Mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

Se prevé que el mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) se expanda de 117,200 millones de USD en 2025 a 563,700 millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,3 %.

El sistema objeto de análisis abarca los insumos a nivel de celda —materiales catódicos y anódicos, electrolito, separadores, colectores de corriente y aditivos— y el hardware a nivel de paquete, incluidos los sistemas de gestión de baterías (BMS), los sistemas térmicos, las interconexiones eléctricas y las carcasas estructurales. Por tanto, el crecimiento del valor del mercado depende tanto del despliegue de baterías como del contenido técnico necesario para que los paquetes de mayor capacidad y carga más rápida sean seguros, duraderos y fabricables.

La demanda de baterías ha pasado de un ciclo de aprovisionamiento liderado por los turismos a un conjunto más amplio de perfiles de uso. La demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos superó los 950 GWh en 2024, y los turismos eléctricos representaron más del 85 % de la demanda; las crecientes necesidades de baterías de camiones, autobuses, furgonetas y vehículos de dos y tres ruedas amplían la demanda de componentes más allá del paquete estándar de los turismos.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025, iea.org} La combinación de componentes cambia con esta evolución: los vehículos de pasajeros de alta densidad energética orientan la demanda hacia cátodos con contenido de níquel, ánodos enriquecidos con silicio, refrigeración líquida y carcasas estructurales, mientras que las aplicaciones para flotas priorizan la vida útil en ciclos, la estabilidad térmica, la facilidad de mantenimiento y la carga rápida.

La química y la arquitectura se están rediseñando conjuntamente. La tecnología LFP ha ganado terreno porque evita el níquel y el cobalto y permite fabricar paquetes más económicos y duraderos, mientras que NMC y NCA conservan una ventaja cuando la densidad energética volumétrica o gravimétrica resulta decisiva.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles, mckinsey.com} La competencia resultante no se limita a las distintas químicas, sino que también abarca los diseños integrados de celda a paquete, las diferentes estrategias de control térmico, las cadenas de suministro de materiales homologadas y las huellas de producción que cumplen los requisitos de contenido regional. En consecuencia, la capacidad de fabricación de baterías se está convirtiendo en un catalizador de inversiones asociadas en materiales catódicos, películas separadoras, formulaciones de electrolitos y capacidad de reciclaje.

Asia-Pacífico sigue siendo el mayor mercado regional, con un valor de 46,050 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 249,760 millones de USD en 2035. China por sí sola representó 30,170 millones de USD en 2025. Se prevé que América del Norte aumente de 28,630 millones de USD a 145,210 millones de USD durante el mismo período, mientras que se estima que Europa crecerá de 35,900 millones de USD a 147,940 millones de USD. Estas cifras apuntan a un sector en el que la demanda sigue concentrada en Asia, pero la homologación de componentes y la localización de la fabricación determinan cada vez más dónde se captura el valor incremental.

La regionalización añade una segunda capa de complejidad. Las plantas de Norteamérica y Europa crean oportunidades para los proveedores locales de componentes, pero la nueva capacidad no se traduce inmediatamente en una producción cualificada. Los materiales catódicos, los separadores y los electrolitos requieren largos ciclos de validación con los fabricantes de celdas y de vehículos. La ventaja competitiva se desplaza hacia los proveedores capaces de combinar una huella de fabricación regional con una consistencia de procesos demostrada, trazabilidad y flexibilidad química. Esto favorece a los proveedores consolidados de componentes de alta especificación, al tiempo que abre oportunidades para las empresas de reciclaje y materiales alternativos capaces de reducir la dependencia de cadenas de suministro ascendentes concentradas.

El mercado abarca los componentes utilizados en celdas y paquetes de baterías recargables para vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos híbridos (HEV), turismos eléctricos, vehículos comerciales y vehículos eléctricos de dos y tres ruedas. Incluye componentes de las celdas —cátodos, ánodos, electrolitos, separadores, colectores de corriente y aditivos— y componentes de los paquetes, como sistemas de gestión de baterías (BMS), sistemas de gestión térmica, carcasas, envolventes, barras colectoras y conectores.

Principales impulsores

Aumento de la adopción mundial de turismos y vehículos comerciales eléctricos

La demanda de componentes para vehículos eléctricos aumenta en función de la capacidad de las baterías, no solo de las matriculaciones de vehículos. La capacidad media ponderada por ventas de los paquetes de baterías de los BEV era de aproximadamente 65 kWh en 2024, frente a unos 20 kWh en el caso de los PHEV y 1,3 kWh en el de los HEV convencionales. Esta diferencia de capacidad hace que la transición de los vehículos híbridos a los BEV sea especialmente importante para los proveedores de cátodos, ánodos, separadores, electrolitos, BMS y sistemas térmicos. Los SUV de mayor capacidad intensifican aún más la demanda de componentes, ya que sus paquetes suelen requerir una mayor cantidad de materiales y sistemas de refrigeración más potentes que los turismos compactos.

La electrificación de los vehículos comerciales amplía este efecto a aplicaciones con requisitos de ingeniería diferenciados. Las ventas de vehículos comerciales ligeros eléctricos superaron las 600,000 unidades en 2024, mientras que la demanda de baterías para camiones eléctricos aumentó más del 75% y se aproximó al 3% de la demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos. Los operadores de flotas valoran el nivel de utilización, el tiempo de carga y la vida útil operativa, lo que favorece las celdas LFP duraderas, los equipos de refrigeración robustos, las interfaces eléctricas de alta corriente y el software de BMS capaz de supervisar la degradación durante ciclos repetidos de carga rápida.

