Nordamerikanischer Markt für Elektrobusse Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße für Elektrobusse in Nordamerika

Der nordamerikanische Elektrobusmarkt belief sich 2025 auf 440,6 Millionen USD und wird voraussichtlich 2026 724,2 Millionen USD erreichen, bevor er bis 2035 bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von rund 38,7 % während des Prognosezeitraums 2026–2035 auf 13,8 Milliarden USD anwächst.

Gemessen am Absatzvolumen umfasste der Markt 2024 1.459 Einheiten und wird voraussichtlich 2026 3.586 Einheiten erreichen, bevor er bis 2035 auf 44.922 Einheiten wächst. Dies entspricht einer volumenbezogenen CAGR von rund 32,43 %. Die Abweichung zwischen den wert- und volumenbezogenen Wachstumsraten spiegelt steigende durchschnittliche Verkaufspreise (ASP) wider, die von rund 167.700 USD je Einheit im Jahr 2022 auf 192.800 USD im Jahr 2025 stiegen und bis 2035 voraussichtlich 306.700 USD erreichen werden. Daraus ergibt sich eine ASP-CAGR von rund 0,99 %.

Die Umstellung von Fahrzeugflotten wird von Erstausrüstern (OEMs), Batterie- und Antriebsstriglieferanten, Ladeinfrastrukturanbietern, Versorgungsunternehmen, Verkehrsbetrieben sowie Bundes- und Provinzbehörden koordiniert. Batterieelektrische Busse (BEVs) führen bei Einsätzen im öffentlichen Nahverkehr, im Schulverkehr und im Shuttle-Betrieb, da sich das Laden im Depot für diese Einsatzbereiche eignet. Brennstoffzellenbusse werden auf Strecken ausgewählt, auf denen die Wasserstoffversorgung einen längeren oder anspruchsvolleren Betrieb ermöglicht. Vorgaben und Förderprogramme setzen politische Ziele daher in Beschaffungen von Fahrzeugen und Infrastruktur um, anstatt lediglich eine angestrebte Nachfrage zu signalisieren.

Im Juli 2024 hatten die Vereinigten Staaten 7.028 emissionsfreie Stadtbusse in voller Größe finanziert, bestellt, ausgeliefert oder in Betrieb genommen – 14 % mehr als 2023. Davon waren 6.453 batterieelektrisch und 575 brennstoffelektrisch betrieben, was einem Wachstum von 55 % gegenüber dem Vorjahr bei den Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) entspricht. Bis Juli 2025 war die Gesamtzahl der emissionsfreien Stadtbusse in voller Größe (ZEB) weiter auf 8.116 gestiegen, was einem Wachstum von 16 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Zahl der Brennstoffzellenbusse (FCEB) erreichte dabei 855 Fahrzeuge – ein Anstieg von 49 % gegenüber dem Vorjahr. Kalifornien führte Mitte 2024 mit 2.285 emissionsfreien Stadtbussen in voller Größe alle Bundesstaaten an, gefolgt von New York (779), Florida (516), Washington (356) und Massachusetts (292). In Kanada erfasste die ZEB-Datenbank von CUTRIC im Juli 2025 insgesamt 4.031 ZEBs in allen Phasen der Einführung. Ontario, Québec, Alberta und British Columbia führten die Einführung an, während kleine und mittelgroße Verkehrssysteme in die aktive Beschaffung übergingen. ^{[1]CALSTART - calstart.org}

Die Wertschöpfungskette des Marktes umfasst vorgelagerte Anbieter von Batteriezellen und -packs mit Lithiumeisenphosphat- sowie Nickel-Mangan-Kobalt-Chemien, Hersteller elektrischer Antriebe und Achsen, Produzenten von Busaufbauten, Anbieter von Ladehardware und Energiemanagementsoftware sowie nachgelagerte Betreiber von Wartungs- und Flottenmanagementdiensten. Die Kostenstruktur ist im Vergleich zu Dieselfahrzeugen durch höhere Investitionsausgaben gekennzeichnet. Ursache hierfür sind unter anderem Batteriepakkosten, die 25–35 % der gesamten Fahrzeugkosten ausmachen können. Diese Mehrkosten werden teilweise durch deutlich niedrigere Kraftstoff- und Wartungskosten über die betriebliche Nutzungsdauer ausgeglichen. Handelsströme werden durch die Buy-America-Bestimmungen im Rahmen von Fördermitteln der Federal Transit Administration (FTA) beeinflusst, die für staatlich finanzierte Beschaffungen im Inland montierte Fahrzeuge vorschreiben. Dadurch entsteht für Hersteller ein starker Anreiz, Produktionsstätten in Nordamerika aufrechtzuerhalten oder auszubauen.

Wichtigste Wachstumstreiber

Staatliche Vorgaben zur Emissionsreduzierung und Null-Emissions-Politik

Der regulatorische Rahmen für die Elektrifizierung von Transit- und Schulbussen in Nordamerika ist der mit Abstand stärkste Nachfragetreiber in diesem Markt. Auf Bundesebene verschärfen die am 29. März 2024 verabschiedeten Phase-3-Standards der EPA für Treibhausgasemissionen die GHG-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge – einschließlich Transit-, Shuttle- und Schulbussen – beginnend mit dem Modelljahr 2027. Diese Standards basieren auf Leistungsanforderungen und lassen den Herstellern technologische Flexibilität, erhöhen die Anforderungen jedoch schrittweise in einer Weise, die die wirtschaftliche Veralterung neuer Dieselplattformen beschleunigt. Das EPA-Programm „Clean School Bus“ mit einem Volumen von 5 Milliarden USD hatte bis Januar 2025 rund 2,8 Milliarden USD für den Ersatz von etwa 8.900 Schulbussen gebunden; im September 2024 wurde eine vierte Förderrunde mit bis zu 965 Millionen USD aufgelegt. Das Förderprogramm „Low-No“ der FTA wurde seit dem Geschäftsjahr 2024 kontinuierlich mit etwa 1,1 Milliarden USD pro Jahr ausgestattet; die Förderauswahl für das Geschäftsjahr 2025 belief sich in Kombination mit den Zuschüssen für Busse und Busanlagen auf insgesamt etwa 2 Milliarden USD. ^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

Vorgaben auf Bundesstaatenebene schaffen verbindliche Beschaffungspflichten, die sich direkt in Auftragseingängen niederschlagen. Die ICT-Verordnung Kaliforniens verpflichtet große Verkehrsbetriebe, ab dem 1. Januar 2026 mindestens 50 % emissionsfreie Busse (ZEBs) zu beschaffen; dieser Anteil steigt bis 2029 auf 100 %, wobei die vollständige Umstellung der Flotten bis 2040 abgeschlossen sein muss. Kleine Verkehrsbetriebe unterliegen ab 2026 einer Beschaffungspflicht von 25 % ZEBs, die bis 2029 auf 100 % steigt. In Kanada hat der föderale Zero Emission Transit Fund (ZETF) Hunderte Millionen US-Dollar in den Provinzen eingesetzt – darunter mehr als 400 Millionen USD für Transitprojekte in Québec, die im März 2025 angekündigt wurden –, während die Zielvorgaben in British Columbia, Ontario und Alberta Beschaffungspipelines bei Verkehrsbetrieben jeder Größe vorantreiben. Der International Council on Clean Transportation hat eine wachsende Zahl von Vorgaben zur schrittweisen Einführung emissionsfreier Fahrzeuge für mittelschwere und schwere Busse weltweit dokumentiert, wobei die nordamerikanischen Standards hinsichtlich der vorgeschriebenen Beschaffungsanteile und Zeitpläne für die Flottenumstellung zu den strengsten zählen. ^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

Ausweitung der Programme zur Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs

Neben den Vorgaben schaffen aktive Flottenelektrifizierungsprogramme großer Verkehrsbetriebe umfangreiche, strukturierte Auftragspipelines. Das Low-No-Programm der FTA unterstützte im Geschäftsjahr 2024 Projekte in 117 Gemeinden in 47 Bundesstaaten, wobei etwa 80 % der beschafften Busse mit emissionsfreier oder emissionsarmer Technologie ausgestattet waren. Im Geschäftsjahr 2025 wurde das Programm auf etwa 2 Milliarden USD ausgeweitet und umfasste 165 Projekte. Eine Förderbekanntmachung für das Geschäftsjahr 2026 (NOFO) über 610 Millionen USD wurde am 27. Juli 2026 veröffentlicht; die Anträge mussten bis zum 21. September 2026 eingereicht werden. Einzelne Verkehrsbetriebe schließen mehrjährige Rahmenverträge ab, die sowohl die Fahrzeugversorgung als auch die Infrastruktur sichern – New Flyer erhielt im Februar 2025 einen Vertrag mit der Washington Metropolitan Area Transit Authority über bis zu 500 Busse, die MTA New York bestellte im Februar 2025 265 batterieelektrische Xcelsior CHARGE NG-Busse, und SamTrans in Kalifornien bestellte im 2. Quartal 2024 108 brennstoffzellenelektrische Xcelsior CHARGE FC-Busse bei New Flyer – der größte Einzelauftrag für FCEV-Transitbusse in der Unternehmensgeschichte. Diese langfristigen Verträge verringern die Nachfrageunsicherheit für Hersteller, ermöglichen eine Ausweitung der Produktion und senken die Stückkosten.

