Mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

Se prevé que el mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) se expanda de 117,200 millones de USD en 2025 a 563,700 millones de USD en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,3 %.

El sistema objeto de análisis abarca los insumos a nivel de celda —materiales de cátodo y ánodo, electrolito, separadores, colectores de corriente y aditivos— y los componentes físicos a nivel de paquete, incluidos los sistemas de gestión de baterías (BMS), los sistemas térmicos, las interconexiones eléctricas y las carcasas estructurales. Por tanto, el crecimiento del valor del mercado depende tanto del despliegue de baterías como del contenido técnico necesario para que los paquetes de mayor capacidad y carga más rápida sean seguros, duraderos y fabricables.

La demanda de baterías ha pasado de un ciclo de adquisición liderado por los turismos a un conjunto más amplio de perfiles de uso operativo. La demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos superó los 950 GWh en 2024, y los turismos eléctricos representaron más del 85 % de la demanda; las crecientes necesidades de baterías de camiones, autobuses, furgonetas y vehículos de dos y tres ruedas amplían la demanda de componentes más allá del paquete estándar para turismos.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025, iea.org} La combinación de componentes cambia con esta evolución: los vehículos de pasajeros de alta densidad energética orientan la demanda hacia cátodos con níquel, ánodos mejorados con silicio, refrigeración líquida y carcasas estructurales, mientras que las aplicaciones de flotas priorizan la vida útil en ciclos, la estabilidad térmica, la facilidad de mantenimiento y la carga rápida.

La química y la arquitectura se están rediseñando conjuntamente. La tecnología LFP ha ganado terreno porque evita el níquel y el cobalto y permite desarrollar paquetes más duraderos y de menor coste, mientras que las tecnologías NMC y NCA conservan una ventaja cuando la densidad energética volumétrica o gravimétrica resulta decisiva.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles, mckinsey.com} Por tanto, la competencia no se limita a las distintas químicas, sino que también abarca los diseños integrados de celda a paquete, las diferentes estrategias de control térmico, las cadenas de suministro cualificadas de materiales y las huellas de producción que cumplen los requisitos de contenido regional. En consecuencia, la capacidad de fabricación de baterías se está convirtiendo en un catalizador para la inversión relacionada en materiales de cátodo, películas separadoras, formulaciones de electrolitos y capacidad de reciclaje.

Asia-Pacífico sigue siendo el mayor mercado regional, con 46,050 millones de USD en 2025, y se prevé que alcance los 249,760 millones de USD en 2035. China por sí sola representó 30,170 millones de USD en 2025. Se prevé que América del Norte aumente de 28,630 millones de USD a 145,210 millones de USD durante el mismo período, mientras que se estima que Europa crecerá de 35,900 millones de USD a 147,940 millones de USD. Estas cifras apuntan a un sector en el que la demanda sigue concentrada en Asia, pero la cualificación de componentes y la localización de la fabricación determinan cada vez más dónde se captura el valor incremental.

La regionalización añade una segunda capa de complejidad. Las plantas de Norteamérica y Europa generan oportunidades para los proveedores locales de componentes, pero la nueva capacidad no se traduce inmediatamente en una producción cualificada. Los materiales catódicos, los separadores y los electrolitos requieren largos ciclos de validación con los fabricantes de celdas y de vehículos. La ventaja competitiva se desplaza hacia los proveedores capaces de combinar una huella de fabricación regional con una consistencia de procesos demostrada, trazabilidad y flexibilidad química. Esto favorece a los proveedores consolidados de componentes de altas especificaciones, al tiempo que abre oportunidades para las empresas de reciclaje y materiales alternativos capaces de reducir la dependencia de cadenas de suministro ascendentes concentradas.

El mercado abarca los componentes utilizados en celdas y paquetes de baterías recargables para vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos híbridos (HEV), turismos eléctricos, vehículos comerciales y vehículos eléctricos de dos y tres ruedas. Incluye componentes de las celdas —cátodos, ánodos, electrolitos, separadores, colectores de corriente y aditivos— y componentes de los paquetes, como sistemas de gestión de baterías (BMS), sistemas de gestión térmica, carcasas, envolventes, barras colectoras y conectores.

Principales impulsores

Aumento de la adopción mundial de vehículos eléctricos para pasajeros y comerciales

La demanda de componentes para vehículos eléctricos aumenta en función de la capacidad de las baterías, no solo de las matriculaciones de vehículos. El paquete de baterías medio de los BEV, ponderado por las ventas, tenía una capacidad aproximada de 65 kWh en 2024, frente a unos 20 kWh en el caso de un PHEV y 1,3 kWh en el de un HEV convencional. Esta diferencia de capacidad hace que la transición de los vehículos híbridos a los BEV sea especialmente importante para los proveedores de cátodos, ánodos, separadores, electrolitos, BMS y sistemas térmicos. Los SUV de mayor capacidad intensifican aún más la demanda de componentes, ya que sus paquetes suelen requerir una mayor cantidad de materiales y sistemas de refrigeración más potentes que los turismos compactos.

La electrificación de los vehículos comerciales amplía este efecto a aplicaciones con requisitos de ingeniería diferenciados. Las ventas de vehículos comerciales ligeros eléctricos (LCV) superaron las 600.000 unidades en 2024, mientras que la demanda de baterías para camiones eléctricos aumentó más del 75 % y se aproximó al 3 % de la demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos. Los operadores de flotas valoran el nivel de utilización, el tiempo de carga y la vida útil, lo que favorece las celdas LFP duraderas, unos equipos de refrigeración robustos, interfaces eléctricas de alta corriente y un software de BMS capaz de supervisar la degradación durante ciclos repetidos de carga rápida.

