自動車用電子制御ユニット（ECU）市場 サイズとシェア 2026-2035

自動車電子制御ユニット（ECU）市場規模

世界の自動車電子制御ユニット（ECU）市場規模は、2025年に625億米ドル、2026年に669億米ドルと推定され、2026〜2035年に約8.8%の年平均成長率（CAGR）で拡大し、2035年までに1,430億米ドルに達すると予測される。

市場の拡大は、単純なコントローラー数の増加ではなく、車載電子機器の価値構成の変化を反映している。ドメイン型、ゾーン型、中央集約型のアーキテクチャでは、多数の機能別ECUが統合される一方、残る演算ノードには、より高性能なプロセッサー、自動車向けイーサネット接続、ソフトウェアの分割、サイバーセキュリティ制御、機能安全設計が求められる。^{[1]SAE International, Vehicle E/E Architecture and Key Technologies Enabling Software-Defined Vehicle - Technical Paper 2024-01-2035, 2024, saemobilus.sae.org[2]Elsevier - Software and Systems Modeling, Centralization Potential of Automotive E/E Architectures, 2024, sciencedirect.com} その結果、次世代プラットフォームでは制御ユニットの数が減る一方、コントローラー1基当たりの価値は大幅に高まる。

電動化も、車両1台当たりの電子機器搭載量を押し上げる。世界の電気自動車販売台数は2023年に約1,400万台に迫り、2024年には1,700万台を超えた。2024年には中国だけで電気自動車の購入台数が1,100万台を超えた。バッテリー管理、インバーター、充電、電力制御の機能により、従来型のパワートレインには不要だった重要度の高い電子機器が加わる。IEAは、2035年までバッテリー需要が大幅に拡大すると予測しており、エネルギー管理やトラクション制御に関連するECUカテゴリーの需要基盤を強化している。

安全性とサイバーセキュリティに関する要件も、需要を下支えする。米国のFMVSS No. 127は、歩行者対応の自動緊急ブレーキ（AEB）を含む自動緊急ブレーキを、2029年9月までに新型の小型車両に義務付けている。UNECEの車両規制の枠組みでも、コネクテッドカーの型式認証において、サイバーセキュリティとソフトウェア更新のガバナンスが中核的な要件となっている。こうした要件により、従来は電子機器の搭載量が比較的少なかったプラットフォームでも、ADASプロセッサー、セキュアゲートウェイ、ソフトウェア更新に対応したコントローラーの重要性が高まっている。

その結果、競争環境は二極化している。従来型ECUプログラムは引き続き規模とキャッシュ創出を支える一方、競争上の帰趨を左右する設計採用の多くは、安全認証済みハードウェア、システムソフトウェア、半導体調達のレジリエンスを組み合わせる能力にますます左右される。ソフトウェア定義車両に関する技術論文では、高性能コンピューティング、自動車向けイーサネット、OTAインフラ、標準化されたソフトウェアフレームワークが相互依存する要素として挙げられている。そのため、アーキテクチャの移行は、単独の製品アップグレードでは対応しにくい。ゾーン型への移行を、ワイヤーハーネスや演算モジュールの機会にすぎないと捉えるサプライヤーは、システム統合レイヤーに対する主導権を失うリスクがある。

本評価では、2022〜2025年の世界の自動車用ECU市場を、ECUタイプ、車両タイプ、推進方式、E/Eアーキテクチャタイプ別に分析し、2026〜2035年の予測を示す。対象地域は北米、欧州、アジア太平洋、ラテンアメリカ、中東・アフリカであり、国別分析では米国、カナダ、ドイツ、英国、フランス、スペイン、イタリア、オランダ、中国、インド、日本、オーストラリア、韓国、ブラジル、メキシコ、アルゼンチン、南アフリカ、サウジアラビア、アラブ首長国連邦を取り上げる。金額は名目米ドルで表示する。

競争環境の評価対象は、Robert Bosch GmbH、Denso Corporation、Continental AG、ZF Friedrichshafen AG、Aptiv PLC、Autoliv Inc.、Lear Corporation、Valeo SA、Hella GmbH & Co. KGaA、Magneti Marelli（CK Holdings Company）、Hitachi Astemo Ltd.、Hyundai Mobis Co. Ltd.、Mitsubishi Electric Corporation、Panasonic Holdings Corporation、United Automotive Electronic Systems（UAES）である。

