Marché européen du contrôle des trains basé sur les communications Taille et part 2026-2035

Taille du marché européen du contrôle des trains basé sur la communication

Le marché européen du contrôle des trains basé sur la communication était évalué à 750,3 millions de dollars américains en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., il devrait passer de 805,7 millions de dollars américains en 2026 à 1,58 milliard de dollars américains en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,8 %.
 

Les villes et les pays européens investissent massivement dans la modernisation numérique de leurs réseaux ferroviaires, grâce aux financements des projets d’infrastructure EurRail (financés par l’Union européenne) et aux exigences de l’Agence ferroviaire européenne. Ces exigences imposent des systèmes de signalisation interopérables et des systèmes avancés de contrôle des trains pour l’ensemble des réseaux ferroviaires européens.
 

En décembre 2025, Siemens Mobility et Sporveien ont mis en service un système CBTC avancé dans le métro d’Oslo. Il s’agit du premier déploiement de ce type en Norvège, réalisé dans le cadre d’un programme de modernisation de 270 millions d’euros de l’infrastructure de signalisation vieillissante. Le nouveau système a immédiatement augmenté la capacité, qui est passée de 28 à 36 trains par heure sur un premier tronçon du réseau, réduisant ainsi la congestion et améliorant la fiabilité et l’efficacité du service.
 

Le système de commande automatique numérique des trains (CBTC) permettra de réduire considérablement l’intervalle entre les trains et d’augmenter le débit, un enjeu crucial pour les réseaux de métro denses de villes comme Londres, Paris, Berlin et Amsterdam. Tous ces réseaux devront répondre à la croissance de la demande de transports publics urbains au cours des prochaines décennies.
 

Les engagements de l’UE relatifs au pacte vert pour l’Europe et aux objectifs de développement durable contribuent à stimuler les investissements dans des systèmes de transport public efficaces et à faibles émissions. Les systèmes CBTC joueront un rôle majeur dans ces investissements.
 

L’intégration de l’exploitation automatisée des trains (GoA4), de l’intelligence artificielle (IA) et de l’analyse prédictive renforce l’attrait du CBTC pour les opérations ferroviaires urbaines et longue distance, en améliorant la fiabilité et la sécurité opérationnelle.
 

Tendances du marché européen du contrôle des trains basé sur la communication

La tendance croissante des exploitants de métros européens à adopter le CBTC pour l’exploitation semi-automatisée et entièrement automatisée des trains, sans conducteur, s’explique par la nécessité accrue de réduire les coûts d’exploitation, de maximiser le nombre de trains en service (fréquence d’exploitation) et de renforcer la sécurité des transports publics. Les autorités urbaines modernisent les lignes de métro fortement congestionnées en les faisant évoluer vers les niveaux GoA3 ou GoA4 afin de répondre à la demande croissante des usagers des transports urbains.
 

En janvier 2025, Alstom a signé un contrat avec Metro de Madrid pour moderniser la signalisation de la ligne 6 à l’aide de la technologie CBTC Urbalis et la faire passer au niveau d’automatisation 4 (exploitation entièrement automatisée, sans conducteur). Cette étape importante vers des niveaux d’automatisation supérieurs permettra d’améliorer la fréquence, la fiabilité et l’efficacité énergétique de l’une des lignes de métro les plus fréquentées de Madrid.
 

Une tendance majeure observée en Europe est l’intégration du CBTC et de l’ETCS à un système centralisé de gestion du trafic (CTM). Cette architecture de signalisation hybride vise à faciliter l’exploitation interopérable des réseaux de métro, des réseaux ferroviaires de banlieue et des lignes ferroviaires principales. En outre, ces systèmes de signalisation hybrides permettront une circulation plus fluide des trains entre les zones urbaines et les points de passage des frontières dans l’UE, conformément aux objectifs de l’UE en matière d’harmonisation ferroviaire.
 

La dépendance du CBTC aux communications sans fil et aux données disponibles en temps réel fait de la cybersécurité une priorité urgente, tant pour la conception que pour les achats. Dans ce contexte, les opérateurs européens ont identifié le besoin crucial de doter les systèmes CBTC de communications sécurisées, d’une redondance en cas de défaillance du réseau et d’une résilience intégrée face aux cybermenaces, afin de maintenir des services ferroviaires sûrs et ininterrompus, conformément aux exigences rigoureuses de l’UE en matière de sécurité.
 

