海空複合輸送市場 サイズとシェア 2026-2035

海空物流市場の規模

世界の海空物流市場は、2025年に92億米ドルに達し、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）約5.7%で拡大し、2035年には163億米ドルに達すると予測されている。

貨物輸送量は、2025年の約177万メートルトンから2035年には250万メートルトンに増加し、CAGRは3.40%になると見込まれる。これに伴い、売上高は輸送トン数を上回るペースで増加すると予想され、予測期間中に平均単価は1トン当たり5,200米ドルから6,658米ドルへ上昇する見通しである。

海空物流は、エンドツーエンドの単一サービスとして管理される海空間および空海間の統合貨物輸送を指す。ドバイ、シンガポール、コロンボ、仁川などのハブにおける輸送モードの切り替え、フォワーディング管理、輸送中の通関・書類手続き、保税貨物の取り扱い、混載貨物の仕分け、再パレット化、ラベリング、ユニット・ロード・デバイスの準備などが含まれる。一方、単独の海上輸送または航空輸送、鉄道を利用した複合輸送サービス、個別請求されるトラック輸送、長期保管、宅配便・小包サービス、輸送機器のリースは対象外とする。

2022年の76.6億米ドルから2023年の81.2億米ドル、2024年の87.1億米ドルへの過去の市場拡大は、通常の海上輸送スケジュールが商業的に信頼できなくなった時期に、海空サービスが利用されたことを反映している。予測期間の市場成長は、海上輸送ルートの混乱、生産拠点の多様化、越境電子商取引、低コストの海上輸送と高価格帯の航空輸送の間で代替手段を必要とする在庫政策といった構造的要因によって、さらに支えられる見通しである。

航空輸送区間の輸送能力は、価格決定力を左右する主な要因であり続けている。2024年の世界の航空貨物需要は11.3%増加した一方、輸送能力は7.4%の増加にとどまり、利用可能な航空輸送能力には引き続き圧力がかかっている ^{[1]IATA, Global Air Cargo Demand Achieves Record Growth in 2024, January 2025, iata.org}。運航会社の割当枠を確保し、港湾から空港までの迅速な輸送を管理できる事業者ほど、有利な経済性を享受できる。ジュベル・アリとアール・マクトゥーム国際空港を結ぶドバイの海空輸送モデルは、輸送切り替えインフラによってルートの柔軟性をプレミアムサービスとして提供できることを示している。

本レポートは、2022〜2025年の実績期間および2026〜2035年の予測期間における世界の海空物流市場を対象とする。輸送モード、サービス形態、業界分野別に分析しており、輸送モードには海空輸送、空海輸送、その他、サービスには貨物フォワーディング、倉庫保管・配送、通関代行、付加価値サービス、業界分野には電子商取引、自動車、機械・設備、医薬品、消費財、その他が含まれる。

地域別の対象範囲には、米国とカナダからなる北米、ドイツ、英国、フランス、イタリア、スペイン、ロシア、ノルウェー、オランダ、スウェーデンからなる欧州、中国、インド、日本、オーストラリア、韓国、シンガポール、タイ、インドネシア、ベトナムからなるアジア太平洋地域、ブラジル、メキシコ、アルゼンチンからなる中南米、南アフリカ、サウジアラビア、UAE、トルコからなる中東・アフリカが含まれる。競争環境の評価では、調査対象として取り上げた20社にわたる世界、地域、新興の参入企業を対象とする。

主要な成長要因

地政学的な海上輸送の混乱と迂回

スエズ運河および紅海を回避する迂回輸送により、アジア・欧州間の貨物輸送の経済性が変化している。2024年末までに、スエズ運河を通過する船舶の航行量は危機前の水準から約75%減少した一方、喜望峰周辺の航行量は50%超増加した^{[2]World Bank, The Red Sea crisis: A critical flashpoint upending global trade and maritime transport, documents1.worldbank.org}。UNCTADは、紅海、黒海、パナマ運河の混乱について、世界の海運ルートに対する異例な同時多発的制約であると指摘した。喜望峰経由の迂回により、アジア・欧州間の航海距離は約3,500海里、所要日数は少なくとも14日増加する可能性があり、海上輸送のみでは輸送期間の長期化に耐えられない貨物にとって、海空輸送サービスの価値が高まっている。

