Mercado de autobuses eléctricos de América del Norte Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de autobuses eléctricos de Norteamérica

El mercado de autobuses eléctricos de Norteamérica registró un valor de 440,6 millones de USD en 2025 y se prevé que alcance los 724,2 millones de USD en 2026, para llegar a 13,800 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) de aproximadamente el 38,7 % durante el período de previsión 2026–2035.

En términos de volumen, el mercado comprendió 1.459 unidades en 2024 y se espera que alcance las 3.586 unidades en 2026, antes de expandirse hasta 44.922 unidades en 2035, lo que representa una TCAC del volumen de aproximadamente el 32,43 %. La divergencia entre las tasas de crecimiento en valor y en volumen refleja el aumento de los precios medios de venta (ASP), que pasaron de aproximadamente 167.700 USD por unidad en 2022 a 192.800 USD en 2025 y se prevé que alcancen los 306.700 USD en 2035, lo que implica una TCAC del ASP de aproximadamente el 0,99 %.

La conversión de las flotas se coordina entre los fabricantes de equipos originales (OEM), los proveedores de baterías y sistemas de propulsión, los proveedores de infraestructura de recarga, las empresas de servicios públicos, las agencias de transporte público y las autoridades federales y provinciales. Los BEV lideran las implementaciones en los ciclos operativos de transporte público, escolares y de lanzadera, porque la recarga en depósito se adapta a esas operaciones; los autobuses de pila de combustible se seleccionan en corredores donde el suministro de hidrógeno puede respaldar servicios más largos o exigentes. Por tanto, los mandatos y los programas de subvenciones están convirtiendo los objetivos de las políticas en adquisiciones de vehículos e infraestructuras, en lugar de limitarse a señalar una demanda aspiracional.

En julio de 2024, Estados Unidos había financiado, encargado, entregado o puesto en servicio 7.028 autobuses de transporte público de cero emisiones (ZEB) de tamaño completo —un aumento del 14 % respecto a la cifra de 2023—, de los cuales 6.453 eran eléctricos de batería y 575 eran eléctricos de pila de combustible, lo que representaba un crecimiento interanual del 55 % en el grupo de vehículos FCEV. En julio de 2025, el total de ZEB de tamaño completo había aumentado hasta 8.116, lo que representaba un crecimiento interanual del 16 %, mientras que los FCEB alcanzaban los 855 vehículos —un incremento interanual del 49 %—. California lideraba todos los estados con 2.285 ZEB de tamaño completo a mediados de 2024, seguida de Nueva York (779), Florida (516), Washington (356) y Massachusetts (292). En Canadá, la base de datos de ZEB de CUTRIC registraba 4.031 ZEB en todas las fases de adopción en julio de 2025, con Ontario, Quebec, Alberta y Columbia Británica a la cabeza de la implementación, mientras los sistemas de transporte público pequeños y medianos avanzaban hacia adquisiciones activas. ^{[1]CALSTART - calstart.org}

La cadena de valor del mercado abarca a los proveedores de células y paquetes de baterías de las fases iniciales —con químicas de litio-ferrofosfato y níquel-manganeso-cobalto—, los fabricantes de sistemas de propulsión y ejes eléctricos, los fabricantes de carrocerías de autobuses, los proveedores de hardware de recarga y software de gestión energética, y los operadores de servicios de mantenimiento y gestión de flotas de las fases posteriores. La estructura de costes se caracteriza por un gasto de capital elevado en comparación con los equivalentes diésel, debido a unos costes de los paquetes de baterías que pueden representar entre el 25 % y el 35 % del coste total del vehículo, parcialmente compensados por unos costes de combustible y mantenimiento considerablemente inferiores durante la vida operativa. Los flujos comerciales están condicionados por las disposiciones de Buy America aplicables a las subvenciones de la Administración Federal de Transporte Público (FTA), que exigen vehículos ensamblados en el país para las adquisiciones financiadas con fondos federales, lo que crea un fuerte incentivo para que los fabricantes mantengan o amplíen sus instalaciones de producción en Norteamérica.

Principales impulsores

Mandatos gubernamentales de reducción de emisiones y políticas de cero emisiones

El marco regulatorio que rige la electrificación de los autobuses de transporte público y escolares en Norteamérica es el principal impulsor de la demanda en este mercado. A escala federal, las Normas de emisiones de gases de efecto invernadero de la Fase 3 de la EPA, aprobadas el 29 de marzo de 2024, endurecen los límites de gases de efecto invernadero para los vehículos vocacionales pesados —incluidos los autobuses de transporte público, lanzadera y escolares— a partir del año de modelo 2027. Estas normas se basan en el rendimiento, lo que permite a los fabricantes flexibilidad tecnológica, pero elevan progresivamente los requisitos de forma que aceleran la obsolescencia económica de las nuevas plataformas diésel. El programa de la EPA de autobuses escolares limpios, dotado con 5,000 millones de dólares, había comprometido aproximadamente 2,800 millones de dólares para la sustitución de unos 8,900 autobuses escolares en enero de 2025, mientras que en septiembre de 2024 se puso en marcha una cuarta ronda de financiación de hasta 965 millones de dólares. El programa de subvenciones Low-No de la FTA ha contado de forma constante con aproximadamente 1,100 millones de dólares anuales desde el ejercicio fiscal 2024, y las adjudicaciones del ejercicio fiscal 2025 ascendieron a un total aproximado de 2,000 millones de dólares al combinarse con las subvenciones para autobuses e instalaciones para autobuses. ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

Los mandatos estatales crean obligaciones de compra vinculantes que se traducen directamente en un flujo de pedidos. La normativa ICT de California exige a las grandes agencias de transporte público adquirir al menos un 50 % de autobuses de cero emisiones (ZEB) a partir del 1 de enero de 2026, porcentaje que aumentará hasta el 100 % en 2029, con la transición completa de la flota para 2040. Las agencias de transporte público pequeñas deberán adquirir un 25 % de ZEB a partir de 2026, porcentaje que aumentará hasta el 100 % en 2029.

En Canadá, el Fondo federal para el transporte público de cero emisiones (ZETF) ha distribuido cientos de millones de dólares entre las provincias —incluidos más de 400 millones de dólares destinados a proyectos de transporte público de Quebec anunciados en marzo de 2025—, mientras que los objetivos provinciales de Columbia Británica, Ontario y Alberta están impulsando las carteras de adquisiciones de organismos de todos los tamaños. El Consejo Internacional sobre Transporte Limpio ha documentado un conjunto cada vez más amplio de mandatos de introducción progresiva de vehículos de cero emisiones (ZEV) para autobuses medianos y pesados en todo el mundo, con normas norteamericanas entre las más prescriptivas en cuanto a porcentajes de compra y plazos de transición de las flotas. ^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

Expansión de los programas de electrificación del transporte público

Más allá de los mandatos, los programas activos de electrificación de flotas en las principales autoridades de transporte público están generando grandes carteras de pedidos estructuradas. El programa Low-No de la FTA, en el ejercicio fiscal 2024, respaldó proyectos en 117 comunidades de 47 estados, y aproximadamente el 80 % de los autobuses adquiridos incorporaban tecnología de cero emisiones o bajas emisiones. En el ejercicio fiscal 2025, el programa se amplió hasta aproximadamente 2,000 millones de dólares y cubrió 165 proyectos. El 27 de julio de 2026 se anunció una convocatoria NOFO para el ejercicio fiscal 2026, dotada con 610 millones de dólares, cuyas solicitudes deberán presentarse antes del 21 de septiembre de 2026. Las autoridades de transporte público están formalizando contratos marco plurianuales que aseguran tanto el suministro de vehículos como la infraestructura: New Flyer obtuvo en febrero de 2025 un contrato con Washington Metropolitan Area Transit Authority para suministrar hasta 500 autobuses, MTA New York encargó 265 autobuses Xcelsior CHARGE NG eléctricos de batería en febrero de 2025 y SamTrans, en California, encargó a New Flyer 108 autobuses Xcelsior CHARGE FC eléctricos de pila de combustible en el segundo trimestre de 2024, el mayor pedido individual de autobuses de transporte público FCEV en la historia de la empresa. Estos contratos a largo plazo reducen la incertidumbre de la demanda para los fabricantes, permiten ampliar la producción y reducen los costes por unidad.