主な成長要因

コネクティビティおよびインフォテインメント機能の拡大

コネクテッドカー機能は、新たな物理コントローラーを追加しない場合でも、ECUの価値を高める。セキュアゲートウェイ、テレマティクス制御ユニット、インフォテインメントプロセッサは、外部インターフェースを管理すると同時に、安全性が重要な車載ネットワークから分離する必要がある。UNECEのサイバーセキュリティおよびソフトウェア更新要件により、ライフサイクル管理、認証済み更新、脆弱性対応は、任意のデジタル機能ではなく設計要件となっている。^{[3]United Nations Economic Commission for Europe, Vehicle Regulations - World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29), undated, unece.org}このため、車両プログラム全体を通じてECUハードウェアとソフトウェア保守の両方に対応できるサプライヤーが有利となる。

電気自動車需要の拡大

EVの普及拡大に伴い、車両のエネルギー系統全体でコントローラー機能が増加している。BMSユニットはセルの状態と保護限界を監視し、インバーターコントローラーは駆動モーターの動作を管理し、充電・電力制御ECUはエネルギーの流れを調整する。世界のEV販売の伸びと電池需要の見通しは、これらの機能に対する直接的な需要シグナルとなる。^{[4]International Energy Agency, Global EV Outlook 2025 - Trends in Electric Car Markets, 2025, iea.org}電池および推進制御の故障モードには高度な認定要件が伴うため、パワーエレクトロニクスの専門性と安全性検証を組み合わせられるサプライヤーにとって、事業機会は特に大きい。

車両システムの複雑化

ハイブリッドパワートレイン、熱管理システム、アダプティブシャシー機能、コネクテッドサービスにより、演算処理と通信の要件が同時に高まっている。そのため、基本機能が変わらなくても、コントローラーに求められる処理能力、メモリー、サイバーセキュリティ、ネットワーク機能は増加し得る。E/Eアーキテクチャに関する調査では、車両機能の集中化が進むなか、コンピューティングプラットフォーム、通信レイヤー、ソフトウェア抽象化を統合する必要性が指摘されている。つまり、ECUの調達はコンポーネント単位の選定から、システムレベルのプラットフォーム調達へと移行している。

安全機能の高度化に対する需要

FMVSS No. 127は、2029年9月までに米国の新型小型車全車にAEBおよび歩行者AEBを適用することを定め、期限付きの最低需要を生み出している。この義務はセンサーの搭載にとどまらず、統合システムとして検証すべき認識、制御、制動インターフェース、診断、フェイルセーフの各機能を必要とする。したがって、安全・ADAS ECUの需要は、高級車での機能採用だけに依存するのではなく、規制対応に伴うエントリーおよびミッドマーケット車の搭載内容の拡大によって支えられる。

自動運転の進展

自動化の高度化により、ADASおよびシャシー制御コンピューティングへの価値の集積が進む。集中型またはドメイン型のプラットフォームは、センサーデータを集約し、認識アルゴリズムを実行して、従来の分散型構成では効率的に実現できない低遅延でステアリングやブレーキの応答を連携させることができる。商用展開の進捗にはばらつきがあるものの、技術の方向性から、現在のレベル2／2+プログラムと将来のより高度な自動化アプリケーションの両方に対応できる、拡張性の高いドメインコントローラー設計の重要性が高まっている。

主な抑制要因

厳格な規制基準

ECU需要を生み出す規制は、製品開発のコストと期間も押し上げる。機能安全、サイバーセキュリティガバナンス、ソフトウェア更新管理に対応するには、コントローラーが量産に移行する前に、規律あるエンジニアリングおよびライフサイクル管理プロセスを備えていることをサプライヤーが実証する必要がある。UNECEの要件により、サイバーセキュリティ管理とソフトウェア更新管理は、参加市場における車両認可に関わる要件となっている。これにより、確立された検証能力の価値が高まる一方、ソフトウェア主導の新規参入企業は、経験豊富な自動車サプライヤーと提携せずに安全重要プログラムの認定を得ることが難しくなる。

FMVSS No. 127は、この非対称性をさらに強める。サプライヤーは最終規則で定められた性能条件を満たすよう設計し、2029年の適合期限に先立ってシステムを検証する必要がある。複数のOEMプログラムが同時期に適合の節目を迎える場合、認識、ブレーキ制御、機能安全、規制試験の専門知識を持つ開発リソースが、制約要因となり得る。