Fortschritte bei Batterie- und Ladetechnologien

Verbesserungen der Batterietechnologie erhöhen die Reichweite der Fahrzeuge, verkürzen die Ladezeit und senken die Lebenszykluskosten – allesamt zentrale Hindernisse für die Einführung durch Flottenbetreiber. LFP-Batteriearchitekturen erreichen in Batteriepacks der nächsten Generation für Nutzfahrzeugbusse inzwischen Energiedichten von annähernd 165 Wh/kg, gegenüber etwa 145 Wh/kg bei früheren Generationen, und bieten zugleich eine verbesserte Zyklenlebensdauer und thermische Stabilität. Der GILLIG Battery Electric Bus, ausgestattet mit einem modularen BorgWarner/Akasol-AKASystem mit Konfigurationen von 490 kWh, 588 kWh oder 686 kWh, erzielte mit 89,5 von 100 Punkten das höchste jemals bei einem emissionsfreien Bus aufgezeichnete Ergebnis im Altoona-Test; zudem verzeichnete er 79 % weniger Ausfallzeiten als konkurrierende ZEBs. Das Laden über Dachstromabnehmer, das drahtlose induktive Laden und das Zwischenladen während des Linienbetriebs erweitern den betrieblichen Einsatzbereich batterieelektrischer Plattformen. Sound Transit in Seattle bestellte 48 Doppeldecker- und Gelenkbusse mit der drahtlosen Ladetechnologie von InductEV zur Auslieferung im Jahr 2026. Damit ist Seattle die erste nordamerikanische Stadt, die elektrische Transitbusse mit Doppeldeckeraufbau und induktivem drahtlosem Laden einsetzen wird.

Die Integration von Fahrzeugen in das Stromnetz geht von Pilotprojekten in eine frühe kommerzielle Umsetzung über. Im Juni 2025 gaben Hubject, Heliox (ein Unternehmen von Siemens), Accelera by Cummins und Blue Bird die erste kommerzielle Einführung einer interoperablen, ISO-15118-20-konformen V2G-Lösung unter Einsatz elektrischer Schulbusse in den USA bekannt. Dadurch können Busse während Standzeiten Energie in das Stromnetz zurückspeisen. Auch die Brennstoffzellentechnologie macht Fortschritte: Die Zahl der brennstoffzellenelektrischen Busse in den USA stieg bis Juli 2025 im Jahresvergleich um 49 % auf 855 Fahrzeuge. Die FCHEA meldete für 2024 zudem Fördermittel in Höhe von etwa 300 Millionen USD aus dem FTA-Low-No-Programm für Wasserstoff-FCEV-Projekte, die Verkehrsbetrieben in Kalifornien, Indiana, Michigan, New York, Ohio, Oregon und Washington zugutekamen.

Zunehmende Urbanisierung und Smart-City-Initiativen

Die Urbanisierungstrends in Nordamerika verstärken sowohl die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln als auch den politischen Willen, diese zu elektrifizieren. In dicht besiedelten Stadtgebieten, in denen Linienbusse eingesetzt werden, sind die Bewohner erhöhten Konzentrationen von Feinstaub, Stickoxiden und anderen Verbrennungs Schadstoffen aus Diesel-Fuhrparks ausgesetzt – dadurch entstehen Impulse für den Gesundheitsschutz, die regulatorische Zeitpläne unterstützen. Smart-City-Programme in großen Ballungsräumen integrieren elektrische Busflotten in umfassendere Plattformen für das Energie- und Mobilitätsmanagement: Echtzeit-Telematik, KI-gestützte Einsatzplanung, dynamische Optimierung des Ladevorgangs und Dashboards für das Flottenmanagement, die Routenanforderungen mit dem Batterieladezustand und Zeitfenstern für Netztarife in Einklang bringen. Das Verkehrs-Mikronetz von Montgomery County, Maryland – das größte Verkehrsmikronetz des Landes – befindet sich 2024 im Bau und kombiniert eine Solarstromerzeugung von 5,65 MW mit Batteriespeichern von 6,88 MWh, um 335 emissionsfreie Busse mit Strom zu versorgen und gleichzeitig Gebäudelasten sowie die Netzstabilität zu unterstützen. Diese integrierten Infrastrukturinvestitionen erhöhen den wahrgenommenen und tatsächlichen Wert der Umstellung auf elektrische Flotten über die bloße Einhaltung von Emissionsvorschriften hinaus.

Wichtigste Hemmnisse

Hohe anfängliche Fahrzeug- und Infrastrukturkosten

Das beständigste kommerzielle Hindernis für eine schnellere Einführung von Elektrobussen ist der Aufschlag bei den anfänglichen Investitionsausgaben gegenüber vergleichbaren Dieselfahrzeugen. Elektrische Linienbusse weisen gegenüber vergleichbaren Dieselplattformen einen erheblichen Preisaufschlag auf, der durch die Kosten der Batteriepakete bedingt ist, die 25–35 % der Gesamtkosten eines Fahrzeugs ausmachen können. Premium-Reisebusse und elektrische Plattformen für den Fernverkehr erzielen noch höhere Preise – der geplante elektrische Reisebus von Prevost mit einer angestrebten Reichweite von etwa 400 km wurde bei der Ankündigung des Programms auf CAD 900.000–1.000.000 je Fahrzeug geschätzt. Die Ladeinfrastruktur im Depot – Netzausbauten, Schaltanlagen, Lademanagementsysteme und bauliche Tiefbauarbeiten – verursacht zusätzlich zum Fahrzeug erhebliche Investitionskosten. Die Umrüstung eines einzelnen Verkehrsbetriebsdepots zur Unterstützung einer vollständig elektrischen Flotte kann Leistungssteigerungen im Multi-Megawatt-Bereich und Kosten von mehreren zehn Millionen US-Dollar für die elektrische Infrastruktur erfordern; der FTA-Zuschuss von New Jersey Transit in Höhe von 99,5 Millionen US-Dollar umfasste den Bau einer Busgarage, die zunächst 67 Elektrobusse mit der entsprechenden Infrastruktur versorgen und später auf eine Kapazität von 130 Bussen erweitert werden sollte. Während Bundeszuschüsse bis zu 85–90 % der förderfähigen Projektkosten für Projekte mit emissionsfreien Fahrzeugen abdecken, führen der nicht vom Bund finanzierte Anteil von 10–15 % und die nicht finanzierten Infrastrukturkosten zusammen zu einer erheblichen finanziellen Belastung für kleinere oder finanziell eingeschränkte Verkehrsbetriebe. Dieser Kostendruck ist in Kanada besonders ausgeprägt: Laut der CUTA 2025 ZEB Readiness and Procurement Survey sanken die kurzfristigen Beschaffungsabsichten für batterieelektrische Busse im Jahresvergleich von 66 % auf 42 %, während die Beschaffung von Hybrid- und Dieselfahrzeugen in mehreren Regionen zunahm, teilweise aufgrund der durch die Auswirkungen von US-Zöllen verstärkten Kostenunsicherheit.

Beschränkungen der Ladeinfrastruktur

Die Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und ausreichende Kapazität der Ladeinfrastruktur in Depots und entlang der Routen stellen weiterhin eine bindende Einschränkung für das Tempo der Flottenumstellung dar. Die Elektrifizierung von Depots erfordert nicht nur Ladegeräte, sondern auch eine physische Neugestaltung der Wartungsanlagen, die Installation einer leistungsstarken Stromversorgung, die Integration von Batteriespeichern und Lademanagementsoftware. Kleinere Verkehrssysteme verfügen häufig nicht über das technische Personal und die Projektmanagementkapazitäten, um komplexe Projekte zur Depot-Elektrifizierung umzusetzen, selbst wenn Fördermittel verfügbar sind. Ein technischer Bericht von OSTI/DOE zu stündlichen Lastprofilen in US-amerikanischen Busdepots quantifizierte die erheblichen Energie- und Infrastrukturherausforderungen der Elektrifizierung von Fahrzeugflotten auf Depotebene und stellte fest, dass eine proaktive Planung und Investitionen erforderlich sind, um Einschränkungen beim Netzanschluss zu mindern. Die Zeitpläne für Netzanschlüsse – die in einigen Rechtsgebieten bei der Aufrüstung leistungsstarker industrieller Stromversorgungen drei bis fünf Jahre betragen können – lassen sich möglicherweise nicht mit den Lieferplänen der Fahrzeuge in Einklang bringen, was zu Verzögerungen bei der Einführung führt. Reichweitenbeschränkungen bleiben für Linien mit hohen täglichen Kilometeranforderungen oder geografisch weit verteilten Betriebsabläufen ein nachrangiges, aber reales Problem. Montana und andere Bundesstaaten mit kaltem Klima haben Reichweitenverluste unter strengen winterlichen Bedingungen dokumentiert, obwohl die dort tätigen Verkehrsbetriebe ihre Elektrifizierungsmaßnahmen dennoch vorantreiben.