Avances en las tecnologías de baterías y carga

Las mejoras en la tecnología de baterías están ampliando la autonomía de los vehículos, reduciendo el tiempo de carga y disminuyendo los costes del ciclo de vida, factores que constituyen obstáculos clave para la adopción por parte de los operadores de flotas. Las arquitecturas de baterías LFP ofrecen actualmente densidades energéticas cercanas a 165 Wh/kg en los paquetes de baterías de autobuses comerciales de nueva generación, frente a aproximadamente 145 Wh/kg en las generaciones anteriores, junto con una mayor vida útil de los ciclos y estabilidad térmica. El autobús eléctrico de batería de GILLIG, equipado con un sistema modular BorgWarner/Akasol AKASystem con configuraciones de 490 kWh, 588 kWh o 686 kWh, obtuvo la puntuación más alta jamás registrada en las pruebas de Altoona para un autobús de cero emisiones: 89,5 sobre 100, con un 79 % menos de tiempo de inactividad que los autobuses ZEB de la competencia. La carga mediante pantógrafo aéreo, la carga inductiva inalámbrica y la carga de oportunidad en ruta están ampliando el alcance operativo de las plataformas eléctricas de batería. Sound Transit, en Seattle, encargó 48 autobuses de dos pisos y articulados equipados con la tecnología de carga inalámbrica de InductEV para su entrega en 2026, convirtiendo a Seattle en la primera ciudad norteamericana en desplegar autobuses eléctricos de transporte público de dos pisos con carga inalámbrica inductiva.

La integración vehículo-red está pasando de la fase piloto a las primeras aplicaciones comerciales. En junio de 2025, Hubject, Heliox —una empresa de Siemens—, Accelera by Cummins y Blue Bird anunciaron la primera aplicación comercial de una solución V2G interoperable y conforme con la norma ISO 15118-20, utilizando autobuses escolares eléctricos en Estados Unidos, lo que permite a los autobuses devolver energía a la red durante los períodos de inactividad. La tecnología de pilas de combustible de hidrógeno también avanza: los autobuses eléctricos de pila de combustible en Estados Unidos crecieron un 49 % interanual hasta alcanzar 855 vehículos en julio de 2025, mientras que FCHEA informó de aproximadamente 300 millones de dólares en ayudas del programa Low-No de la FTA para proyectos de vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno en 2024, destinadas a organismos de California, Indiana, Michigan, Nueva York, Ohio, Oregón y Washington.

Urbanización creciente e iniciativas de ciudades inteligentes

Las tendencias de urbanización de América del Norte están intensificando tanto la demanda de transporte público como la voluntad política de electrificarlo. Las zonas urbanas densas donde operan los autobuses de transporte público exponen a los residentes a concentraciones elevadas de partículas finas, óxidos de nitrógeno y otros contaminantes derivados de la combustión procedentes de las flotas diésel, lo que crea razones de salud pública que refuerzan los calendarios regulatorios. Los programas de ciudades inteligentes de las principales áreas metropolitanas están integrando flotas de autobuses eléctricos en plataformas más amplias de gestión energética y de movilidad: telemática en tiempo real, programación basada en inteligencia artificial, optimización dinámica de la carga y paneles de control para la gestión de flotas que equilibran las necesidades de las rutas con el estado de carga de las baterías y las franjas horarias de las tarifas eléctricas. La microrred de transporte público del condado de Montgomery, Maryland —la mayor microrred de transporte público del país— se encontraba en construcción en 2024 y combinaba 5,65 MW de generación solar y 6,88 MWh de almacenamiento en baterías para suministrar energía a 335 autobuses de cero emisiones, al tiempo que respaldaba las cargas de los edificios y la resiliencia de la red. Estas inversiones en infraestructuras integradas están elevando el valor percibido y materializado de la transición a flotas eléctricas más allá del simple cumplimiento de los requisitos de reducción de emisiones.

Principales restricciones

Elevados costes iniciales de los vehículos y la infraestructura

La barrera comercial más persistente para acelerar la adopción de autobuses eléctricos es la prima de la inversión de capital inicial frente a sus equivalentes diésel. Los autobuses eléctricos de transporte público tienen una prima de precio considerable respecto a las plataformas diésel comparables, debido al coste de los paquetes de baterías, que puede representar entre el 25% y el 35% del coste total del vehículo. Las plataformas eléctricas premium para autocares y transporte interurbano de larga distancia alcanzan precios aún más elevados: el autocar eléctrico que Prevost tiene previsto desarrollar, con una autonomía objetivo de aproximadamente 400 km, se estimó en 900.000–1.000.000 CAD por vehículo cuando se anunció el programa. La infraestructura de carga en las cocheras —mejoras de la red, aparamenta, sistemas de gestión de la carga y obras civiles— añade costes de capital considerables a los del vehículo. La conversión de una sola cochera de transporte público para dar servicio a una flota totalmente eléctrica puede requerir mejoras eléctricas de varios megavatios y decenas de millones de dólares en infraestructura eléctrica; la subvención de 99,5 millones de dólares de la FTA para New Jersey Transit incluía la construcción de un garaje de autobuses que inicialmente daría servicio a 67 autobuses eléctricos, con una infraestructura diseñada para admitir finalmente 130. Aunque las subvenciones federales cubren hasta el 85–90% de los costes subvencionables de los proyectos de vehículos de cero emisiones, la parte no federal del 10–15%, combinada con los costes de infraestructura no financiados, genera una presión financiera real sobre las agencias de transporte público más pequeñas o con limitaciones presupuestarias. Estas presiones de costes son especialmente pronunciadas en Canadá, donde la encuesta CUTA 2025 ZEB Readiness and Procurement Survey indicó que las intenciones de adquisición a corto plazo de autobuses eléctricos de batería cayeron del 66% al 42% interanual, mientras que las adquisiciones de vehículos híbridos y diésel aumentaron en varias regiones, en parte debido a la incertidumbre sobre los costes, agravada por el impacto de los aranceles estadounidenses.

Limitaciones de la infraestructura de carga

La disponibilidad, fiabilidad y adecuación de la infraestructura de recarga en depósitos y en ruta siguen constituyendo una restricción determinante para el ritmo de transición de las flotas. La electrificación de los depósitos no requiere únicamente equipos de recarga, sino también la reconfiguración física de las instalaciones de mantenimiento, la instalación de un suministro eléctrico de alta potencia, la integración de sistemas de almacenamiento de energía en baterías y software de gestión de la recarga. Los sistemas de transporte más pequeños a menudo carecen del personal de ingeniería y de la capacidad de gestión de proyectos necesarios para ejecutar proyectos complejos de electrificación de depósitos, incluso cuando existe financiación mediante subvenciones. Un informe técnico de OSTI/DOE sobre los perfiles horarios de carga en los depósitos de autobuses de transporte público de Estados Unidos cuantificó los importantes retos energéticos y de infraestructura que plantea la electrificación de flotas a nivel de depósito, y señaló que se requieren una planificación y una inversión proactivas para mitigar las restricciones de conexión a la red. Los plazos de interconexión a la red —que en algunas jurisdicciones se amplían de tres a cinco años para las mejoras del suministro industrial de alta potencia— pueden no coincidir con los calendarios de entrega de los vehículos, lo que provoca retrasos en el despliegue. Las limitaciones de autonomía siguen siendo una preocupación secundaria, aunque real, para las rutas con requisitos de kilometraje diario prolongado o para las operaciones geográficamente dispersas; Montana y otros estados de clima frío han documentado reducciones de autonomía en condiciones invernales extremas, aunque las agencias de transporte público que operan en esos entornos siguen avanzando.