ドバイはこの輸送網の再編から直接的な恩恵を受けている。ジュベル・アリ港は2024年に1,550万TEUを取り扱い、2015年以降で最高の年間取扱量を記録した。ドバイ国際空港は2024年中に220万トンの貨物を処理し、前年同期比20.5%増加したことで、世界の貨物空港ランキングでは17位から11位に上昇した。ドバイ・ロジスティクス・コリドーでは、ジュベル・アリ港とアール・マクトゥーム国際空港の間で1時間未満に貨物を移送できるため、フォワーダーは、単に分断された輸送区間を順番に提供するのではなく、迅速な輸送モード転換サービスを設計できる。

韓国も、混乱を契機としたハブ利用のもう一つの例である。仁川空港は2023年に海空輸送貨物98,560トンを取り扱い、前年同期比43.1%増加した。これは、近隣の西岸港湾に到着した中国発貨物を、その後の航空輸送によって配送する需要に支えられたものである。これらのネットワークは、最安値のスポット運賃よりも、確約された輸送期間を重視する調達部門にとって重要性を増している。

「チャイナ・プラス・ワン」による製造拠点の移転

製造拠点の多様化により、主要な航空貨物ハブへのフィーダー接続を必要とする出荷元が増加している。Fortuneが引用したBain & Companyの調査によると、中国から事業を移転する企業の割合は、2022年の55%から2024年には69%に上昇した。米国のコンテナ輸入に占めるベトナムの割合は、2017年の4%から2022年には8%に増加し、インドの割合も3%から5%に上昇した。

新たな生産拠点では、中国の主要輸出ゲートウェイほど直行のワイドボディ機接続が充実していない場合が多い。そのため海空輸送は、ベトナム、インド、インドネシア、タイからの貨物をシンガポール、ドバイ、または仁川で集約したうえで、緊急貨物を航空輸送区間に載せる実用的な手段となる。このモデルは、複数国にまたがって調達先が分散している一方、在庫管理の一元化と予測可能な補充を必要とするサプライチェーンに特に有効である。

越境電子商取引の拡大

電子商取引の拡大により、航空貨物輸送のみの採算性を必ずしも確保できない場合でも、輸送速度の商業的重要性が高まっている。IATAによると、世界の航空貨物需要は2025年に3.4%増加し、電子商取引向け航空貨物は約540万トンに達し、国際航空貨物の約18%を占めた。主要航路の取扱量に占める電子商取引の割合が高まったことで、需要はプラットフォームの販売サイクル、通関政策の変更、繁忙期の輸送能力配分の影響を受けやすくなっている。

シーエア輸送は、在庫を海上輸送でまとめて地域ハブまで移動させ、その後、航空輸送を利用して優先市場への配送を加速するプラットフォーム運営事業者を支えている。チャンギ空港では、2025年に航空貨物の取扱量が過去最高の208万トンに達し、2024年から4.5%増加した。電子機器、医薬品、越境電子商取引などの貨物カテゴリーが成長に寄与した。この運用モデルは、荷主が10〜14日の輸送期間を許容できる一方、全区間を航空輸送するコストを負担できない場合に最も適している。

在庫戦略の変化

パンデミック後のサプライチェーン政策により、輸送モードの選択肢を持つことの価値が高まっている。業界横断的な調査では、混乱期間中に調査対象企業の60%が在庫バッファを15〜40%増加させたことが明らかになった。安全在庫を増やすことで局所的な遅延へのエクスポージャーは低下するが、補充が必要になった場合には運転資本への圧力が高まる。シーエア輸送は、海上輸送では遅すぎる一方、専用の航空貨物輸送では経済的に割に合わない高価値の投入財に対する中間的な対応策となる。

これは、自動車部品、電子機器、医薬品において特に重要である。これらの分野では、比較的小規模な部品の不足が、高価値の生産または配送プロセスを混乱させる可能性がある。関税を見越した前倒し輸送により、特定の週には航空輸送能力がさらに逼迫する可能性があり、輸送の確実性とコスト抑制を両立したい荷主にとって、予定されたシーエア輸送枠が魅力的になる。