Les systèmes CBTC en Europe évoluent rapidement vers des plateformes axées sur les données, qui permettent la maintenance prédictive et l’optimisation des performances. Grâce à la collecte et à l’analyse des données opérationnelles au moyen de technologies en temps réel, les opérateurs peuvent améliorer la fiabilité des équipements, réduire la consommation d’énergie et prolonger la durée de vie des systèmes ferroviaires. Ces tendances sont à la fois rentables et conformes aux objectifs de durabilité environnementale de l’UE ainsi qu’à sa stratégie en matière de transport numérique.
 

Analyse du marché européen du contrôle des trains fondé sur la communication

Selon le système, le marché européen du contrôle des trains fondé sur la communication se divise entre le CBTC de base et le CBTC interopérable (I-CBTC). Le CBTC de base dominait le marché, avec une part de 64 % en 2025, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,5 % entre 2026 et 2035.
 

• Les systèmes CBTC de base ont un champ d’application limité, car ils sont généralement propres à un seul fournisseur et fonctionnent en circuit fermé. Ils fournissent des informations précises sur la localisation des trains, augmentent la capacité en permettant de réduire les intervalles entre les trains et améliorent l’efficacité opérationnelle. Toutefois, leur capacité limitée à fonctionner avec des composants de plusieurs fournisseurs les rend peu flexibles pour les opérations ferroviaires faisant appel à plusieurs fournisseurs.
   
• Les systèmes CBTC de base conviennent surtout aux systèmes de métro autonomes ou nouvellement construits, qui n’ont pas à assurer un service interopérable avec d’autres lignes ou réseaux. Ils peuvent être déployés rapidement, présentent un bilan de fiabilité éprouvé et sont moins complexes à intégrer au départ que les systèmes de signalisation traditionnels. Ils peuvent donc rester une option intéressante pour les villes qui souhaitent adopter de nouvelles technologies de signalisation sans avoir à assurer, pour l’instant, l’interopérabilité entre les lignes ou les réseaux.
   
• Le CBTC interopérable (I-CBTC) repose sur des interfaces ouvertes et des modèles de protocoles de communication normalisés. Il permet à des équipements de différents fournisseurs de fonctionner conjointement, à bord comme au sol, dans le système ferroviaire. Il réduit ainsi la dépendance à l’égard des fournisseurs, accroît la souplesse des achats et permet d’harmoniser les systèmes de signalisation ferroviaire en Europe, tout en facilitant l’expansion future des réseaux ferroviaires.
   
• Les systèmes I-CBTC peuvent être déployés à grande échelle dans de nombreux dépôts et sur de nombreuses lignes, ainsi qu’en association avec des réseaux à trafic mixte (par exemple, en intégrant l’ETCS et des systèmes de gestion du trafic). Ils sont donc particulièrement adaptés aux agglomérations européennes qui prévoient une expansion importante de leurs réseaux ferroviaires et une modernisation progressive de leurs systèmes de signalisation, tout en assurant une exploitation fluide des corridors ferroviaires reliant les zones urbaines aux banlieues.
   

 

Selon le composant, le marché européen du contrôle des trains basé sur la communication est segmenté en matériel, logiciels et services. Le segment du matériel domine le marché avec une part de 46 % en 2025, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,3 % de 2026 à 2035.
 

• En Europe, le matériel CBTC évolue vers des unités compactes et modulaires pouvant être installées à bord des trains et le long des voies, et utilisant un système de messagerie basé sur IP. Les opérateurs souhaitent de plus en plus utiliser des systèmes de communication par radiofréquence (RF) dotés de radios à haute disponibilité (HA), de contrôleurs redondants et de matériel écoénergétique afin de permettre l’exploitation de trains sans conducteur.
   
• La conception du matériel CBTC vise désormais davantage à renforcer la cybersécurité, à améliorer la durabilité sur l’ensemble du cycle de vie et à faciliter l’intégration aux systèmes de signalisation numérique et d’automatisation.
   
• Les logiciels CBTC en Europe évoluent également pour gagner en intelligence et s’appuyer davantage sur les données, grâce à des algorithmes avancés dédiés à la supervision des trains, à leur conduite automatique et à l’optimisation du trafic. Les opérateurs européens cherchent à tirer parti de l’analyse de données fondée sur l’IA dans leurs systèmes CBTC afin de fournir des diagnostics en temps réel et de faciliter les mises à niveau sans interruption.
   