Aumento de los incentivos públicos, las subvenciones y las inversiones en infraestructuras para vehículos eléctricos

Los incentivos a la fabricación afectan a los componentes de las baterías de forma más directa cuando recompensan la producción local de celdas o materiales, en lugar de limitarse a las compras de vehículos. En Estados Unidos, el crédito fiscal a la producción de fabricación avanzada proporciona un crédito de producción de 35 USD/kWh para las celdas de baterías y de 10 USD/kWh para los módulos de baterías, lo que genera una base económica para la fabricación nacional de celdas y componentes.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit, energy.gov}El beneficio se transmite aguas arriba: los proveedores localizados de separadores, cátodos, electrolitos y carcasas pueden reducir tanto el riesgo de incumplimiento normativo como la exposición al transporte para las nuevas plantas de celdas.

La política también modifica la economía de la circularidad. El Reglamento de baterías de la Unión Europea establece requisitos de diligencia debida, huella de carbono, recogida y contenido reciclado que incrementan el valor de los flujos trazables de materiales secundarios.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries, environment.ec.europa.eu} Los proveedores que pueden documentar la procedencia de los materiales y el cumplimiento de los objetivos de contenido reciclado obtienen una ventaja a medida que las adquisiciones pasan de centrarse en el menor coste total de suministro a hacerlo en el coste total de suministro conforme a la normativa.

Expansión de las gigafábricas de baterías y de la capacidad de fabricación localizada

La construcción de gigafábricas crea un mercado de componentes agrupado geográficamente, ya que muchos materiales no pueden transportarse de forma económica o fiable a largas distancias una vez homologados. La producción de materiales activos catódicos está especialmente concentrada: Asia representa la mayor parte de la producción mundial, mientras que Europa y Norteamérica siguen dependiendo de una base local más limitada. Por tanto, las nuevas plantas de baterías estimulan la inversión no solo en líneas de celdas, sino también en el procesamiento de precursores, el recubrimiento, la transformación de separadores, la mezcla de electrolitos, los equipos de formación y el ensamblaje de paquetes.

La homologación sigue siendo el mecanismo limitante. Los fabricantes de celdas no pueden cambiar fácilmente de proveedor de cátodos, separadores o electrolitos, ya que las modificaciones pueden alterar la vida útil del ciclo, el rendimiento en materia de seguridad y el rendimiento de fabricación. Como resultado, la nueva capacidad regional favorecerá a los proveedores que entren con suficiente antelación para validar los materiales antes de que una gigafábrica alcance una producción estable. El beneficio comercial consiste en establecer relaciones de suministro a largo plazo, en lugar de realizar ventas puntuales por volumen.

Electrificación creciente de la logística, el transporte público y los vehículos de flota

Las flotas comerciales generan una demanda de componentes menos sensible a las preferencias de los consumidores y más dependiente de la economía del ciclo de trabajo. Las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos casi se duplicaron en 2025, y China representó aproximadamente el 90% de las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos. Los paquetes de baterías para vehículos pesados requieren una gestión térmica reforzada, carcasas resistentes, conectores para altas corrientes y celdas capaces de tolerar una descarga sostenida y cargas frecuentes.

El intercambio de baterías en China ilustra cómo la electrificación de las flotas puede modificar las especificaciones de los componentes. Las matriculaciones de vehículos medianos y pesados aptos para el intercambio aumentaron considerablemente en 2024 y 2025, ya que los paquetes sustituibles reducen el tiempo de inactividad de los operadores de flotas. En este modelo, las interfaces de paquetes estandarizadas, los sistemas de cierre mecánico, los protocolos de comunicación del BMS y la rápida ecualización térmica adquieren una importancia comercial mayor que en los vehículos de pasajeros de propiedad privada.

Principales restricciones

Alto coste y volatilidad de los precios de las materias primas críticas para las baterías

La exposición a minerales críticos sigue siendo una limitación estructural para los componentes de baterías ricos en níquel y que contienen cobalto. Los materiales activos catódicos son el principal contribuyente individual al coste de las celdas, y las cadenas de suministro concentradas amplifican el impacto de las fluctuaciones de los precios del litio, el níquel, el cobalto y el grafito. Aunque el LFP reduce la exposición al níquel y al cobalto, no elimina la dependencia del litio, el grafito, la capacidad de procesamiento ni los insumos químicos especializados.

La volatilidad de los precios plantea un problema de aprovisionamiento, no solo de márgenes. Los fabricantes de celdas y los proveedores de componentes deben alinear los contratos a largo plazo con los clientes con unos costes minerales inciertos, mientras que los fabricantes de vehículos buscan precios estables para las baterías. Esto impulsa la diversificación de las químicas, las alianzas con proveedores de fases anteriores de la cadena de valor y una preferencia creciente por diseños que utilizan combinaciones de materiales de menor riesgo. Sin embargo, también puede retrasar la inversión en capacidad para químicas con alto contenido de níquel cuando se debilitan las previsiones de demanda o pierden credibilidad las hipótesis de precios.