主な抑制要因

航空貨物運賃の変動と輸送能力の制約

シーエア輸送の航空区間では、低コストの海上フィーダー輸送では完全に相殺できない輸送能力と価格の変動にさらされる。IATAによると、2025年の国際貨物専用機の搭載率は2ポイント低下して63.7%となった一方、旅客輸送能力の回復に伴い、旅客機の貨物室搭載率は1ポイント上昇した^{[3]IATA, Air Cargo Market Analysis December 2025, iata.org}。こうした相反する動向により、運賃環境は一律ではなく、輸送路線ごとに異なる価格形成条件が生じている。

定期的に運賃が軟化する局面があるにもかかわらず、供給制約は依然として重大である。世界の貨物専用機 fleet の約31%は機齢30年以上であり、旅客機の残存価値が高いことから、旅客機から貨物機への改造に用いる Boeing 777 のベース機材の確保も制約されている。関税の変更は、ネットワークの急激な調整を引き起こす可能性もある。2025年5月第1週にはアジア・北米間の貨物専用機輸送能力が40%低下した後、一時的な関税合意を受けて27%回復した。このような変動は、そもそもシーエア輸送の魅力であるサービス保証を困難にする。

輸送モード転換ハブにおけるインフラのボトルネック

シーエア輸送の経済性は、限られた数の輸送モード転換施設に集中している。ドバイ、シンガポール、仁川で混雑、取扱遅延、スロット制限、天候による混乱、または通関対応の不整合が発生すると、複数の発着地間輸送路線に同時に影響を及ぼす可能性がある。この集中により、通常時にはネットワーク効率が高まる一方、ハブで業務障害が発生した場合の影響も大きくなる。

インフラ投資によって、このリスクが直ちに解消されるわけではない。Changiでは、テクノロジー、人材、インフラへの投資を背景に、貨物取扱能力を300万トンから580万トンへ拡大しているが、容量拡大の効果の多くは、長期的な開発サイクルに左右される。Incheonの港湾・空港連携構想により複合輸送の取扱量は増加しているものの、海空輸送の絶対量は、地域の貿易量の規模と比較すると依然として小さい^{[7]Seoul Economic Daily, Incheon Port, Airport Team Up to Draw Sea-Air Cargo, Up 14%, August 2026, en.sedaily.com}。混雑による割増料金や滞留時間の長期化は、海空輸送の導入を支えるコスト面および輸送速度面の優位性を損なう可能性がある。

ネットワークの保有と専門的なサービス能力は、デジタル予約へのアクセスだけの場合よりも重要性を増している。DSVによるSchenkerの買収により、海上貨物約430万 TEUと航空貨物240万トンを年間で取り扱う統合組織が誕生した。Kuehne+NagelのHealthChainネットワークには、IATA CEIV Pharma認証を取得した100を超える拠点が含まれている。これらの投資は、顧客が単純な料金比較ではなく確実性に対して対価を支払う状況において、配分管理、認証取得済みの取扱能力、ハブ側の処理能力が、利益率の維持にますます重要になっていることを示している。

海空物流市場のセグメント分析

輸送モード別

海空輸送

海空輸送は、貨物を海上輸送した後に航空輸送へ切り替える輸送方式であり、最大かつ最も急速に成長している輸送モードである。同セグメントの市場規模は2025年に59.5億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約6.32%で成長して、2035年には111.2億米ドルに達すると予測される。輸送量は約114万3,279トンから約170万9,242トンへ増加する見通しである。

この輸送形態は、航路の大部分を海上輸送で完了でき、時間制約のある輸送区間に航空輸送を限定できるため、アジア発の貿易に適している。特に、欧州、アフリカ、米国の最終仕向地へ配送する前に、Dubai、Singapore、Colombo、Incheonを経由して貨物を集約できる場合に有効である。

航空・海上輸送

航空・海上輸送セグメントの市場規模は2025年に23.7億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約4.66%で成長して、2035年には37.8億米ドルに達すると予測される。輸送量は約45万5,119トンから約58万1,358トンへ増加する見通しである。