• Les opérateurs européens axent désormais leurs services CBTC sur la maintenance à long terme, la gestion numérique du cycle de vie et les contrats fondés sur la performance. Ils externalisent de plus en plus auprès des fabricants d’équipement d’origine (OEM) la surveillance de leurs systèmes CBTC, les mises à jour de cybersécurité et la maintenance prédictive.
   

Selon le type de train, le marché européen du contrôle des trains basé sur la communication est segmenté en systèmes de métro, tramways et métro léger, trains de banlieue, trains à grande vitesse et trains de fret. Le segment des systèmes de métro domine le marché avec une part de 42 % en 2025, et devrait afficher un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 7,5 % de 2026 à 2035.
 

• Les systèmes de métro représentent la principale application du CBTC en Europe, sous l’effet de la forte densité de voyageurs et de la fréquence élevée des services. Le CBTC permet de réduire les intervalles entre les trains, d’améliorer la sécurité et d’exploiter des trains sans conducteur, aidant ainsi les autorités de transport urbain à accroître la capacité, la fiabilité et l’efficacité opérationnelle dans les corridors urbains congestionnés.
   
• Sur les réseaux de métro léger et de tramway, l’adoption du CBTC se développe afin d’améliorer le contrôle opérationnel et la sécurité dans les environnements où cohabitent différents types de trafic. Les communications avancées entre les trains contribuent à optimiser la planification des horaires, à prévenir les collisions et à régulariser le service, en particulier dans les réseaux de transport urbain en expansion qui cherchent à adopter des opérations plus intelligentes et automatisées.
   
• Le CBTC gagne du terrain dans les trains de banlieue sur les corridors suburbains à fréquence élevée reliant les villes à leur périphérie. Il améliore l’espacement des trains, la ponctualité et la gestion du trafic, tout en permettant une automatisation partielle et une intégration à l’ETCS, ce qui facilite la gestion efficace de la demande aux heures de pointe sur les réseaux ferroviaires régionaux.
   
• Les trains à grande vitesse s’appuient principalement sur l’ETCS, mais les concepts du CBTC influencent les opérations dans les dépôts, les approches urbaines et la gestion avancée du trafic. Les technologies numériques de contrôle des trains améliorent la sécurité, la précision et la capacité à proximité des terminaux, favorisant des transitions fluides entre les réseaux à grande vitesse et les réseaux ferroviaires classiques.
  
   

Selon le degré d’automatisation, le marché est segmenté en GoA 1, GoA 2, GoA 3 et GoA 4. Le segment GoA 4 devrait dominer le marché avec une part de 30,2 % en 2025.
 

• Au degré d’automatisation 1 (GoA1), les trains circulent selon un mode traditionnel : les conducteurs contrôlent toutes les opérations d’accélération, de freinage et d’ouverture et de fermeture des portes. Le système de protection automatique des trains (ATP) peut les assister ; toutefois, toutes les commandes principales doivent être actionnées par le conducteur, les systèmes de sécurité lui apportant un soutien complet.
   
• Au degré d’automatisation 2 (GoA2), le conducteur contrôle toujours l’ouverture et la fermeture des portes, mais l’accélération, l’arrêt et la régulation de la vitesse des trains sont automatisés. Le GoA2 améliore la régularité et l’efficacité de l’exploitation grâce à l’automatisation des opérations ferroviaires. Le conducteur doit intervenir en cas d’urgence ou d’anomalie d’exploitation.
   
• Au degré d’automatisation 3 (GoA3), les trains peuvent circuler de manière automatisée sans conducteur à bord ; toutefois, du personnel peut être présent pour assister les passagers et intervenir en cas d’urgence. Les systèmes automatisés gèrent toutes les fonctions du train, notamment l’accélération, le freinage, l’arrêt et l’ouverture et la fermeture des portes. Le GoA3 permet d’assurer un service plus régulier et plus fréquent, tout en réduisant la dépendance à l’égard du personnel pour la supervision de la sécurité.
   