Infraestructura limitada de reciclaje de baterías a gran escala y de gestión del fin de vida útil

El reciclaje es técnicamente viable, pero está limitado desde el punto de vista operativo por los sistemas de recogida, la variación en el diseño de las baterías, la seguridad del transporte y la disponibilidad irregular de baterías al final de su vida útil. Las nuevas normas de la UE sobre baterías conceden mayor importancia a los pasaportes de baterías, la recogida, la eficiencia del reciclaje y el contenido reciclado, pero la regulación por sí sola no genera un volumen suficiente de materiales ni procesos normalizados de desmontaje. Las primeras baterías para vehículos eléctricos no se diseñaron con un acceso uniforme a las celdas, los conectores o los materiales de las baterías, lo que incrementa los costes laborales y de seguridad.

La descoordinación temporal es importante. La capacidad de reciclaje requiere inversión antes de que lleguen grandes volúmenes de baterías de tracción al final de su vida útil, pero inicialmente los recicladores deben operar con residuos de fabricación y con un volumen limitado de baterías retiradas. Los proveedores que integran la recuperación de materiales con la producción de cátodos o precursores pueden mejorar la seguridad del suministro de materias primas, aunque su rentabilidad sigue dependiendo de los rendimientos de recuperación, los precios de las materias primas y la homologación de los materiales reciclados por parte de los clientes del sector de la automoción.

La volatilidad de las materias primas y la inmadurez de la infraestructura de gestión del fin de vida útil hacen que la selección de la química sea tanto una decisión de aprovisionamiento como de ingeniería. La LFP reduce la dependencia del níquel y el cobalto, mientras que las químicas NMC y NCA mantienen su importancia cuando la autonomía, el peso y el rendimiento de carga del vehículo justifican una prima. Esta división exige a los proveedores mantener la opcionalidad en materia de químicas en lugar de comprometerse exclusivamente con una vía de materiales. Las empresas más resilientes serán aquellas que combinen un rendimiento validado con un abastecimiento trazable, fabricación regional y capacidad para incorporar materiales reciclados sin comprometer el rendimiento ni la seguridad de las celdas.

Análisis por segmentos del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

Por tipo de propulsión

Los componentes para BEV generaron 57,570 millones de USD en 2025. Su posición de liderazgo en términos de valor se debe al tamaño de las baterías: un mayor número de celdas incrementa el consumo de materiales activos y acentúa la necesidad de refrigeración, equilibrado de celdas, protección frente a impactos y gestión de la alimentación eléctrica de alta tensión. Por tanto, el aumento de la cuota de los BEV en el despliegue mundial de baterías favorece a los proveedores con capacidad tanto en materiales para celdas como en integración de baterías.

Los componentes para PHEV representaron 23,960 millones de USD en 2025. Los PHEV utilizan paquetes de menor tamaño que los BEV, pero a menudo requieren una integración exigente en un vehículo con doble tren motriz. La oportunidad para sus componentes se concentra en celdas compactas de alta potencia, sistemas de refrigeración, controles y soluciones de integración que se adapten alrededor de los elementos del motor de combustión. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida en China generan un perfil de demanda intermedio, ya que sus paquetes de baterías pueden ser considerablemente más grandes que los paquetes convencionales de los PHEV.

Los componentes para HEV representaron 35,680 millones de USD en 2025. Los paquetes de los HEV son pequeños, pero el elevado volumen de vehículos mantiene la demanda de composiciones químicas orientadas a la potencia, funciones duraderas de los sistemas de gestión de baterías (BMS) y componentes diseñados para ciclos de frenado regenerativo. El segmento prioriza la densidad de potencia y la estabilidad térmica frente al contenido energético necesario en los BEV.

Por formato de batería

Los componentes cilíndricos representaron 75,520 millones de USD en 2025. Su fortaleza reside en una producción altamente automatizada y de gran volumen, así como en la demanda continua de Tesla y de otros programas de alto rendimiento. Las celdas 46-series de gran formato están ampliando la relevancia del formato cilíndrico al combinar una mayor capacidad energética con métodos de fabricación conocidos por los fabricantes de celdas consolidados. La ampliación de la producción de 2170-cell de Panasonic en Kansas refleja la importancia estratégica continua del suministro de celdas cilíndricas en Norteamérica.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility, energy.panasonic.com}

Los componentes de bolsa representaron 25,600 millones de USD en 2025. El formato sigue siendo relevante cuando el envasado flexible, la baja masa y la geometría delgada del paquete son prioritarios, especialmente en determinadas aplicaciones de turismos y PHEV. Su reto es que la adopción generalizada de LFP y las arquitecturas de integración de celda a paquete han favorecido la integración de celdas prismáticas en muchas plataformas de vehículos. Por tanto, los proveedores de celdas de bolsa compiten menos en términos de estandarización a gran escala y más en programas de alta densidad energética y en la posible compatibilidad con las vías de desarrollo de las baterías de estado sólido.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries, doi.org}

Los componentes prismáticos generaron 16,090 millones de USD en 2025. Las celdas prismáticas representaron el 69 % de la capacidad instalada de baterías para vehículos eléctricos en 2024, lo que refleja la adopción de celdas planas que utilizan el espacio de la base del paquete de forma eficiente y pueden reducir la complejidad del cableado y de los módulos. Su creciente papel en los paquetes LFP y NMC premium respalda la demanda de carcasas rígidas, interfaces térmicas, barras colectoras y sistemas BMS integrados.

