鉄道物流市場 サイズとシェア 2026-2035

鉄道物流市場の規模

GMIの分析によると、鉄道物流市場は2025年に4,282億米ドルと評価され、2026年から2035年にかけて年平均成長率（CAGR）4.8%で拡大し、2035年には6,803億米ドルに達すると予測されている。成長を左右しているのは、鉄道網を一律に拡張することよりも、貨物輸送速度、ターミナル間の接続、許容軸重、ならびに高密度のコモディティ・コンテナ輸送回廊における信頼性を向上させる投資である。

複合一貫輸送貨物は、市場の主要な成長要因である。米国の鉄道会社は2024年に1,384万個のコンテナおよびトレーラーを取り扱い、2021年以来の最高水準となった^{[1]Association of American Railroads, Rail Industry Overview, January 2025, aar.org[2]Association of American Railroads, Rail Industry Overview, January 2025, aar.org}。こうした輸送フローでは、線路延長だけでなく、ターミナル、ドレージとの接続、通関対応済みの輸送回廊の輸送能力を管理する事業者が優位となる。

大量貨物鉄道輸送は依然として市場最大の収益基盤であるが、その影響は一様ではない。インドや複数の輸出志向型鉱業システムでは石炭輸送量が引き続き重要である一方、米国の石炭輸送は大幅に低迷している。米国の鉄道会社が2024年に取り扱った石炭貨車は294万車両で、Association of American Railroadsの記録上、最低水準となった。この相違により、車両運用の柔軟性、貨車の生産性、ならびに機関車を農産物、金属、建設資材、コンテナ輸送へ再配置する能力の重要性が一段と高まっている。

鉄道輸送の経済性は、輸送量の密度と距離からターミナルでの取り扱いが正当化される場合、輸送手段の転換に向けた投資も後押しする。米国では、燃料1ガロンで鉄道により平均473マイルにわたり1トンの貨物を輸送できる。また、トラック輸送ではなく鉄道輸送を利用することで、温室効果ガス排出量を約75%削減できる。こうした効果は長距離・大量輸送路線で最も大きいが、短距離輸送では、積み込み、荷下ろし、集荷・配送のトラック輸送によって、幹線輸送のコスト削減効果が相殺される可能性がある。

GMIの分析によると、アジア太平洋地域は2025年に世界の収益の1,805億米ドル、すなわち42.2%を占めた。中国の重工業基盤、インドの専用貨物回廊プログラム、オーストラリアの輸出向け鉄道システムにより、同地域の需要構成は、北米の複合一貫輸送ネットワークや、国境を越える規制集約型の欧州貨物輸送回廊とは大きく異なっている。

事業上の意味合いとして、鉄道物流事業者は輸送回廊の運行性能を軸に競争する傾向を強めている。

専用貨物回廊、インターモーダルランプ、または自動検査ポータルは、滞留時間を短縮したり資産回転率を高めたりする場合、一般的なネットワーク容量を段階的に増強するよりも大きな価値を生み出す可能性がある。予測可能な列車運行枠にターミナル容量とデジタル可視化を組み合わせる事業者は、より急速な成長が見込まれるコンテナ輸送および中距離輸送の機会を取り込むうえで、より有利な立場にある。

主要な成長要因

インターモーダル輸送需要の拡大

GMIの分析によると、インターモーダルサービスの市場規模は2025年に1,170億米ドルに達し、2035年まで年平均成長率（CAGR）6.3%で拡大すると予測されている。ターミナルで大量の貨物を定期運行の長距離輸送に集約できる場合、コンテナ輸送は鉄道に優位性をもたらす。2024年に米国で発着したインターモーダル輸送単位は1,384万単位に上り、鉄道会社にとって、相互接続性に優れたランプと港湾ゲートウェイによって活用可能な市場規模を示している。

China-Europe Railway Expressは、国際輸送ルートでも同じ仕組みを強化している。2024年の最初の7か月間に、同サービスは11,403本の列車を運行し、123万TEUを輸送した。これは前年同期比でそれぞれ12%、11%増加したことを示す。同サービスの重要性は、海上輸送の所要時間が長く、航空貨物輸送が大幅に割高となる輸送ルートにおいて、荷主に輸送時間と在庫管理の選択肢を提供する点にある。