サプライチェーンの混乱

ECUの生産は、成熟プロセスのマイクロコントローラー、アナログデバイス、電源管理部品、ディスクリート半導体の供給混乱に引き続きさらされている。これらの部品は個々には比較的安価だが、認定済みの代替品を確保できなければ、ECUの生産を停止させる可能性がある。Reutersは、2025年のNexperiaの供給混乱が、自動車分野の操業に影響し、日産、ホンダ、Boschで生産調整が行われたと報じた。この事例は、供給リスクが先端プロセッサに限られないことを示した。

コスト面の対応は、バッファ在庫の確保にとどまらない。代替半導体の再認定には、特にブレーキ、推進、バッテリー機能を担うコントローラーの場合、ハードウェアの再設計、ソフトウェアの検証、安全性を裏付ける証拠の再提出が必要となることがある。そのため、複数地域にまたがる部品調達戦略を持ち、認定済みのセカンドソースを確保するサプライヤーは、供給の強靭性を入札上の優位性に転換できる。一方、限られた部品基盤に依存するサプライヤーは、立ち上げリスクが高まる。

主な抑制要因は、コンプライアンスによって需要がなくなることではなく、文書化、検証、サイバーセキュリティ、供給継続にかかるコストを吸収できるサプライヤーへ機会が移ることである。Nexperiaの供給混乱は、この障壁に技術的なコンプライアンスだけでなく、調達の実行力も含まれることを示している。OEMは、認証済みの開発プロセスと、堅牢な部品供給の緊急時対応計画の両方を提示できるサプライヤーを、ますます重視する可能性が高い。

自動車電子制御ユニット（ECU）市場のセグメント別分析

ECUタイプ別

パワートレイン・推進系ECU

パワートレイン・推進系ECUは、2025年の137.7億米ドルから2035年には358.2億米ドルへ拡大し、ECUタイプ別カテゴリーの中で最も高い約10.2%の年平均成長率（CAGR）を記録すると予測される。パワートレインでは、より精密なトルク管理、排出ガスの較正、熱制御の協調、電動化サブシステムとの連携が求められるため、エンジン制御モジュール、トランスミッション制御ユニット、ハイブリッド制御ユニットの搭載機能が拡充している。ハイブリッド制御ユニットは、燃焼、電気推進、回生ブレーキ、バッテリー状態の制約を単一の運転戦略の中で調整するため、特に重要である。

電動化ECU

電動化ECUは、2025年の117.9億米ドルから2035年には287.8億米ドルへ拡大する。BMS、インバーター制御、充電制御、電力制御ユニットは、バッテリー容量を車両の性能、安全性、実用航続距離へと結び付ける制御レイヤーを構成する。EV販売の増加とバッテリー需要の拡大予測がこのカテゴリーを下支えする一方、サプライヤー間の差別化を左右するのはシステム統合である。最も価値の高い製品は、ハードウェアの信頼性、ソフトウェアの較正、熱制御、各地域の充電環境への適合を組み合わせている。

安全・ADAS ECU

安全・ADAS ECUは、2025年に141.9億米ドルで、金額ベースで最大のECUタイプであり、2035年には327.1億米ドルに達すると予測される。ABS、ESC、エアバッグ制御などの基本的な安全機能は引き続き大量に必要とされる一方、ADASドメインコントローラーが追加的な価値の源泉となる。FMVSS No. 127により、米国ではAEB機能が車両群全体に求められるようになり、量販車向けプラットフォームでセンサー入力を処理し、制動介入を制御できるコントローラーへの需要が高まっている。^{[5]National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA Finalizes Key Safety Rule - FMVSS No. 127 Automatic Emergency Braking for Light Vehicles, May 2024, nhtsa.gov}

ボディ制御ECU

ボディ制御ECUは、2025年の101.0億米ドルから2035年には215.9億米ドルへ拡大すると予測される。BCM、照明制御ユニット、HVACコントローラーは、密集したローカルセンサーやアクチュエーター群を管理するため、ゾーン制御への集約が早期に進む候補である。これにより、独立型コントローラーの台数が減少する一方、I/O管理、ネットワーク機能、ソフトウェア機能の追加を通じて、ゾーンコントローラーの搭載価値が高まる移行経路が生まれる。^{[6]Semiconductor Engineering, Automotive OEMs Focus On SDVs, Zonal Architectures, November 7, 2024, semiengineering.com}