Por vehículo

Los turismos siguen constituyendo la mayor base de aplicaciones. Las berlinas requieren paquetes delgados y eficientes en cuanto al uso del espacio; los vehículos compactos con portón trasero concentran la demanda en segmentos urbanos sensibles a los costes, en los que LFP puede ofrecer una autonomía competitiva; y los SUV generan la mayor capacidad de batería por vehículo de pasajeros. El Audi Q6 e-tron, por ejemplo, utiliza una batería NMC prismática de aproximadamente 100 kWh, lo que ilustra por qué los SUV premium mantienen la demanda de componentes de alta densidad energética y de sistemas avanzados de gestión térmica para la carga rápida.

Los vehículos comerciales se dividen entre LCV, MCV y HCV. La electrificación de los LCV está impulsada por las rutas de reparto urbano y la utilización de las flotas, lo que fomenta los sistemas LFP con una larga vida útil en ciclos. Los MCV y HCV requieren paquetes mucho más grandes, a menudo de entre 200 kWh y 500 kWh, lo que incrementa la demanda de placas de refrigeración, carcasas estructurales, conectores de alta intensidad y materiales catódicos y anódicos duraderos. El intercambio de baterías en determinadas flotas chinas de vehículos pesados aumenta aún más la importancia de los componentes de paquete estandarizados y de los controles de batería interoperables.

Los vehículos de dos y tres ruedas constituyen el segmento del transporte por carretera más electrificado en términos de penetración en el parque. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas alcanzaron aproximadamente 10 millones de unidades en 2024, y China, India y el Sudeste Asiático representaron alrededor del 80 % de las ventas mundiales. Las baterías compactas extraíbles, las químicas LFP y LMO de bajo coste y los sistemas de intercambio de baterías crean una combinación de componentes diferente a la de los turismos: la seguridad, la vida útil en ciclos, el empaquetado compacto y la facilidad de mantenimiento prevalecen sobre la autonomía máxima.

Por química de las baterías

Los componentes de fosfato de hierro y litio representaron 36,380 millones de USD en 2025. La posición de LFP se deriva de su menor coste de materiales, la ausencia de níquel y cobalto, la estabilidad térmica y las características de vida útil en ciclos. Representó casi la mitad de la capacidad mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2024, con una penetración especialmente elevada en China. Su limitación es una densidad energética inferior a la de NMC, pero los diseños de celda a paquete han reducido la desventaja práctica en los principales turismos, vehículos comerciales y vehículos de dos ruedas.

Los componentes de níquel, cobalto y aluminio representaron 14,360 millones de USD. La tecnología NCA sigue concentrada en aplicaciones cilíndricas de alta densidad energética, en las que el bajo peso y la mayor autonomía justifican unos requisitos más exigentes de control térmico. La producción consolidada de NCA de Panasonic para Tesla demuestra cómo las asociaciones duraderas entre fabricantes de equipos originales (OEM) y fabricantes de celdas pueden mantener una determinada química incluso cuando la adopción general del mercado se orienta hacia LFP.

Los componentes de níquel, manganeso y cobalto generaron 46,530 millones de USD, la categoría química más importante en 2025. NMC sigue siendo relevante para los turismos prémium y los SUV de larga autonomía debido a su ventaja en densidad energética. Esta categoría presenta una mayor exposición al níquel y al cobalto que LFP, por lo que la demanda favorece cada vez más los programas de altas prestaciones en los que la autonomía, el peso y el rendimiento de carga justifican el coste adicional de los materiales.

Los componentes de óxido de manganeso y litio representaron 12,490 millones de USD. La elevada capacidad de potencia de LMO resulta adecuada para los sistemas híbridos y determinadas aplicaciones de movilidad de pequeño formato, en las que los ciclos frecuentes de carga y descarga y la estabilidad térmica son más importantes que la densidad energética. Es probable que su función siga siendo específica para determinadas aplicaciones, en lugar de convertirse en una química principal para los vehículos eléctricos de batería (BEV) de larga autonomía.

Las demás químicas generaron 7,440 millones de USD. Esta categoría incluye LMFP, ion-sodio y tecnologías de estado sólido. CATL presentó su batería de ion-sodio Naxtra en abril de 2025, dirigida a aplicaciones que requieren funcionamiento en condiciones climáticas frías, carga rápida y una menor dependencia del litio, el níquel y el cobalto. Los sistemas de estado sólido siguen en fase de cualificación, pero su potencial para modificar la demanda de separadores, electrolitos y ánodos les confiere una importancia estratégica para los proveedores de componentes.

Por componente

Los componentes de las celdas generaron 68,130 millones de USD en 2025. Los cátodos son el insumo de mayor valor de las celdas porque determinan la química, la densidad energética y una parte sustancial del coste de la celda. La fabricación mundial de cátodos sigue estando muy concentrada en Asia, lo que ha aumentado el valor estratégico de disponer de capacidad localizada para producir materiales activos catódicos en Europa y Norteamérica. La expansión de BASF en materiales catódicos y sus acuerdos con fabricantes mundiales de celdas ilustran el esfuerzo por crear alternativas regionales cualificadas.