電子商取引および小売出荷の増加

小売物流では、在庫補充が大量かつ低頻度のバルク出荷ではなく、物流センターを中心に組織される傾向が強まっているため、信頼性が高く頻度の多いインターモーダル輸送容量の価値が高まっている。鉄道は小口配送ネットワークに取って代わるものではないが、輸入コンテナや国内向け小売貨物を港湾、内陸ランプ、地域配送ハブの間で輸送できる。このため、中距離輸送ルートが有利になる。GMIの分析では、中距離輸送は年平均成長率（CAGR）6.5%で、距離区分のなかで最も急速に成長している。

運用上の課題は同期化である。ターミナルでの滞留、締切時刻への遅延、またはドレージ車両の不足によって定期運行が中断されると、小売貨物は鉄道輸送の優位性を失う。そのため事業者は、幹線輸送の運賃差だけに依存するのではなく、クレーン、ランプ容量、予約システム、サービス設計に投資している。

専用貨物回廊への政府投資

公共投資は、ネットワークの規模だけでなく、貨物輸送の信頼性も対象としている。米国のインフラ投資・雇用法には、総額1,020億米ドルの鉄道関連資金が盛り込まれており、そのうち660億米ドルは先行計上分である ^{[3]Federal Railroad Administration, Bipartisan Infrastructure Law, railroads.dot.gov}。こうした資金は、踏切、橋梁容量、鉄道安全、回廊へのアクセスを改善し、貨物輸送のレジリエンスと複合一貫輸送ネットワークの発展をともに支える可能性がある。

インドの専用貨物鉄道回廊（DFC）計画は、より直接的に貨物輸送能力へ介入する取り組みである。西部回廊と東部回廊を合わせた距離は、約3,360路線キロに及ぶ。貨物専用線によって貨物輸送と旅客輸送が分離されるため、平均速度の向上と、より信頼性の高い運行枠の確保が可能になる。インド政府の情報によると、DFCの運行では、貨物列車の平均速度を約26 km/hから70 km/hへ引き上げ、最高速度を100 km/hとすることが意図されている。これにより貨車の運用サイクル時間が短縮され、車両数を比例的に増やすことなく、実質的な輸送能力を高められる可能性がある。

コスト効率と持続可能性に優れた輸送への需要拡大

荷主が燃料費の変動、サステナビリティ報告の要件、またはトラック輸送市場の混雑に直面するなか、鉄道輸送のエネルギー効率と排出面での優位性は商業的にも重要である。鉄道は燃料1ガロン当たり473マイルにわたり1トンの貨物を輸送できる ^{[4]Association of American Railroads, Railroads and Greenhouse Gas Emissions, 2018, aar.org}。また、同等の貨物輸送における温室効果ガス排出量は、トラック輸送を約75%下回る可能性がある。こうした特性は、鉱物、穀物、化学品、コンテナ、建設資材など、大量かつ長距離にわたる貨物流動において特に重要である。

ただし、コスト面の優位性は条件付きである。米国連邦鉄道局の調査によると、鉄道はトラックよりも貨物輸送における燃料効率が大幅に高いものの、最終配送コストの優位性は、貨物の密度、輸送距離、ターミナルでの荷役、トラックによるドレージの利用可能性に左右される。そのため、鉄道物流事業者は、鉄道をトラックの万能な代替手段として提示するのではなく、統合輸送ソリューションを設計することでシェアを拡大している。

主な抑制要因

インフラ維持費の高騰

線路、橋梁、信号設備、機関車、貨車、ターミナル、通信システムには、継続的な設備投資が必要である。貨物事業者が、旅客サービス、安全性、レジリエンスの要件も満たさなければならないインフラに依存する混合輸送ネットワークでは、この負担が特に大きい。新設工事のコストは、地形、用地取得、軌間、電化、土木工事によって大きく異なるため、単純な1キロメートル当たりの基準では実態を誤る可能性がある。