• Au degré d’automatisation 4 (GoA4), des trains entièrement autonomes et sans conducteur circulent sans aucun membre du personnel à bord. Au GoA4, toutes les opérations ferroviaires, notamment le démarrage, l’arrêt, la circulation et la gestion des situations d’urgence, sont automatisées. Le GoA4 offre une efficacité opérationnelle maximale et permet d’assurer les services les plus fréquents. Il est mis en œuvre par de nombreux pays dans le monde dans leurs réseaux de métro avancés.
   

 

Le marché allemand du contrôle des trains basé sur les communications a atteint 109,4 millions de dollars américains en 2025, contre 100,3 millions de dollars américains en 2024.
 

• En Allemagne, la numérisation du système ferroviaire a largement stimulé la demande d’architectures interopérables afin d’atténuer les effets de la dépendance à l’égard d’un fournisseur et de garantir aux exploitants l’accès à un marché ouvert et concurrentiel. L’ouverture des interfaces, la conformité aux normes et l’interopérabilité des systèmes seront des critères importants lors de l’achat de ces architectures.
   
• L’approche allemande de la modernisation du système ferroviaire se caractérise par son expertise en ingénierie, sa vision à long terme du développement et de la maintenance des infrastructures, ainsi que sa capacité à intégrer le système existant au nouveau système numérisé.
   
• La dernière priorité du programme allemand CBTC consiste à garantir la résilience du système en s’appuyant sur trois facteurs : la redondance, la cybersécurité et la résilience opérationnelle.
   

La numérisation des systèmes de signalisation accroît les exigences en matière de sécurité des communications numériques et renforce les obligations de conformité des systèmes de surveillance aux réglementations nationales et européennes (UE) en matière de sécurité.
 

L’Europe occidentale a dominé le marché européen du contrôle des trains basé sur les communications, dont la taille a atteint 397,6 millions de dollars américains en 2025.
 

• L’Europe occidentale continue de privilégier la mise en œuvre de systèmes de signalisation interopérables basés sur le CBTC et intégrant l’ETCS et des systèmes numériques de gestion du trafic ferroviaire. Cette approche garantit la compatibilité et permet d’améliorer en continu les réseaux en offrant une évolutivité accrue, une plus grande flexibilité dans le choix des fournisseurs, ainsi que l’intégration des réseaux de métro et de trains de banlieue avec les réseaux ferroviaires principaux, grâce aux initiatives de l’UE en faveur du numérique ferroviaire et de la normalisation.
   
• Le remplacement des systèmes de signalisation existants par des systèmes CBTC modernes se poursuit dans l’ensemble des réseaux de métro d’Europe occidentale. Cette évolution s’explique par le vieillissement des infrastructures, la hausse de la demande de transports en métro et le renforcement constant des exigences de sécurité. Les opérations sont donc modernisées pour tenir compte de cette tendance, en particulier dans les capitales qui abritent de grands réseaux de métro comportant plusieurs lignes exploitées dans une même zone géographique.
   
• De plus en plus d’exploitants adoptent des systèmes CBTC permettant une conduite automatique des trains (GoA3) et sans conducteur (GoA4), ce qui leur permet d’augmenter la fréquence du service et de réduire les coûts d’exploitation. Avec les progrès et la maturité des systèmes automatisés, ainsi que les investissements dans les infrastructures, l’automatisation est devenue la norme pour de nombreuses nouvelles lignes de métro et leurs prolongements.
   
• La France représente le deuxième marché national d’Europe occidentale, porté par le mégaprojet du Grand Paris Express et par les vastes réseaux de métro de Lyon, Marseille, Toulouse et Rennes. Les Pays-Bas et la Belgique modernisent les infrastructures ferroviaires urbaines de la région du Randstad en déployant des systèmes CBTC avancés dans les métros d’Amsterdam, de Rotterdam et de Bruxelles.
   

 

Le marché du contrôle des trains basé sur les communications en Europe du Sud représentait 23,9 % du marché et avait généré un chiffre d’affaires de 179,3 millions de dollars américains en 2025.
 

• En Europe du Sud, la modernisation des réseaux de métro existants par l’installation de systèmes CBTC est une tendance marquée. En adoptant une approche de modernisation par étapes, les exploitants ferroviaires peuvent moderniser la signalisation et prolonger la durée de vie des actifs existants sans perturber de manière significative le service offert aux voyageurs.
   