Problemas de capacidad de la red y gestión de la energía

La electrificación a gran escala de los autobuses de transporte público impone a las redes de distribución cargas de demanda para las que no fueron diseñadas, debido a la recarga simultánea de alta potencia de decenas o cientos de vehículos. Un estudio multiestatal de DOE/NREL sobre el impacto de la electrificación del transporte estimó una necesidad incremental de inversión de capital en las redes de distribución de aproximadamente 2,300 millones de dólares hasta 2032 para respaldar la electrificación de vehículos medianos y pesados, que podría reducirse a aproximadamente 1,600 millones de dólares mediante estrategias de recarga gestionada, lo que representa una reducción del 30 %; la recarga gestionada podría reducir las necesidades de subestaciones en un 50 %, las de alimentadores en un 40 % y las de transformadores de servicio en un 30 %. La recarga simultánea no gestionada en los depósitos puede generar cargos por demanda punta que incrementan sustancialmente los costes energéticos y reducen el ahorro en costes de combustible, un elemento central del argumento económico a favor de los autobuses eléctricos. Las empresas de servicios públicos que abastecen los principales corredores de transporte público están desarrollando estructuras tarifarias específicas para vehículos eléctricos, programas de respuesta a la demanda y acuerdos de recarga gestionada con las agencias, pero el despliegue de estos programas es desigual entre jurisdicciones. La interacción entre las flotas de vehículos eléctricos a gran escala y la integración de energías renovables está generando una nueva complejidad en la planificación de la distribución que las empresas de servicios públicos apenas comienzan a abordar a gran escala.

Costes del ciclo de vida y sustitución de las baterías

Los operadores de autobuses deben planificar la sustitución de las baterías normalmente entre seis y ocho años después del inicio de la vida útil del vehículo, un gasto de capital de mitad de vida útil que los operadores actuales todavía están proyectando, en lugar de afrontándolo a gran escala, dada la relativa juventud de la mayoría de las flotas eléctricas desplegadas. Los costes de sustitución de los paquetes de baterías de los autobuses de transporte público pesados siguen representando una partida significativa, aunque las reducciones previstas en los costes de las químicas de baterías de litio —estimadas en casi un 79 % desde 2010— indican que los costes de sustitución una década después del inicio de la operación de la flota deberían ser sustancialmente inferiores a los precios de adquisición actuales. Las garantías de las baterías más recientes están ampliando los plazos: Daimler Buses ofrece una garantía de diez años para la generación de baterías NMC4 del eCitaro, con una ampliación opcional hasta quince años, lo que indica que los avances en las químicas y el compromiso con las garantías están convergiendo para reducir el riesgo asociado a los costes del ciclo de vida. No obstante, la incertidumbre en torno a las tasas de degradación del estado de salud en ciclos de servicio exigentes, las operaciones en climas fríos y la recarga rápida de alta frecuencia genera un riesgo de provisiones para los operadores que gestionan horizontes de planificación de flotas de varias décadas.

Análisis de los segmentos del mercado de autobuses eléctricos de Norteamérica

Por tipo de vehículo

Autobuses de transporte público

Los autobuses de transporte público constituyen el mayor segmento por tipo de vehículo, tanto por valor como por volumen. Se prevé que alcance los 7,300 millones de USD (aproximadamente un 39,98 % de TCAC) y 27,421.94 unidades en 2035, frente a los 353,95 millones de USD y 2,024.46 unidades de 2026. El predominio del segmento refleja la alineación de los programas federales de subvenciones —en concreto, el programa Low-No de la FTA— con las operaciones de transporte público en rutas fijas y con retorno a cocheras, que son las más adecuadas para la carga nocturna en cocheras. Los autobuses urbanos estándar de 12 metros representan el principal tipo de adquisición y se benefician de la madurez consolidada de las plataformas de fabricantes como New Flyer (Xcelsior CHARGE NG), Gillig (Battery Electric) y Nova Bus (LFSe+). Los autobuses articulados —plataformas de 18 metros y doble longitud para sistemas BRT de alta capacidad y corredores de transporte rápido— están ganando aceptación a medida que las autoridades de transporte abordan las necesidades de carga máxima; el pedido de MTA New York a New Flyer incluyó 72 autobuses Xcelsior CHARGE NG de 60 pies en febrero de 2025. El contrato marco de King County Metro Transit con Gillig para el suministro de hasta 395 autobuses eléctricos de batería representa uno de los mayores compromisos de electrificación de autobuses de transporte público por parte de una única entidad en Estados Unidos. El argumento económico de los autobuses de transporte público se ve reforzado por el elevado kilometraje anual acumulado —normalmente, entre 40,000 y 60,000 millas al año—, que maximiza el ahorro en combustible y mantenimiento frente a los vehículos diésel convencionales. ^{[4]New Flyer - newflyer.com}

Autocares

Se prevé que el segmento de autocares —que comprende autocares interurbanos regulares, autocares de lujo y autocares cama— crezca desde 121,88 millones de USD (633.55 unidades) en 2026 hasta 2,340 millones de USD (7,814.42 unidades) en 2035, con una TCAC aproximada del 38,87 %.

Los autocares eléctricos de batería afrontan un reto técnico específico: las rutas interurbanas requieren habitualmente autonomías de entre 200 y 350 millas entre paradas de recarga, lo que exige grandes paquetes de baterías y una infraestructura fiable de recarga rápida a lo largo de los corredores. Motor Coach Industries (MCI), filial de NFI, envió en noviembre de 2024 el primer autocar eléctrico de batería fabricado en sus instalaciones de Pembina, Dakota del Norte, y entregó nueve unidades: la plataforma D45 CRT CHARGE, con una autonomía superior a 225 millas gracias a un paquete de baterías de 520 kWh. MCI ha entregado su modelo J4500 CHARGE a operadores tanto de Estados Unidos como de Canadá, incluido el primer J4500 CHARGE canadiense de cero emisiones, entregado a Universal Coach Line en Columbia Británica. Prevost, filial de Volvo Group con sede en Sainte-Claire, Quebec, está desarrollando su primer autocar eléctrico como parte de un programa de electrificación de 84 millones de dólares, con el objetivo de iniciar su comercialización y alcanzar una autonomía aproximada de 400 km; su presidente señaló que la empresa prevé presentar su primer autocar eléctrico en 2026. ^{[5]MCI - mcicoach.com}

Autobuses escolares

Se prevé que el segmento de autobuses escolares crezca de 151,23 millones de USD (452,72 unidades) en 2026 a 2,660 millones de USD (5.104,69 unidades) en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) de aproximadamente 37,50 %. El programa Clean School Bus de la EPA —5,000 millones de USD durante los ejercicios fiscales 2022–2026— ha sido el principal catalizador de la demanda, con aproximadamente 2,800 millones de USD comprometidos para la sustitución de unos 8.900 autobuses hasta enero de 2025. Blue Bird Corporation entregó más de 700 autobuses escolares eléctricos en el ejercicio fiscal 2024 y un récord de 901 en el ejercicio fiscal 2025, que terminó con una cartera de pedidos confirmados de aproximadamente 680 autobuses eléctricos. El mayor pedido individual de Blue Bird para un distrito escolar —180 unidades del Distrito Escolar Unificado de Los Ángeles— se realizó en enero de 2024. Thomas Built Buses alcanzó el hito de 1.000 entregas de autobuses escolares eléctricos Jouley en marzo de 2024 y lanzó la segunda generación del Saf-T-Liner C2 Jouley en enero de 2025, con un sistema de 800 voltios, una batería Proterra de 246 kWh y el eje eléctrico 14Xe de Accelera by Cummins. GreenPower Motor Company entregó 34 autobuses escolares BEAST Type D y 2 Nano BEAST Type A en el ejercicio fiscal 2025, consiguió pedidos contratados por más de 50 millones de USD y anunció una línea de financiación de hasta 18 millones de USD en noviembre de 2025 para acelerar la producción. La iniciativa Electric School Bus Initiative del WRI informó de que, en junio de 2024, 1.514 distritos escolares u operadores privados se habían comprometido a adquirir 12.167 autobuses escolares eléctricos en 49 estados.