保守経済性もサービス革新を制約する可能性がある。インターモーダル列車を追加したり、軸重を引き上げたりする場合、追加収益を実現する前に、側線、ターミナル、橋梁、鉄道車両の改修が必要になることがある。これにより、タイミングの不一致が生じる。荷主は直ちに信頼性の高い輸送能力を求める一方、鉄道インフラは資本集約的で、稼働開始までに時間を要するためである。輸送量が特定の回廊に集中している事業者は、分散した地域ネットワークを持つ事業者よりも、こうした支出を正当化しやすい。

規制および国境を越える輸送の課題

国境を越える鉄道輸送は、道路貨物輸送やコンテナ海運では回避されることが多い相互運用性の制約に直面している。1,435 mmの標準軌、1,520 mmの広軌、1,676 mmのインド軌間の間には軌間差があるため、積み替え、台車交換、または路線専用設備が必要となる。異なる電化方式、運行規則、安全認証も、欧州およびユーラシアでさらなる複雑性をもたらしている。

欧州の相互運用性政策は、技術的な分断の一部を縮小している。欧州委員会は2023年、より調和の取れた鉄道システムを支援するため、相互運用性に関する技術仕様の改訂版を採択した。ただし、通関手続き、国境検査、異なる商取引規則は、依然として運行スケジュールを混乱させる可能性がある。国際鉄道サービスの商業的価値は、列車の速度だけでなく、国境手続きの予測可能性や書類作成の統合にも大きく左右される。

規制の調和は、特に欧州およびユーラシアの回廊において対象市場を拡大し得るが、運行上の摩擦を解消するものではない。したがって、最も持続性の高い成長機会は、一般的な「モーダルシフト」の提案ではない。ターミナル間の接続、通関手続き、設備規格、ダイヤ上の輸送能力が十分に整合し、鉄道が単に低排出の輸送手段としてではなく、サービス商品として提供できる区間に存在する。

鉄道物流市場のセグメント別分析

サービス別

GMIの分析によると、車扱い・バルク輸送サービスは2025年に市場シェア52.3%を占め、最大のシェアとなった。市場規模は2,241億米ドルである。この規模は、石炭、鉱物、穀物、骨材、産業用原料などの物理的特性を反映している。これらの貨物では、鉄道が標準化された貨車編成によって大量輸送を実現できる。同セグメントの年平均成長率（CAGR）は3.8%で、市場平均を下回る。これは、同セグメントの成長が幅広い消費者需要ではなく、コモディティの生産および輸出サイクルと連動しているためである。

インターモーダルサービスは市場全体を上回る成長が見込まれ、市場規模は2025年の1,170億米ドルから2035年には2,138億米ドルに拡大すると予測される。その成長は、列車の運行頻度、ターミナルの生産性、コンテナの供給状況に左右される。

貨物積み替えサービスは、2035年までに 1,418億米ドルに達すると予測されており、鉄道がトラック輸送、倉庫、港湾、または軌間の異なる鉄道と接続する場合に恩恵を受ける。これらのサービスは、鉄道の輸送回廊における効率性を、単独の輸送ではなく複合輸送サービスへと転換する。

貨物別

GMIの分析によると、バルク貨物は2025年に 1,898億米ドルを生み出した。鉱物・鉱石は重量物輸送システムにおける主要貨物であり続けている一方、石炭需要は地域によって大きく異なる。Rio Tintoは2024年にピルバラ産鉄鉱石を 328.6 Mt出荷した^{[5]Rio Tinto, Rio Tinto releases fourth quarter production results, January 16, 2025, riotinto.com}。これは、専用の鉱山・港湾間鉄道が輸出サプライチェーンを支える規模を示している。Valeの2024年の鉄鉱石生産量は 328 Mtであり、これはブラジルの鉄道システムについて時折示される、より高い数値を訂正するものである。

穀物および農産物は、季節性が高い一方で、地理的に多様なバルク貨物の機会をもたらす。北米の鉄道会社は、通常の年に穀物その他の農産物を約160万車扱い輸送している^{[6]Association of American Railroads, Freight Rail Facts & Figures, aar.org}。農産物輸送では、収穫期の輸送需要急増に対応する輸送能力、シャトルトレイン運行能力、輸出ターミナルへの安定したアクセスを提供できる鉄道事業者が優位となる。