Aumento de los incentivos públicos, las subvenciones y las inversiones en infraestructuras para vehículos eléctricos

Los incentivos a la fabricación afectan a los componentes de las baterías de forma más directa cuando recompensan las celdas o los materiales producidos localmente, en lugar de limitarse a las compras de vehículos. En Estados Unidos, el crédito a la producción manufacturera avanzada proporciona un crédito a la producción de 35 USD/kWh para las celdas de batería y de 10 USD/kWh para los módulos de batería, lo que crea una justificación económica para la fabricación nacional de celdas y componentes.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit, energy.gov}El beneficio se traslada a las etapas anteriores de la cadena: los proveedores locales de separadores, cátodos, electrolitos y carcasas pueden reducir tanto el riesgo de incumplimiento normativo como la exposición al transporte de las nuevas plantas de celdas.

Las políticas también modifican la economía de la circularidad. El Reglamento de baterías de la Unión Europea establece requisitos de diligencia debida, huella de carbono, recogida y contenido reciclado que aumentan el valor de los flujos trazables de materiales secundarios.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries, environment.ec.europa.eu} Los proveedores capaces de documentar la procedencia de los materiales y el cumplimiento de los objetivos de contenido reciclado obtienen una ventaja a medida que las compras pasan de centrarse en el menor coste puesto en destino a priorizar un coste puesto en destino que cumpla la normativa.

Expansión de las gigafábricas de baterías y de la capacidad de fabricación local

La construcción de gigafábricas crea un mercado concentrado de componentes, ya que muchos materiales no pueden transportarse a largas distancias de forma económica o fiable una vez homologados. La producción de materiales activos catódicos está especialmente concentrada: Asia representa la mayor parte de la producción mundial, mientras que Europa y Norteamérica siguen dependiendo de una base local más reducida. Por tanto, las nuevas plantas de baterías estimulan la inversión no solo en líneas de fabricación de celdas, sino también en el procesamiento de precursores, el recubrimiento, la transformación de separadores, la mezcla de electrolitos, los equipos de formación y el ensamblaje de paquetes.

La homologación sigue siendo el mecanismo limitante. Los fabricantes de celdas no pueden cambiar fácilmente de proveedor de cátodos, separadores o electrolitos, ya que las modificaciones pueden alterar la vida útil de los ciclos, el rendimiento en materia de seguridad y el rendimiento de fabricación. En consecuencia, la nueva capacidad regional favorecerá a los proveedores que se incorporen con suficiente antelación para validar los materiales antes de que una gigafábrica alcance una producción estable. La oportunidad comercial reside en establecer relaciones de suministro a largo plazo, en lugar de realizar ventas puntuales por volumen.

Electrificación creciente de la logística, el transporte público y los vehículos de flota

Las flotas comerciales generan una demanda de componentes menos sensible a las preferencias de los consumidores y más dependiente de la economía del ciclo de trabajo. Las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos casi se duplicaron en 2025, y China representó aproximadamente el 90% de las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos. Los paquetes de baterías para vehículos pesados requieren una gestión térmica superior, carcasas robustas, conectores de alta intensidad de corriente y celdas capaces de soportar descargas prolongadas y cargas frecuentes.

El intercambio de baterías en China ilustra cómo la electrificación de las flotas puede modificar las especificaciones de los componentes. Las matriculaciones de vehículos medianos y pesados compatibles con el intercambio de baterías aumentaron considerablemente en 2024 y 2025, ya que los paquetes reemplazables reducen el tiempo de inactividad de los operadores de flotas. En este modelo, las interfaces normalizadas de los paquetes, los sistemas de enclavamiento mecánico, los protocolos de comunicación del BMS y la ecualización térmica rápida adquieren mayor importancia comercial que en los vehículos de pasajeros de propiedad privada.

Principales restricciones

Alto coste y volatilidad de los precios de las materias primas fundamentales para las baterías

La exposición a los minerales fundamentales sigue siendo una limitación estructural para los componentes de baterías ricos en níquel y que contienen cobalto. Los materiales activos catódicos son el principal contribuyente individual al coste de las celdas, y las cadenas de suministro concentradas amplifican el impacto de las fluctuaciones de los precios del litio, el níquel, el cobalto y el grafito. Aunque el LFP reduce la exposición al níquel y al cobalto, no elimina la dependencia del litio, el grafito, la capacidad de procesamiento ni los insumos químicos especializados.

La volatilidad de los precios plantea un problema de adquisición, no solo de márgenes. Los fabricantes de celdas y los proveedores de componentes deben armonizar los contratos a largo plazo con los clientes con unos costes minerales inciertos, mientras que los fabricantes de vehículos buscan precios estables para los paquetes de baterías. Esto impulsa la diversificación de las químicas, las alianzas con proveedores de fases anteriores de la cadena de valor y una preferencia creciente por diseños que utilizan combinaciones de materiales de menor riesgo. Sin embargo, también puede posponer la inversión en capacidad para químicas con alto contenido de níquel cuando las previsiones de demanda se debilitan o las hipótesis de precios pierden credibilidad.

