Mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

Se prevé que el mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE) crezca de 117,2 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 563,7 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 16,3 %.

El sistema abordable comprende insumos a nivel de celda —materiales catódicos y anódicos, electrolito, separadores, colectores de corriente y aditivos— y componentes de hardware a nivel de paquete, incluidos los sistemas de gestión de baterías (BMS), los sistemas térmicos, las interconexiones eléctricas y las carcasas estructurales. Por tanto, el crecimiento del valor del mercado depende tanto del despliegue de baterías como del contenido técnico necesario para que los paquetes de mayor capacidad y carga más rápida sean seguros, duraderos y fabricables.

La demanda de baterías ha pasado de un ciclo de aprovisionamiento impulsado por los turismos a abarcar una gama más amplia de perfiles de uso. La demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos superó los 950 GWh en 2024, y los coches eléctricos representaron más del 85 % de la demanda; las crecientes necesidades de baterías de camiones, autobuses, furgonetas y vehículos de dos y tres ruedas amplían la demanda de componentes más allá del paquete estándar para turismos.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025. iea.org} La combinación de componentes cambia con esta evolución: los turismos de alta densidad energética impulsan la demanda de cátodos con níquel, ánodos enriquecidos con silicio, refrigeración líquida y carcasas estructurales, mientras que las aplicaciones de flotas priorizan la vida útil en ciclos, la estabilidad térmica, la facilidad de mantenimiento y la carga rápida.

La química y la arquitectura se están rediseñando conjuntamente. La tecnología LFP ha ganado terreno porque prescinde del níquel y el cobalto y permite fabricar paquetes duraderos de menor coste, mientras que las tecnologías NMC y NCA mantienen una ventaja cuando la densidad energética volumétrica o gravimétrica es decisiva.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles. mckinsey.com} La competencia resultante no se limita a las distintas químicas, sino que también abarca los diseños integrados de celda a paquete, las diferentes estrategias de control térmico, las cadenas de suministro de materiales homologadas y las huellas de producción que cumplen los requisitos de contenido regional. En consecuencia, la capacidad de fabricación de baterías se está convirtiendo en un catalizador de inversiones adyacentes en materiales catódicos, películas separadoras, formulaciones de electrolitos y capacidad de reciclaje.

Asia-Pacífico sigue siendo el mayor mercado regional, con 46,05 mil millones de dólares estadounidenses en 2025, y se prevé que alcance los 249,76 mil millones de dólares estadounidenses en 2035. China por sí sola representó 30,17 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Se prevé que Norteamérica pase de 28,63 mil millones a 145,21 mil millones de dólares estadounidenses durante el mismo período, mientras que se pronostica que Europa crecerá de 35,90 mil millones a 147,94 mil millones de dólares estadounidenses. Estas cifras apuntan a un sector en el que la demanda sigue concentrada en Asia, pero la homologación de componentes y la localización de la fabricación determinan cada vez más dónde se captura el valor incremental.

La regionalización añade una segunda capa de complejidad. Las plantas de Norteamérica y Europa generan oportunidades para los proveedores de componentes locales, pero la nueva capacidad no se traduce de inmediato en producción homologada. Los materiales catódicos, los separadores y los electrolitos requieren largos ciclos de validación con los fabricantes de celdas y de vehículos. La ventaja competitiva se desplaza hacia los proveedores capaces de combinar una presencia manufacturera regional con una consistencia de procesos demostrada, trazabilidad y flexibilidad en cuanto a la química. Esto favorece a los proveedores consolidados de componentes de altas especificaciones y, a la vez, abre oportunidades para las empresas de reciclaje y materiales alternativos capaces de reducir la dependencia de cadenas de suministro ascendentes concentradas.

El mercado abarca los componentes utilizados en celdas y paquetes de baterías recargables para vehículos eléctricos de batería (BEV), vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV), vehículos eléctricos híbridos (HEV), turismos eléctricos, vehículos comerciales y vehículos eléctricos de dos y tres ruedas. Incluye los componentes de las celdas —cátodos, ánodos, electrolitos, separadores, colectores de corriente y aditivos— y los componentes de los paquetes, como los sistemas de gestión de baterías (BMS), los sistemas de gestión térmica, las carcasas, las envolventes, las barras colectoras y los conectores.

Principales impulsores del crecimiento

Adopción creciente de vehículos eléctricos de pasajeros y comerciales en todo el mundo

La demanda de componentes para vehículos eléctricos aumenta en función de la capacidad de las baterías, no solo de las matriculaciones de vehículos. En 2024, la capacidad media de los paquetes de baterías de BEV ponderada por ventas fue de aproximadamente 65 kWh, frente a unos 20 kWh en los PHEV y 1,3 kWh en los HEV convencionales. Esta diferencia de capacidad hace que la transición de los vehículos híbridos a los BEV sea especialmente importante para los proveedores de cátodos, ánodos, separadores, electrolitos, BMS y sistemas térmicos. Los SUV de mayor capacidad intensifican aún más la demanda de componentes, ya que sus paquetes suelen requerir más materiales y sistemas de refrigeración más potentes que los turismos compactos.