• Dans le domaine du CBTC, la tendance est à des opérations plus économes en énergie. À mesure que la technologie CBTC se développe en Europe du Sud, l’accent sera davantage mis sur l’optimisation des profils de vitesse et le freinage régénératif, conformément aux objectifs climatiques de l’Union européenne et au financement des initiatives en faveur du développement durable.
   
• Les projets CBTC accordent une priorité croissante à l’efficacité énergétique des opérations, notamment grâce à l’optimisation des profils de vitesse et au freinage régénératif. Cette tendance s’inscrit dans la lignée des objectifs climatiques régionaux et des financements de l’UE en faveur du développement durable, faisant du CBTC un levier essentiel pour rendre les opérations ferroviaires urbaines plus écologiques.
   

L’Italie domine le marché du contrôle des trains basé sur les communications et présente un fort potentiel de croissance, avec un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 6,1 % entre 2026 et 2035.
 

• Les exploitants italiens passent des systèmes GoA1 aux systèmes GoA2 et GoA3, tandis que la technologie CBTC évolue et que les systèmes ferroviaires s’automatisent. Le déploiement de trains automatisés a amélioré la capacité à assurer un service plus ponctuel et à réduire les contraintes opérationnelles liées à la fourniture d’un service à une échelle équivalente en mode automatisé.
   
• Les exploitants introduisent progressivement des systèmes CBTC entièrement automatisés, à mesure que les réseaux ferroviaires gagnent en complexité et que le cadre réglementaire le permet.
   
• En Italie, la croissance du marché est principalement alimentée par la modernisation des lignes existantes au moyen de systèmes CBTC. Lors de la modernisation de la signalisation de ces lignes, les exploitants s’attachent à réduire au minimum les perturbations pour les voyageurs, en procédant à la mise en service des systèmes par étapes et en garantissant leur compatibilité avec le matériel roulant existant.
  
   

Le marché du contrôle des trains fondé sur les communications en Europe du Nord devrait afficher le taux de croissance annuel composé (TCAC) le plus élevé, à 5,9 % entre 2026 et 2035, et a généré un chiffre d’affaires de 128,3 millions de dollars américains en 2025.
 

• En Europe du Nord, le CBTC est adopté dans le cadre d’une stratégie plus large de numérisation du ferroviaire, axée sur l’automatisation, la fiabilité des systèmes et les architectures de contrôle avancées.
   
• La Suède représente ainsi le plus grand marché national d’Europe du Nord, porté par la modernisation du métro de Stockholm et les extensions du métro léger de Göteborg. Les investissements de la Norvège dans les navettes automatisées de l’aéroport d’Oslo et les éventuelles futures extensions du métro offrent des perspectives de croissance.
   
• La maturité technologique et l’accent mis par les opérateurs sur la résilience à long terme en Europe du Nord témoignent également d’une attention particulière portée à la cybersécurité, à la redondance et à la conception à sécurité intégrée. Compte tenu du niveau élevé de confiance du public dans les systèmes de transport, les opérateurs attendent des communications sans fil sécurisées et le respect des normes de sécurité les plus strictes.
   
• En Europe du Nord, une tendance nette se dessine en faveur de contrats de service CBTC à long terme couvrant la maintenance, les mises à niveau et la surveillance numérique. Les opérateurs cherchent à optimiser les performances sur l’ensemble du cycle de vie plutôt qu’à privilégier les coûts initiaux, ce qui favorise la prévisibilité des opérations au sein de réseaux ferroviaires relativement petits, mais technologiquement avancés.
   

Le marché du contrôle des trains fondé sur les communications au Danemark devrait enregistrer un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 5,3 % entre 2026 et 2035.
 

• Au Danemark, l’accent est mis sur les systèmes CBTC entièrement automatisés, dans le cadre de la vision de la mobilité intelligente. L’exploitation de métros sans conducteur est considérée comme essentielle à l’augmentation de la capacité, à l’efficacité opérationnelle et à la fourniture d’un service très fiable dans un environnement urbain compact et fortement sollicité.
   
• Les déploiements du CBTC au Danemark accordent désormais une plus grande place à la surveillance numérique, à la maintenance prédictive et à l’analyse des performances. Les opérateurs privilégient les partenariats de service à long terme qui permettent une optimisation continue et réduisent ainsi les risques opérationnels sur l’ensemble du cycle de vie du système.
   