Autobuses lanzadera y de aeropuerto

Se prevé que los autobuses lanzadera y de aeropuerto crezcan de 71,16 millones de USD en 2026 a 1,110 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 35,75 %. Los operadores aeroportuarios se encuentran entre los primeros adoptantes más decididos de los autobuses lanzadera eléctricos, debido a los elevados ciclos diarios de uso de los vehículos, los entornos controlados de las cocheras y los fuertes incentivos reputacionales relacionados con la sostenibilidad. Las operaciones específicas de BYD en el Aeropuerto Internacional de Oakland desplegaron cinco autobuses lanzadera eléctricos K9MD en mayo de 2025, lo que convirtió a OAK en uno de los últimos aeropuertos en electrificar sus operaciones terrestres, en el marco de un compromiso para contar con una flota terrestre totalmente libre de emisiones en 2030. Phoenix Motorcars desplegó 16 autobuses lanzadera de cero emisiones ZEUS 400 en las operaciones de WallyPark Premier en LAX, creando la primera cochera de estacionamiento aeroportuario totalmente eléctrica de Estados Unidos. El autobús eléctrico Lightning de Vicinity Motor Corp consiguió en julio de 2024 un pedido ampliado de 18 unidades para el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye de Honolulu, financiado mediante el modelo EVaaS de Sustainability Partners.

Otros

Se prevé que el segmento Otros —que engloba autobuses comunitarios, de respuesta a la demanda y especializados— crezca de 25,99 millones de USD en 2026 a 364,16 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 34,09 %.

Por servicio

Intraciudad

El segmento de servicios intraurbanos domina tanto por valor como por volumen, y se prevé que alcance los 11,500 millones de USD en 2035 (TCAC de aproximadamente 38,55%), frente a los 611,21 millones de USD de 2026. Las operaciones en rutas fijas con base en depósitos, cuyos vehículos regresan cada tarde, constituyen el caso de uso óptimo para los autobuses eléctricos de batería, ya que permiten la recarga nocturna en depósito con niveles de potencia relativamente bajos. Los mandatos ICT de California y la financiación del programa ZETF en Canadá están dirigidos específicamente a las agencias de transporte público municipal que operan redes intraurbanas.

Interurbano

Se prevé que el segmento interurbano alcance los 2,280 millones de USD en 2035 (TCAC de aproximadamente 39,65%), frente a los 113,00 millones de USD de 2026. Aunque parte de una base menor, el transporte interurbano crece a un ritmo ligeramente superior, lo que refleja la aparición del mercado de autocares eléctricos de batería y de pila de combustible en corredores con servicios programados. La dificultad técnica de ofrecer una autonomía superior a 200 millas sin paradas de recarga en ruta limita la penetración a corto plazo, pero la mejora de la densidad energética de las baterías y el despliegue de centros de carga rápida a lo largo de los principales corredores están reduciendo la brecha.

Por propulsión

Vehículos eléctricos de batería (BEV)

Los BEV constituyen el tipo de propulsión dominante en todas las categorías de autobuses, y se prevé que crezcan desde 513,25 millones de USD (2.646,52 unidades) en 2026 hasta 10,090 millones de USD (34.517,55 unidades) en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 39,23% en valor y el 33,02% en volumen. Las plataformas BEV han demostrado su viabilidad comercial a gran escala en aplicaciones de transporte público, transporte escolar y lanzaderas; se benefician del despliegue más amplio de infraestructura de recarga y presentan el historial más sólido de cumplimiento de Buy America entre los fabricantes de equipos originales (OEM) con producción nacional.

Vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV)

Los FCEV constituyen el segmento de propulsión de crecimiento más rápido tanto en valor como en volumen —con una TCAC de aproximadamente el 41,55% en valor y del 34,12% en volumen—, y crecerán desde 47,22 millones de USD (193,25 unidades) en 2026 hasta 1,080 millones de USD (2.714,43 unidades) en 2035. Este crecimiento refleja la inversión deliberada de las agencias de transporte público en regiones con acceso a infraestructura de repostaje de hidrógeno renovable, en rutas de larga distancia que superan la autonomía práctica de las baterías y en programas estatales de incentivos que apoyan específicamente la adopción de FCEV. SamTrans, en California, encargó 108 autobuses de transporte público de pila de combustible de hidrógeno New Flyer Xcelsior CHARGE FC en 2024 —el mayor pedido individual de FCEV en la historia de New Flyer—, financiados en parte para cumplir los requisitos ICT de CARB. La Orange County Transportation Authority encargó 40 autobuses FCEV y 10 BEV a New Flyer en febrero de 2025. Sacramento Regional Transit recibió 76,8 millones de USD en financiación de la FTA en 2024 para adquirir 29 autobuses de pila de combustible de hidrógeno y construir la primera instalación de repostaje de hidrógeno de la región de la capital de Sacramento. La FTA concedió aproximadamente 300 millones de USD para proyectos de FCEV de hidrógeno en 2024, aunque las adjudicaciones específicas de la FTA para FCEV disminuyeron en 2025 y 2026, lo que refleja un enfoque de asignación más orientado a proyectos individuales. En el estado de Washington, Intercity Transit, en Olympia, comenzó a recibir cinco autobuses de pila de combustible de hidrógeno en julio de 2025.

Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV)

Se prevé que los PHEV crezcan desde 125,75 millones de USD (599,00 unidades) en 2026 hasta 2,090 millones de USD (6.533,63 unidades) en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 36,69% en valor. Los PHEV ofrecen una solución de transición para las agencias con limitaciones de autonomía o carencias de infraestructura: emplean propulsión eléctrica en tramos urbanos más cortos, al tiempo que conservan la capacidad del motor de combustión para operaciones más largas o menos previsibles.

Vehículos eléctricos híbridos (HEV)

HEV representa el segmento de propulsión de crecimiento más lento, con una TCAC (valor) de aproximadamente 33,50%, al pasar de 37,99 millones de USD en 2026 a 511,69 millones de USD en 2035. En el contexto del período de previsión, los HEV son principalmente una tecnología heredada, ya que la renovación de la mayoría de las flotas se orienta a plataformas conformes con ZEB; el crecimiento de los HEV refleja en gran medida la sustitución gradual de flotas antiguas no eléctricas y las adquisiciones en mercados que aún no están preparados para una transición completa a ZEB.

Por capacidad de asientos

40–70 asientos (segmento más grande)

El intervalo de 40–70 asientos es el mayor segmento por valor y se prevé que alcance 8,740 millones de USD (28.497,82 unidades) en 2035, con una TCAC (valor) de aproximadamente 39,54% desde los 435,83 millones de USD registrados en 2026. Este intervalo de capacidad comprende la plataforma estándar de autobús de tránsito de 40 pies —el tipo de adquisición dominante entre las agencias de transporte público de Estados Unidos y Canadá—, así como autobuses escolares de tamaño medio y plataformas de transporte lanzadera para aeropuertos y campus.