Probleme bei Netzkapazität und Energiemanagement

Die Elektrifizierung von Verkehrsbussen in großem Maßstab führt zu Belastungen der Verteilnetze, die nicht für das gleichzeitige Laden von Dutzenden oder Hunderten Fahrzeugen mit hoher Leistung ausgelegt waren. Eine länderübergreifende DOE/NREL-Studie zu den Auswirkungen der Elektrifizierung des Verkehrs schätzte den zusätzlichen Investitionsbedarf in die Verteilnetze zur Unterstützung der Elektrifizierung mittelschwerer und schwerer Nutzfahrzeuge bis 2032 auf etwa 2,3 Milliarden USD. Durch gesteuertes Laden könnte dieser Bedarf auf etwa 1,6 Milliarden USD reduziert werden, was einer Verringerung um 30 % entspricht. Gesteuertes Laden könnte den Bedarf an Umspannwerken um 50 %, an Speiseleitungen um 40 % und an Netztransformatoren für den Anschluss von Verbrauchern um 30 % senken. Ungesteuertes gleichzeitiges Laden im Depot kann Lastspitzenentgelte verursachen, die die Energiekosten erheblich erhöhen und dadurch die Kraftstoffkosteneinsparungen verringern, die für die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen zentral sind. Versorgungsunternehmen entlang wichtiger Verkehrskorridore entwickeln spezielle Tarifstrukturen für Elektrofahrzeuge, Programme zur Laststeuerung und Vereinbarungen zum gesteuerten Laden mit Verkehrsbetrieben. Die Einführung dieser Programme ist jedoch je nach Rechtsgebiet uneinheitlich. Das Zusammenspiel großer Elektrofahrzeugflotten mit der Integration erneuerbarer Energien schafft neue Komplexität bei der Planung von Verteilnetzen, der sich die Versorgungsunternehmen erst allmählich in größerem Maßstab widmen.

Lebenszyklus und Austauschkosten von Batterien

Busbetreiber müssen den Austausch der Batterie typischerweise sechs bis acht Jahre nach Beginn der Fahrzeuglebensdauer einplanen – eine Investition zur Mitte der Nutzungsdauer, die die derzeitigen Betreiber angesichts des relativ jungen Alters der meisten eingesetzten Elektroflotten noch eher prognostizieren als in großem Maßstab tatsächlich verzeichnen. Die Austauschkosten für Batteriesysteme schwerer Verkehrsbusse bleiben ein bedeutender Kostenfaktor. Die prognostizierten Kostenrückgänge bei Lithiumbatteriechemien – seit 2010 auf nahezu 79 % geschätzt – deuten jedoch darauf hin, dass die Austauschkosten ein Jahrzehnt nach der Inbetriebnahme einer Flotte deutlich unter den heutigen Anschaffungspreisen liegen sollten. Neuere Batteriegarantien verlängern die Zeiträume: Daimler Buses bietet für die NMC4-Batteriegeneration des eCitaro eine zehnjährige Garantie mit der optionalen Verlängerung auf fünfzehn Jahre an. Dies signalisiert, dass Fortschritte bei der Zellchemie und umfangreichere Garantieversprechen zusammenwirken, um das Risiko der Lebenszykluskosten zu senken. Dennoch führen Unsicherheiten hinsichtlich der Verschlechterungsraten des Gesundheitszustands der Batterie bei anspruchsvollen Einsatzprofilen, beim Betrieb in kalten Klimazonen und beim häufigen Schnellladen zu Risiken bei der Rückstellungsbildung für Betreiber, die eine Flottenplanung über mehrere Jahrzehnte steuern.

Segmentanalyse des nordamerikanischen Marktes für Elektrobusse

Nach Fahrzeugtyp

Linienbusse

Linienbusse bilden sowohl nach Wert als auch nach Volumen das größte Fahrzeugtypsegment. Es wird voraussichtlich bis 2035 einen Wert von 7,30 Milliarden USD (ungefähr 39,98 % CAGR) und 27.421,94 Einheiten erreichen, gegenüber 353,95 Millionen USD und 2.024,46 Einheiten im Jahr 2026. Die Dominanz des Segments spiegelt die Übereinstimmung der Förderprogramme des Bundes – insbesondere des FTA Low-No-Programms – mit dem Linienverkehr auf festen Routen und dem Betrieb mit Rückkehr zum Betriebshof wider, der sich besonders für das nächtliche Laden im Betriebshof eignet. Standard-Stadtbusse mit einer Länge von 12 Metern stellen den wichtigsten Beschaffungstyp dar und profitieren von der etablierten Plattformreife von Herstellern wie New Flyer (Xcelsior CHARGE NG), Gillig (Battery Electric) und Nova Bus (LFSe+). Gelenkbusse – 18 Meter lange Plattformen mit doppelter Fahrzeuglänge für leistungsstarke BRT- und Schnellverkehrskorridore – gewinnen an Bedeutung, da Verkehrsbehörden den Anforderungen zu Spitzenlastzeiten begegnen. Die Bestellung der MTA New York bei New Flyer umfasste im Februar 2025 72 60-Fuß-Busse des Typs Xcelsior CHARGE NG. Der Rahmenvertrag von King County Metro Transit mit Gillig über bis zu 395 batterieelektrische Busse stellt eine der größten Elektrifizierungszusagen einer einzelnen US-amerikanischen Verkehrsbehörde im Bereich Linienbusse dar. Die Wirtschaftlichkeit des Linienbussegments wird durch die hohe jährliche Kilometerleistung gestärkt – typischerweise 40.000–60.000 Meilen pro Jahr –, wodurch die Kraftstoff- und Wartungseinsparungen gegenüber Dieselfahrzeugen maximiert werden. ^{[4]New Flyer - newflyer.com}

Reisebusse

Das Reisebussegment – bestehend aus planmäßigen Überlandreisebussen sowie Luxus- und Schlafbussen – wird voraussichtlich von 121,88 Millionen USD (633,55 Einheiten) im Jahr 2026 auf 2,34 Milliarden USD (7.814,42 Einheiten) im Jahr 2035 wachsen, bei einer CAGR von ungefähr 38,87 %.

Batterieelektrische Reisebusse stehen vor einer besonderen technischen Herausforderung: Auf Überlandstrecken sind zwischen den Ladestopps regelmäßig Reichweiten von 200–350 Meilen erforderlich, was große Batteriepakete und eine zuverlässige Schnellladeinfrastruktur entlang der Korridore voraussetzt. Motor Coach Industries (MCI), eine Tochtergesellschaft von NFI, lieferte im November 2024 den ersten in ihrem Werk in Pembina, North Dakota, produzierten batterieelektrischen Reisebus aus; insgesamt wurden neun Einheiten ausgeliefert – die Plattform D45 CRT CHARGE bietet mit einem 520-kWh-Batteriepaket eine Reichweite von mehr als 225 Meilen. Der J4500 CHARGE von MCI wurde an Betreiber in den USA und Kanada ausgeliefert, darunter der erste emissionsfreie J4500 CHARGE in Kanada, der an Universal Coach Line in British Columbia geliefert wurde. Prevost, eine in Sainte-Claire, Quebec, ansässige Tochtergesellschaft der Volvo Group, entwickelt im Rahmen eines 84-Millionen-USD-Elektrifizierungsprogramms seinen ersten elektrischen Reisebus. Die kommerzielle Einführung und eine Reichweite von etwa 400 km sind vorgesehen; der Präsident erklärte, dass das Unternehmen seinen ersten elektrischen Reisebus 2026 einführen will. ^{[5]MCI - mcicoach.com}

Schulbusse

Es wird prognostiziert, dass das Schulbussegment von 151,23 Millionen USD (452,72 Einheiten) im Jahr 2026 auf 2,66 Milliarden USD (5.104,69 Einheiten) im Jahr 2035 wachsen wird, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 37,50 %. Das Clean-School-Bus-Programm der EPA – 5 Milliarden USD im Haushaltsjahr 2022–2026 – war der wichtigste Nachfragekatalysator; bis Januar 2025 waren etwa 2,8 Milliarden USD für den Ersatz von rund 8.900 Bussen zugesagt. Blue Bird Corporation lieferte im Geschäftsjahr 2024 mehr als 700 elektrisch angetriebene Schulbusse und im Geschäftsjahr 2025 die Rekordzahl von 901 Einheiten aus. Zum Ende des Geschäftsjahres 2025 umfasste der feste Auftragsbestand des Unternehmens etwa 680 Elektrobusse. Der bislang größte Einzelauftrag von Blue Bird für einen Schulbezirk – 180 Einheiten vom Los Angeles Unified School District – wurde im Januar 2024 erteilt. Thomas Built Buses erreichte im März 2024 den Meilenstein von 1.000 ausgelieferten elektrischen Jouley-Schulbussen und brachte im Januar 2025 die Jouley-Version der zweiten Generation des Saf-T-Liner C2 mit einem 800-Volt-System, einer 246-kWh-Proterra-Batterie und der 14Xe-E-Achse von Accelera by Cummins auf den Markt. GreenPower Motor Company lieferte im Geschäftsjahr 2025 34 Schulbusse des Typs BEAST Type D und 2 Schulbusse des Typs Nano BEAST Type A aus, sicherte sich vertraglich vereinbarte Aufträge im Wert von mehr als 50 Millionen USD und kündigte im November 2025 eine Finanzierungsmöglichkeit von bis zu 18 Millionen USD an, um die Produktion zu beschleunigen. Die WRI Electric School Bus Initiative berichtete, dass sich bis Juni 2024 insgesamt 1.514 Schulbezirke oder private Betreiber in 49 Bundesstaaten zur Beschaffung von 12.167 elektrischen Schulbussen verpflichtet hatten.