Los ánodos siguen dominados por el grafito natural y sintético, aunque las adiciones de silicio se están expandiendo allí donde se requiere una mayor densidad energética. El silicio puede mejorar la densidad energética, pero la expansión de volumen durante la litización requiere aglutinantes especializados, aditivos para electrolitos e ingeniería de electrodos. Esto convierte la innovación en ánodos en una oportunidad para todo un ecosistema, en lugar de una sustitución de un único material.

Los electrolitos y los sistemas de separadores son insumos esenciales para la seguridad y el rendimiento. Los aditivos para electrolitos favorecen las químicas de alto voltaje y el rendimiento a bajas temperaturas, mientras que los separadores deben equilibrar el transporte de iones, la resistencia mecánica, el comportamiento de desconexión y la compatibilidad con los recubrimientos.Asahi Kasei y Honda han diseñado su instalación de separadores en Ontario para suministrar aproximadamente 700 millones de metros cuadrados al año a partir de 2027, lo que demuestra la tendencia a establecer capacidad de producción de separadores homologada cerca de la producción de baterías de Norteamérica.

Los componentes del paquete de baterías generaron 49,080 millones de USD en 2025. La tecnología BMS está cobrando mayor importancia a medida que las arquitecturas de los paquetes utilizan más celdas integradas y requieren un control más preciso de la temperatura y del estado de salud. Los sistemas de gestión térmica están evolucionando desde diseños pasivos o basados en aire hacia la refrigeración líquida y, en aplicaciones de alta demanda, hacia el desarrollo de la refrigeración por inmersión. Las carcasas y los envolventes estructurales también están adquiriendo valor, ya que los diseños de integración de la celda en el paquete y de la celda en la carrocería transfieren más responsabilidades de protección frente a impactos, sellado y gestión térmica a la estructura del paquete.

La distribución de los componentes refuerza esta divergencia. Los componentes de las celdas concentran la mayor parte del valor en 2025, pero los componentes del paquete están adquiriendo una mayor diferenciación a medida que los fabricantes eliminan módulos, aumentan las velocidades de carga e integran la batería en la estructura del vehículo. Los proveedores que venden únicamente un material aislado afrontan el riesgo de sustitución de la química. Aquellos que pueden validar un material junto con aglutinantes complementarios, separadores, sistemas térmicos o componentes electrónicos de control están mejor posicionados para conservar valor a medida que el paquete adquiere un mayor nivel de integración. Los programas de baterías de iones de sodio y de estado sólido deben considerarse una opción estratégica para la cadena de suministro, más que sustitutos a corto plazo del volumen de las baterías de iones de litio convencionales.

Análisis regional del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (EV)

Norteamérica

Se prevé que Norteamérica crezca de 28,630 millones de USD en 2025 a 145,210 millones de USD en 2035, con una TCAC del 16,9 %. Se espera que Estados Unidos aumente de 24,380 millones de USD a 120,450 millones de USD, mientras que se prevé que Canadá pase de 4,250 millones de USD a 24,760 millones de USD. Los incentivos a la fabricación en Estados Unidos respaldan la producción nacional de celdas y componentes de baterías, mientras que la inversión canadiense está cada vez más vinculada a los materiales para baterías, la producción de separadores y la proximidad al ensamblaje de vehículos estadounidense.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada, global.honda}

La oportunidad regional es mayor allí donde los proveedores pueden cumplir los requisitos de contenido nacional y homologación. La adquisición por parte de LG Energy Solution de los activos de la empresa conjunta de General Motors en Michigan por aproximadamente 2,000 millones de USD demuestra cómo la infraestructura existente de baterías puede reutilizarse a medida que cambian los programas de los clientes y las condiciones de los incentivos.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM, reuters.com} La región sigue expuesta a la importación de materiales de las fases iniciales de la cadena de suministro, por lo que el reciclaje, la localización del grafito y la inversión en materiales catódicos son estratégicamente importantes.

Europa

Se prevé que Europa pase de 35,900 millones de USD en 2025 a 147,940 millones de USD en 2035, con una TCAC del 14,5 %. Se proyecta que Alemania aumente de 12,630 millones de USD a 48,820 millones de USD; se espera que el resto de Europa, que engloba el Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y otros mercados, crezca de 23,280 millones de USD a 99,120 millones de USD.

La base de la demanda europea se sustenta en la electrificación de los vehículos, la presión regulatoria y la preferencia política por cadenas de valor de baterías trazables y con menores emisiones de carbono. El Reglamento de baterías de la UE aumenta la importancia del contenido reciclado, la diligencia debida en la cadena de suministro y los requisitos de información sobre las baterías. Sin embargo, la cadena de suministro regional afronta un reto de costes frente a los grandes productores asiáticos. La decisión de Umicore de pausar su proyecto de materiales catódicos en Loyalist, Ontario, y reducir posteriormente el gasto de capital previsto ilustra cómo una aceleración más lenta de la demanda por parte de los clientes puede modificar los planes de localización, incluso cuando la orientación política a largo plazo sigue siendo favorable.