Infraestructura limitada de reciclaje de baterías a gran escala y para el final de su vida útil

El reciclaje es técnicamente viable, pero está limitado desde el punto de vista operativo por los sistemas de recogida, la variación en el diseño de los paquetes de baterías, la seguridad del transporte y la disponibilidad irregular de baterías al final de su vida útil. Las nuevas normas de la UE sobre baterías ponen un mayor énfasis en los pasaportes de baterías, la recogida, la eficiencia del reciclaje y el contenido reciclado, pero la regulación por sí sola no genera un volumen suficiente de materiales ni procesos estandarizados de desmontaje. Las primeras baterías para vehículos eléctricos no se diseñaron con un acceso uniforme a las celdas, los conectores o los materiales de los paquetes, lo que eleva los costes laborales y de seguridad.

La falta de sincronización temporal es importante. La capacidad de reciclaje requiere inversión antes de que lleguen grandes volúmenes de baterías de tracción al final de su vida útil, pero inicialmente los recicladores deben operar con residuos de fabricación y un inventario limitado de paquetes retirados. Los proveedores que integran la recuperación de materiales con la producción de cátodos o precursores pueden mejorar la seguridad del suministro de materias primas, aunque su rentabilidad sigue dependiendo de los rendimientos de recuperación, los precios de las materias primas y la homologación de los materiales reciclados por parte de los clientes del sector automovilístico.

La volatilidad de las materias primas y la inmadurez de la infraestructura para el final de la vida útil convierten la selección de la química en una decisión de adquisición tanto como de ingeniería. La química de litio-ferrofosfato (LFP) reduce la dependencia del níquel y el cobalto, mientras que las químicas de níquel-manganeso-cobalto (NMC) y níquel-cobalto-aluminio (NCA) siguen siendo importantes cuando la autonomía, el peso y el rendimiento de carga del vehículo justifican una prima. Esta división exige que los proveedores mantengan opciones en materia de químicas en lugar de comprometerse exclusivamente con una vía de materiales. Las empresas más resilientes serán aquellas que combinen un rendimiento validado con un abastecimiento trazable, fabricación regional y capacidad para incorporar materiales reciclados sin comprometer el rendimiento ni la seguridad de las celdas.

Análisis de los segmentos del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (EV)

Por formato de batería

Los componentes cilíndricos representaron 75,520 millones de USD en 2025. Su fortaleza reside en una producción altamente automatizada y de gran volumen, así como en la demanda continua de programas vinculados a Tesla y de otros programas de alto rendimiento. Las celdas 46-series de gran formato están prolongando la relevancia del formato cilíndrico al combinar una mayor capacidad energética con métodos de fabricación conocidos por los fabricantes de celdas consolidados. La ampliación de la producción de 2170-cell por parte de Panasonic en Kansas refleja la importancia estratégica constante del suministro de formato cilíndrico en Norteamérica.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility, energy.panasonic.com}

Los componentes para celdas tipo pouch alcanzaron un valor de 25,600 millones de USD en 2025. Este formato sigue siendo relevante cuando las prioridades son el embalaje flexible, la baja masa y una geometría de paquete delgada, especialmente en determinadas aplicaciones para turismos y vehículos híbridos enchufables (PHEV). Su principal desafío es que la adopción generalizada de LFP y las arquitecturas de celda a paquete han favorecido la integración de celdas prismáticas en muchas plataformas de vehículos. Por tanto, los proveedores de celdas tipo pouch compiten menos mediante una estandarización a gran escala y más mediante programas de alta densidad energética y una posible compatibilidad con las vías de desarrollo de baterías de estado sólido.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries, doi.org}

Los componentes para celdas prismáticas generaron 16,090 millones de USD en 2025. Las celdas prismáticas representaron el 69 % de la capacidad instalada de baterías para vehículos eléctricos en 2024, lo que refleja la adopción de celdas planas que utilizan eficazmente el espacio del piso del paquete y pueden reducir el cableado y la complejidad de los módulos. Su creciente presencia en los paquetes de baterías LFP y NMC de alta gama respalda la demanda de carcasas rígidas, interfaces térmicas, barras colectoras y sistemas integrados de gestión de baterías (BMS).

Por sistema de propulsión

Los componentes para vehículos eléctricos de batería (BEV) generaron 57,570 millones de USD en 2025. Su posición líder por valor se debe al tamaño de los paquetes: un mayor número de celdas incrementa el consumo de materiales activos y aumenta la necesidad de refrigeración, equilibrado de celdas, protección contra impactos y gestión de la alimentación de alta tensión. Por tanto, la creciente cuota de los BEV en el despliegue mundial de baterías favorece a los proveedores con capacidad tanto en materiales para celdas como en integración de paquetes.

Los componentes para vehículos híbridos enchufables (PHEV) representaron 23,960 millones de USD en 2025. Los PHEV utilizan paquetes más pequeños que los BEV, pero a menudo requieren una integración exigente en un vehículo con doble sistema de propulsión. La oportunidad para los componentes se concentra en celdas compactas de alta potencia, sistemas de refrigeración y control, así como soluciones de empaquetado que se adapten alrededor de los componentes del motor de combustión. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida en China generan un perfil de demanda intermedio, ya que sus paquetes de baterías pueden ser considerablemente más grandes que los de los PHEV convencionales.