Pendel- und Flughafenbusse

Es wird prognostiziert, dass das Segment der Pendel- und Flughafenbusse von 71,16 Millionen USD im Jahr 2026 auf 1,11 Milliarden USD im Jahr 2035 wachsen wird, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 35,75 %. Flughafenbetreiber zählen angesichts der hohen täglichen Fahrzeugzyklen, der kontrollierten Depotumgebungen und der starken reputationsbezogenen Anreize im Zusammenhang mit Nachhaltigkeit zu den besonders motivierten frühen Anwendern elektrischer Pendelbusse. Der von BYD betriebene dedizierte Fahrdienst am Oakland International Airport setzte im Mai 2025 fünf elektrische Pendelbusse des Typs K9MD ein. Damit gehörte OAK zu den jüngsten Flughäfen, die im Rahmen der Verpflichtung zu einer vollständig emissionsfreien Bodenfahrzeugflotte bis 2030 den Bodenbetrieb elektrifizierten. Phoenix Motorcars setzte 16 emissionsfreie Pendelbusse des Typs ZEUS 400 am LAX-Standort von WallyPark Premier ein und schuf damit das erste vollelektrische Flughafenparkdepot in den USA. Der elektrische Bus Lightning von Vicinity Motor Corp. erhielt im Juli 2024 einen erweiterten Auftrag über 18 Einheiten für den Daniel K. Inouye International Airport in Honolulu, der über das EVaaS-Modell von Sustainability Partners finanziert wurde.

Sonstige

Es wird prognostiziert, dass das Segment Sonstige, das Gemeinschafts-, bedarfsorientierte und Spezialbusse umfasst, von 25,99 Millionen USD im Jahr 2026 auf 364,16 Millionen USD im Jahr 2035 wachsen wird, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 34,09 %.

Nach Service

Innerstädtisch

Das Segment des innerstädtischen Verkehrs dominiert sowohl nach Wert als auch nach Volumen und wird voraussichtlich von 611,21 Millionen USD im Jahr 2026 auf 11,50 Milliarden USD im Jahr 2035 wachsen (jährliche Wachstumsrate (CAGR) von etwa 38,55 %). Liniengebundene, depotbasierte Verkehre, bei denen die Fahrzeuge jeden Abend zurückkehren, stellen den optimalen Anwendungsfall für batterieelektrische Busse dar, da sie das Laden über Nacht im Depot bei vergleichsweise niedrigen Leistungsstufen ermöglichen. Die ICT-Vorgaben in Kalifornien und die ZETF-Förderung in Kanada richten sich beide gezielt an kommunale Verkehrsbetriebe, die innerstädtische Netze betreiben.

Intercity-Verkehr

Das Segment des Intercity-Verkehrs wird voraussichtlich von 113,00 Millionen USD im Jahr 2026 auf 2,28 Milliarden USD im Jahr 2035 wachsen (jährliche Wachstumsrate (CAGR) von etwa 39,65 %). Trotz seiner kleineren Ausgangsbasis wächst der Intercity-Verkehr etwas schneller – ein Zeichen für den aufkommenden Markt für batterieelektrische Reisebusse und Brennstoffzellen-Reisebusse auf planmäßigen Verkehrskorridoren. Die technische Herausforderung, eine Reichweite von mehr als 200 Meilen ohne Ladestopps entlang der Strecke bereitzustellen, begrenzt die kurzfristige Marktdurchdringung. Verbesserungen bei der Energiedichte von Batterien und der Ausbau von Schnellladezentren entlang wichtiger Korridore verringern jedoch den Abstand.

Nach Antrieb

Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV)

BEV sind über alle Buskategorien hinweg der dominierende Antriebstyp und werden voraussichtlich von 513,25 Millionen USD (2.646,52 Einheiten) im Jahr 2026 auf 10,09 Milliarden USD (34.517,55 Einheiten) im Jahr 2035 wachsen, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 39,23 % (Wert) und 33,02 % (Volumen). BEV-Plattformen sind in großem Maßstab für Anwendungen im öffentlichen Verkehr, im Schulverkehr und im Shuttle-Verkehr kommerziell etabliert, profitieren vom umfassendsten Ausbau der Ladeinfrastruktur und weisen unter den Erstausrüstern (OEMs) mit heimischer Fertigung die umfangreichste Compliance-Historie im Rahmen von Buy America auf.

Brennstoffzellenelektrische Fahrzeuge (FCEV)

FCEV sind sowohl nach Wert als auch nach Volumen das am schnellsten wachsende Antriebssegment – mit einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 41,55 % (Wert) und 34,12 % (Volumen) – und wachsen von 47,22 Millionen USD (193,25 Einheiten) im Jahr 2026 auf 1,08 Milliarden USD (2.714,43 Einheiten) im Jahr 2035. Dieses Wachstum spiegelt gezielte Investitionen von Verkehrsbetrieben in Regionen mit Zugang zu Infrastruktur für die Betankung mit erneuerbarem Wasserstoff, in Langstreckenverkehre jenseits der praktischen Batteriereichweite sowie in staatliche Förderprogramme wider, die speziell die Einführung von FCEV unterstützen. SamTrans in Kalifornien bestellte 2024 108 wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenbusse des Typs New Flyer Xcelsior CHARGE FC – die größte Einzelbestellung von FCEV in der Geschichte von New Flyer –, die teilweise zur Erfüllung der CARB-ICT-Anforderungen finanziert wurde. Die Orange County Transportation Authority bestellte im Februar 2025 40 FCEV- und 10 BEV-Busse bei New Flyer. Sacramento Regional Transit erhielt 2024 Fördermittel der FTA in Höhe von 76,8 Millionen USD, um 29 Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse zu beschaffen und die erste Wasserstofftankstelle in der Hauptstadtregion Sacramento zu errichten. Die FTA stellte 2024 etwa 300 Millionen USD für Wasserstoff-FCEV-Projekte bereit. Die auf FCEV ausgerichteten FTA-Förderungen gingen 2025 und 2026 jedoch zurück, was auf einen stärker projektbezogenen Vergabeansatz hindeutet. Im Bundesstaat Washington begann Intercity Transit in Olympia im Juli 2025 mit der Auslieferung von fünf Wasserstoff-Brennstoffzellenbussen.

Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV)

Für PHEV wird ein Wachstum von 125,75 Millionen USD (599,00 Einheiten) im Jahr 2026 auf 2,09 Milliarden USD (6.533,63 Einheiten) bis 2035 prognostiziert, bei einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 36,69 % (Wert). PHEV bieten Verkehrsbetrieben mit Reichweitenbeschränkungen oder Infrastrukturlücken eine Übergangslösung, indem sie auf kürzeren innerstädtischen Strecken einen elektrischen Antrieb einsetzen und gleichzeitig die Fähigkeit eines Verbrennungsmotors für längere oder weniger planbare Verkehre beibehalten.

Hybridelektrische Fahrzeuge (HEV)

HEV stellt das am langsamsten wachsende Antriebssegment dar und verzeichnet eine CAGR (wertmäßig) von etwa 33,50 %. Das Segment wächst von 37,99 Millionen USD im Jahr 2026 auf 511,69 Millionen USD im Jahr 2035. HEVs gelten im Kontext des Prognosezeitraums überwiegend als Bestandstechnologie, da sich die Flottenerneuerung größtenteils auf ZEB-konforme Plattformen konzentriert. Das Wachstum von HEVs spiegelt daher vor allem den schrittweisen Ersatz älterer nicht elektrischer Flotten sowie Beschaffungen in Märkten wider, die noch nicht für den vollständigen Übergang zu ZEB bereit sind.