Menos de 40 asientos

Se prevé que el segmento de menos de 40 asientos alcance 3,660 millones de USD (11.923,76 unidades) en 2035, con una TCAC de aproximadamente 38,54%, frente a los 194,50 millones de USD de 2026. Este segmento abarca autobuses escolares de tipo A, lanzaderas con chasis seccionado y vehículos pequeños de transporte adaptado; se trata de un mercado en crecimiento impulsado por los programas de transporte comunitario, la electrificación de autobuses escolares en el marco del Programa CSB y los mandatos de transporte accesible especializado.

Más de 70 asientos

Se prevé que el segmento de más de 70 asientos, que incluye autobuses de tránsito articulados y autocares grandes, alcance 1,380 millones de USD (4.500,42 unidades) en 2035, con una TCAC de aproximadamente 34,81%, frente a los 93,88 millones de USD de 2026. La tasa de crecimiento algo menor refleja la complejidad técnica y el mayor coste por unidad de las plataformas eléctricas de gran tamaño, así como el tamaño total relativamente menor de la flota susceptible de electrificación en esta categoría.

Análisis regional del mercado de autobuses eléctricos de Norteamérica

Estados Unidos

Estados Unidos es el mercado regional dominante, con aproximadamente 656,56 millones de USD en 2026, y se prevé que alcance 12,820 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 39,12%. En términos de volumen, se prevé que Estados Unidos registre 3.252 unidades en 2026 y alcance 41.819 unidades en 2035 (TCAC aproximada del 32,81%).

Noreste

El Noreste se caracteriza por unas redes de transporte público urbano densas, unas exigencias operativas propias de los climas fríos y unas políticas estatales de ZEB ambiciosas.

El estado de Nueva York lidera la región en la adopción de autobuses de transporte público FCEV y BEV: MTA New York realizó un pedido de 265 autobuses totalmente eléctricos a New Flyer en febrero de 2025, y tres agencias de transporte público de Nueva York recibieron 52,5 millones de USD del Programa estatal de transición al transporte de cero emisiones en 2025 para proyectos de autobuses con pila de combustible de hidrógeno. Massachusetts —con el contrato de Boston MBTA para hasta 460 autobuses Xcelsior CHARGE NG, formalizado en 2024— y el proyecto de electrificación de depósitos de New Jersey Transit, por valor de 99,5 millones de USD y financiado por la FTA, sustentan la cartera de proyectos de la región a corto plazo. Las agencias de Nueva Inglaterra afrontan retos de rendimiento de las baterías en climas fríos superiores a la media, lo que ha orientado parte de la atención de las adquisiciones hacia la tecnología FCEV, que presenta una menor degradación de la autonomía en climas fríos que las plataformas BEV actuales. ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

Medio Oeste

El Medio Oeste presenta un patrón emergente de adopción de ZEB, sustentado por importantes agencias de transporte público de Chicago, Detroit, Minneapolis y Columbus, con el respaldo de la financiación mediante subvenciones de la FTA y de los incentivos estatales. Metro Transit, en Minneapolis–Saint Paul, ha desplegado una flota piloto de BEV en la línea C de METRO, con autobuses financiados mediante subvenciones de la FTA. El condado de Montgomery, Maryland (técnicamente parte del Atlántico Medio, pero representativo de tendencias más amplias de infraestructura entre el Medio Oeste y el Este), está construyendo la mayor microrred de transporte público del país para suministrar energía a 335 autobuses de cero emisiones. GreenPower Motor Company tiene pedidos activos de entrega en varios estados del Medio Oeste, incluida Virginia Occidental, donde entregó 88 autobuses escolares eléctricos. ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

Sur

El Sur abarca importantes mercados de Texas, Florida y Georgia. Florida ocupa el tercer puesto del país en despliegue de flotas ZEB, por detrás de California y Nueva York. Thomas Built Buses —con sede en High Point, Carolina del Norte, y propiedad de Daimler Truck North America— entregó su autobús escolar eléctrico Jouley número 1.000 al sistema escolar del condado de Meriwether, en Georgia, en marzo de 2024. BYD ha entregado autobuses eléctricos fabricados en Estados Unidos a agencias de transporte público de Misuri y Kansas, incluidas Go COMO (Columbia) y el Aeropuerto Internacional de Kansas City. Las subvenciones del Programa de Autobuses Escolares Limpios de la EPA han financiado el despliegue de autobuses escolares eléctricos en todo el sureste del país.

Oeste

El Oeste es la subregión estadounidense más avanzada en la adopción de autobuses eléctricos, impulsada por el mandato ICT de California y por el amplio conjunto de incentivos financieros del estado, incluido el Proyecto de incentivos mediante vales para camiones y autobuses híbridos y de cero emisiones (HVIP). California lidera todos los estados con 2.285 ZEB de tamaño completo a mediados de 2024. Los Ángeles Metropolitan Transportation Authority mantiene un compromiso plurianual para que el 100 % de sus compras de autobuses sean eléctricas para 2030. El estado de Washington ocupa el cuarto puesto del país en despliegue de ZEB, con Sound Transit encargando 48 autobuses eléctricos, incluidos autobuses de dos pisos con carga inductiva inalámbrica, y varias agencias probando plataformas de pilas de combustible de hidrógeno.

California

California es el principal submercado estadounidense, con una previsión de 3,570 millones de USD (11.659,14 unidades) para 2035, frente a 54,33 millones de USD (323,97 unidades) en 2022, lo que supone una TCAC aproximada del 37,43 % en valor. Las obligaciones de compra progresivas de ZEB establecidas por la normativa ICT —el 50 % para las grandes agencias a partir de 2026 y el 100 % a partir de 2029—, combinadas con incentivos mediante vales de HVIP de hasta varios cientos de miles de dólares por vehículo de cero emisiones y con programas de infraestructura de carga ambiciosos liderados por empresas de servicios públicos, crean un entorno de adopción especialmente favorable. La planta de BYD en Lancaster, California, con una superficie de 550.000 pies cuadrados, produce autobuses eléctricos de batería para el mercado norteamericano desde 2014.

Resto de EE. UU.

Se prevé que el submercado del resto de EE. UU. alcance 9,250 millones de USD (30.159,86 unidades) en 2035, frente a 112,53 millones de USD (671,03 unidades) en 2022, con una TCAC de aproximadamente 39,83 %, la tasa de crecimiento más elevada de cualquier subsegmento geográfico analizado. Esto refleja la dinámica de convergencia a medida que los estados situados fuera de California aceleran sus planes de adquisición de ZEB.

Canadá

Se prevé que el mercado canadiense crezca de 67,65 millones de USD (334 unidades) en 2026 a 958,81 millones de USD (3.103 unidades) en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 34,26 % en valor y el 28,10 % en volumen. El mercado canadiense de ZEB está determinado por el ZETF federal, los programas provinciales de transporte limpio y la posición dominante de los fabricantes nacionales Nova Bus (miembro de Volvo Group, Quebec) y, anteriormente, Lion Electric. La base de datos de ZEB de CUTRIC registró 4.031 ZEB en todas las fases en Canadá en julio de 2025.