Asia-Pacífico

Se proyecta que Asia-Pacífico se expanda de 46,050 millones de USD en 2025 a 249,760 millones de USD en 2035, lo que representa la TCAC regional más elevada, del 17,7 %. China, con un valor de 30,170 millones de USD en 2025, constituye el eje de la región gracias a su amplio mercado de vehículos eléctricos, su capacidad de fabricación de celdas, su base de procesamiento de componentes y su cadena de suministro de LFP. India, Japón, Australia, Corea del Sur, Filipinas, Indonesia y Singapur aportan fortalezas diferentes, como la demanda de vehículos, los materiales avanzados, la tecnología de celdas, los minerales y la logística regional.

La ventaja de la región se basa en la profundidad manufacturera, no solo en la demanda de vehículos eléctricos. El ecosistema chino de baterías permite una estrecha coordinación entre los fabricantes de celdas, los proveedores de cátodos y ánodos, los fabricantes de equipos y los productores de vehículos. Esto ha acelerado el despliegue de LFP y la innovación de celda a paquete. El lanzamiento de Naxtra, la batería de iones de sodio de CATL, y su estrategia de productos con múltiples químicas demuestran cómo los fabricantes a gran escala pueden utilizar tecnologías adyacentes para abordar distintas condiciones operativas. La inversión de Indonesia en níquel y precursores en las fases posteriores de la cadena crea un segundo eje manufacturero regional, como demuestra el papel de Huayou Cobalt en un consorcio integrado de baterías que incluye minería, procesamiento, materiales y producción de celdas.

América Latina

Se espera que América Latina aumente de 2,950 millones de USD en 2025 a 8,540 millones de USD en 2035, con una TCAC del 10,4 %. Se proyecta que Brasil crezca de 970 millones de USD a 2,640 millones de USD, mientras que México y Argentina forman parte de la oportunidad del resto de América Latina. La demanda regional de componentes se está desarrollando desde una base inferior y sigue vinculada a la electrificación de las flotas urbanas, la fabricación local de vehículos y la actividad industrial relacionada con los recursos.

Brasil está adquiriendo importancia como posible centro de localización para el ensamblaje de vehículos y paquetes de baterías. Los planes de BYD para aumentar el contenido local en su complejo de Camaçari ponen de relieve cómo el ensamblaje regional puede ampliar la demanda posterior de componentes de paquetes de baterías, carcasas, sistemas térmicos y equipos eléctricos, incluso cuando la producción de materiales para celdas siga dependiendo de las importaciones. La principal limitación es la escala: la inversión de los proveedores debe ajustarse a unos volúmenes de vehículos previsibles y al crecimiento de la infraestructura de recarga.

Oriente Medio y África

Se prevé que el mercado de Oriente Medio y África crezca de 3,680 millones de USD en 2025 a 12,210 millones de USD en 2035, con una TCAC del 12,0 %. Se prevé que los EAU pasen de 1,140 millones de USD a 3,550 millones de USD, mientras que Sudáfrica, Arabia Saudí y otros mercados representan la oportunidad del resto de Oriente Medio y África.

El perfil de demanda de la región es heterogéneo. Los mercados del Golfo están desarrollando programas de vehículos eléctricos de pasajeros y de infraestructura impulsados por políticas públicas, mientras que la minería, la logística y el transporte público pueden generar una demanda especializada de baterías en otros mercados. Las elevadas temperaturas ambiente hacen especialmente relevantes la gestión térmica, el sellado de las carcasas y la monitorización del estado de las baterías. Por tanto, es probable que la oportunidad favorezca a los proveedores capaces de adaptar los sistemas de baterías a la exposición al calor y a los ciclos de funcionamiento de las flotas, en lugar de a los proveedores que esperan obtener a corto plazo un volumen masivo de vehículos de pasajeros comparable al de China, Europa o Norteamérica.

Esta divergencia convierte la presencia regional en una variable competitiva, no en un simple indicador de expansión. Un proveedor de cátodos, separadores o servicios de reciclaje necesitará propuestas diferentes según la geografía: escala y costes en China; cumplimiento normativo, contenido nacional y cualificación por parte de los clientes en Norteamérica; trazabilidad y suministro con menores emisiones de carbono en Europa; e integración específica de baterías en los mercados emergentes. Las empresas que consideren la regionalización como un ejercicio de replicación corren el riesgo de subestimar las diferencias en el acceso a materiales, la regulación, los costes energéticos, la combinación de vehículos y el grado de madurez de la fabricación local de celdas.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los componentes de baterías para vehículos eléctricos (EV)

El mercado presenta una concentración moderada en el ámbito de la fabricación de celdas, con CATL registrando una cuota del 24,81% en 2025, BYD del 10,73%, LG Energy Solution del 8,29%, Panasonic del 5,04% y Samsung SDI del 4,79%. Su cuota conjunta del 53,56% refleja la ventaja de la escala, las relaciones con los fabricantes de equipos originales (OEM) y las plataformas tecnológicas integradas. Los mercados de materiales y componentes de baterías están más fragmentados, ya que los cátodos, ánodos, polímeros, separadores, sistemas electrónicos y sistemas de reciclaje requieren capacidades técnicas diferenciadas.