Nach Sitzplatzkapazität

40–70 Sitze (größtes Segment)

Der Bereich mit 40–70 Sitzen ist wertmäßig das größte Segment und wird bis 2035 voraussichtlich 8,74 Milliarden USD (28.497,82 Einheiten) erreichen. Dies entspricht einer CAGR (wertmäßig) von etwa 39,54 % gegenüber 435,83 Millionen USD im Jahr 2026. Dieser Kapazitätsbereich umfasst die standardmäßige 40-Fuß-Stadtbusplattform – den dominierenden Beschaffungstyp bei Verkehrsbetrieben in den USA und Kanada – sowie mittelgroße Schulbusse und Shuttle-Plattformen für den Einsatz an Flughäfen und auf Universitätsgeländen.

Unter 40 Sitze

Das Segment mit weniger als 40 Sitzen wird bis 2035 voraussichtlich 3,66 Milliarden USD (11.923,76 Einheiten) erreichen, bei einer CAGR von etwa 38,54 % gegenüber 194,50 Millionen USD im Jahr 2026. Dieses Segment umfasst Schulbusse des Typs A, Cutaway-Shuttles und kleine Paratransit-Fahrzeuge. Das Wachstum wird durch kommunale Verkehrsprogramme, die Elektrifizierung von Schulbussen im Rahmen des CSB-Programms sowie spezielle Vorgaben für barrierefreie Transportangebote vorangetrieben.

Über 70 Sitze

Das Segment mit mehr als 70 Sitzen, das Gelenkbusse und große Reisebusse umfasst, wird bis 2035 voraussichtlich 1,38 Milliarden USD (4.500,42 Einheiten) erreichen, bei einer CAGR von etwa 34,81 % gegenüber 93,88 Millionen USD im Jahr 2026. Die etwas niedrigere Wachstumsrate ist auf die technische Komplexität und die höheren Stückkosten sehr großer elektrischer Plattformen sowie auf die vergleichsweise kleinere insgesamt adressierbare Flotte in dieser Kategorie zurückzuführen.

Regionale Analyse des nordamerikanischen Marktes für Elektrobusse

USA

Die USA sind der dominierende regionale Markt. Das Marktvolumen belief sich 2026 auf etwa 656,56 Millionen USD und wird bis 2035 voraussichtlich 12,82 Milliarden USD erreichen, bei einer CAGR von etwa 39,12 %. Gemessen am Absatzvolumen werden für die USA 2026 voraussichtlich 3.252 Einheiten prognostiziert; bis 2035 soll diese Zahl auf 41.819 Einheiten steigen (CAGR von etwa 32,81 %).

Nordosten

Der Nordosten ist durch dichte städtische Verkehrsnetze, betriebliche Anforderungen an kalte Klimazonen und ambitionierte ZEB-Vorgaben auf Ebene der Bundesstaaten gekennzeichnet.

Der Bundesstaat New York führt die Region bei der Einführung von FCEV- und BEV-Transitbussen an – MTA New York erteilte New Flyer im Februar 2025 einen Auftrag über 265 vollelektrische Busse, und drei New Yorker Verkehrsbehörden erhielten 2025 im Rahmen des staatlichen Programms Zero-Emission Transit Transition Program Fördermittel in Höhe von 52,5 Millionen USD für Projekte mit Wasserstoff-Brennstoffzellenbussen. Massachusetts – mit dem 2024 erteilten Auftrag der Boston MBTA über bis zu 460 Xcelsior CHARGE NG-Busse – sowie das von der FTA finanzierte Depot-Elektrifizierungsprojekt von New Jersey Transit im Wert von 99,5 Millionen USD bilden die Grundlage für die kurzfristige Projektpipeline der Region. Verkehrsbehörden in Neuengland stehen vor überdurchschnittlichen Herausforderungen bei der Batterieleistung in kalten Klimazonen. Dies hat einen Teil der Beschaffungsaktivitäten auf die FCEV-Technologie gelenkt, die im Vergleich zu aktuellen BEV-Plattformen eine geringere Reichweitenminderung bei kaltem Wetter aufweist. ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

Mittlerer Westen

Im Mittleren Westen zeichnet sich ein aufstrebendes Muster bei der Einführung von ZEB ab, das von großen Verkehrsbehörden in Chicago, Detroit, Minneapolis und Columbus getragen und durch Fördermittel der FTA sowie Anreize auf Bundesstaatsebene unterstützt wird. Metro Transit in Minneapolis–Saint Paul hat eine BEV-Pilotflotte auf der METRO C Line eingesetzt; die Busse wurden durch FTA-Fördermittel unterstützt. Montgomery County, Maryland (formal zum Mittelatlantikraum gehörend, jedoch Ausdruck umfassenderer Infrastrukturtrends zwischen dem Mittleren Westen und dem Osten) errichtet das landesweit größte Transit-Mikronetz zur Versorgung von 335 emissionsfreien Bussen. GreenPower Motor Company verfügt in mehreren Bundesstaaten des Mittleren Westens über aktive Auslieferungsaufträge, unter anderem in West Virginia, wo das Unternehmen 88 elektrische Schulbusse ausgeliefert hat. ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

Süden

Der Süden umfasst bedeutende Märkte in Texas, Florida und Georgia. Florida liegt bei der Einführung von ZEB-Flotten landesweit hinter Kalifornien und New York auf dem dritten Platz. Thomas Built Buses – mit Hauptsitz in High Point, North Carolina, und im Besitz von Daimler Truck North America – lieferte im März 2024 seinen 1.000. elektrischen Jouley-Schulbus an das Meriwether County School System in Georgia. BYD hat in den USA gefertigte elektrische Busse an Verkehrsbehörden in Missouri und Kansas geliefert, darunter Go COMO (Columbia) und den Kansas City International Airport. Fördermittel des EPA-Programms Clean School Bus Program haben die Einführung elektrischer Schulbusse im gesamten Südosten finanziert.

Westen

Der Westen ist die am weitesten entwickelte US-Teilregion bei der Einführung elektrischer Busse. Maßgeblich dafür sind das ICT-Mandat Kaliforniens und das umfassende Paket finanzieller Anreize des Bundesstaates, darunter das Hybrid and Zero Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP). Kalifornien führt Mitte 2024 mit 2.285 ZEBs in voller Größe alle Bundesstaaten an. Die Los Angeles Metropolitan Transportation Authority hat sich mehrjährig dazu verpflichtet, bis 2030 ausschließlich elektrische Busse zu beschaffen. Der Bundesstaat Washington liegt bei der Einführung von ZEB landesweit auf dem vierten Platz. Sound Transit bestellte 48 elektrische Busse, darunter Doppeldeckerbusse mit drahtloser induktiver Ladung, und mehrere Verkehrsbehörden testen Wasserstoff-Brennstoffzellenplattformen.

Kalifornien

Kalifornien ist der führende US-Teilmarkt und soll bis 2035 ein Volumen von 3,57 Milliarden USD (11.659,14 Einheiten) erreichen. 2022 belief sich das Marktvolumen auf 54,33 Millionen USD (323,97 Einheiten), was einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 37,43 % (wertbezogen) entspricht. Die schrittweise verschärften Kaufvorgaben der ICT-Verordnung für ZEB – 50 % für große Verkehrsbehörden ab 2026 und 100 % ab 2029 – schaffen zusammen mit HVIP-Gutscheinanreizen von bis zu mehreren Hunderttausend US-Dollar pro emissionsfreiem Fahrzeug und offensiven, von Versorgungsunternehmen getragenen Programmen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur ein besonders günstiges Umfeld für die Einführung. Die 550.000 Quadratfuß große BYD-Anlage in Lancaster, Kalifornien, produziert seit 2014 batterieelektrische Busse für den nordamerikanischen Markt.

Übrige USA

Für den Teilmarkt der übrigen USA wird bis 2035 ein Volumen von 9,25 Milliarden USD (30.159,86 Einheiten) prognostiziert. Im Jahr 2022 lag es noch bei 112,53 Millionen USD (671,03 Einheiten). Dies entspricht einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 39,83 % – der höchsten Wachstumsrate aller geografischen Teilsegmente der Studie. Darin spiegelt sich die Aufholbewegung wider, da die Bundesstaaten außerhalb Kaliforniens ihre Beschaffungspipelines für emissionsfreie Busse (ZEB) ausbauen.

Kanada

Für Kanada wird ein Anstieg von 67,65 Millionen USD (334 Einheiten) im Jahr 2026 auf 958,81 Millionen USD (3.103 Einheiten) bis 2035 prognostiziert. Die jährliche Wachstumsrate (CAGR) beträgt dabei etwa 34,26 % (Wert) beziehungsweise 28,10 % (Volumen). Der ZEB-Markt Kanadas wird durch das föderale ZETF, Provinzprogramme für umweltfreundlichen Verkehr sowie die marktbeherrschende Position der heimischen Hersteller Nova Bus (ein Mitglied der Volvo Group, Québec) und zuvor Lion Electric geprägt. Die CUTRIC ZEB Database erfasste im Juli 2025 in Kanada 4.031 ZEB in allen Phasen.