Los componentes para vehículos eléctricos híbridos (HEV) representaron 35,680 millones de USD en 2025. Los paquetes de los HEV son pequeños, pero el elevado volumen de vehículos mantiene la demanda de químicas orientadas a la potencia, funciones duraderas de los sistemas BMS y componentes diseñados para ciclos de frenado regenerativo. El segmento prioriza la densidad de potencia y la estabilidad térmica frente al contenido energético necesario en los BEV.

Por tipo de vehículo

Los turismos siguen siendo la principal base de aplicación. Las berlinas requieren paquetes delgados y eficientes en el uso del espacio; los vehículos compactos concentran la demanda en segmentos urbanos sensibles a los costes, donde la tecnología LFP puede ofrecer una autonomía competitiva; y los SUV generan la mayor capacidad de batería por turismo. El Audi Q6 e-tron, por ejemplo, utiliza una batería NMC prismática de aproximadamente 100 kWh, lo que ilustra por qué los SUV de alta gama mantienen la demanda de componentes de alta energía y sistemas avanzados de gestión térmica de la carga rápida.

Los vehículos comerciales se dividen en vehículos comerciales ligeros (LCV), vehículos comerciales medianos (MCV) y vehículos comerciales pesados (HCV). La electrificación de los LCV está impulsada por las rutas de reparto urbano y la utilización de las flotas, lo que fomenta los sistemas LFP con una larga vida útil en ciclos. Los MCV y HCV requieren paquetes mucho más grandes, a menudo de entre 200 kWh y 500 kWh, lo que incrementa la demanda de placas de refrigeración, carcasas estructurales, conectores de alta corriente y materiales duraderos para cátodos y ánodos. El intercambio de baterías en determinadas flotas chinas de vehículos pesados aumenta aún más la importancia de contar con componentes de paquete estandarizados y controles de batería interoperables.

Los vehículos de dos y tres ruedas constituyen el segmento del transporte por carretera con mayor electrificación en términos de penetración en las flotas. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas alcanzaron aproximadamente 10 millones de unidades en 2024, y China, India y el Sudeste Asiático representaron alrededor del 80 % de las ventas mundiales. Los pequeños paquetes extraíbles, las químicas LFP y LMO de bajo coste y los sistemas de intercambio de baterías crean una combinación de componentes distinta de la de los turismos: la seguridad, la vida útil en ciclos, el empaquetado compacto y la facilidad de mantenimiento prevalecen sobre la autonomía máxima.

Por química de la batería

Los componentes de fosfato de hierro y litio representaron 36,380 millones de USD en 2025. La posición del LFP se deriva de su menor coste de materiales, la ausencia de níquel y cobalto, su estabilidad térmica y las características de su vida útil en ciclos. Representó casi la mitad de la capacidad mundial de baterías para vehículos eléctricos en 2024, con una penetración especialmente elevada en China. Su limitación es una menor densidad energética que la del NMC, pero los diseños de celda a paquete han reducido la desventaja práctica en los turismos generalistas, los vehículos comerciales y los vehículos de dos ruedas.

Los componentes de níquel, cobalto y aluminio representaron 14,360 millones de USD. El NCA sigue concentrado en aplicaciones cilíndricas de alta energía, donde el bajo peso y la amplia autonomía justifican unos requisitos más exigentes de control térmico. La producción consolidada de NCA de Panasonic para Tesla demuestra cómo las alianzas duraderas entre fabricantes de equipos originales y fabricantes de celdas pueden mantener una determinada química, incluso cuando la adopción general del mercado se desplaza hacia el LFP.

Los componentes de níquel, manganeso y cobalto generaron 46,530 millones de USD, la mayor categoría química en 2025. El NMC sigue siendo importante para los turismos premium y los SUV de larga autonomía debido a su ventaja en densidad energética. Esta categoría presenta una mayor exposición al níquel y al cobalto que el LFP, por lo que la demanda favorece cada vez más los programas de altas prestaciones en los que la autonomía, el peso y el rendimiento de carga justifican el coste adicional de los materiales.

Los componentes de óxido de manganeso y litio representaron 12,490 millones de USD. La elevada capacidad de potencia del LMO resulta adecuada para los sistemas híbridos y determinadas aplicaciones de movilidad de pequeño formato, en las que los ciclos frecuentes de carga y descarga y la estabilidad térmica son más importantes que la densidad energética. Es probable que su función siga siendo específica para determinadas aplicaciones, en lugar de convertirse en una química principal para los vehículos eléctricos de batería de larga autonomía.

Las demás químicas generaron 7,440 millones de USD. Esta categoría incluye LMFP, ion-sodio y tecnologías de estado sólido. CATL presentó su batería de ion-sodio Naxtra en abril de 2025, destinada a aplicaciones que requieren funcionamiento en climas fríos, carga rápida y una menor dependencia del litio, el níquel y el cobalto. Los sistemas de estado sólido siguen en fase de cualificación, pero su potencial para modificar la demanda de separadores, electrolitos y ánodos los hace estratégicamente relevantes para los proveedores de componentes.

Por componente

Los componentes de celdas generaron 68,130 millones de USD en 2025. Los cátodos son el componente de mayor valor de las celdas porque determinan la química, la densidad energética y una parte sustancial del coste de la celda. La fabricación mundial de cátodos sigue estando muy concentrada en Asia, lo que ha incrementado el valor estratégico de la capacidad regional de producción de materiales activos para cátodos en Europa y Norteamérica. La expansión de BASF en materiales catódicos y sus acuerdos con fabricantes mundiales de celdas ilustran el esfuerzo por crear alternativas regionales homologadas.