航空・海上輸送は、緊急貨物を地域ハブへ迅速に送り込み、その後、複数の港湾へ低コストの海上輸送で配送する必要がある場合に適している。機械、自動車部品、製品発売関連資材、保守用物資などは、航空輸送のみで直接配送すると過度に高コストとなり、仕向地のネットワークが分散している場合、この輸送形態に適合する可能性がある。

その他

その他の複合輸送形態の市場規模は、2025年に8.9億米ドルで、年平均成長率（CAGR）約4.15%により、2035年には13.6億米ドルに達すると予測される。輸送量は約17万1,602トンから約20万9,400トンへ増加する見通しである。

これらの輸送ルートには、複数ハブを経由する輸送、河川・海上・航空を組み合わせた輸送、沿岸フィーダー輸送から航空輸送へ接続する新たな構成が含まれます。これらの導入は、確立された海空輸送回廊と同じペースで拡大できるかどうかが地域のインフラ整備状況により左右されるため、拡張性が制限されます。

サービス別

貨物輸送代理

貨物輸送代理は最大のサービスカテゴリーであり、2025年の市場規模は46.7億米ドル、2035年には79.3億米ドルに達すると予測されています。年平均成長率（CAGR）は約5.30%です。このセグメントでは、輸送モード双方にわたる輸送事業者の輸送能力、積み替えのタイミング、通関書類、商業上の責任を調整します。

自動化により、この機能のコスト構造は変化しています。FlexportのCustoms Technology Suiteは、通関申告の処理時にほぼすべての申告をリアルタイムで分析する機能を導入しました。これは、申告後にその一部を確認する業界の一般的な運用と対照的です ^{[4]BusinessWire, Flexport launches Customs Technology Suite, October 2025, businesswire.com}。MaerskのTrade & Tariff Studioは、通関専門家ネットワーク全体で6,000超の商品コードと20,000超のサブコードを管理しています。これらのツールは書類作成に伴う摩擦を軽減できますが、輸送モード間の切り替えハブで必要となる物理的な作業や例外対応に代わるものではありません。

倉庫保管・配送

倉庫保管・配送の市場規模は2025年に23.5億米ドルとなり、2035年には44.5億米ドルに達すると予測されています。成長率は約6.46%です。このセグメントの成長がより速いのは、海空輸送ハブにおいて、保税保管、クロスドッキング、在庫の仮置き、パレットの再構成が利用される機会が増えているためです。

ハブ周辺の倉庫を利用することで、荷主は港湾・空港の輸送切り替え拠点付近で関税の支払いを猶予された在庫を保管し、より迅速な配送が必要になった時点で貨物を航空輸送に切り替えられます。チャンギで計画されている貨物取扱能力の拡張と保税航空貨物インフラは、この運用モデルを支えています。仕向け地市場での完成品在庫を抑えつつ、全面的な航空輸送による補充に戻ることを避けたい荷主が増えるにつれて、このサービスの価値は高まります。

通関代理

通関代理の市場規模は、2025年の13.5億米ドルから2035年には22億米ドルに拡大すると予測されています。年平均成長率（CAGR）は約4.88%です。海空輸送では通常、出発地での輸出手続き、ハブでの保税輸送管理、最終仕向け地での輸入通関が必要となります。この3つの法域にまたがる手続きにより、品目分類、書類作成、保税ステータスを輸送切り替えの時間枠を乱すことなく管理できる事業者の価値が高まります。

Magayaは2025年2月、インボイスデータの抽出と関税分類のワークフローを自動化する、AI搭載の通関申告ソリューションを開始しました。自動化により、反復的な申告プロセスを迅速化できますが、専門的な保税輸送管理と高リスク貨物のコンプライアンス対応は、引き続き重要な差別化要因です。

付加価値サービス

付加価値サービスは最も高い成長が見込まれるサービスカテゴリーであり、2025年の8.4億米ドルから2035年には16.9億米ドルに拡大すると予測されています。年平均成長率（CAGR）は約7.09%です。サービスには、ラベリング、再梱包、混載解除、ULDの組み立て、温度管理下での貨物の仮置き、コンプライアンス表示が含まれます。