Ontario

Ontario es el mayor mercado provincial de transporte público de Canadá y se prevé que alcance 328,30 millones de USD (1.062,47 unidades) en 2035, frente a 5,05 millones de USD en 2022, con una TCAC de aproximadamente el 33,91 %. Nova Bus obtuvo en enero de 2025 un contrato para suministrar 80 autobuses LFSe+ al municipio regional de York, cuyas entregas comenzarán en 2026. Oakville Transit amplió su flota con 15 autobuses eléctricos Nova LFSe+ en febrero de 2025. El pedido de New Flyer para OC Transpo Ottawa, compuesto por 124 autobuses Xcelsior CHARGE NG y realizado en julio de 2025, se sumó a un pedido anterior de 51 autobuses y está financiado por el Canada Infrastructure Bank y Housing, Infrastructure and Communities Canada. La encuesta de CUTA de 2025 señaló que la adquisición de autobuses diésel en Ontario dentro del horizonte de planificación de cuatro a seis años aumentó un 16 %, lo que sugiere que algunas agencias están aplazando sus compromisos con los ZEB, en parte debido a la incertidumbre arancelaria y a los plazos de interconexión a la red.

Resto de Canadá

Se prevé que el submercado del resto de Canadá alcance 630,52 millones de USD (2.040,53 unidades) en 2035, frente a 9,22 millones de USD en 2022, con una TCAC de aproximadamente el 34,44 %. Columbia Británica es el principal mercado provincial fuera de Ontario: BC Transit está adquiriendo 115 autobuses eléctricos de batería mediante financiación federal y provincial combinada, incluidos 62 vehículos Nova Bus LFSe+ (33 encargados en la primavera de 2024 y 29 adicionales en diciembre de 2024) y 33 autobuses New Flyer Xcelsior CHARGE NG contratados en mayo de 2024. TransLink, en el área metropolitana de Vancouver, amplió sus planes de flota de vehículos eléctricos de batería hasta 178 autobuses para 2030, frente a 19, con la aprobación de 102 autobuses eléctricos adicionales. Quebec cuenta con aproximadamente 1.200 autobuses escolares Lion Electric LionC en funcionamiento —la mayor flota provincial de autobuses escolares eléctricos de Canadá—, que actualmente reciben mantenimiento bajo las operaciones posteriores a la quiebra de LION, tras la adquisición por parte de inversores de Quebec en mayo de 2025. Los 60 autobuses LFSe+ de Nova Bus para Halifax Transit (Nueva Escocia) completaron sus entregas en 2025, tras haber sido encargados en 2022. Nova Bus obtuvo en enero de 2024 un contrato para suministrar 53 autobuses LFSe+ a Regina, Saskatchewan, con los primeros siete pedidos en firme para la primera flota de autobuses eléctricos de batería de la ciudad. Alberta está acelerando su adopción: Nova Bus obtuvo en agosto de 2025 un contrato para suministrar 120 autobuses LFSe+ a Calgary Transit, cuya producción está prevista a partir de 2027. Saskatchewan, Manitoba, Nuevo Brunswick, la Isla del Príncipe Eduardo y Terranova y Labrador se encuentran en fases iniciales de adopción de ZEB, con estudios de planificación y viabilidad en curso respaldados por subvenciones de planificación del ZETF; el Gobierno federal invirtió 841.971 dólares en ocho estudios de planificación de ZEB para comunidades de Ontario en noviembre de 2024, como ejemplo representativo del desarrollo de capacidades en agencias más pequeñas.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los autobuses eléctricos en América del Norte

En 2025, el mercado de autobuses eléctricos de América del Norte está liderado por New Flyer (20,5% de cuota), Blue Bird Corporation (15,2%), Lion Electric (12,3%), BYD (10,8%), Proterra (6,8%), GreenPower Motor (5,5%), Thomas Built Buses (3,0%) y Otros (25,9%).

Actores globales

BYD - Las operaciones de autobuses eléctricos de BYD en América del Norte se articulan en torno a su planta de fabricación de 550.000 pies cuadrados en Lancaster, California, que produce autobuses eléctricos de batería fabricados en Estados Unidos para los mercados del transporte público, los servicios lanzadera aeroportuarios y los autobuses escolares. La gama de productos de BYD en América del Norte incluye el autobús de transporte público K9M de 40 pies, el autobús de transporte público K7M de tamaño mediano y autocares eléctricos. La empresa registra una cuota de mercado del 10,8% en 2025 y ha entregado unidades a agencias de transporte público de California, Misuri y otros estados. Sus operaciones de autobuses escolares en Estados Unidos se han reestructurado bajo la marca RIDE Mobility Group, manteniendo la plataforma tecnológica subyacente de BYD. ^{[8]Metro Magazine - metro-magazine.com}

Gillig - Gillig, con sede en Livermore, California, fabrica el autobús eléctrico de batería (BEB) sobre su probada plataforma de piso bajo, en configuraciones de 35 y 40 pies. La plataforma obtuvo la puntuación más alta jamás registrada en las pruebas de Altoona para un autobús de cero emisiones: 89,5/100, con un 79% menos de tiempo de inactividad que los ZEB de la competencia. El sistema modular de baterías BorgWarner/Akasol ofrece configuraciones de 490 kWh, 588 kWh y 686 kWh con una cadena cinemática eléctrica de Cummins. En 2024, Gillig consiguió un contrato marco de King County Metro Transit para suministrar hasta 395 autobuses eléctricos de batería y entregó 24 unidades a TriMet Portland en noviembre de 2024.

Motor Coach Industries (MCI) - MCI, filial de NFI Group con sede en Des Plaines, Illinois, es el principal fabricante de autocares de América del Norte y cuenta con una cartera de productos de cero emisiones en expansión. Los autocares eléctricos de batería para transporte interurbano D45 CRT CHARGE y D45 CRT LE CHARGE ofrecen una autonomía de más de 225 millas con una batería de 520 kWh, compatible con sistemas de carga de Siemens, ABB y Heliox. MCI envió el primer autocar eléctrico de batería desde su planta de Pembina, Dakota del Norte, en noviembre de 2024 y recibió un importante contrato de autocares de Metrolinx en enero de 2025. El autocar eléctrico de lujo J4500 CHARGE se ha entregado tanto en Estados Unidos como en Canadá.

New Flyer - New Flyer, filial de NFI Group y el mayor fabricante de autobuses de transporte público pesados de América del Norte, registra una cuota de mercado del 20,5% en 2025. Las plataformas eléctricas de batería Xcelsior CHARGE NG y de pila de combustible de hidrógeno Xcelsior CHARGE FC cubren toda la gama de aplicaciones de autobuses de transporte público.

En el cuarto trimestre de 2024 y el primer trimestre de 2025, New Flyer obtuvo importantes contratos con WMATA (hasta 500 autobuses), MTA New York (265 BEV), Maryland Transit Administration (117 autobuses), Long Beach Transit (30 BEB) y Orange County Transportation Authority (50 autobuses, 40 FCEV y 10 BEV). En 2024, New Flyer recibió el mayor pedido de FCEV de su historia: 108 autobuses para SamTrans. En Canadá, New Flyer obtuvo un pedido de 124 autobuses de OC Transpo Ottawa en julio de 2025 y un contrato de 33 autobuses con BC Transit en mayo de 2024.

Nova Bus - Nova Bus, miembro de Volvo Group y líder canadiense en autobuses eléctricos de transporte público con sede en Saint-Eustache, Quebec, fabrica el autobús eléctrico de batería LFSe+ de 40 pies, su principal plataforma de cero emisiones, que ofrece una autonomía de hasta 350 km por carga y cumple las normas de carga mediante pantógrafo automatizado SAE J3105\_202305. Nova Bus obtuvo importantes contratos con BC Transit (62 LFSe+), York Region (80 LFSe+), Calgary Transit (120 LFSe+, a partir de 2027), Halifax Transit (60 LFSe+, entregados en 2025), Regina (53 LFSe+) y Oakville (15 LFSe+). La empresa fabrica exclusivamente en instalaciones de Quebec tras el cierre de su planta de Plattsburgh, Nueva York.