インフォテインメント・コネクティビティECU

インフォテインメント・コネクティビティECUは、2025年の56.7億米ドルから2035年には113.1億米ドルへ拡大する。ヘッドユニット、テレマティクス制御ユニット、ゲートウェイECUは、車両システムと外部ネットワークの接点に位置する。比較的緩やかな7.3%の年平均成長率（CAGR）は、一部の価値がソフトウェアやサービスへ移行していることを反映しているが、サイバーセキュリティやOTAアップデートの要件により、安全な通信、処理、ネットワーク分離を担うハードウェアの価値は維持される。

先進アーキテクチャECU

ドメインコントローラー、ゾーンコントローラー、セントラルビークルコントローラーで構成される高度アーキテクチャECUは、2025年の25.2億米ドルから2035年には43.9億米ドルに拡大する。既存のECUカテゴリーと比べて直接的な価値は小さいものの、システム全体で価値がどのように配分されるかを左右する。ゾーン型および集中型の設計は、配線の複雑さを軽減し、ハードウェアとソフトウェアの分離を可能にする一方、高性能コンピューティング、ネットワークの確定性、より複雑な安全性論証が求められる。

推進方式別

内燃機関車（ICE）は引き続き最大の推進方式カテゴリーであり、2025年の345.3億米ドルから2035年には756.8億米ドルに増加する。年平均成長率（CAGR）8.3%は、ICE車の販売台数の増加を前提とするものではなく、安全性、コネクティビティ、診断、排出ガス管理に関する機能の継続的な追加を反映している。

HEV/PHEVプラットフォームは153.6億米ドルから354.4億米ドルに拡大する。これらの車両には従来型パワートレイン制御と電動化制御の両方が必要であり、ハイブリッド制御ユニットが重要な統合ポイントとなる。約8.9%のCAGRは、複数のエネルギー源を協調制御するために必要なECUの相当な搭載量を反映している。

バッテリー電気自動車（BEV）は、約9.9%のCAGRで126.3億米ドルから319.1億米ドルに拡大し、推進方式の中で最も高い成長率を示す。車両がバッテリー、インバーター、充電、熱管理の制御に依存することで、電動化ECUの重要性と価値が高まる。特に中国でのEV販売の勢いにより、BEVプログラムはパワーエレクトロニクスと安全性に関する専門知識を持つサプライヤーにとって、主要な需要源となっている。

E/Eアーキテクチャタイプ別

分散型ECUアーキテクチャは2025年に238.3億米ドルで最大のカテゴリーであり、2035年には483.9億米ドルに達すると予測される。既存の生産基盤とモデルサイクルの長さが需要を下支えする一方、約7.5%のCAGRはアーキテクチャの段階的な置き換えの影響を示している。

ドメインコントローラーアーキテクチャは152.1億米ドルから339.5億米ドルに拡大する。ADAS、コックピット、ボディ制御などの機能を統合するOEMが、より地理的な配置に基づくゾーン型設計へ移行する前段階で採用する、直接的な移行先アーキテクチャである。

ゾーン型アーキテクチャは、約10.4%のCAGRで128.3億米ドルから341.1億米ドルに拡大する。このアーキテクチャは、車両の物理的なゾーンごとにセンサーとアクチュエーターの管理を配置することでワイヤーハーネスの複雑さを軽減し、より上位の機能を中央演算装置が担う。コントローラーの置き換えではなくプラットフォーム全体の再設計が必要となるため、新型車プログラムでの採用が商業面で特に重要となる。

集中型／SDVアーキテクチャは、約9.7%のCAGRで106.6億米ドルから265.7億米ドルに拡大する。車両の演算処理を少数の高性能ノードに集約し、成熟したソフトウェア抽象化、自動車向けイーサネット、安全性の高いOTA機能、堅牢な安全性分離に依存する。

Tier 1サプライヤーにとって、製品ポートフォリオの投入順序は決定的に重要である。分散型アーキテクチャは引き続き大きな収益基盤となるが、分散型アーキテクチャとゾーンアーキテクチャの間に予測される差は、現在のセグメント規模だけを基準に資本配分を決めることはできないことを示している。サプライヤーは、従来型ECUの高品質な開発・生産を維持しつつ、将来のプラットフォーム受注に必要なソフトウェア、パワーエレクトロニクス、アーキテクチャ統合の能力に投資する必要がある。