Ontario

Ontario ist der größte regionale Markt für den öffentlichen Nahverkehr in Kanada. Bis 2035 soll er ausgehend von 5,05 Millionen USD im Jahr 2022 ein Volumen von 328,30 Millionen USD (1.062,47 Einheiten) erreichen, was einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 33,91 % entspricht. Nova Bus sicherte sich im Januar 2025 einen Auftrag über 80 LFSe+-Busse von der Regional Municipality of York; die Auslieferungen sollen 2026 beginnen. Oakville Transit erweiterte seine Flotte im Februar 2025 um 15 elektrische Nova-LFSe+-Busse. Der im Juli 2025 erteilte Auftrag von New Flyer für Ottawa von OC Transpo über 124 Xcelsior-CHARGE-NG-Busse knüpfte an einen früheren Auftrag über 51 Busse an und wird über die Canada Infrastructure Bank sowie Housing, Infrastructure and Communities Canada finanziert. Die CUTA-Umfrage von 2025 stellte fest, dass die Beschaffung von Dieselbussen in Ontario im Planungshorizont von vier bis sechs Jahren um 16 % zunahm. Dies deutet darauf hin, dass einige Verkehrsbetriebe ihre Zusagen für emissionsfreie Busse aufschieben – eine Entwicklung, die teilweise auf die Unsicherheit hinsichtlich der Zölle und der Zeitpläne für Netzanschlüsse zurückzuführen ist.

Übriges Kanada

Für den Teilmarkt des übrigen Kanada wird bis 2035 ein Volumen von 630,52 Millionen USD (2.040,53 Einheiten) prognostiziert, gegenüber 9,22 Millionen USD im Jahr 2022. Dies entspricht einer jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von etwa 34,44 %. British Columbia ist außerhalb Ontarios der führende Provinzmarkt: BC Transit beschafft im Rahmen einer kombinierten Finanzierung durch Bund und Provinz 115 batterieelektrische Busse, darunter 62 Nova Bus LFSe+-Einheiten (33 im Frühjahr 2024 bestellte und 29 weitere im Dezember 2024) sowie 33 im Mai 2024 vertraglich vereinbarte New Flyer Xcelsior-CHARGE-NG-Busse. TransLink im Großraum Vancouver erweiterte seine Pläne für die BEV-Flotte bis 2030 auf 178 Busse gegenüber zuvor 19; zudem wurde die Beschaffung von 102 zusätzlichen Elektrobussen genehmigt. In Québec sind etwa 1.200 Lion-Electric-LionC-Schulbusse im Einsatz – die größte regionale Flotte elektrischer Schulbusse in Kanada. Sie werden nun im Rahmen der Geschäftstätigkeit von LION nach der Insolvenz infolge der Übernahme durch einen Investor aus Québec im Mai 2025 gewartet. Die Auslieferung der 60 LFSe+-Busse von Nova Bus für Halifax Transit (Nova Scotia) wurde 2025 abgeschlossen; die Bestellung war 2022 erfolgt. Nova Bus erhielt im Januar 2024 einen Auftrag über 53 LFSe+-Busse für Regina in Saskatchewan; die ersten sieben verbindlichen Bestellungen waren für die erste batterieelektrische Busflotte der Stadt vorgesehen. In Alberta beschleunigt sich die Entwicklung: Nova Bus erhielt im August 2025 einen Auftrag über 120 LFSe+-Busse für Calgary Transit, deren Produktion ab 2027 geplant ist. Saskatchewan, Manitoba, New Brunswick, Prince Edward Island sowie Neufundland und Labrador befinden sich in früheren Phasen der Einführung emissionsfreier Busse. Dort laufen Planungs- und Machbarkeitsstudien, die durch ZETF-Planungszuschüsse unterstützt werden. Die kanadische Bundesregierung investierte im November 2024 841.971 USD in acht kommunale Planungsstudien zu emissionsfreien Bussen in Ontario – ein repräsentatives Beispiel für den Kapazitätsaufbau bei kleineren Verkehrsbetrieben.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft des nordamerikanischen Elektrobussmarktes

Der nordamerikanische Markt für Elektrobusse wird 2025 von New Flyer (20,5 % Marktanteil), Blue Bird Corporation (15,2 %), Lion Electric (12,3 %), BYD (10,8 %), Proterra (6,8 %), GreenPower Motor (5,5 %), Thomas Built Buses (3,0 %) und Sonstigen (25,9 %) angeführt.

Globale Marktteilnehmer

BYD – Die nordamerikanischen Aktivitäten von BYD im Bereich Elektrobusse sind auf die 550.000 Quadratfuß große Produktionsstätte in Lancaster, Kalifornien, ausgerichtet, in der in den USA gefertigte batterieelektrische Busse für den öffentlichen Nahverkehr, den Flughafenzubringerverkehr und den Schulbusmarkt hergestellt werden. Das nordamerikanische Produktangebot von BYD umfasst den 40-Fuß-Linienbus K9M, den mittelgroßen Linienbus K7M und elektrische Reisebusse. Das Unternehmen hält 2025 einen Marktanteil von 10,8 % und hat Fahrzeuge an Verkehrsbetriebe in Kalifornien, Missouri und anderen Bundesstaaten geliefert. Die US-amerikanischen Aktivitäten von BYD im Bereich Schulbusse wurden unter der Marke RIDE Mobility Group neu strukturiert, wobei die zugrunde liegende Technologieplattform von BYD beibehalten wurde. ^{[8]Metro Magazine - metro-magazine.com}

Gillig – Das in Livermore, Kalifornien, ansässige Unternehmen Gillig fertigt den batterieelektrischen Bus (BEB) auf seiner bewährten Niederflurplattform in Ausführungen mit 35 und 40 Fuß Länge. Die Plattform erzielte mit 89,5/100 Punkten das höchste jemals bei einem emissionsfreien Bus aufgezeichnete Ergebnis im Altoona-Test und wies 79 % weniger Ausfallzeiten als konkurrierende ZEBs auf. Das modulare Batteriesystem von BorgWarner/Akasol bietet Konfigurationen mit 490 kWh, 588 kWh und 686 kWh und verfügt über einen Elektroantriebsstrang von Cummins. Gillig sicherte sich 2024 einen Rahmenvertrag mit King County Metro Transit über bis zu 395 batterieelektrische Busse und lieferte im November 2024 24 Fahrzeuge an TriMet Portland aus.

Motor Coach Industries (MCI) – MCI, eine Tochtergesellschaft der NFI Group mit Hauptsitz in Des Plaines, Illinois, ist Nordamerikas führender Hersteller von Reisebussen und verfügt über ein wachsendes Angebot an emissionsfreien Fahrzeugen. Die batterieelektrischen Pendlerbusse D45 CRT CHARGE und D45 CRT LE CHARGE bieten mit einem 520-kWh-Batteriepaket eine Reichweite von mehr als 225 Meilen und sind mit Ladesystemen von Siemens, ABB und Heliox interoperabel. MCI lieferte im November 2024 den ersten batterieelektrischen Reisebus aus seiner Produktionsstätte in Pembina, North Dakota, aus und erhielt im Januar 2025 einen bedeutenden Auftrag von Metrolinx über Reisebusse. Der elektrische Luxusreisebus J4500 CHARGE wurde sowohl in den USA als auch in Kanada ausgeliefert.

New Flyer – New Flyer, eine Tochtergesellschaft der NFI Group und Nordamerikas größter Hersteller von Schwerlastlinienbussen, hält 2025 einen Marktanteil von 20,5 %. Die batterieelektrische Plattform Xcelsior CHARGE NG und die Wasserstoff-Brennstoffzellenplattform Xcelsior CHARGE FC decken das gesamte Spektrum der Anwendungen für Linienbusse ab.Im 4. Quartal 2024 und im 1. Quartal 2025 sicherte sich New Flyer bedeutende Aufträge von WMATA (bis zu 500 Busse), MTA New York (265 BEV), Maryland Transit Administration (117 Busse), Long Beach Transit (30 BEB) und Orange County Transportation Authority (50 Busse, 40 FCEV + 10 BEV). New Flyer erhielt 2024 den größten FCEV-Auftrag seiner Geschichte: 108 Busse für SamTrans. In Kanada sicherte sich New Flyer im Juli 2025 einen Auftrag über 124 Busse von OC Transpo Ottawa sowie im Mai 2024 einen Vertrag über 33 Busse mit BC Transit.

Nova Bus – Nova Bus, ein Mitglied der Volvo Group und führender kanadischer Hersteller elektrischer Nahverkehrsbusse mit Sitz in Saint-Eustache, Quebec, produziert den 40 Fuß langen batterieelektrischen Bus LFSe+ – seine Vorzeigeplattform für emissionsfreie Mobilität mit einer Reichweite von bis zu 350 km pro Ladung und Konformität mit den Standards SAE J3105\_202305 für das automatisierte Pantograf-Laden. Nova Bus sicherte sich bedeutende Aufträge von BC Transit (62 LFSe+), York Region (80 LFSe+), Calgary Transit (120 LFSe+, ab 2027), Halifax Transit (60 LFSe+, Auslieferung 2025), Regina (53 LFSe+) und Oakville (15 LFSe+). Das Unternehmen produziert ausschließlich an Standorten in Quebec, nachdem das Werk in Plattsburgh, New York, geschlossen wurde.