• La performance environnementale est considérée comme un facteur clé des décisions d’achat de systèmes CBTC au Danemark. L’efficacité énergétique, la réduction des émissions et l’optimisation de l’exploitation des trains sont autant de facteurs importants dans le processus décisionnel, car les investissements dans les systèmes CBTC doivent contribuer à la réalisation des objectifs nationaux du Danemark en matière de durabilité et de neutralité climatique.
  
   

Les marchés du contrôle des trains fondé sur les communications en Europe de l’Est présentent des perspectives de croissance attrayantes au cours de la période de prévision.
 

• La technologie CBTC émerge comme un secteur en croissance en Europe de l’Est, où de nouveaux réseaux de métro sont en construction et où d’autres projets de transport financés par l’UE sont développés. Nous constatons une utilisation croissante du contrôle des trains fondé sur les communications (CBTC) dans les zones urbaines, mais la volonté des villes d’acheter des systèmes CBTC varie considérablement, alors qu’elles modernisent leur signalisation en prévision d’une nouvelle hausse du nombre de voyageurs.
   
• Par exemple, en septembre 2025, le métro de Varsovie (qui exploite actuellement deux lignes dotées d’un système CBTC de base) prévoit de construire la ligne 3, équipée d’une automatisation avancée. Cracovie construit sa première ligne de métro, qui devrait être dotée d’une automatisation GoA 4 dès sa mise en service. Ces projets sont financés en grande partie par les fonds de cohésion de l’UE, qui imposent le recours à des technologies modernes conformes aux normes de l’UE.
   
• À mesure que les réseaux de métro gagnent en taille et en complexité, les exploitants cherchent de plus en plus à déployer les systèmes CBTC selon des modalités standardisées et modulaires. La disponibilité limitée des fonds constitue un puissant moteur et crée des possibilités de mise en œuvre progressive, permettant aux exploitants de passer, au fil du temps, des systèmes de signalisation traditionnels à des technologies de contrôle des trains plus avancées.
   
• Le déploiement des systèmes CBTC est directement lié aux financements de l’UE et à l’alignement sur sa réglementation, qui évolue vers l’établissement de normes techniques européennes visant à renforcer l’interopérabilité des réseaux ferroviaires des États membres de l’UE grâce à la création d’interfaces, d’équipements et de procédures communs.
   

 

Le marché polonais du contrôle des trains fondé sur les communications devrait enregistrer un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 9,1 % entre 2026 et 2035 et atteindre 13,9 millions de dollars américains en 2035.
 

• L’expansion des réseaux de métro en Pologne, et plus particulièrement à Varsovie, s’accompagne de l’introduction progressive de la technologie CBTC. Sous l’effet de la croissance démographique et de l’urbanisation accrue, les exploitants ferroviaires polonais sont de plus en plus incités à abandonner les méthodes de signalisation traditionnelles au profit d’un contrôle des trains permettant une utilisation plus efficace des capacités.
   
• Les projets CBTC de la Pologne et les financements de l’UE consacrés aux transports et à la cohésion sont étroitement liés : ils permettent de financer la modernisation des infrastructures ferroviaires urbaines tout en garantissant le respect des normes de l’UE en matière de sécurité, d’interopérabilité et de numérisation du ferroviaire.
   
• Les exploitants ferroviaires polonais privilégient un déploiement progressif du CBTC afin de maintenir les dépenses d’investissement à un niveau maîtrisable. Les réseaux de signalisation hybrides sont courants et facilitent le passage graduel des méthodes de signalisation traditionnelles à des méthodes plus avancées.
   

 

Parts de marché du secteur européen du contrôle des trains fondé sur les communications

Les 7 principales entreprises du secteur européen du contrôle des trains fondé sur les communications — Alstom, Siemens Mobility, Hitachi Rail, CAF, Thales (5M), Wabtec et Knorr-Bremse — représentaient 77 % du marché en 2025.
 

• Alstom détient une part estimée à 30 % du marché européen du CBTC, soit environ le double de celle de son concurrent le plus proche. Cette croissance a été soutenue par sa plateforme CBTC Urbalis, déployée sur plus de 180 lignes de métro dans le monde, notamment sur plusieurs des plus grands réseaux de métro d’Europe, comme le métro de Paris (lignes 1, 4 et 14) et le métro d’Amsterdam.