自動車用電子制御ユニット（ECU）市場の地域別分析

北米

北米市場は、2025年の173.1億米ドルから2035年には399億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約8.9%になると予測される。米国では、FMVSS No. 127が具体的な規制要因となっている。同規則は、2029年9月までに新型小型車へのAEBおよび歩行者検知AEBの搭載を義務付ける。^{[7]U.S. Government Publishing Office, Federal Register Vol. 89 No. 91 - Federal Motor Vehicle Safety Standards; Automatic Emergency Braking Systems for Light Vehicles, May 9, 2024, govinfo.gov}これに伴う需要は、安全・ADAS ECU、センサー処理システム、ブレーキ制御インターフェースに集中する。カナダは北米の自動車プログラムに組み込まれており、メキシコは大陸全体の供給基盤を支える自動車製造およびECU組み立ての拠点として引き続き重要である。

欧州

欧州市場は、2025年の155.3億米ドルから2035年には325.5億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約7.9%になると予測される。同地域は、電子部品の搭載が成熟した基盤、強い規制の影響力、密集したTier 1エコシステムを併せ持つ。UNECEのサイバーセキュリティおよびソフトウェア更新に関するガバナンスにより、欧州のプラットフォームプログラムでは安全なECU設計の重要性が高まっている。ドイツはBosch、Continental、ZFを擁し、地域のサプライヤー基盤を支えている。一方、フランス、イタリア、スペイン、英国、オランダは、OEMのエンジニアリング、部品エコシステム、技術開発を通じて貢献している。

アジア太平洋

アジア太平洋市場は、2025年の242.2億米ドルから2035年には606.6億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約9.8%になると予測される。最大かつ最も急速に成長する地域市場である。中国はこの成長の中心であり、2024年の電気自動車販売台数は1,100万台を超え、国内の新車販売台数の約半数を占めた。このBEVの大規模な普及が、BMS、インバーター、充電、電力制御用ECUの需要を支える一方、国内OEMはドメイン型およびゾーン型アーキテクチャの導入を急速に進めている。日本の確立された供給基盤はハイブリッド車および電動化プログラムを支え、韓国のEVプラットフォームはBMS、ADAS、シャシー制御システムの需要を押し上げている。インドの低価格市場では、現地のEV製造と安全装備の普及が進むにつれ、中長期的な機会が生まれる。

中南米

中南米市場は、2025年の34.1億米ドルから2035年には64.4億米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約6.7%になると予測される。メキシコは、北米の自動車プラットフォームとのつながりや、それに伴う安全装備の仕様から恩恵を受けている。ブラジルでは、フレックス燃料車の普及を背景に、パワートレイン制御に独自の機会がある一方、EVやコネクテッドカーの普及はまだ小規模にとどまる。アルゼンチンの短期的な需要はマクロ経済情勢の影響を受けやすく、メキシコやブラジルに比べて高度なECUの普及が限られている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ市場は、2025年の20億5,000万米ドルから2035年には34億8,000万米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は約5.6%となる。南アフリカの組立事業が域内最大の製造基盤を形成する一方、サウジアラビアとUAEでは、コネクテッドコックピットやADASを含む高仕様の輸入車への需要が支えられている。域内の現地生産規模が小さく、充電インフラの整備状況にもばらつきがあるため、長期的なモビリティ投資が進むなかでも、電動化ECUの普及ペースは抑制されている。

中国でアーキテクチャの採用が加速していることは、欧米の既存企業にとって競争リスクを高めている。中国のOEMは、大規模なBEV生産を通じてソフトウェア定義型やゾーン型のアプローチを検証できるためである。同時に、UNECEのサイバーセキュリティガバナンスと米国の安全規制は、認証を受けた開発力と地域ごとの供給能力の価値を高めている。グローバルサプライヤーは、単一の世界共通ECUプラットフォームがあらゆる市場で最適になると想定するのではなく、中国での現地化とソフトウェア開発の迅速さを、北米および欧州で求められる高度なコンプライアンス対応と両立させる必要がある。

自動車用電子制御ユニット（ECU）市場シェアと競争環境

市場は寡占化しており、上位5社が2025年の市場価値の約83.1%を占める。認証要件、プログラム開発サイクル、システム統合の複雑さ、グローバルOEMの生産拠点を支える必要性が、既存企業の優位性を強めている。