Prevost – Prevost, eine Tochtergesellschaft der Volvo Group mit Hauptsitz in Sainte-Claire, Quebec, ist Nordamerikas führender Hersteller hochwertiger Reise- und Überlandbusse und verfügte 2024 über eine 100-jährige Unternehmensgeschichte. Das Unternehmen verfügt über ein Elektrifizierungsprogramm im Wert von 84 Millionen USD und entwickelt seinen ersten vollelektrischen Reisebus mit einer Reichweite von etwa 400 km sowie einer geplanten Markteinführung im Jahr 2026. Der Präsident des Unternehmens bestätigte diesen Zeitplan im Mai 2026. Prevost betreibt das größte Servicenetz der Reisebusbranche mit 17 herstellereigenen Servicezentren und 60 mobilen Servicefahrzeugen in ganz Nordamerika.

Yutong Bus – Yutong mit Hauptsitz in Zhengzhou, China, ist der weltweit größte Bushersteller, ist auf dem nordamerikanischen Markt hauptsächlich über Mexiko tätig und baut seine globale Präsenz im Bereich der Busse mit alternativen Antrieben aus. Im Jahr 2024 lieferte Yutong weltweit 46.918 Busse aus (+28,48 % im Jahresvergleich) und überschritt weltweit die Marke von 196.000 kumulativ eingesetzten Bussen mit alternativen Antrieben. Yutong führte seine YEA-Plattform (Yutong Electric Architecture) 2024 weltweit ein und produzierte im Januar 2025 den weltweit ersten vollelektrischen Doppelgelenkbus mit einer Länge von 26 Metern, der für den mexikanischen Markt vorgesehen ist. Yutong betreibt Montagewerke für zerlegte Fahrzeuge in 16 Ländern und baut seine Serviceinfrastruktur aus, um den wachsenden globalen Fahrzeugbestand zu unterstützen.

Regionale Marktteilnehmer

Blue Bird Corporation – Blue Bird mit Hauptsitz in Macon, Georgia, ist Marktführer bei elektrischen und emissionsarmen Schulbussen und hielt 2025 einen Marktanteil von 15,2 %. Blue Bird lieferte im Geschäftsjahr 2024 mehr als 700 Elektrobusse und im Geschäftsjahr 2025 eine Rekordzahl von 901 Bussen aus. Das Geschäftsjahr endete mit einem festen Auftragsbestand von etwa 680 Elektrofahrzeugen. Der größte Einzelauftrag des Unternehmens über 180 Einheiten von LAUSD wurde im Januar 2024 erteilt. Die elektrischen Modelle Vision und All American von Blue Bird bieten eine Reichweite von bis zu 130 Meilen. Eine Partnerschaft mit Heliox, Hubject und Accelera by Cummins ermöglichte im Juni 2025 den ersten kommerziellen ISO-15118-20-V2G-Einsatz für elektrische Schulbusse.

ElDorado National (ENC) – ElDorado National California (ENC) ist ein US-amerikanischer Hersteller von Schwerlast-Nahverkehrsbussen mit Hauptsitz in Riverside, Kalifornien, und verfügt über mehr als 50 Jahre Produktionserfahrung. ENC wurde 1975 gegründet und Ende 2024 von Rivaz Inc. in einer Transaktion im Wert von etwa 52 Millionen USD übernommen. Nach dem Hochfahren des Betriebs nahm das Unternehmen im Juni 2025 die Busproduktion wieder auf. Das elektrische Vorzeigeprodukt von ENC, der AXESS EVO-BE, ist ein batterieelektrischer Nahverkehrsbus mit einer Energiespeicherkapazität von bis zu 738 kWh in Konfigurationen mit 33, 35 und 40 Fuß Länge, der auf einem elektrischen Antriebssystem Gen3 von BAE Systems basiert. Alle Fahrzeuge von ENC erfüllen vollständig die Anforderungen von Buy America und der FTA und werden am Standort Riverside durchgängig gefertigt.

GreenPower Motor Company – GreenPower Motor Company (NASDAQ: GP; TSX-V: GPV) mit Hauptsitz in Vancouver und operativen Schwerpunkten in Südkalifornien stellt speziell entwickelte, vollelektrische mittelschwere und schwere emissionsfreie Fahrzeuge her, darunter den Schulbus BEAST des Typs D und den Nano BEAST des Typs A. GreenPower lieferte im Geschäftsjahr 2025 insgesamt 84 Fahrzeuge aus, darunter 34 BEAST- und 2 Nano-BEAST-Schulbusse, und verfügt über aktive Auftragspipelines in Kalifornien, New York, New Jersey, Arizona, Nevada, New Mexico und mehreren weiteren Bundesstaaten. Die Produktionsstätte des Unternehmens in West Virginia unterstützt die Herstellung von Schulbussen. GreenPower meldete für das Geschäftsjahr 2024 einen Umsatz von 39,3 Millionen USD und kündigte im November 2025 eine Finanzierungslinie von bis zu 18 Millionen USD zur Beschleunigung der Produktion an.

Lion Electric – Lion Electric (nach einer Restrukturierung inzwischen unter dem Namen LION tätig) war vor dem Antrag auf Gläubigerschutz im Dezember 2024 einer der führenden Hersteller von Elektrobussen in Nordamerika. Das Unternehmen wurde im Mai 2025 von einer Gruppe von Investoren aus Québec übernommen. Dabei wurde die Produktionsstätte in Saint-Jérôme, Québec, erhalten, während der Fokus ausschließlich auf elektrischen Schulbussen für den Markt in Québec liegt. In der Provinz sind rund 1.200 LionC-Schulbusse im Einsatz. Das Unternehmen hielt 2025 auf Grundlage seiner früheren Position einen Marktanteil von 12,3 %. Der Geschäftsbetrieb von LION nach der Restrukturierung erfüllt die Garantieverpflichtungen für in Québec verkaufte Fahrzeuge, während Garantieleistungen in US-Bundesstaaten nach dem Insolvenzverfahren umstritten sind.

Micro Bird – Micro Bird mit Hauptsitz in Drummondville, Québec, stellt kommerzielle Busse und Shuttlefahrzeuge für das Gesundheitswesen, den öffentlichen Verkehr, das Gastgewerbe und gemeinnützige Organisationen in ganz Nordamerika her und wird dabei von mehr als 55 Händlern unterstützt. Die Elektroplattform D-Series Electric von Micro Bird bietet für die etablierte Karosserie des D-Series-Transitbusses einen Antriebsstrang ohne Auspuffemissionen. Sie richtet sich an Verkehrsunternehmen und Betreiber im Gemeinwesen, die kleinere emissionsfreie Fahrzeuge mit niedrigeren Gesamtbetriebskosten suchen. Das Unternehmen hat mehr als 66.000 Fahrzeuge gebaut und positioniert sich in seinem Segment über die niedrigsten Gesamtbetriebskosten.

Proterra – Proterra Inc. beantragte im August 2023 Insolvenzschutz nach Chapter 11 und verkaufte sein Geschäft mit Transitbussen anschließend im Januar 2024 für eine Gesamtgegenleistung von 10 Millionen USD an Phoenix Motor Inc. Das Geschäft mit Antriebssträngen und Batterien von Proterra (Proterra Powered) wurde im November 2023 für rund 210 Millionen USD von der Volvo Group übernommen. Die Batterietechnologie von Proterra wird weiterhin im kommerziellen Betrieb eingesetzt und fungiert als Antriebspartner für den Saf-T-Liner C2 Jouley Gen 2 von Thomas Built Buses. Proterra hielt 2025 einen Marktanteil von 6,8 %, der die bestehende Fahrzeugflotte im Einsatz sowie die fortbestehenden Kundenservicebeziehungen unter den restrukturierten Unternehmen widerspiegelt.

Thomas Built Buses – Thomas Built Buses mit Hauptsitz in High Point, North Carolina, und als Tochtergesellschaft von Daimler Truck North America ist ein führender Hersteller elektrischer Schulbusse mit mehr als 1.000 Jouley-Auslieferungen bis März 2024. Das Unternehmen brachte im Januar 2025 die zweite Generation des Saf-T-Liner C2 Jouley auf den Markt. Diese verfügt über ein 800-Volt-Batteriesystem (246-kWh-Batterie von Proterra), die 14Xe-E-Achse von Accelera by Cummins und eine neue Radstandoption von 219 Zoll für bis zu 60 Fahrgäste. Thomas Built führte außerdem den Saf-T-Liner HDX2 Wattson ein, einen elektrischen Schulbus des Typs D auf Grundlage der bewährten HDX2-Plattform mit derselben Accelera-E-Achse und einer 800-Volt-Batteriearchitektur. Das Unternehmen hält 2025 einen Marktanteil von 3,0 %.