医薬品の取り扱いは、このセグメントで最も技術的な要求が高い構成要素です。IATAのCEIV Pharmaプログラムは、医薬品航空貨物の取扱品質に関する、広く認知された枠組みを確立しています ^{[5]IATA, CEIV Pharma certification program, iata.org}. Kuehne+NagelのHealthChainおよびCool Corridorsネットワークは、CEIV認証ステーション、GxPプロセス、温度管理輸送管理を組み込んでいる。これらの要件は、サービスが標準的な貨物輸送能力だけでなく、インフラ、訓練を受けた人員、品質システム、文書化された業務遂行体制に依存するため、参入障壁を高めている。

業種別

電子商取引

電子商取引は最大の業種分野であり、2025年の市場規模は 30.3億米ドル、2035年には約 6.78%の年平均成長率（CAGR）で 59.3億米ドルに達すると予測される。この分野では、海上輸送による在庫配置と、時間制約の厳しい最終配送向けの航空輸送を組み合わせた運用が成長を支えている。

欧州連合は、2026年7月から 150ユーロ未満の低価格小包に一律 3ユーロの関税を導入することで合意した。この措置は低価格貨物の採算性を変える可能性がある一方、複数市場にまたがる通関、在庫集約、フルフィルメントを管理する事業者にとっては、混載やより計画的な輸送ルート戦略を促し、海空輸送サービスを支える要因にもなる。

自動車

自動車分野の市場規模は 2025年に 17.8億米ドルであり、約 4.45%のCAGRで成長し、2035年には 27.8億米ドルに達すると予測される。主な用途は、重要な補修部品、生産ライン補充用部品、製品寿命終了時の交換部品であり、海上輸送のみでは遅延によるコストが輸送費の割増分に比べて過大になる可能性がある。

インド、ベトナム、タイなどアジア各地への部品製造の分散により、輸送ルートは複雑化している。海空輸送は、海上輸送では時間的制約が厳しい一方、常に直行航空輸送を必要とするわけではない部品に対して、管理された輸送手段を提供する。

機械・設備

機械・設備分野は、2025年の 12.9億米ドルから 2035年には 18.0億米ドルへ拡大すると見込まれ、CAGRは約 3.29%となる。同分野の数量ベースのCAGRは約 1.02%で、業種分野のなかで最も低い。これは、重量機械が航空貨物輸送の重量面での採算性に合わないことが多いためである。

需要は、高価値のサブコンポーネント、精密機器、交換部品に集中しており、ダウンタイムによるコストが迅速な配送を正当化している。Nippon Expressは、高価値設備の輸送を、統合型の航空・海上物流活動の一環として位置付けている。

医薬品

医薬品分野は最も成長の速い業種分野であり、2025年の 14.4億米ドルから 2035年には 29.2億米ドルへ拡大し、CAGRは約 7.18%になると予測される。同分野では、GDPに準拠した取り扱い、温度管理の完全性、保税輸送プロセスの安全性、詳細な製品文書が求められる。

海空輸送は、海上輸送で大部分の距離を運び、迅速な最終配送によって在庫の可用性を確保できる場合、インドの製造集積地から先進市場への医薬品輸送に適している。細胞・遺伝子治療製品は、従来型の医薬品貨物とは保存可能期間や温度要件が大きく異なるため、今後、管理された取り扱いの重要性を一段と高めると考えられる。

消費財

消費財分野は、2025年の 9.1億米ドルから 2035年には 15.6億米ドルへ拡大すると予測され、CAGRは約 5.40%となる。主な用途は、高級ファッション商品、高級電子機器、季節商品、一部のアクセサリーである。

このサービスは、季節商品の到着が遅れることで販売消化率が低下したり、値引きを余儀なくされたりする場合に、最も大きな価値を発揮する。海上輸送が混乱する局面では、ドバイを拠点とする海空輸送ルートにより、喜望峰経由の海上輸送サービスに伴う長期的な輸送時間の影響を大幅に抑えられる可能性がある。