 

• La stratégie de positionnement de Siemens Mobility repose sur la transformation numérique du ferroviaire et considère le CBTC comme un élément d’une stratégie globale de systèmes de transport intelligents. La division Rail Infrastructure de Siemens associe signalisation, électrification et numérisation afin de proposer un guichet unique pour des solutions intégrées. Siemens innove dans les communications CBTC en s’appuyant sur la 5G et met à profit l’intelligence artificielle pour la maintenance prédictive et l’optimisation du trafic.

 

• Hitachi Rail domine le marché grâce à sa plateforme CBTC SELTRACS et compte des systèmes déployés en Europe, notamment le métro de Copenhague, le métro de Brescia et la première ligne du métro de Naples. L’entreprise a consolidé sa présence en Europe en acquérant AnsaldoBreda et l’activité de signalisation ferroviaire de Finmeccanica en 2015, associant ainsi les capacités d’automatisation issues de son héritage japonais à une forte présence italienne dans le secteur ferroviaire.

 

• CAF (Construccionesy Auxiliar de Ferrocarriles) se concentre principalement sur les marchés espagnol et portugais, où son siège social (dans la région basque espagnole) bénéficie d’une forte présence dans le secteur ferroviaire. CAF propose des systèmes intégrés de contrôle des trains et des véhicules ferroviaires et associe la fourniture de systèmes CTBC à la vente de son matériel roulant. La plateforme Caf est utilisée pour soutenir les lignes 9 et 10 du métro de Barcelone ainsi que plusieurs réseaux de tramway en Espagne.

 

• Thales (y compris la division Ground Transportation Systems, anciennement connue sous le nom de 5M) est une entreprise française de défense et d’aérospatiale qui a démontré une expertise approfondie dans les communications sécurisées, l’ingénierie des systèmes critiques et la cybersécurité. Les communications sécurisées, l’ingénierie des systèmes critiques et la cybersécurité sont de plus en plus utilisées comme technologies de différenciation sur le marché CTBC. Shales a déployé la plateforme CTBC Seltrac sur plusieurs sites, notamment la ligne C du métro de Rome et de nombreux projets de métro en cours en Asie.

 

• Wabtec exerce principalement ses activités par l’intermédiaire de son unité opérationnelle Transit, anciennement Faiveley Transport. L’entreprise est entrée sur le marché européen à la suite de diverses acquisitions, et Wabtec Corporation fournit principalement des composants pour les systèmes CTBC plutôt que des systèmes CTBC complets. En outre, Wabtec Corporation fournit des équipements embarqués complets aux intégrateurs de systèmes et aux contractants de constellation, notamment des interfaces homme-machine et des unités de contrôle des trains.
   
• Knorr-Bremse est une entreprise allemande dont les activités principales portent sur les systèmes de freinage et l’automatisation ferroviaire. Elle se concentre sur la fourniture de composants à ses clients et d’applications spécialisées, notamment des systèmes d’interverrouillage des véhicules, des ordinateurs embarqués et des systèmes d’aide à la conduite susceptibles d’améliorer les fonctionnalités d’un système CTBC.
   

Entreprises du marché européen du contrôle des trains basé sur les communications

Les principaux acteurs du secteur européen du contrôle des trains basé sur les communications sont :
 

• ABB
• Alstom
• CAF
• Hitachi Rail
• Knorr-Bremse
• Mitsubishi Electric (activités européennes)
• Nippon Signal
• Siemens Mobility
• Thales (5M)
• Wabtec

 

• Dans toute l’Europe, de nouvelles entreprises ont récemment fait leur entrée dans le secteur du CBTC. Parmi ces nouveaux acteurs du secteur privé figurent Kapsch TrafficCom (une entreprise autrichienne spécialisée dans la gestion du trafic), Stadler Rail (un constructeur suisse de matériel roulant ferroviaire qui cherche à intégrer des solutions CBTC urbaines), Indra Sistemas (un fournisseur technologique espagnol qui développe des solutions CBTC pour les applications de tramway et de métro léger), ainsi que plusieurs entreprises chinoises de signalisation (CRSC et CASCO) qui cherchent à pénétrer le marché européen grâce à des prix compétitifs et au soutien du gouvernement chinois au financement des exportations, notamment pour des projets en Europe de l’Est.
   