Prevost - Prevost, filial de Volvo Group con sede en Sainte-Claire, Quebec, es el principal fabricante de autocares premium interurbanos y turísticos de Norteamérica, con 100 años de historia en 2024. La empresa cuenta con un programa de electrificación de 84 millones de dólares y está desarrollando su primer autocar totalmente eléctrico, con una autonomía aproximada de 400 km y una introducción comercial prevista para 2026; el presidente de la empresa confirmó este calendario en mayo de 2026. Prevost opera la mayor red de servicio del sector de los autocares, con 17 centros de servicio propiedad del fabricante de equipos originales (OEM) y 60 furgonetas de servicio móviles en Norteamérica.

Yutong Bus - Yutong, con sede en Zhengzhou, China, y principal fabricante mundial de autobuses, opera en el mercado norteamericano principalmente a través de México y está ampliando su presencia mundial en autobuses de nueva energía. En 2024, Yutong entregó 46,918 autobuses en todo el mundo (un 28,48% más interanual) y superó las 196,000 unidades acumuladas de autobuses de nueva energía desplegadas en todo el mundo. Yutong presentó su plataforma YEA (Yutong Electric Architecture) a escala mundial en 2024 y produjo el primer autobús eléctrico puro del mundo de doble articulación y 26 metros en enero de 2025, destinado al mercado mexicano. Yutong opera instalaciones de ensamblaje en 16 países y está ampliando su infraestructura de servicio para respaldar su creciente base mundial instalada.

Actores regionales

Blue Bird Corporation - Blue Bird, con sede en Macon, Georgia, es líder del mercado de autobuses escolares eléctricos y de bajas emisiones, con una cuota del 15,2% en 2025. Blue Bird entregó más de 700 autobuses eléctricos en el ejercicio fiscal de 2024 y una cifra récord de 901 en el ejercicio fiscal de 2025, y cerró el período con aproximadamente 680 unidades eléctricas en cartera de pedidos en firme. El mayor pedido individual de la empresa —180 unidades de LAUSD— se realizó en enero de 2024. Los modelos eléctricos Vision y All American de Blue Bird ofrecen una autonomía de hasta 130 millas. Una asociación con Heliox, Hubject y Accelera by Cummins permitió el primer despliegue comercial de V2G conforme a ISO 15118-20 para autobuses escolares eléctricos en junio de 2025.

ElDorado National (ENC) - ElDorado National California (ENC) es un fabricante estadounidense de autobuses de transporte público de servicio pesado con sede en Riverside, California, y más de 50 años de experiencia en fabricación. Fundada en 1975, ENC fue adquirida por Rivaz Inc. a finales de 2024 en una operación valorada en aproximadamente 52 millones de dólares y reanudó la producción de autobuses en junio de 2025 tras una fase de ampliación de sus operaciones. El principal producto eléctrico de ENC, el AXESS EVO-BE, es un autobús eléctrico de batería que ofrece hasta 738 kWh de almacenamiento de energía en configuraciones de 33, 35 y 40 pies, construido sobre un sistema de propulsión eléctrica Gen3 de BAE Systems. Todos los vehículos de ENC cumplen plenamente los requisitos de Buy America y de la FTA, y se fabrican íntegramente en la planta de Riverside.

GreenPower Motor Company - GreenPower Motor Company (NASDAQ: GP; TSX-V: GPV), con sede en Vancouver y operaciones principales en el sur de California, fabrica vehículos medianos y pesados totalmente eléctricos, de cero emisiones y diseñados específicamente para su uso previsto, incluidos el autobús escolar BEAST Type D y el Nano BEAST Type A. GreenPower entregó 84 vehículos en el ejercicio fiscal de 2025, incluidos 34 autobuses escolares BEAST y 2 Nano BEAST, y mantiene carteras de pedidos activas en California, Nueva York, Nueva Jersey, Arizona, Nevada, Nuevo México y varios estados más. La planta de producción de la empresa en Virginia Occidental respalda la fabricación de autobuses escolares. GreenPower registró ingresos de 39,3 millones de dólares en el ejercicio fiscal de 2024 y anunció en noviembre de 2025 una línea de financiación de hasta 18 millones de dólares para acelerar la producción.

Lion Electric - Lion Electric (que ahora opera como LION tras una reestructuración) fue uno de los principales fabricantes de autobuses eléctricos de Norteamérica antes de acogerse a la protección frente a los acreedores en diciembre de 2024. Un grupo de inversores de Quebec adquirió la empresa en mayo de 2025, mantuvo la planta de fabricación de Saint-Jérôme, Quebec, y centró sus operaciones exclusivamente en autobuses escolares eléctricos para el mercado de Quebec, con aproximadamente 1.200 autobuses escolares LionC en funcionamiento en la provincia. La empresa registró una cuota de mercado del 12,3 % en 2025 sobre la base de su posición anterior. Las operaciones reestructuradas de LION respetan las garantías de los vehículos vendidos en Quebec, aunque las garantías correspondientes a los distritos estadounidenses son objeto de disputa tras los procedimientos de quiebra.

Micro Bird - Micro Bird, con sede en Drummondville, Quebec, fabrica autobuses comerciales y lanzaderas para organizaciones sanitarias, de transporte público, hostelería y comunitarias de toda Norteamérica, con el respaldo de más de 55 distribuidores. La plataforma eléctrica D-Series de Micro Bird ofrece una opción de sistema de propulsión sin emisiones en el tubo de escape para la carrocería consolidada de autobús de transporte público D-Series de la empresa, dirigida a organismos de transporte y operadores comunitarios que buscan vehículos de cero emisiones de formato más pequeño con un menor coste total de propiedad. La empresa ha fabricado más de 66.000 vehículos y se posiciona en torno al menor coste total de propiedad de su segmento.

Proterra - Proterra Inc. se acogió al procedimiento de quiebra del Capítulo 11 en agosto de 2023 y posteriormente vendió su negocio de autobuses de transporte público a Phoenix Motor Inc. en enero de 2024 por una contraprestación total de 10 millones de dólares. Volvo Group adquirió el negocio de sistemas de propulsión y baterías de Proterra (Proterra Powered) en noviembre de 2023 por aproximadamente 210 millones de dólares. La tecnología de baterías de Proterra continúa en servicio comercial como socio de sistemas de propulsión de Thomas Built Buses para el Saf-T-Liner C2 Jouley Gen 2. Proterra mantuvo una cuota de mercado del 6,8 % en 2025, lo que refleja su flota desplegada existente y sus relaciones continuadas de atención al cliente bajo las entidades reestructuradas.

Thomas Built Buses - Thomas Built Buses, con sede en High Point, Carolina del Norte, y filial de Daimler Truck North America, es un fabricante líder de autobuses escolares eléctricos, con más de 1.000 unidades Jouley entregadas a marzo de 2024. La empresa lanzó la segunda generación del Saf-T-Liner C2 Jouley en enero de 2025, equipada con un sistema de baterías de 800 voltios (batería Proterra de 246 kWh), el eje eléctrico 14Xe de Accelera by Cummins y una nueva opción de distancia entre ejes de 219 pulgadas con capacidad para hasta 60 pasajeros. Thomas Built también presentó el Saf-T-Liner HDX2 Wattson, un autobús escolar eléctrico Type D construido sobre la probada plataforma HDX2, con el mismo eje eléctrico de Accelera y la misma arquitectura de baterías de 800 voltios. La empresa registra una cuota de mercado del 3,0 % en 2025.