その他

一部の化学中間体、食品、工業製品を含むその他の業種分野は、2025年の 7.6億米ドルから 2035年には 12.8億米ドルへ拡大すると予測され、CAGRは約 5.15%となる。採用は選択的であり、通常は保存可能期間、生産の緊急性、製品価値のいずれかによって、海上輸送のみでは不適切となる場合に利用される。

この傾向は、付加価値サービスが貨物フォワーディングを上回る速度で成長すると予測される理由を示しています。航路仲介は、温度管理型の貨物一時保管、保税倉庫、規制に準拠した ULD 組立、複数法域にまたがる例外管理に比べ、デジタル化を進めやすい分野です。物理的なハブ容量とコンプライアンスに関する専門知識を組み合わせる事業者は、差別化されていないフォワーディングにおける価格競争への依存を抑えながら、輸送価値に占めるシェアを高めることができます。

シー・エア物流市場の地域別分析

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の地域市場であり、2025年の市場規模は 36.4億米ドル、2035年には 70.2億米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は約 6.65% です。輸送量は約 699,962トンから 1,079,176トンへ増加すると見込まれます。

中国は引き続き最大の発地市場ですが、東南アジアとインドは、生産に関連する貨物のシェアを拡大させています。シンガポールの港湾と空港を結ぶ接続性は、同地域のシー・エア混載において非常に強固な基盤となっています。2025年におけるチャンギ空港の過去最高の貨物実績と、計画されている取扱能力の拡張は、東南アジア発の電子機器、医薬品、電子商取引貨物の主要な積み替え拠点としての役割を一層強化しています。

韓国は、北東アジアにおける独自のハブ機能を提供しています。仁川のシー・エア輸送量は、韓国西岸の港湾を経由する中国貨物に支えられてきました。また、仁川港湾公社と仁川国際空港公社は、シー・エア輸送の拡大に向けて協力関係を正式化しています。インド、ベトナム、タイ、インドネシア、日本、オーストラリアでは、電子機器、医薬品、精密機器、消費財、製造業のサプライチェーンを通じて需要が生み出されています。

北米

北米の市場規模は2025年に 18.7億米ドルとなり、2035年には 29.6億米ドルに達すると予測されています。CAGR は約 4.56% です。地域の輸送量は約 359,568トンから 454,685トンに増加すると見込まれます。

米国は主要な需要の中心地であり、アジア発の電子商取引、自動車部品、関税の影響を受けやすい輸入貨物流に支えられています。輸入業者が太平洋、中東、欧州の各ハブにおける柔軟性を必要とする場合、シー・エア輸送は代替手段となります。カナダでは、バンクーバーを経由する太平洋横断貿易や自動車部品輸送が需要に寄与しています。

通関コンプライアンスは、同地域における重要な差別化要因です。米国の保税輸送を管理するフォワーダーは、輸入者記録上の責任、貨物セキュリティ要件、航空貨物のセキュリティ規則を調整する必要があります。この複雑性は、テクノロジーを活用した通関サービスへの需要を支える一方、確立された通関仲介能力を持つ事業者を有利にしています。

欧州

欧州は2025年に 24.2億米ドルの市場規模を占め、2035年には 39.8億米ドルに達すると予測されています。CAGR は約 4.98% です。輸送量は約 464,468トンから 611,526トンに増加すると予測されます。

ドイツ、オランダ、英国、フランスは、製造基盤と配送ネットワークを有することから、同地域の主要な需要中心となっている。ドイツの製薬業界および自動車業界では高価値の投入財の補充が必要とされる一方、ロッテルダム港とスキポール空港は、北欧向けの海上貨物および航空貨物インフラを相互補完している。

欧州の需要は、通関の複雑さ、炭素報告要件、アジア・欧州間の海上輸送の混乱へのエクスポージャーによって形成されている。Dachser は、2024年の成長が紅海情勢の混乱と中国・欧州間の電子商取引需要に支えられたことを受け、2025年の航空・海上物流収益として 14億ユーロを報告した ^{[6]Dachser, DACHSER grows despite economic headwinds, 2025 results, dachser.com}。英国の Brexit 後の環境では、欧州のサプライチェーンを通過する貨物について、書類作成および通関手続きがさらに増加している。