Los ánodos siguen estando dominados por el grafito natural y sintético, aunque las adiciones de silicio se están expandiendo allí donde se requiere una mayor densidad energética. El silicio puede mejorar la densidad energética, pero su expansión volumétrica durante la litiación requiere aglutinantes especializados, aditivos para electrolitos y técnicas específicas de ingeniería de electrodos. Esto convierte la innovación en ánodos en una oportunidad para todo un ecosistema, en lugar de una sustitución de un único material.

Los electrolitos y los sistemas de separadores son componentes críticos para la seguridad y el rendimiento. Los aditivos para electrolitos favorecen las químicas de alto voltaje y el rendimiento a bajas temperaturas, mientras que los separadores deben equilibrar el transporte de iones, la resistencia mecánica, el comportamiento de desconexión y la compatibilidad con los recubrimientos. La planta de separadores de Asahi Kasei y Honda en Ontario está diseñada para suministrar aproximadamente 700 millones de metros cuadrados al año a partir de 2027, lo que demuestra la tendencia a establecer una capacidad homologada de separadores cerca de la producción de baterías de Norteamérica.

Los componentes de paquetes de baterías generaron 49,080 millones de USD en 2025. La tecnología de los sistemas de gestión de baterías (BMS) está adquiriendo mayor importancia a medida que las arquitecturas de los paquetes utilizan más celdas integradas y requieren un control más preciso de la temperatura y del estado de salud.

Los sistemas de gestión térmica están evolucionando desde diseños pasivos o basados en aire hacia la refrigeración líquida y, en aplicaciones de alta demanda, hacia el desarrollo de la refrigeración por inmersión. Las carcasas y envolventes estructurales también están adquiriendo mayor valor, ya que los diseños de celda a paquete y de celda a carrocería transfieren más responsabilidades de protección frente a impactos, sellado y gestión térmica a la estructura del paquete.

La división entre componentes refuerza esta divergencia. Los componentes de las celdas concentran la mayor parte del valor en 2025, pero los componentes del paquete presentan una diferenciación cada vez mayor a medida que los fabricantes eliminan los módulos, aumentan las velocidades de carga e integran la batería en la estructura del vehículo. Los proveedores que venden únicamente un material específico se enfrentan al riesgo de sustitución de la química. Aquellos que pueden validar un material junto con aglutinantes, separadores, sistemas térmicos o componentes electrónicos de control complementarios están mejor posicionados para conservar el valor a medida que el paquete se integra más. Los programas de baterías de ion-sodio y de estado sólido deben considerarse un valor de opción para la cadena de suministro, en lugar de sustitutos a corto plazo del volumen de ion-litio convencional.

Análisis regional del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

América del Norte

Se prevé que América del Norte crezca desde 28,630 millones de USD en 2025 hasta 145,210 millones de USD en 2035, con una TCAC del 16,9 %. Se espera que Estados Unidos aumente desde 24,380 millones de USD hasta 120,450 millones de USD, mientras que se prevé que Canadá pase de 4,250 millones de USD a 24,760 millones de USD. Los incentivos a la fabricación en Estados Unidos respaldan la producción nacional de celdas y componentes para baterías, mientras que la inversión canadiense está cada vez más vinculada a los materiales para baterías, la producción de separadores y la proximidad a las plantas estadounidenses de ensamblaje de vehículos.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada, global.honda}

La oportunidad regional es mayor allí donde los proveedores pueden cumplir los requisitos de contenido nacional y homologación. La adquisición por parte de LG Energy Solution de los activos de la empresa conjunta de General Motors en Michigan por aproximadamente 2,000 millones de USD demuestra cómo las infraestructuras existentes para baterías pueden readaptarse a medida que cambian los programas de los clientes y las condiciones de los incentivos.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM, reuters.com} La región sigue expuesta a la importación de materiales de fases iniciales de la cadena de suministro, por lo que el reciclaje, la localización de la producción de grafito y la inversión en materiales catódicos revisten una importancia estratégica.

Europa

Se prevé que Europa pase de 35,900 millones de USD en 2025 a 147,940 millones de USD en 2035, con una TCAC del 14,5 %. Se proyecta que Alemania aumente de 12,630 millones de USD a 48,820 millones de USD; se espera que el resto de Europa, que engloba el Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y otros mercados, crezca de 23,280 millones de USD a 99,120 millones de USD.

La base de la demanda europea se sustenta en la electrificación de los vehículos, la presión regulatoria y la preferencia política por cadenas de valor de baterías trazables y con menores emisiones de carbono.La normativa de la UE sobre baterías eleva la importancia del contenido reciclado, la diligencia debida en la cadena de suministro y los requisitos de información sobre las baterías. Sin embargo, la cadena de suministro regional afronta un reto de costes frente a los grandes productores asiáticos. La decisión de Umicore de pausar su proyecto de materiales para cátodos en Loyalist, Ontario, y de reducir posteriormente el gasto de capital previsto ilustra cómo una adopción más lenta por parte de los clientes puede modificar los planes de localización, incluso cuando la orientación política a largo plazo sigue siendo favorable.