Vicinity Motor Corp - Vicinity Motor Corp (NASDAQ: VEV; TSX-V: VMC), con sede en Aldergrove, Columbia Británica, entró en administración judicial a finales de 2024 tras no poder devolver préstamos por un importe superior a 22 millones de dólares a RBC, y posteriormente inició procedimientos ante el tribunal de quiebras en febrero de 2025. Antes de sus dificultades financieras, Vicinity fabricaba el autobús eléctrico de transporte público Lightning en su planta de 100.000 pies cuadrados de Ferndale, Washington, así como el camión eléctrico VMC 1200 de Clase 3. Vicinity contaba con unidades desplegadas en Sleeping Bear Dunes National Lakeshore (autobús eléctrico automatizado desarrollado en colaboración con ADASTEC y lanzado en agosto de 2024) y en el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye de Hawái.

Actores emergentes

ARBOC - ARBOC Specialty Vehicles, con sede en Middlebury, Indiana, fabrica autobuses de piso bajo con chasis seccionado para los mercados del transporte público, el transporte a demanda y el transporte accesible bajo las líneas de modelos Spirit of Mobility, Spirit of Freedom y Spirit of Independence . Los vehículos de ARBOC se construyen sobre plataformas de chasis seccionado de GM y Ford, y ofrecen un acceso frontal accesible y no discriminatorio mediante una entrada angulada patentada y un diseño de rampa biflable. ARBOC presta servicio a los segmentos del transporte comunitario, el transporte a demanda y el transporte adaptado, en los que los vehículos compactos de piso bajo y conformes con la normativa ADA atienden a pasajeros con diversas necesidades de movilidad.

Lightning eMotors - Lightning eMotors, con sede en Loveland, Colorado, diseña y fabrica sistemas de propulsión eléctrica y vehículos comerciales completos de cero emisiones para flotas , . La gama de productos de la empresa incluye el autobús lanzadera ZEV4 de clase 4 (construido sobre la plataforma GMC Savana/Chevrolet Express 4500, con una batería de 105 kWh y una autonomía de hasta 110 millas) y sistemas de propulsión eléctrica para la reconversión de autobuses de transporte público . El programa de segunda generación de reconversión de autobuses de transporte público de Lightning eMotors convierte autobuses de transporte público diésel o de GNC de 40 pies en vehículos de propulsión eléctrica mediante baterías de 560 kWh, que proporcionan una autonomía superior a 200 millas por menos de la mitad del coste y en un tercio del tiempo necesarios para fabricar un nuevo autobús de cero emisiones . La empresa colabora con Blue Bird Corporation en un programa de reconversión eléctrica certificado de fábrica para autobuses escolares de tipo C y ha colaborado con Collins Bus en autobuses escolares eléctricos de tipo A .

Phoenix Motorcars - Phoenix Motorcars, con sede en Anaheim, California, y que opera bajo Phoenix Motor Inc. (NASDAQ: PEV), diseña, fabrica e integra sistemas de propulsión eléctrica para autobuses de transporte público de servicio medio y pesado, autobuses lanzadera, autobuses escolares y camiones de reparto . Phoenix completó la adquisición de la línea de negocio de transporte público de Proterra en enero de 2024, incorporando autobuses de transporte público de servicio pesado a su cartera de productos . El autobús lanzadera Z400 de la empresa (105 kWh, autonomía de 115 millas y chasis Ford E-450) y el ZEUS 400 (hasta 156 kWh y autonomía de 160 millas) atienden a aplicaciones de transporte aeroportuario, transporte en campus y transporte comunitario. Phoenix recibió en mayo de 2025 un contrato estatal de California del DGS para autobuses eléctricos de batería (BEB) de varias categorías , y se asoció con InductEV para integrar sistemas de carga inductiva inalámbrica .

SEA Electric - SEA Electric, con sede en Torrance, California, y originaria de Australia, proporciona el sistema de propulsión eléctrica SEA-Drive para vehículos comerciales, incluidos autobuses y camiones de trabajo, en cuatro continentes , . En Norteamérica, la estrategia principal de SEA Electric es electrificar autobuses mediante la reconversión, en colaboración con Midwest Transit Equipment (MTE), para reacondicionar hasta 10.000 autobuses escolares existentes de tipo A y tipo C con el sistema de propulsión eléctrica de batería SEA-Drive durante cinco años . El sistema SEA-Drive incluye capacidad de vehículo a red, lo que permite a los autobuses escolares reconvertidos participar en programas de equilibrio de la red eléctrica. Este enfoque centrado en la reconversión permite a SEA Electric atender a distritos escolares que buscan vías de electrificación de menor coste frente a la adquisición de vehículos nuevos.

Trans Tech Bus - Trans Tech Bus, con sede en Preble, Nueva York, y que se describe a sí misma como «el único fabricante de autobuses escolares de Nueva York», está especializada en autobuses escolares de tipo A . El modelo SST es su producto estrella, y Trans Tech ha anunciado la próxima presentación del SST-E, un autobús escolar de tipo A totalmente eléctrico, en la conferencia de la NAPT, con lo que se posiciona como pionera en la fabricación de autobuses escolares eléctricos de tipo A . Trans Tech fue adquirida por Forest River (una empresa de Berkshire Hathaway) como parte de una ola de consolidación en el segmento de carrocerías para autobuses escolares de tipo A en 2024, junto con Collins Bus, lo que genera sinergias de distribución y operativas .

Desarrollos recientes del sector

• Marzo de 2025 - El informe «Zeroing In on Zero-Emission Buses» de CALSTART confirmó la existencia de 7.028 autobuses estadounidenses de cero emisiones de tamaño completo en julio de 2024, de los cuales 6.453 eran autobuses eléctricos de batería y los autobuses de pila de combustible aumentaron un 55 % interanual hasta alcanzar 575 unidades .
• marzo de 2025: el Gobierno federal canadiense invirtió más de 400 millones de dólares en 11 proyectos de infraestructura de transporte público de Quebec a través del ZETF.
• abril de 2025: ElDorado National California anunció la reanudación de la producción de autobuses y de las entregas a clientes desde sus instalaciones de Riverside, California, bajo la nueva propiedad de Rivaz Inc., con modelos de autobús de 30, 32, 35 y 40 pies disponibles con propulsión eléctrica de batería, híbrida diésel-eléctrica, de GNC y diésel limpio.
• mayo de 2025: inversores de Quebec adquirieron Lion Electric, cambiaron el nombre de la empresa a LION y reorientaron su actividad exclusivamente hacia los autobuses escolares eléctricos para el mercado de Quebec.
• mayo de 2025: Phoenix Motor Inc. recibió la adjudicación de un contrato estatal del Departamento de Servicios Generales de California para autobuses eléctricos de batería (BEB), en varias categorías de vehículos.
• junio de 2025: Hubject, Heliox (Siemens), Accelera by Cummins y Blue Bird pusieron en marcha el primer despliegue comercial de una solución de carga V2G compatible con ISO 15118-20 para autobuses escolares eléctricos en Estados Unidos.
• julio de 2025: New Flyer recibió un pedido significativo de OC Transpo, en Ottawa, para 124 autobuses eléctricos de transporte público Xcelsior CHARGE NG, financiados a través del Canada Infrastructure Bank y Housing, Infrastructure and Communities Canada.
• agosto de 2025: Nova Bus recibió un contrato para suministrar los primeros 120 autobuses eléctricos LFSe+ a Calgary Transit, cuya producción está prevista para comenzar en 2027.
• noviembre de 2025: GreenPower Motor Company anunció una aceleración de la producción de autobuses escolares, respaldada por una línea de financiación de hasta 18 millones de dólares, con pedidos formalizados por más de 50 millones de dólares para sus autobuses escolares eléctricos BEAST y Nano BEAST.