コンテナ貨物の市場規模は2025年に 1,527億米ドルに達し、GMIの分析によると、2035年まで年平均成長率（CAGR）6.7%で成長すると予測されている。消費財、電子機器、機械・設備では、定時運行の信頼性とネットワークの可視性への依存が高まっている。自動車、医薬品・化学品、冷蔵・生鮮品などの特殊貨物では、設備の確保、温度管理、安全規制への適合、貨物固有の取り扱いが求められる。これらの要件は参入障壁を高める可能性があるため、規模が比較的小さいことは戦略的重要性を低下させない。

輸送距離別

GMIの分析によると、長距離輸送は2025年に 2,445億米ドルを占めた。鉄道の幹線輸送効率は、単一貨物列車、長距離インターモーダル輸送回廊、輸出サプライチェーンなど、特に長距離輸送で顕著となる。ただし、成熟したバルク貨物輸送回廊ではすでに大量の貨物が輸送されているため、長距離輸送の成長率は 4.7%と中距離輸送を下回る。

中距離鉄道物流は、2035年まで年平均成長率（CAGR）6.5%で拡大し、同年には 2,200億米ドルに達すると予測されている。地域の配送ネットワークが内陸ターミナルで貨物を集約できる場合、このセグメントは恩恵を受け、鉄道はコストだけでなくサービスの信頼性でもトラック輸送と競争できる。短距離サービスは、ターミナル間の積み替えやドレージによって、全行程の所要時間とコストの大部分が吸収される可能性があるため、依然として限定的である。

最終用途別

GMIの分析によると、製造業は2025年に 1,219億米ドルで最大の最終用途セグメントとなり、年平均成長率（CAGR）5.7%で成長すると予測されている。製造業の需要は、原材料、中間財、化学品、機械、完成品コンテナの輸送を組み合わせて支えており、単一貨物に依存するシステムと比べて、鉄道事業者により均衡の取れた往復輸送をもたらしている。

鉱業、農業、エネルギーは引き続き基盤的な最終用途であり、2025年の市場規模はそれぞれ 828億米ドル、533億米ドル、476億米ドルであった。インドの石炭鉄道輸送量は、時代遅れとなった 520 Mt という基準値を大きく上回っている。近年の公式報告によると、石炭輸送量はFY2023-24およびFY2024-25にかけて約 787〜822 Mt に達している。これは、先進市場の一部で石炭需要が弱まるなかでも、エネルギーサプライチェーンにおける鉄道の重要性が継続していることを示している。

GMIの分析によると、建設および小売は最も成長の速い最終用途分野であり、予測年平均成長率（CAGR）はそれぞれ 6.6% と 7.1% である。自動車、化学、食品・飲料などのその他の最終用途では、より専門性の高い設備とサービス条件が求められる。これらの分野の相対的な成長は、鉄道事業者が倉庫、車両ヤード、タンク車システム、温度管理物流と連携できるかどうかによって左右される。

鉄道別

GMIの分析によると、国・地域鉄道は 2025年の市場で 3,098億米ドル、72.3%を占めた。既存の貨物発地と港湾、ターミナル、製造集積地を結ぶことから、バルク輸送、国内インターモーダルサービス、産業用貨物輸送の主要な基盤であり続けている。

高速鉄道物流は鉄道カテゴリーの中で最小規模だが、2035年までのCAGRは 10.9%となり、最も速い成長を記録すると予測される。対象市場は限定的であり、既存の高速鉄道インフラに十分なオフピーク時の輸送余力と適切なターミナルアクセスがある場合に、時間的制約が大きく、高価値で、かつ軽量な貨物に適用される。このセグメントは従来型の貨物鉄道の代替ではなく、ネットワーク運用と荷役に高度な要件が伴う、差別化された物流サービスである。

GMIの分析によると、専用貨物回廊は 2035年までに 1,194億米ドルに達すると予測される。その戦略的価値は、貨物輸送を旅客運行から分離し、長編成列車、高い軸重、より安定した運行スケジュールを実現できる点にある。インドの専用貨物回廊（DFC）計画はこのモデルを示すものであり、公式情報によると、2021年には東部DFCで平均速度 99.38 km/h の記録が報告された。