Asia-Pacífico

Se prevé que Asia-Pacífico se expanda de 46,050 millones de USD en 2025 a 249,760 millones de USD en 2035, lo que representa la TCAC regional más elevada, del 17,7 %. China, con un valor de 30,170 millones de USD en 2025, sustenta la región gracias a su amplio mercado de vehículos eléctricos, su capacidad de fabricación de celdas, su base de procesamiento de componentes y su cadena de suministro de LFP. India, Japón, Australia, Corea del Sur, Filipinas, Indonesia y Singapur aportan fortalezas diferenciadas, como la demanda de vehículos, los materiales avanzados, la tecnología de celdas, los minerales y la logística regional.

La ventaja de la región se basa en la profundidad de su capacidad manufacturera, no solo en la demanda de vehículos eléctricos. El ecosistema chino de baterías permite una estrecha coordinación entre los fabricantes de celdas, los proveedores de cátodos y ánodos, los fabricantes de equipos y los productores de vehículos. Esto ha acelerado el despliegue de LFP y la innovación de celda a paquete. El lanzamiento de baterías de iones de sodio Naxtra por parte de CATL y su estrategia de productos con múltiples químicas demuestran cómo los fabricantes a gran escala pueden utilizar tecnologías adyacentes para responder a distintas condiciones operativas. La inversión de Indonesia en níquel y precursores para las fases posteriores de la cadena crea un segundo eje manufacturero regional, como demuestra el papel de Huayou Cobalt en un consorcio integrado de baterías que incluye minería, procesamiento, materiales y producción de celdas.

América Latina

Se espera que América Latina aumente de 2,950 millones de USD en 2025 a 8,540 millones de USD en 2035, con una TCAC del 10,4 %. Se prevé que Brasil crezca de 970 millones de USD a 2,640 millones de USD, mientras que México y Argentina forman parte de la oportunidad del resto de América Latina. La demanda regional de componentes se está desarrollando desde una base más reducida y sigue vinculada a la electrificación de las flotas urbanas, la fabricación local de vehículos y la actividad industrial relacionada con los recursos.

Brasil está cobrando importancia como posible centro de localización para el ensamblaje de vehículos y paquetes de baterías. Los planes de BYD para aumentar el contenido local en su complejo de Camaçari ponen de relieve cómo el ensamblaje regional puede ampliar la demanda posterior de componentes de paquetes, carcasas, sistemas térmicos y equipos eléctricos, incluso cuando la producción de materiales para celdas siga dependiendo de las importaciones. La principal limitación es la escala: la inversión de los proveedores debe corresponderse con volúmenes previsibles de vehículos y con el crecimiento de la infraestructura de recarga.

Oriente Medio y África

Se prevé que el mercado de Oriente Medio y África crezca de 3,680 millones de USD en 2025 a 12,210 millones de USD en 2035, con una TCAC del 12,0 %. Se estima que los EAU aumenten de 1,140 millones de USD a 3,550 millones de USD, mientras que Sudáfrica, Arabia Saudí y otros mercados representan la oportunidad del resto de Oriente Medio y África.

El perfil de demanda de la región es heterogéneo. Los mercados del Golfo están desarrollando programas de vehículos eléctricos para pasajeros y de infraestructura impulsados por las políticas públicas, mientras que la minería, la logística y el transporte público pueden generar una demanda especializada de baterías en otros lugares. Las elevadas temperaturas ambientales hacen especialmente relevantes la gestión térmica, el sellado de las carcasas y la monitorización del estado de las baterías. Por tanto, es probable que la oportunidad favorezca a los proveedores capaces de adaptar los sistemas de los paquetes a la exposición al calor y a los ciclos de trabajo de las flotas, en lugar de a los proveedores que esperan alcanzar a corto plazo volúmenes masivos de turismos para el mercado de masas comparables a los de China, Europa o Norteamérica.

Esta divergencia convierte la presencia regional en una variable competitiva, en lugar de una simple métrica de expansión. Un proveedor de cátodos, separadores o servicios de reciclaje necesitará propuestas diferentes según la geografía: escala y costes en China; cumplimiento normativo, contenido nacional y homologación de clientes en Norteamérica; trazabilidad y suministro con menores emisiones de carbono en Europa; e integración específica de paquetes en los mercados emergentes. Las empresas que traten la regionalización como un ejercicio de replicación corren el riesgo de subestimar las diferencias en el acceso a materiales, la regulación, los costes energéticos, la combinación de vehículos y el grado de madurez de la fabricación local de celdas.

Cuota de mercado y panorama competitivo de los componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

El mercado presenta una concentración moderada en el ámbito de la fabricación de celdas, con CATL registrando una cuota del 24,81% en 2025, BYD del 10,73%, LG Energy Solution del 8,29%, Panasonic del 5,04% y Samsung SDI del 4,79%. Su cuota conjunta del 53,56% refleja las ventajas de la escala, las relaciones con los fabricantes de equipos originales (OEM) y las plataformas tecnológicas integradas. Los mercados de materiales y componentes de paquetes están más fragmentados, ya que los cátodos, ánodos, polímeros, separadores, sistemas electrónicos y sistemas de reciclaje requieren capacidades técnicas diferenciadas.