Vicinity Motor Corp – Vicinity Motor Corp (NASDAQ: VEV; TSX-V: VMC) mit Hauptsitz in Aldergrove, British Columbia, wurde Ende 2024 unter Insolvenzverwaltung gestellt, nachdem das Unternehmen Kredite von mehr als 22 Millionen USD bei RBC nicht zurückzahlen konnte, und leitete anschließend im Februar 2025 ein Verfahren vor dem Insolvenzgericht ein. Vor seinen finanziellen Schwierigkeiten stellte Vicinity in seiner 100.000 Quadratfuß großen Produktionsstätte in Ferndale, Washington, den elektrischen Transitbus Lightning sowie den Elektro-Lkw VMC 1200 der Klasse 3 her. Vicinity hatte aktive Einsätze am Sleeping Bear Dunes National Lakeshore (ein automatisierter Elektrobus in Partnerschaft mit ADASTEC, eingeführt im August 2024) sowie am Daniel K. Inouye International Airport auf Hawaii.

Aufstrebende Marktteilnehmer

ARBOC – ARBOC Specialty Vehicles mit Hauptsitz in Middlebury, Indiana, stellt Niederflur-Cutaway-Busse für die Märkte des öffentlichen Nahverkehrs, des Bedarfsverkehrs und des barrierefreien Transports unter den Modellreihen Spirit of Mobility, Spirit of Freedom und Spirit of Independence her. Die Fahrzeuge von ARBOC basieren auf Cutaway-Fahrgestellplattformen von GM und Ford und ermöglichen über einen patentierten, abgewinkelten Einstieg sowie eine zweifach faltbare Rampenkonstruktion einen barrierefreien und diskriminierungsfreien Einstieg über einen einzigen Zugang. ARBOC bedient die Segmente des kommunalen Nahverkehrs, des Bedarfsverkehrs und des Paratransits, in denen kompakte, ADA-konforme Niederflurfahrzeuge Fahrgäste mit unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnissen befördern.

Lightning eMotors – Lightning eMotors mit Sitz in Loveland, Colorado, entwickelt und fertigt elektrische Antriebsstränge sowie vollständige emissionsfreie Nutzfahrzeuge für Flotten. Das Produktportfolio des Unternehmens umfasst den Shuttlebus ZEV4 der Klasse 4 (auf Basis der Plattform GMC Savana/Chevrolet Express 4500, 105 kWh, bis zu 110 Meilen Reichweite) sowie elektrische Antriebssysteme zur Umrüstung von Transitbussen. Das Nachrüstprogramm der zweiten Generation von Lightning eMotors für Transitbusse wandelt 40-Fuß-Transitbusse mit Diesel- oder CNG-Antrieb mithilfe eines Batteriesystems mit 560 kWh in batterieelektrische Fahrzeuge um. Dabei wird eine Reichweite von mehr als 200 Meilen erzielt – bei weniger als der Hälfte der Kosten und einem Drittel der Zeit im Vergleich zur Anschaffung eines neuen ZEB. Das Unternehmen arbeitet mit Blue Bird Corporation an einem werkseitig zertifizierten elektrischen Nachrüstprogramm für Schulbusse des Typs C und kooperierte mit Collins Bus bei elektrischen Schulbussen des Typs A.

Phoenix Motorcars – Phoenix Motorcars mit Hauptsitz in Anaheim, Kalifornien, firmiert unter Phoenix Motor Inc. (NASDAQ: PEV) und entwickelt, baut und integriert elektrische Antriebssysteme für Transitbusse der mittleren und schweren Nutzfahrzeugklasse, Shuttlebusse, Schulbusse und Lieferfahrzeuge. Phoenix schloss im Januar 2024 die Übernahme der Geschäftssparte Transit von Proterra ab und erweiterte damit sein Produktportfolio um Transitbusse der schweren Nutzfahrzeugklasse. Der Shuttlebus Z400 des Unternehmens (105 kWh, 115 Meilen Reichweite, Ford-E-450-Fahrgestell) und der ZEUS 400 (bis zu 156 kWh, 160 Meilen Reichweite) bedienen Anwendungen im Flughafenverkehr, im Campusverkehr und im kommunalen Nahverkehr. Phoenix erhielt im Mai 2025 einen kalifornischen BEB-Rahmenvertrag des DGS mit mehreren Kategorien für den landesweiten Einsatz und ging eine Partnerschaft mit InductEV zur Integration des kabellosen induktiven Ladens ein.

SEA Electric – SEA Electric mit Hauptsitz in Torrance, Kalifornien, und australischen Ursprüngen bietet das elektrische Antriebssystem SEA-Drive für Nutzfahrzeuge, darunter Busse und Arbeitsfahrzeuge, auf vier Kontinenten an. In Nordamerika konzentriert sich die primäre Strategie von SEA Electric auf die Elektrifizierung von Bussen durch Nachrüstung. Dazu arbeitet das Unternehmen mit Midwest Transit Equipment (MTE) zusammen, um innerhalb von fünf Jahren bis zu 10.000 bestehende Schulbusse des Typs A und des Typs C mit dem batterieelektrischen Antriebssystem SEA-Drive nachzurüsten. Das SEA-Drive-System umfasst eine Vehicle-to-Grid-Funktion, durch die nachgerüstete Schulbusse an Programmen zum Ausgleich von Netzschwankungen teilnehmen können. Dieser auf Nachrüstungen ausgerichtete Ansatz versetzt SEA Electric in die Lage, Schulbezirke zu bedienen, die im Vergleich zur Anschaffung neuer Fahrzeuge kostengünstigere Wege zur Elektrifizierung anstreben.

Trans Tech Bus – Trans Tech Bus mit Hauptsitz in Preble, New York, bezeichnet sich selbst als „New Yorks einzigen Schulbushersteller“ und ist auf Schulbusse des Typs A spezialisiert. Das Modell SST ist das Flaggschiffprodukt des Unternehmens. Trans Tech hat auf der NAPT-Konferenz die bevorstehende Einführung des SST-E, eines vollelektrischen Schulbusses des Typs A, angekündigt und positioniert sich damit als Vorreiter bei der Herstellung elektrischer Schulbusse des Typs A. Trans Tech wurde 2024 von Forest River, einem Unternehmen der Berkshire Hathaway, im Rahmen einer Konsolidierungswelle im Segment der Aufbauten für Schulbusse des Typs A übernommen. Die Übernahme erfolgte parallel zu Collins Bus und schafft Vertriebs- und betriebliche Synergien.

Aktuelle Branchenentwicklungen

• März 2025 – Der Bericht „Zeroing In on Zero-Emission Buses“ von CALSTART bestätigte für Juli 2024 insgesamt 7.028 ZEBs in voller Größe in den USA. Davon entfielen 6.453 auf batterieelektrische Busse, während die Zahl der Brennstoffzellenbusse im Jahresvergleich um 55 % auf 575 stieg.
• März 2025 – Die kanadische Bundesregierung investierte über 400 Millionen USD in 11 Projekte der Verkehrsinfrastruktur in Quebec über das ZETF.
• April 2025 – ElDorado National California kündigte die Wiederaufnahme der Busproduktion und der Auslieferungen an Kunden in seinem Werk in Riverside, Kalifornien, unter der neuen Eigentümerschaft von Rivaz Inc. an. Verfügbar sind 30-, 32-, 35- und 40-Fuß-Busmodelle mit batterieelektrischem, diesel-elektrischem Hybrid-, CNG- und sauberem Dieselantrieb.
• Mai 2025 – Investoren aus Quebec übernahmen Lion Electric, benannten das Unternehmen in LION um und richteten es ausschließlich auf elektrische Schulbusse für den Markt in Quebec aus.
• Mai 2025 – Phoenix Motor Inc. erhielt vom California Department of General Services den Zuschlag für einen landesweiten BEB-Vertrag über mehrere Kategorien von Busfahrzeugen.
• Juni 2025 – Hubject, Heliox (Siemens), Accelera by Cummins und Blue Bird starteten in den USA den ersten kommerziellen Einsatz einer ISO-15118-20-konformen V2G-Ladelösung für elektrische Schulbusse.
• Juli 2025 – New Flyer erhielt von OC Transpo in Ottawa einen bedeutenden Auftrag über 124 batterieelektrische Xcelsior-CHARGE-NG-Linienbusse, der über die Canada Infrastructure Bank und Housing, Infrastructure and Communities Canada finanziert wurde.
• August 2025 – Nova Bus erhielt einen Auftrag zur Lieferung der ersten 120 elektrischen LFSe+-Busse an Calgary Transit; der Produktionsbeginn ist für 2027 vorgesehen.
• November 2025 – GreenPower Motor Company kündigte eine beschleunigte Schulbusproduktion an, die durch eine Finanzierungsfazilität von bis zu 18 Millionen USD unterstützt wird. Zudem liegen vertraglich vereinbarte Aufträge im Wert von mehr als 50 Millionen USD für elektrische BEAST- und Nano-BEAST-Schulbusse vor.