中南米

中南米の市場規模は2025年に 3.2億米ドルに達し、2035年には 5.6億米ドルに達すると予測され、年平均成長率（CAGR）は約 5.62% となる。輸送量は約 61,764トンから 86,369トンに増加すると予測される。

地域需要の大半はメキシコとブラジルが占めている。メキシコではニアショアリングの役割により、時間制約のある自動車・電子機器輸送への需要が生じている。一方、ブラジルでは港湾の制約と直行航空輸送網の不足により、医薬品および産業用貨物にハイブリッド輸送ルートが有効となる可能性がある。同地域の成長余地は大きいものの、事業規模の拡大は、通関の一貫性、港湾効率、海上輸送ゲートウェイと空港間の信頼性の高い接続に依存している。

アルゼンチンの市場での位置付けは比較的小さく、医薬品、化学品、一部の産業用輸出に参加が集中している。通貨規制と物流投資のばらつきが、メキシコやブラジルと比べた同国の役割を引き続き制約している。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の 9.6億米ドルから2035年には 17.5億米ドルに拡大すると予測され、CAGR は約 6.01% となる。輸送量は約 184,237トンから 268,243トンに増加すると予測される。

ドバイは、地域を代表する資産である。ジュベル・アリ港の海上輸送規模、ドバイ・ロジスティクス・コリドー、保税加工能力、主要な航空貨物輸送能力への近接性により、UAE はアジア、欧州、アフリカ間の主要な輸送モード切替拠点となっている。このモデルは、アジアの製造拠点から海上輸送で到着した後、迅速かつ予測可能な積み替えを必要とする貨物にとって、特に有効である。

サウジアラビアの物流ゾーンへの投資、欧州とアジアの間に位置するトルコ、南アフリカのダーバン・ヨハネスブルク回廊は、二次的な拠点となる可能性を生み出している。ただし、通関制度の分断とアフリカの一部地域におけるインフラの脆弱性により、確立された湾岸ハブ以外での海空輸送サービスの短期的な拡張性は制限されている。

アジア太平洋地域の 6.65% の CAGR は、成熟したハブの実績と、南アジアおよび東南アジア全域で新たな製造拠点が台頭していることを組み合わせたものである。中東・アフリカ地域の 6.01% の CAGR は、ドバイの確立された役割を反映すると同時に、湾岸を中心とするネットワークをアフリカの配送回廊へ拡大する可能性も示している。

拡大のペースは、二次的なハブが保税プロセス、空港容量、内陸部との接続性を十分に改善し、モード切り替えを例外的な対応ではなく、再現可能な運用にできるかどうかに左右される。

海空物流市場のシェアと競争環境

市場には、幅広い運送会社へのアクセスとハブインフラを有するグローバルな貨物フォワーディング企業、特定の輸送回廊に特化した能力を持つ地域事業者、取引上の摩擦の低減を目指すデジタルフォワーディングプラットフォームが含まれる。主要企業は 2025 年に合計で推定 54.9% のシェアを占め、残りの 45.1% は地域および地場の事業者に分散していた。

Schenker を含む DSV は、2025 年の市場収益の約 16.9%、金額にして約 15億5,200万米ドルのシェアを占めると推定される。DSV は 2025 年 4 月 30 日、143億ユーロで DB Schenker の買収を完了し、90か国超で約 16 万人の従業員を擁する統合組織を発足させた^{[8]DSV, DSV completes acquisition of Schenker, April 2025, dsv.com}。海上・航空貨物の双方における規模に加え、Air ThermoDirect などのコールドチェーンサービスが、複雑な海空輸送における同社の地位を支えている。

Kuehne+Nagel は約 12.0% のシェア、金額にして約 11億800万米ドルを占めると推定される。同社は 2025 年中に、海上貨物で 430 万 TEU、航空貨物で 200 万トンを報告した。同社の HealthChain ネットワーク、CEIV Pharma 認証取得拠点、ならびに Sea/Air Logistics の利益率向上に向けた目標は、輸送量だけで競争するのではなく、専門性の高い物流からより大きな価値を引き出すことを中心とした戦略を示している。

