno, podrían presentar un caso de uso de tránsito interurbano. Sin embargo, su costo de capital con necesidades de infraestructura es una barrera alta para superar.

Estados Unidos dominó el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte con alrededor del 83% de cuota de mercado y generó alrededor de USD 852,4 millones de ingresos en 2024.

• Estados Unidos domina el mercado de autobuses eléctricos, habilitado por programas de apoyo gubernamentales generalizados y consistentes. Un elemento importante que impulsa esta posición ha venido de la financiación federal a través de la Ley de Inversión y Empleo de Infraestructura (IIJA), que incluyó el Programa de Vehículos de Baja o No Emisión.
• Según un informe de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de los Estados Unidos (GAO) de julio de 2024, en ese momento se habían entregado casi USD 5 mil millones en dólares federales de donaciones a agencias de tránsito de todo el país para adquirir autobuses sin emisiones y construir la infraestructura de apoyo necesaria. Estos fondos también han hecho esfuerzos para electrificar los sistemas de transporte con éxito en las zonas urbanas.
• Otro aspecto importante que solidifica el liderazgo de Estados Unidos es el Programa de Autobuses Escolares Limpio de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) que fue lanzado debido a la Ley de Infraestructura Bipartidista. Esto demuestra un segmento de rápido crecimiento del transporte eléctrico para las escuelas junto con un énfasis en la implementación del programa en áreas subcontratadas. El 2024 de mayo, la EPA anunció otros 900 millones de dólares de los EE.UU. en subsidios para proporcionar más de 3.400 autobuses eléctricos adicionales, haciendo una nueva declaración sobre el enfoque en curso en la electrificación de flotas por parte del gobierno federal.
• Los beneficios concretos para el medio ambiente y la salud pública también apoyan firmemente el cambio a los autobuses eléctricos. Un estudio publicado en 2024 en los Proceedings de la Academia Nacional de Ciencias reveló que la sustitución de un único autobús escolar diesel en los Estados Unidos generaría aproximadamente USD 84,200 en beneficios totales en comparación con un autobús escolar convencional, identificado como USD 40,400 en daños climáticos y USD 43,800 en ganancias para la salud y la calidad del aire. En otro estudio se sugirió que, dependiendo de la descarbonización de la red eléctrica, la electrificación de la flota de autobuses de transporte público en los Estados Unidos podría mitigar hasta 65 (14 años) de emisiones de gases de efecto invernadero.
• El apoyo normativo ha solidificado el ecosistema nacional para autobuses eléctricos. La política de Buy America de la Administración Federal de Tránsito requiere que se asignen fondos federales para compras que incluyen componentes finales de montaje y mayoría provenientes de los EE.UU. Una vez más, estos requisitos han fortalecido la fabricación nacional, pero más importante, también favoreció la producción de estos productos en los EE.UU., ambos que contribuyen directamente a una cadena de suministro sólida y consistentemente fiable, así como a mejorar la economía local.
• Moreish, debido a sus estrictos mandatos de cero emisiones de la flota, la captación de fondos estatales y la coordinación con las agencias de transporte regionales, California y Nueva York están a la vanguardia de la adopción temprana. El MTA de Nueva York y la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles están preparados para dirigir el esfuerzo nacional de salida de autobuses eléctricos.

Se espera que el mercado de autobuses eléctricos del Canadá experimente un crecimiento significativo y prometedor de 2025 a 2034 en un CAGR de 15%.

• Se prevé un crecimiento significativo para el mercado de autobuses eléctricos del Canadá de 2025 a 2034, mediante una combinación de esfuerzos federales de financiación y planificación a nivel regional y municipal para una transición a tecnologías de cero emisiones. A principios de marzo de 2025, el gobierno federal asignó casi 1 millón de dólares en fondos para apoyar estudios de preparación de electrificación para un importante operador de autobuses escolares. Esto se ajusta a la continua inversión del gobierno federal en la transición del sector de autobuses escolares a alternativas de cero emisiones.
• Anteriormente en 2024, el gobierno federal anunció más de USD 44 millones de fondos y préstamos para implementar 200 autobuses eléctricos en el sudoeste de Ontario para 2026. Estos autobuses escolares formaron parte de un proyecto que incluyó también la instalación del sistema de carga y estudios que examinaron la viabilidad de la transición de electrificación. La decisión de financiación representa el deseo del gobierno federal de una transición a la tecnología de cero emisiones a escala y basada en pruebas.
• En todo el Canadá, existen estudios regionales de viabilidad que avanzan muy rápidamente. Por ejemplo, en febrero de 2024 se inició un estudio regional de electrificación de alrededor de 2.876 autobuses escolares en Nueva Brunswick, Terranova y Labrador, y Nueva Escocia. El estudio fue financiado conjuntamente por ambos niveles de gobierno y examina las necesidades de infraestructura, la resiliencia climática y la interoperabilidad operacional. Estos estudios regionales de viabilidad son un ejemplo de una estrategia nacional que respeta las capacidades provinciales al tiempo que logra objetivos federales de reducción de las emisiones de GEI.
• Los sistemas de tránsito urbano también están aumentando las flotas eléctricas. En Toronto, la agencia municipal de tránsito comenzó a recibir autobuses eléctricos de una orden de 2023 de 340 unidades de emisiones cero y una inversión global de USD 700 millones de fuentes de financiación federales y municipales. Los primeros autobuses fueron recibidos en septiembre de 2024, indicando que la transición está pasando de la planificación a la implementación.