• Par ailleurs, des entreprises technologiques telles que Huawei, Nokia et Ericsson évaluent actuellement les possibilités offertes par le marché du CBTC en fournissant des infrastructures de communications sans fil et en nouant des partenariats avec des entreprises traditionnelles de signalisation ferroviaire déjà établies. De plus, les fournisseurs de services cloud Microsoft Azure et AWS collaborent avec des exploitants ferroviaires afin d’évaluer le développement de plateformes CBTC hébergées dans le cloud. Toutefois, les exigences en matière de certification de sécurité et de souveraineté des données limiteront l’utilisation de ces plateformes jusqu’à l’obtention de la certification de sécurité et à la résolution des enjeux liés à la souveraineté des données.
   

Actualités du secteur du contrôle des trains par communication en Europe

• En janvier 2025, Alstom a mis en service avec succès le système CBTC Urbalis Fluence sur la ligne 4 du métro de Paris. Cette modernisation automatisée constitue une étape importante pour la ligne la plus fréquentée de Paris, qui accueille environ 130 millions de passagers chaque année. Ce projet illustre également l’automatisation de niveau 4, puisqu’il permet des intervalles de 85-second aux heures de pointe et améliore l’efficacité énergétique de 21 %. Selon la RATP, au cours du premier mois d’exploitation automatisée, le système a affiché une fiabilité de 99,6 %.
   
• En décembre 2025, Siemens Mobility et Sporveien ont achevé la mise en place du premier système de contrôle avancé des trains de Norvège sur le métro d’Oslo, en décembre 2025. D’un montant de 270 millions d’euros, le projet augmente la capacité d’environ 30 % et pose les bases d’une croissance future grâce à la technologie de signalisation numérique et aux communications LTE.
   
• En août 2025, Siemens Mobility a conclu un contrat avec la RATP pour automatiser la ligne 13 du métro de Paris à l’aide de la technologie CBTC GoA4 (degré d’automatisation 4), en août 2025. Le projet prévoit la construction de nouveaux centres de contrôle des trains, la fourniture de 66 rames et la maintenance à long terme.
   
• En février 2025, Hitachi Rail a remporté un contrat pour déployer son système de signalisation CBTC numérique sur la ligne 12 du métro de Paris dans le cadre du programme OCTYS 2030, renforçant ainsi son rôle dans la modernisation des lignes de transport en commun les plus fréquentées de la ville.

 

Le rapport d’étude de marché sur le contrôle des trains par communication en Europe présente une couverture approfondie du secteur, avec des estimations et des prévisions de chiffre d’affaires (en millions/milliards de dollars) pour la période de 2022 à 2035, pour les segments suivants :

Marché, par système

• CBTC de base
• CBTC interopérable (I-CBTC)

Marché, par composant

• Matériel
• Équipements embarqués (unités de contrôle des trains)
• Équipements au sol
• Contrôleurs de zone et blocs radio
• Logiciels
• Logiciels d’intégration des systèmes
• Logiciels de maintenance prédictive
• Plateformes CBTC basées sur le cloud
• Logiciels d’analyse des données et d’optimisation
• Logiciels de cybersécurité
• Services
• Installation et mise en service
• Intégration des systèmes
• Maintenance et assistance
• Services de formation
• Conseil et assistance technique

Marché, par type de train

• Systèmes de métro
• Métro léger et tramways
• Trains de banlieue
• Trains à grande vitesse
• Transport ferroviaire de marchandises

Marché, par niveau d’automatisation

• GoA 1
• GoA 2
• GoA 3
• GoA 4

Les informations ci-dessus sont fournies pour les régions et pays suivants :

• Europe du Nord
  • Danemark
  • Finlande
  • Islande
  • Norvège
  • Suède
  • Reste de l’Europe du Nord
• Europe occidentale
  • Allemagne
  • France
  • Pays-Bas
  • Belgique
  • Luxembourg
• Reste de l’Europe occidentale
  • Europe du Sud
  • Italie
  • Espagne
  • Portugal
  • Grèce
  • Slovénie
  • Reste de l’Europe du Sud
• Europe de l’Est
  • Pologne
  • République tchèque
  • Slovaquie
  • Hongrie
  • Roumanie
  • Reste de l’Europe de l’Est