Actores globales

BASF SE está posicionada en el ámbito de los materiales activos para cátodos, con especial atención al suministro de materiales NMC y con alto contenido de níquel homologados en Europa y Asia. Su acuerdo marco con CATL de julio de 2025 respalda una relación global de suministro de materiales para cátodos y demuestra el valor de vincular la producción localizada con un importante cliente fabricante de celdas.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials, basf.com}

BYD combina la producción propia de celdas LFP con la fabricación de vehículos. Su arquitectura Blade Battery vincula celdas LFP prismáticas con la integración celda-paquete, reduciendo la dependencia de una capa de módulos convencional. Este modelo de producción propia proporciona a BYD control sobre la integración de celdas, paquetes y vehículos, aunque limita el acceso al mercado de componentes de terceros en comparación con los proveedores de baterías especializados.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) combina la escala con una amplia cartera de productos que abarca arquitecturas LFP, NMC, de iones de sodio e híbridas. Su lanzamiento de Naxtra y Freevoy en abril de 2025 mostró un esfuerzo por abordar tanto los vehículos eléctricos convencionales como las aplicaciones de autonomía extendida mediante múltiples plataformas de baterías.

Johnson Matthey abandonó el negocio de materiales para baterías en 2021 y actualmente tiene una exposición directa limitada a la cadena de valor de los componentes de baterías para vehículos eléctricos. El enfoque actual de su cartera se centra en tecnologías catalíticas, aire limpio, materiales relacionados con el hidrógeno y servicios de metales preciosos, en lugar de la producción de cátodos de iones de litio.

LG Energy Solution suministra baterías cilíndricas, de bolsa y LFP a una amplia base de fabricantes de equipos originales. Su acuerdo de suministro de celdas LFP por valor de 4,3 mil millones de USD, firmado en julio de 2025, demuestra la importancia estratégica de la capacidad de producción de LFP no china para aplicaciones de almacenamiento de energía y relacionadas con los vehículos.

Panasonic continúa estando estrechamente asociada a la producción de NCA cilíndricas y a su relación de larga duración con Tesla. Su expansión en Norteamérica, en Kansas, tiene como objetivo ampliar la producción regional de 2170-cell y reforzar la capacidad de fabricación local.

Samsung SDI se centra en celdas prismáticas y cilíndricas, principalmente para fabricantes de equipos originales europeos y norteamericanos. Su empresa conjunta por valor de 3,5 mil millones de USD con General Motors para una planta de celdas prismáticas en Indiana, anunciada en 2024, demuestra su compromiso continuo con la fabricación en Norteamérica.

Umicore es uno de los principales actores occidentales en materiales catódicos y reciclaje. Sus planes de inversión revisados, incluida una hoja de ruta con menor gasto de capital y la concentración en determinadas capacidades de producción de materiales catódicos en Polonia y Corea del Sur, ponen de manifiesto la necesidad de equilibrar la localización a largo plazo con la demanda de los clientes a corto plazo.

Arkema suministra materiales poliméricos especializados, incluidos aglutinantes de PVDF y recubrimientos utilizados en electrodos y sistemas de separadores. Su inversión en Tiamat, desarrollador de tecnología de iones de sodio, demuestra su interés por químicas que podrían ampliar la demanda de materiales poliméricos y separadores avanzados.

Actores regionales

Asahi Kasei y Celgard abarcan, respectivamente, las tecnologías de separadores de proceso húmedo y de proceso seco. Sus inversiones en Norteamérica están orientadas a suministrar capacidad local cualificada de separadores a las plantas de baterías para automóviles.

BTR New Energy Materials es un importante proveedor chino de materiales de ánodo de grafito natural y sintético, y también está avanzando en el desarrollo de ánodos de silicio-carbono. Su importancia refleja la centralidad continuada del grafito, incluso a medida que aumenta el contenido de silicio.

EVE Energy suministra baterías LFP cilíndricas y prismáticas a los mercados de vehículos eléctricos y almacenamiento de energía. Su expansión en Europa y el Sudeste Asiático indica una estrategia orientada a combinar la experiencia manufacturera china con capacidad en el extranjero.

Ganfeng Lithium está integrada verticalmente en las áreas de extracción y refinado de litio, así como de materiales para baterías. Sus acuerdos de suministro con fabricantes de vehículos ilustran el valor estratégico de asegurar hidróxido y carbonato de litio para las cadenas de suministro regionales de baterías.

Gotion High-Tech se centra en celdas LFP y en la expansión internacional, respaldada por su relación estratégica con Volkswagen. Los planes de la empresa en Europa y Norteamérica la posicionan como un proveedor chino que busca participar en ecosistemas de baterías localizados.

Huayou Cobalt desarrolla actividades en el suministro de cobalto, níquel, precursores y materiales catódicos. Sus inversiones en Indonesia vinculan el procesamiento de minerales con sus objetivos de producción de precursores y celdas en fases posteriores de la cadena de valor.

JFE Chemical desarrolla materiales de ánodo de grafito y carbono duro. Sus capacidades en carbono duro podrían adquirir relevancia si la producción de celdas de iones de sodio supera las primeras implementaciones comerciales.

Mitsubishi Chemical suministra materiales electrolíticos especializados, aditivos e insumos poliméricos para baterías, especialmente a los ecosistemas japoneses y surcoreanos de fabricación de celdas.

SK Innovation, a través de SK On, está desarrollando celdas NMC tipo bolsa, al tiempo que avanza en tecnologías prismáticas, cilíndricas y de estado sólido. La apertura de su línea piloto de estado sólido en Daejeon en 2025 indica un avance desde el desarrollo tecnológico hacia la validación de prototipos.