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Hasta abril de 2024, las 7 empresas más grandes de la industria de autobuses eléctricos de América del Norte son NFI Group, The Lion-Electric Company, Blue Bird Corporation, BYD Motors, GreenPower Motor Company, Gillig LLC, Trans Tech Bus contribuyó alrededor del 75% de las ventas en 2024.

• En el curso de 2024 y 2025, NFI Group's (New Flyer) La cartera de autobuses eléctricos creció exponencialmente. A través de su filial de Motor Coach Industries (MCI), NFI Group envió su primer entrenador eléctrico de batería de su planta Pembina, Dakota del Norte, después de una inversión de suelo a techo en entrenamiento de empleados, puerto sus típicamente lanzaderas y productos de autocar. NFI obtuvo importantes órdenes municipales- en julio de 2025, OC Transpo en Ottawa ordenó 124 unidades de los autobuses Xcelsior CHARGE NG de batería, y Suffolk County Transit hizo un pedido para hasta 132 autobuses, incluyendo 40 autobuses de cero emisiones.
• Además, a mediados de julio de 2025, el NFI lanzó una variante de pila de hidrógeno de alcance extendido de su modelo Xcelsior CHARGE FC, agregando una emisión adicional más cero. 120 millas de alcance—infraestructura física de producción, así como infraestructura de carga y operaciones, eléctricas a suptarge en agencias que buscan rutas de servicio más largas.
• El Lion Electric Company experimentó un alto crecimiento seguido de una disminución significativa en términos monetarios. A principios de 2025, León entró en protección de acreedores debido a problemas con flujos de efectivo y una lenta rampa de producción en su instalación de Joliet, Illinois. La incertidumbre causada por los procesos de protección del acreedor llevó a la cancelación de contratos, por ejemplo en la Isla Prince Edward.
• A principios de 2025, León tenía más de 2.200 autobuses y camiones eléctricos en la carretera y reclamaba aproximadamente el 33% del mercado de autobuses eléctricos en América del Norte. Sin embargo, en mayo de 2025 el gobierno de Quebec se negó a proporcionar cualquier financiación adicional para rescatar León y las actividades operacionales estaban en mayor peligro.
• En 2025, May Mability concertó una asociación con una empresa italiana llamada Tecnobus para crear minibuses totalmente eléctricos y autónomos. Los minibuses serán completamente eléctricos y suministrados en una capacidad de 30 pasajeros, para servicios de corta distancia como campus, circuitos de transbordador del centro o en aeropuertos. Los robo-buses también contarán con baterías swappable, que permitirán tiempos rápidos de giro y tiempos más bajos, este último es vitalmente importante para las rutas donde el servicio es de alta frecuencia.
• En agosto de 2025, Alexander Dennis (ADL) lanzó su segunda instalación de producción en Los Vegas, Nevada. La fábrica monta autobuses dobles compatibles con Buy-America, utilizando específicamente el marco Enviro500 MMC. Estos autobuses están diseñados para rutas urbanas de alta capacidad y ya están en funcionamiento con sistemas de tránsito, como RTC Transit en Las Vegas. Los primeros diez de una flota de autobuses de dos pisos de la nueva planta ya están en servicio en el mundialmente famoso Las Vegas Strip.

América del Norte Compañías de Mercado Eléctrico

Los principales jugadores que operan en la industria de autobuses eléctricos de América del Norte son:

• NFI Group
• The Lion Electric Company
• Blue Bird Corporation
• BYD Motors
• GreenPower Motor Company
• Gillig LLC
• Trans Tech Bus
• Alexander Dennis (ADL)
• Van Hool
• Collins Bus Corporation
• NFI Group es un líder internacional en soluciones sostenibles de bus y motociclismo. NFI proporciona vehículos eléctricos y de pila de combustible bajo las marcas New Flyer y Motor Coach Industries en América del Norte. NFI ha proporcionado flotas eléctricas que han viajado más de 275 millones de millas en servicio eléctrico en más de 150 ciudades en 6 países.
• Lion Electric fabrica vehículos todo eléctricos medianos y pesados, incluyendo autobuses escolares. En enero de 2024, León comenzó la entrega del LionD, un bus eléctrico diseñado para propósitos tipo C construido en Joliet, Illinois. El LionD tiene una capacidad de 83 niños escolares con un rango de hasta 155 millas. El LionD fue construido a propósito con seguridad como elemento de diseño, y utilizando una cabina centrada en el conductor, un pasillo de centro amplio para la carga de estudiantes, mayor visibilidad, paneles de cuerpo compuesto para mejorar la estabilidad, y un estilo de montaje modular para permitir un tiempo de mantenimiento más rápido.
• Blue Bird es una icónica compañía estadounidense de autobuses, de casi un siglo de antigüedad, y es el mayor fabricante de autobuses eléctricos de batería en los Estados Unidos. Blue Bird logró 1.500 entregas de autobuses de escuelas eléctricas, que han reducido las emisiones de carbono para los autobuses escolares y, lo que es importante, impactó positivamente la salud para sus estudiantes.
• BYD es uno de los mayores productores de autobuses eléctricos a nivel mundial. Los autobuses de la serie B de BYD van desde 10m hasta autobuses articulados, con diversas características, incluyendo motores de rueda y construcción de aluminio ligero. El B12 contiene aproximadamente 324 kWh de capacidad de batería, mientras que BYD también ofrece una serie de baterías de mayor alcance y mayor capacidad (con tamaños de batería de hasta 652 kWh) con longitudes totales de hasta 18 m.
• GreenPower es un fabricante de autobuses escolares, minibuses y autobuses de doble cubierta, y fue fundada en Canadá y continúa exportándonos a nosotros. Su alineación incluye el autobús de tránsito de dos pisos EV550, de 45 pies de largo con una capacidad de hasta 100 pasajeros, un rango estimado de más de 175 millas de una batería que es menos de 600 kWh. La compañía desarrolló posteriormente el EV350 (bus de tránsito de pies de altura) y un autobús escolar o de transporte llamado Synapse, y también proporcionó modelos de autobuses de 30 a 36 pies que podrían llevar hasta 49 asientos. Antes de eso, su minibús EV Star proporcionó una gama de 150-upwards de 200 millas y ofreció varios asientos y configuraciones, junto con acabados.
• Eléctrico de batería de Gillig Bus ofrece su plataforma de bajo piso con 35′ y 40′. El autobús está alimentado por la transmisión “Accelera by Cummins”, viene con paquetes de baterías modulares de 490, 588, o 686 kWh configuraciones, y en las pruebas de Altoona del TLC, ganó una puntuación de 89.5/100 en evaluación de pasajeros y 79% menos tiempo de mantenimiento en comparación con sus competidores.
• Trans Tech es un fabricante con base en EE.UU. de autobuses eléctricos tipo A que se construyen en furgoneta cortada o chasis de camión cortado con energía eléctrica ELBS. La asamblea final fue introducida a finales de 2023 y se llama SST-E, el primer autobús escolar todo-eléctrico de Trans Tech, mostrando su compromiso con el transporte de estudiantes de cero emisiones.

North America Electric Bus Industry News

• En abril de 2025, California ha intensificado sus esfuerzos a través de una inversión adicional de 500 millones de dólares para el despliegue de otros 1.000 autobuses eléctricos y 500 cargadores a distritos rurales y desfavorecidos, aumentando más de 1.300 millones de dólares comprometidos con este esfuerzo y apoyando a más de 2.300 autobuses ya en servicio.
• En abril de 2025, el fabricante de autobuses ENC y la compañía de carga inalámbrica InductEV ha anunciado una asociación para aumentar el mercado de autobuses eléctricos de baterías utilizando tecnología de carga inalámbrica de alta potencia en los EE.UU. y Canadá.
• En enero de 2025, May Mobility anunció el tránsito autónomo eléctrico con la venta de un minibús eléctrico de 30 pasajeros (con baterías swappable y acceso a sillas de ruedas) programado para el despliegue en Estados Unidos y Canadá a mediados de 2026.
• En noviembre de 2024, la Comisión de Tránsito de Toronto puso en marcha un sistema inteligente de gestión de cargas para apoyar su flota de 100 autobuses eléctricos que operan fuera del depósito de garaje de Birchmount, Eglinton, Arrow y Mount Dennis. Es uno de los sistemas de carga de la flota de tránsito más grandes para operar desde un lugar en Canadá.

El informe de investigación del mercado de autobuses eléctricos de América del Norte incluye una cobertura profunda de la industria con estimaciones " en términos de ingresos (Mn/Bn, unidades) de 2021 a 2034, para los siguientes segmentos:

Mercado, por autobús

• Minibús (hasta 8 m)
• Autobús urbano estándar (9 a 12 m)
• Autobús articulado (18-24 m)

Mercado, Por Capacidad de Batería

• Debajo de 100 kWh
• 100-300 kWh
• Sobre 300 kWh

Mercado, por capacidad de asiento

• A continuación 40
• 40-70
• Sobre 70

Mercado, por propulsión

• Todo eléctrico
• Electricidad de pila de combustible

Mercado, por servicio

• Intercity
• Intracity

La información anterior se proporciona a los siguientes países:

• EE.UU.
  • California
  • Colorado
  • Massachusetts
  • Michigan
  • Illinois
  • New Jersey
  • Nueva York
  • Ohio
  • Oregon
  • Texas
  • Washington
  • Florida
  • Utah
  • Wisconsin
  • Georgia
  • Pennsylvania
  • Resto de los Estados Unidos
• Canadá
  • Columbia Británica
  • Ontario
  • Quebec
  • Manitoba
  • Yukon
  • Alberta
  • Rest of Canada