市場シェアの概要（概算、2025年）

Robert Bosch GmbH

Robert Bosch GmbHは推定シェア34.5%で市場をリードし、パワートレイン、電動化、安全、コネクティビティ、車両アーキテクチャ関連の用途全般に事業を展開している。Boschは2024年のモビリティ部門の売上高が約558億ユーロに達したと報告しており、厳しい生産環境下でも幅広い自動車プログラムを支える事業規模を示している。^{[8]Robert Bosch GmbH, The 2024 Business Year - Annual Press Release, January 31, 2025, bosch-presse.de} 幅広い製品ポートフォリオは、OEMが従来型プラットフォームと次世代プラットフォームの双方で連携した供給体制を求める場合に、特に大きな価値を発揮する。

Denso Corporation

Denso Corporationの推定シェアは19.8%である。パワートレイン制御、電動化システム、熱管理、センシング、自動車エレクトロニクスにおける強みが、ハイブリッド車およびBEVのプログラムで優位性をもたらしている。日本のOEMとの強固な関係が安定した統合基盤となる一方、ソフトウェア定義型アーキテクチャの拡大に伴い、部品単位の供給を超えた事業展開の重要性が高まっている。

Continental AG

Continental AGのシェアは約14.5%で、ADAS、車載ネットワーク、車室内エレクトロニクス、パワートレイン技術に大きく関与している。Continentalは、2024年の自動車部門の売上高が約194億ユーロとなり、2023年の203億ユーロから減少したと報告している。これは、厳しい自動車生産環境と、より付加価値の高いアーキテクチャおよびADASプログラムを優先する圧力を反映している。

ZF Friedrichshafen AG

ZF Friedrichshafen AGは、推定市場シェア7.8%を有し、アクティブセーフティとシャシーシステムの統合を強みとする。ステアリング、ブレーキ、ADASの各分野における能力により、自動運転システムで認識制御装置と車両運動アクチュエーターの緊密な連携が一層求められる中、戦略的な地位を確立している。

Aptiv PLC

Aptiv PLCの市場シェアは約6.5%で、車載ネットワーク、電力分配、ゲートウェイ、先進安全システム、高電圧アーキテクチャの各分野に強みを持つ。この製品・技術ポートフォリオにより、分散型ECUから、電気系統とデータネットワークの統合設計が求められるアーキテクチャへの移行において、Aptivは重要な位置を占めている。

Autoliv Inc.

Autoliv Inc.は、乗員安全電子機器と関連するアクティブセーフティシステムに注力している。エアバッグおよび拘束制御システムで培った実績は、安全性が極めて重要な基盤となっており、検証済みのセンシング性能と制御性能がOEMの調達判断の中心となるADAS機能への事業拡大を支える。

最近の業界動向

規制上の節目

NHTSAは2024年5月にFMVSS No. 127を最終決定し、2029年9月までに米国の新型ライトビークルにAEBおよび歩行者AEBを搭載することを義務付けた。この規則により、ADAS ECU、センサー処理、ブレーキ制御の各サプライヤーにとって、開発と調達の明確なスケジュールが示された。

UNECEのサイバーセキュリティおよびソフトウェアアップデート管理に関する規則は、参加市場における車両認可要件を引き続き形作っている。その影響は、コネクテッドゲートウェイから、車両の生産後もソフトウェアを維持するためのエンジニアリングプロセスにまで及ぶ。

アーキテクチャと技術の移行

VolkswagenとRivianは、最大50億米ドル規模の投資を伴うソフトウェア定義型車両のパートナーシップを発表した。この提携は、集中型車両ソフトウェアを自社で開発する難しさと、拡張性の高いE/Eアーキテクチャの能力をOEMが戦略的に重視していることを示している。

BMWのNeue Klasseプログラムは、ゾーン型E/Eアーキテクチャを採用し、2025年末に生産を開始する見込みである。集中型コンピューティングとゾーン制御への移行は、次世代ECUプラットフォームを開発するサプライヤーにとって、注目度の高い量産事例となる。

SAE Internationalの2024年の技術調査では、高性能コンピューティング、車載イーサネット、OTAインフラ、標準化されたソフトウェアアーキテクチャが、ソフトウェア定義型車両を実現する中核的な要素として挙げられた。

サプライチェーンの動向

2025年のNexperiaによる供給混乱は、自動車用途で使用されるディスクリート半導体部品の供給に影響を及ぼし、Nissan、Honda、Boschの事業調整の一因となった。この事象を受け、安全認証を取得したECU設計に組み込まれる部品について、認定済みの代替調達先を確保する重要性が改めて浮き彫りになった。