約 10.8% のシェアを占めると推定される DHL Global Forwarding は、通関、貨物、エクスプレス、サプライチェーンに関する幅広い能力を有している。約 6.7% と推定される Expeditors International は、資産を保有しないネットワーク管理、運送会社との関係、貨物可視化、アジア太平洋・北米間の貿易における強みを通じて競争している。約 3.9% と推定される Sinotrans は、中国発の市場へのアクセスで大きな優位性を維持しており、世界有数の海上・航空貨物フォワーダーにランクされている。

約 4.0% のシェアを占めると推定される CEVA Logistics は、CMA CGM Group の海上輸送能力と航空貨物サービスの設計力を組み合わせることができる。同社はアジア・UAE 間およびアジア・欧州・米国間の輸送回廊で海空輸送ソリューションを提供し、2025 年 3 月には無錫・シカゴ間の航空チャーターサービスを開始した。約 3.2% と推定される Nippon Express は、日本発の市場に関する専門知識に、東南アジアでの事業拡大と陸・海・空を統合した輸送能力を組み合わせている。約 3.3% と推定される UPS Supply Chain Solutions は、UPS の広範なネットワークを活用し、時間指定型の電子商取引貨物およびヘルスケア貨物の輸送を行っている。

地域競合企業には、Aramex、Dachser、Dimerco Express Group、GWC、Hellmann Worldwide Logistics、Kerry Logistics Network、Toll Group が含まれる。Aramex は 2025 年度のグループ売上高として 63億6,000万 AED、貨物フォワーディング売上高として 4億8,800万米ドルを報告した。Hellmann は 2025 年のグループ売上高として 37億ユーロを報告し、IMEA 地域での事業を引き続き拡大している。KLN は、アジア・米国間の NVOCC としての地位、および鄂州空港に関連する航空貨物取扱業務の恩恵を受けている。

デジタル分野および新興の競合企業には、Beacon、Flexport、Forto、OVRSEA、Zencargo が含まれる。これらの企業の競争上の重要性は、価格の可視化、書類作成の自動化、発注書管理、排出量報告、分析機能にある。Flexport は、テクノロジーに倉庫運営および貨物輸送の実行能力を組み合わせている。一方、OVRSEA は 2026 年 1 月に Fatton と合併し、より大規模な統合フォワーディング・デジタルプラットフォーム組織を形成した。これらの企業が直面する戦略上の課題は、デジタル効率を、容量が制約されるモード転換ハブにおける信頼性の高い物理的輸送能力と、規制に準拠した取扱業務へと結び付けることである。

最近の業界動向

• 2025年4月30日 - DSVはDB Schenkerの買収を完了：DSVは143億ユーロの取引を完了し、90か国以上で約16万人の従業員を擁する統合組織を発足させた。
• 2025年3月25日 - Kuehne+Nagelは海空物流の転換率目標を発表：同社は2030年までに海空物流部門で約35%の転換率を目指す方針を示し、2026年末までに年間コスト削減プログラムで約1億スイスフランの削減を目標に掲げた。
• 2025年3月28日 - CEVA Logisticsは無錫・シカゴ間の航空チャーター便を開始：同サービスは週3便を運航し、1便当たり100メートルトンを超える輸送能力を提供する。
• 2025年1月 - Nippon Expressはシンガポールに焦点を当てた航空貨物イニシアチブを開始：同社は専用の地域航空貨物回廊を構築し、東南アジアとの接続性を強化するため、航空会社との連携を拡大した。
• 2025年10月 - FlexportはCustoms Technology Suiteを開始：このリリースには、通関情報をリアルタイムで処理するために設計された通関分析、品目分類支援、コンプライアンスツールが含まれた。
• 2026年1月 - OVRSEAはFatton Lyseo Groupと合併：この取引により、約350人の従業員を擁し、売上高が4億ユーロを超える、フランスの統合フォワーディング・テクノロジー事業が誕生した。
• 2026年8月 - Incheon PortとIncheon Airportは海空連携イニシアチブを正式化：2026年1〜7月の海空貨物取扱量は、2025年の同期間と比較して14.2%増加した。