Actores globales

BASF SE está posicionada en el ámbito de los materiales activos catódicos, con especial atención al suministro de materiales NMC y con alto contenido de níquel cualificados en Europa y Asia. Su acuerdo marco de julio de 2025 con CATL respalda una relación mundial de suministro de materiales catódicos e ilustra el valor de vincular la producción localizada con un importante cliente fabricante de celdas.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials, basf.com}

BYD combina la producción interna de celdas LFP con la fabricación de vehículos. Su arquitectura Blade Battery vincula celdas prismáticas LFP con la integración de celda a batería, reduciendo la dependencia de una capa de módulos convencional. Este modelo interno proporciona a BYD control sobre la integración de celdas, baterías y vehículos, aunque limita su acceso al mercado de componentes de terceros en comparación con los proveedores de baterías especializados exclusivamente en este ámbito.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) combina la escala con una amplia cartera de productos que abarca arquitecturas LFP, NMC, de iones de sodio e híbridas. El lanzamiento de Naxtra y Freevoy en abril de 2025 mostró un esfuerzo por atender tanto las aplicaciones convencionales de vehículos eléctricos como las de autonomía extendida mediante múltiples plataformas de baterías.

Johnson Matthey abandonó el negocio de materiales para baterías en 2021 y actualmente tiene una exposición directa limitada a la cadena de valor de los componentes de baterías para vehículos eléctricos. Su cartera actual se centra en tecnologías catalíticas, aire limpio, materiales relacionados con el hidrógeno y servicios de metales preciosos, en lugar de en la producción de cátodos de iones de litio.

LG Energy Solution suministra baterías cilíndricas, de tipo bolsa y LFP a una amplia base de fabricantes de equipos originales (OEM). Su acuerdo de suministro de celdas LFP por valor de 4,300 millones de USD, firmado en julio de 2025, demuestra la importancia estratégica de la capacidad de producción de LFP no china para aplicaciones de almacenamiento de energía y relacionadas con vehículos.

Panasonic sigue estando estrechamente asociada a la producción de NCA cilíndrica y a su relación de larga duración con Tesla. Su expansión en Norteamérica, en Kansas, tiene como objetivo ampliar la producción regional de 2170-cell y reforzar la capacidad de fabricación local.

Samsung SDI se centra en celdas prismáticas y cilíndricas, principalmente para fabricantes de equipos originales europeos y norteamericanos. Su empresa conjunta con General Motors, valorada en 3,500 millones de USD, para construir una planta de celdas prismáticas en Indiana, anunciada en 2024, demuestra su compromiso continuado con la fabricación en Norteamérica.

Umicore es uno de los principales actores occidentales en materiales catódicos y reciclaje. Sus planes de inversión revisados, incluida una hoja de ruta con menores gastos de capital y la concentración en determinadas capacidades de producción de materiales catódicos en Polonia y Corea, ponen de manifiesto la necesidad de equilibrar la localización a largo plazo con la demanda de los clientes a corto plazo.

Arkema suministra materiales poliméricos especializados, incluidos aglutinantes de PVDF y recubrimientos utilizados en electrodos y sistemas de separadores. Su inversión en Tiamat, desarrollador de baterías de iones de sodio, demuestra su interés por químicas que podrían ampliar la demanda de materiales poliméricos y separadores avanzados.

Actores regionales

Asahi Kasei y Celgard abarcan, respectivamente, las tecnologías de separadores de proceso húmedo y de proceso seco. Sus inversiones en Norteamérica están orientadas a suministrar capacidad local cualificada de separadores a las plantas de baterías para automóviles.

BTR New Energy Materials es un importante proveedor chino de materiales de ánodo de grafito natural y sintético, y también está avanzando en el desarrollo de ánodos de silicio-carbono. Su importancia refleja la centralidad continuada del grafito, incluso a medida que aumenta el contenido de silicio.

EVE Energy suministra baterías LFP cilíndricas y prismáticas a los mercados de vehículos eléctricos y almacenamiento de energía. Su expansión en Europa y el Sudeste Asiático indica una estrategia orientada a combinar la experiencia de fabricación china con capacidad en el extranjero.

Ganfeng Lithium está integrada verticalmente en toda la cadena de extracción y refinado de litio, así como en la producción de materiales para baterías. Sus acuerdos de suministro con fabricantes de vehículos ilustran el valor estratégico de asegurar hidróxido y carbonato de litio para las cadenas regionales de suministro de baterías.

Gotion High-Tech se centra en celdas LFP y en la expansión internacional, respaldada por su relación estratégica con Volkswagen. Los planes de la empresa en Europa y Norteamérica la posicionan como un proveedor chino que busca participar en ecosistemas de baterías localizados.

Huayou Cobalt opera en el suministro de cobalto, níquel, precursores y materiales catódicos. Sus inversiones en Indonesia vinculan el procesamiento de minerales con sus objetivos de producción de precursores y celdas en fases posteriores de la cadena de valor.

JFE Chemical desarrolla materiales de ánodo de grafito y carbono duro. Sus capacidades en carbono duro podrían adquirir relevancia si la producción de celdas de iones de sodio supera las primeras implementaciones comerciales.

Mitsubishi Chemical suministra materiales electrolíticos especializados, aditivos e insumos para baterías relacionados con polímeros, especialmente a los ecosistemas japoneses y coreanos de fabricación de celdas.

SK Innovation, a través de SK On, está desarrollando celdas NMC de tipo bolsa, al tiempo que desarrolla líneas tecnológicas prismáticas, cilíndricas y de estado sólido. La apertura de su línea piloto de baterías de estado sólido en Daejeon en 2025 indica un avance desde el desarrollo tecnológico hacia la validación de prototipos.