この状況から、2つの異なる投資機会が生まれる。重量貨物輸送および専用回廊の事業者は、輸送量、貨車の運用サイクル、鉱山側または港湾側の輸送能力を維持する必要がある。インターモーダルおよび特殊貨物の事業者は、ターミナル、設備の利用可能性、貨物の可視性、ラストマイル・ファーストマイルの連携を改善する必要がある。共通して求められるのは規律ある回廊設計だが、運営モデルと収益性は大きく異なる。

鉄道物流市場の地域別分析

北米

GMIの分析によると、北米の市場規模は 2025年に 1,122億米ドルに達した。米国が同地域の中核的な貨物輸送ネットワークを形成しており、大規模なインターモーダル輸送量、農産物輸出、エネルギー輸送、広範なクラスI鉄道インフラに支えられている。Kansas City SouthernがCPKCに統合されたことを受け、現在は6社のクラスI鉄道が運行しており、北米の国境を越える鉄道輸送における競争の境界が変化している^{[7]Canadian Pacific Kansas City, About CPKC, cpkcr.com}.

カナダは、戦略的な港湾アクセスと資源輸送を加えている。CNのネットワークは、プリンスルパート、バンクーバー、モントリオール、メキシコ湾岸などの主要ゲートウェイを結んでいる。この地理的優位性により、カナダの鉄道物流事業者は、単一のネットワークプラットフォームから、アジア太平洋地域からの輸入貨物、プレーリー地域の農産物輸出、北米内陸部の市場に対応できる。

欧州

GMIの分析によると、欧州の市場規模は2025年に962億米ドルに達した。ドイツが同地域最大の市場である一方、英国、フランス、イタリア、スペイン、北欧諸国、ロシア、ポーランド、ルーマニアでは、産業需要、港湾アクセス、軌間互換性、規制環境がそれぞれ異なる組み合わせで存在している。DB Cargoは欧州18カ国で事業を展開しており、国境を越えたネットワーク調整が同社の事業モデルの中核となっている^{[8]DB Cargo, About DB Cargo, dbcargo.com}。

欧州の鉄道貨物輸送は、脱炭素化政策と輸送回廊への投資に支えられているが、そのパフォーマンスは相互運用性、国境手続き、旅客鉄道との輸送容量競合の影響を受けやすい。欧州委員会は2024年7月、持続可能で安全かつスマートな輸送インフラを支援する投資を含む134件の輸送プロジェクトに対し、70億ユーロを拠出すると発表した。この資金により投資環境は改善するものの、輸送回廊の便益は、プロジェクトの実行と、インフラ整備を商業的に安定した貨物輸送枠へ転換する能力に左右される。

アジア太平洋

GMIの分析によると、アジア太平洋地域は最大の地域市場であり、2025年の市場規模は1,805億米ドルに達した。中国の市場規模は、産業貨物輸送、コンテナ鉄道輸送の発展、国内輸送回廊、中国・欧州間の鉄道サービスを反映している。中国・欧州間の鉄道サービスは2023年に17,000本を超える列車を運行し、重要な越境鉄道プラットフォームを形成したが、その経済性は依然として、路線の状況、国境での取り扱い、貿易動向に左右される。

インドでは、大規模な石炭、農産物、工業製品、コンテナ貨物の輸送需要に加え、輸送回廊の近代化が進められている。同国の鉄道貨物戦略には、鉄道のモーダルシェアを約30%から45%へ引き上げる政府目標が含まれる。日本、韓国、ANZ、ベトナム、インドネシアでは、機会のあり方がより多様である。日本と韓国では、産業物流と港湾物流の統合が重要であり、オーストラリアの貨物輸送市場は鉱物輸出と密接に結び付いている。また、東南アジア市場で鉄道物流サービスを拡大するには、インフラ整備と国境を越えた調整が必要となる。