Sumitomo Metal Mining suministra insumos para materiales de baterías basados en níquel y materiales catódicos, aprovechando su relación con fabricantes japoneses de baterías y automóviles. Su colaboración en reciclaje con Panasonic tiene como objetivo recuperar níquel de los residuos de fabricación para reutilizarlo en materiales catódicos.

Toray Industries mantiene su actividad en tecnologías avanzadas de polímeros y separadores, aunque ha reducido determinadas inversiones en separadores en Europa debido a la presión competitiva de los productores chinos.

Actores emergentes

Amprius Technologies desarrolla celdas con ánodos de silicio para aplicaciones de alta densidad energética. Su plataforma SiCore tiene como objetivo mejorar el rendimiento y, al mismo tiempo, avanzar hacia una vía de fabricación más escalable para celdas basadas en silicio.

Anovion Technologies está desarrollando capacidad de producción de grafito sintético en Estados Unidos para abordar la escasez de suministro nacional de materiales para ánodos y respaldar la homologación con fabricantes de celdas de Norteamérica.

Ascend Elements utiliza procesos hidrometalúrgicos de reciclaje para producir materiales reciclados precursores y catódicos. Su primer envío comercial de material catódico reciclado en 2024 demostró el avance desde la tecnología de reciclaje hasta el suministro a clientes.

FREYR Battery, ahora T1 Energy, se ha alejado de su anterior estrategia de fabricación de baterías para vehículos eléctricos y se ha orientado hacia las actividades solares y de almacenamiento de energía. Este cambio de dirección reduce su relevancia actual como productor activo de componentes de baterías para vehículos eléctricos.

QuantumScape está desarrollando tecnología de litio-metal de estado sólido mediante un modelo de licencias. Su acuerdo con PowerCo, la división de Volkswagen Group, permite una producción de hasta 40 GWh anuales, ampliable a 80 GWh si se cumplen los hitos de industrialización.

Redwood Materials integra el reciclaje de baterías, la producción de materiales catódicos, la recuperación de láminas de cobre y el almacenamiento energético de segunda vida. El lanzamiento de Redwood Energy en 2025 ilustra cómo las empresas de reciclaje pueden generar demanda de baterías usadas antes de que maduren los volúmenes de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil a gran escala.

Desarrollos recientes del sector

• En junio de 2024, Ascend Elements envió materiales activos catódicos reciclados a Freudenberg e-Power Systems, lo que supuso una de las primeras entregas comerciales de material catódico diseñado a partir de baterías de ion-litio recicladas.
• En julio de 2024, QuantumScape y PowerCo, la división de Volkswagen Group, firmaron un acuerdo de licencia para industrializar la tecnología de litio-metal de estado sólido de QuantumScape, que inicialmente cubría una capacidad de producción anual de hasta 40 GWh.
• En agosto de 2024, Samsung SDI finalizó una empresa conjunta con General Motors para construir una planta de celdas de batería en Indiana, con una capacidad inicial prevista de 27 GWh.
• En noviembre de 2024, Asahi Kasei Battery Separator Corporation inició la construcción de una planta de separadores de ion-litio en Port Colborne, Ontario, cuya producción comercial está prevista para 2027.
• En noviembre de 2024, Umicore suspendió la construcción de su planta de materiales para baterías en Loyalist, Ontario, y anunció medidas de ahorro de costes asociadas en respuesta a unas previsiones de demanda de los clientes más débiles.
• En enero de 2025, Arkema adquirió una participación en Tiamat, desarrolladora de baterías de ion-sodio, como parte de una ronda de financiación destinada a respaldar el desarrollo de capacidad de producción de baterías de ion-sodio en Francia.
• En abril de 2025, LG Energy Solution acordó adquirir la participación de General Motors en los activos de su empresa conjunta de baterías en Michigan por aproximadamente 2,000 millones de USD.
• En abril de 2025, CATL presentó la batería de ion-sodio Naxtra y la plataforma de baterías de doble potencia Freevoy durante su Super Tech Day.
• En mayo de 2025, Huayou Cobalt fue aprobada como nueva empresa socia principal del consorcio integrado de baterías para vehículos eléctricos de Indonesia, en sustitución de LG Energy Solution.
• En junio de 2025, QuantumScape integró su proceso de separadores Cobra en la producción de referencia y comunicó una mejora sustancial del rendimiento del tratamiento térmico con respecto a su proceso anterior.
• En julio de 2025, BASF Battery Materials y CATL firmaron un acuerdo marco para el desarrollo y el suministro de materiales activos catódicos.
• En julio de 2025, LG Energy Solution anunció un contrato de suministro de baterías de fosfato de hierro y litio valorado en aproximadamente 4,300 millones de USD.
• En agosto de 2025, CATL anunció que sus operaciones principales habían alcanzado la neutralidad de carbono y que sus 20 plantas de baterías habían obtenido la certificación de neutralidad de carbono.
• En septiembre de 2025, SK On inauguró una línea piloto de baterías de estado sólido en Daejeon, Corea del Sur, para producir prototipos destinados a su validación antes de la comercialización.
• En octubre de 2025, Toray vendió su participación en una empresa conjunta húngara de separadores de baterías con LG Chem, lo que reflejó un repliegue estratégico en sus operaciones europeas de separadores.