Sumitomo Metal Mining suministra insumos para materiales de baterías basados en níquel y materiales catódicos, aprovechando su relación con fabricantes japoneses de baterías y automóviles. Su colaboración con Panasonic en materia de reciclaje tiene como objetivo recuperar níquel de los residuos de fabricación para reutilizarlo en materiales catódicos.

Toray Industries mantiene una actividad destacada en tecnologías avanzadas de polímeros y separadores, aunque ha reducido determinadas inversiones europeas en separadores debido a la presión competitiva de los productores chinos.

Actores emergentes

Amprius Technologies desarrolla celdas con ánodo de silicio para aplicaciones de alta densidad energética. Su plataforma SiCore tiene como objetivo mejorar el rendimiento, al tiempo que busca una vía de fabricación de celdas basadas en silicio más escalable.

Anovion Technologies está desarrollando capacidad de producción de grafito sintético en Estados Unidos para abordar la escasez de suministro nacional de materiales para ánodos y respaldar la cualificación con fabricantes de celdas de Norteamérica.

Ascend Elements utiliza procesos de reciclaje hidrometalúrgico para producir materiales precursores y materiales catódicos reciclados. Su primer envío comercial de material catódico reciclado en 2024 demostró los avances logrados desde la tecnología de reciclaje hasta el suministro a clientes.

FREYR Battery, ahora T1 Energy, se ha alejado de su estrategia anterior de fabricación de baterías para vehículos eléctricos y ha orientado sus actividades hacia la energía solar y el almacenamiento energético. Este cambio de dirección reduce su relevancia actual como productor activo de componentes para baterías de vehículos eléctricos.

QuantumScape está desarrollando tecnología de estado sólido y metal de litio mediante un modelo de concesión de licencias. Su acuerdo con PowerCo, de Volkswagen Group, permite una producción de hasta 40 GWh anuales, ampliable a 80 GWh si se cumplen los hitos de industrialización.

Redwood Materials integra el reciclaje de baterías, la producción de materiales catódicos, la recuperación de láminas de cobre y el almacenamiento energético de segunda vida. El lanzamiento de Redwood Energy en 2025 ilustra cómo las empresas de reciclaje pueden generar demanda de baterías usadas antes de que maduren los volúmenes de baterías de vehículos eléctricos que lleguen al final de su vida útil a gran escala.

Últimos avances del sector

• En junio de 2024, Ascend Elements envió materiales activos catódicos reciclados a Freudenberg e-Power Systems, lo que supuso una de las primeras entregas comerciales de material catódico diseñado a partir de baterías de iones de litio recicladas.
• En julio de 2024, QuantumScape y PowerCo, de Volkswagen Group, firmaron un acuerdo de concesión de licencias para industrializar la tecnología de estado sólido y metal de litio de QuantumScape, inicialmente con una capacidad de producción anual de hasta 40 GWh.
• En agosto de 2024, Samsung SDI formalizó una empresa conjunta con General Motors para construir una planta de celdas de baterías en Indiana, con una capacidad inicial prevista de 27 GWh.
• En noviembre de 2024, Asahi Kasei Battery Separator Corporation inició las obras de una planta de separadores de iones de litio en Port Colborne, Ontario, con producción comercial prevista para 2027.
• En noviembre de 2024, Umicore suspendió la construcción de su planta de materiales para baterías en Loyalist, Ontario, y anunció medidas asociadas de reducción de costes en respuesta a unas previsiones de demanda de los clientes más débiles.
• En enero de 2025, Arkema adquirió una participación en Tiamat, desarrollador de baterías de iones de sodio, como parte de una ronda de financiación destinada a respaldar el desarrollo de capacidad de producción francesa de baterías de iones de sodio.
• En abril de 2025, LG Energy Solution acordó adquirir la participación de General Motors en los activos de su empresa conjunta de baterías en Michigan por aproximadamente 2,000 millones de USD.
• En abril de 2025, CATL presentó la batería de iones de sodio Naxtra y la plataforma de baterías de doble potencia Freevoy durante su Super Tech Day.
• En mayo de 2025, Huayou Cobalt fue aprobado como nuevo socio principal del consorcio integrado de baterías para vehículos eléctricos de Indonesia, en sustitución de LG Energy Solution.
• En junio de 2025, QuantumScape integró su proceso de separadores Cobra en la producción de referencia y comunicó una mejora sustancial del rendimiento del tratamiento térmico con respecto a su proceso anterior.
• En julio de 2025, BASF Battery Materials y CATL firmaron un acuerdo marco para el desarrollo y suministro de materiales activos catódicos.
• En julio de 2025, LG Energy Solution anunció un contrato de suministro de baterías de litio-ferrofosfato valorado en aproximadamente 4,300 millones de USD.
• En agosto de 2025, CATL anunció que sus operaciones principales habían alcanzado la neutralidad de carbono, con sus 20 plantas de baterías certificadas como neutras en carbono.
• En septiembre de 2025, SK On inauguró una línea piloto de baterías de estado sólido en Daejeon, Corea del Sur, para producir prototipos destinados a su validación antes de la comercialización.
• En octubre de 2025, Toray vendió su participación en una empresa conjunta húngara de separadores de baterías con LG Chem, lo que refleja un repliegue estratégico en sus operaciones europeas de separadores.