中南米

GMIの分析によると、中南米の市場規模は2025年に230億米ドルに達した。ブラジルでは、鉄鉱石、農産物、長距離輸出回廊を背景に、大量輸送鉄道に対する地域の需要を支配している。Valeの2024年の鉄鉱石生産量は328 Mtであり、鉄道輸送に依存する同社の鉱業サプライチェーンが現在も大規模であることを示している。

メキシコは北米の製造業および貿易回廊に位置することから、インターモーダル輸送と自動車鉄道物流に適している一方、アルゼンチンの機会は農産物と資源の輸送に結び付いている。Ferrogrãoは、ブラジルで提案されている貨物輸送回廊構想として、引き続き戦略的に重要であり、ブラジル開発銀行は同プロジェクトへの融資支援の概要を示している。同構想の商業的意義は、穀物生産地域と輸出インフラを結ぶことにあるが、進展は許認可、資金調達、プロジェクトの実行に左右される。

中東・アフリカ

GMIの分析によると、MEAの市場規模は2025年に163億米ドルに達した。南アフリカの鉄道物流システムは、鉱物輸出の実績に大きく左右される状況が続いている。TransnetのSishen-Saldanha回廊は鉄鉱石輸出物流を軸に設計されており、港湾システムでは鉄鉱石の取扱能力を6,000万メートルトンとする目標を掲げている。

湾岸地域では、鉄道開発は産業多角化、港湾接続、バルク貨物の輸送と結び付いている。Etihad Railは貨物輸送活動の一つに硫黄輸送を挙げており、UAEのエネルギーおよび肥料のサプライチェーンを連結している。サウジアラビアの鉄道網とLandbridge構想も同様に、産業拠点と港湾の接続を目指しているが、物流面での効果はネットワークの完成とサービス統合に左右される。エジプトでは、港湾、産業、地域間接続に関する機会が見込まれる一方、その他のアフリカ市場では、鉄道インフラ、運用能力、国境通過の円滑化に対する継続的な投資が必要となる。

ラテンアメリカとMEAは、実行リスクが高い一方、鉱業、穀物、港湾、産業開発に関連する回廊固有の機会も有している。これらの地域で決定的な要因となるのは、鉄道投資の規模そのものではない。重要なのは、ターミナル、輸出インフラ、鉄道車両、顧客への安定したアクセスを備えた、運用可能な貨物輸送システムをプロジェクトが構築できるかどうかである。このため、広範囲にわたるネットワーク拡張よりも、鉱山から港湾、穀倉地帯から港湾、産業回廊を結ぶ基盤型プロジェクトが有利となる。

鉄道物流市場のシェアと競争環境

市場には、国有規模の大規模鉄道システム、垂直統合型の貨物鉄道会社、地域運営会社、リース会社、専門物流事業者が存在する。GMIの分析によると、China Railwayは2025年に世界市場で推定22.2%のシェアを占め、BNSF RailwayとUnion Pacificはそれぞれ5.4%を占めた。上位10社で市場収益の59.2%を占めており、ネットワークの所有と大量輸送回廊の管理が重要であることを示している。

グローバル事業者

China Railway Freightは、中国の国有鉄道システムの規模と、国内の産業貨物および国際鉄道回廊における役割から恩恵を受けている。BNSF Railwayは北米の主要貨物鉄道網を運営しており、CaterpillarおよびChevronとの水素燃料電池機関車の実証契約を通じて、低排出機関車の選択肢を追求している^{[9]BNSF Railway, Caterpillar, BNSF and Chevron agree to pursue hydrogen locomotive demonstration, January 17, 2022, bnsf.com}。

Canadian National Railwayは、カナダと米国にまたがる港湾接続型のネットワークを運営している。一方、CPKCは、約20,000マイルに及ぶ、カナダ、米国、メキシコを結ぶ初の単一事業者鉄道網を提供している。Kansas City Southernは、歴史的に認可された事業体として含まれているが、2023年の合併完了を受け、現在はCPKCに統合されている。

CSX Transportation、Norfolk Southern Railway、Union Pacific Railroadは、米国のインターモーダル、工業、農業、バルク貨物の各輸送回廊で競争している。CSXの精密定時運行プログラムは、2018年に営業比率を60%未満へ改善し、資本集約型の貨物輸送システムにおけるネットワーク生産性の戦略的重要性を示した。Union Pacificは予知保全およびデジタル運行能力を強化しているが、センサー数、故障削減、年間削減額に関する未検証の主張は使用していない。

Deutsche BahnのDB Cargoは欧州18カ国で事業を展開しており、広範な国境横断ネットワークを有する一方、欧州の相互運用性やネットワーク容量の制約にもさらされている。Indian Railwaysは、同国のバルク貨物および工業貨物システムの中核を担っており、専用貨物回廊は輸送の信頼性と貨物輸送速度の向上を目的としている。Russian Railways（RZD）は大規模な鉄道網とシベリア鉄道を管理しているが、地政学的状況が国際輸送および投資判断に大きな影響を及ぼしている。

地域および新興の事業者

Aurizonは、バルク商品物流への関与が強いオーストラリアの主要貨物輸送事業者である。Ferromexは、製造業および国境横断サプライチェーンにおいて重要な位置を占めるメキシコの主要貨物鉄道会社である。Genesee & Wyomingは、北米、オーストラリア、欧州で短距離鉄道および地域鉄道を運営し、小規模荷主とClass I鉄道網を結ぶ集荷・配送サービスを支えている。

Euro Cargo Railは、フランスおよび欧州の国境横断市場でオープンアクセス型の貨物輸送サービスを運営している。OBB Rail Cargoは中欧および東欧の貨物鉄道網にサービスを提供しており、PKP Cargoは、域内の工業回廊および国境横断回廊への関与を持つポーランドの重要な鉄道貨物輸送事業者である。

Japan Freight Railway Companyは、日本全国で鉄道貨物輸送サービスを提供している。SNCF Logisticsは現在、より広範なGeodisおよびSNCF Groupの物流体制を通じて展開されている一方、SNCF Freightはフランスの鉄道貨物輸送事業において引き続き重要である。VTGは欧州の主要な鉄道貨車リース会社であり、化学品、エネルギー、工業向け鉄道物流において、設備の利用可能性と車両群の専門化が同社の役割の中核となっている。

最近の業界動向

• 2024年1月：Indian Railwaysは、広軌鉄道網の電化に向けた取り組みが引き続き進展していると報告した。これにより、低排出型の鉄道運行が促進され、ディーゼル牽引への依存が軽減される。
• 2024年4月：CPKCは、Canadian PacificとKansas City Southernの統合から1周年を迎えた。統合後のネットワークは、カナダ、米国、メキシコを結ぶ単一の鉄道接続として引き続き運行されている。
• 2024年4月：Norfolk Southernは、ジョージア州に2基目のDigital Train Inspection Portalを導入した。同システムはAIとマシンビジョンを使用して走行中の列車を検査するものであり、列車の運行計画や乗務員配分のプラットフォームとして機能するものではない。
• 2024年5月：ブラジルのBNDESは、Ferrogrãoを融資対象となり得る取り組みとして引き続き位置付け、農業生産地と輸出経路を結ぶ計画中の鉄道回廊の役割に注目が集まっている。
• 2024年7月：欧州委員会は、Connecting Europe Facilityの下で134件の輸送プロジェクトに対し、70億ユーロを拠出すると発表した。
• 2024年8月：China-Europe Railway Expressは、2024年の最初の7カ月間に11,403本の列車を運行し、123万TEUを輸送したと報告した。
• 2024年8月：CPKCは、カナダの鉄道労働争議中にCanada Industrial Relations Boardが命じた措置を受け、鉄道運行を再開した。
• 2024年12月：Union Pacificは、インターモーダル輸送の輸送力とサービスの信頼性向上を目的として、新たなランプ、自律走行式ワイドスパン・クレーン、ネットワーク改善など、インターモーダル輸送サービスへの追加投資を発表した。
• 2025年：Rio Tintoは2024年第4四半期の生産実績を発表し、2024年のピルバラ鉄鉱石出荷量が328.6 Mtであったと報告した。
• 2025年：Valeは2024年第4四半期の生産・販売実績を発表し、2024年の鉄鉱石生産量が328 Mtであったことを確認した。