La electrificación de los vehículos comerciales amplía ese efecto a aplicaciones con requisitos de ingeniería específicos. Las ventas de vehículos comerciales ligeros (LCV) eléctricos superaron las 600.000 unidades en 2024, mientras que la demanda de baterías para camiones eléctricos aumentó más de un 75 % y se acercó al 3 % de la demanda mundial de baterías para vehículos eléctricos. Los operadores de flotas valoran la utilización, el tiempo de carga y la vida útil, lo que favorece las celdas LFP duraderas, los componentes de refrigeración robustos, las interfaces eléctricas de alta corriente y el software BMS capaz de supervisar la degradación tras ciclos repetidos de carga rápida.

Aumento de los incentivos y las subvenciones públicas, así como de las inversiones en infraestructura para vehículos eléctricos

Los incentivos a la fabricación repercuten de forma más directa en los componentes de las baterías cuando premian la producción local de celdas o materiales, en lugar de limitarse a incentivar la compra de vehículos. En Estados Unidos, el crédito fiscal a la producción de fabricación avanzada concede 35 dólares estadounidenses/kWh por las celdas de batería y 10 dólares estadounidenses/kWh por los módulos de batería, lo que justifica económicamente la fabricación nacional de celdas y componentes.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit. energy.gov} El beneficio se transmite aguas arriba: los proveedores locales de separadores, cátodos, electrolitos y carcasas pueden reducir tanto el riesgo de incumplimiento como la exposición al transporte de las nuevas plantas de celdas.

Las políticas también modifican la economía de la circularidad. El Reglamento de baterías de la Unión Europea establece requisitos de diligencia debida, huella de carbono, recogida y contenido reciclado, que aumentan el valor de los flujos trazables de materiales secundarios.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries. environment.ec.europa.eu} Los proveedores que pueden documentar la procedencia de los materiales y el cumplimiento de los requisitos de contenido reciclado obtienen una ventaja a medida que las decisiones de compra dejan de priorizar el menor coste de entrega y pasan a centrarse en el coste de entrega con cumplimiento normativo.

Expansión de las gigafactorías de baterías y de la capacidad de fabricación local

La construcción de gigafactorías crea un mercado de componentes agrupado geográficamente, ya que muchos materiales no se pueden transportar a largas distancias de forma rentable o fiable una vez homologados. La producción de materiales activos para cátodos está especialmente concentrada: Asia representa la mayor parte de la producción mundial, mientras que Europa y Norteamérica siguen dependiendo de una base local más reducida. Por ello, las nuevas plantas de baterías impulsan la inversión no solo en líneas de producción de celdas, sino también en el procesamiento de precursores, el recubrimiento, la conversión de separadores, la mezcla de electrolitos, los equipos de formación y el ensamblaje de paquetes.

La homologación sigue siendo el principal factor limitante. Los fabricantes de celdas no pueden cambiar fácilmente de proveedor de cátodos, separadores o electrolitos, ya que esos cambios pueden alterar la vida útil en ciclos, el rendimiento de seguridad y el rendimiento de fabricación. Por consiguiente, la nueva capacidad regional beneficiará a los proveedores que se incorporen con suficiente antelación para validar los materiales antes de que una gigafactoría alcance una producción estable. La principal oportunidad comercial reside en las relaciones de suministro a largo plazo, no en las ventas puntuales por volumen.

Electrificación creciente de la logística, el transporte público y los vehículos de flota

Las flotas comerciales generan una demanda de componentes menos sensible a las preferencias de los consumidores y más dependiente de la economía del ciclo de trabajo. Las ventas mundiales de camiones y autobuses eléctricos casi se duplicaron en 2025, y China representó aproximadamente el 90 % de las ventas mundiales de estos vehículos. Los paquetes de baterías para vehículos pesados requieren una gestión térmica superior, carcasas robustas, conectores de alta corriente y celdas capaces de soportar descargas prolongadas y cargas frecuentes.

El intercambio de baterías en China ilustra cómo la electrificación de las flotas puede modificar las especificaciones de los componentes. Las matriculaciones de vehículos medianos y pesados compatibles con el intercambio de baterías aumentaron considerablemente en 2024 y 2025, ya que los paquetes reemplazables reducen el tiempo de inactividad de los operadores de flotas. En este modelo, las interfaces estandarizadas de los paquetes, los sistemas de cierre mecánico, los protocolos de comunicación del sistema de gestión de baterías (BMS) y la rápida igualación térmica adquieren mayor importancia comercial que en los turismos de propiedad privada.

Principales factores limitantes del mercado

Alto coste y volatilidad de los precios de las materias primas críticas para las baterías

La exposición a minerales críticos sigue siendo una limitación estructural para los componentes de baterías con alto contenido de níquel y que contienen cobalto. Los materiales activos del cátodo son el mayor componente individual del coste de las celdas, y la concentración de las cadenas de suministro amplifica el impacto de las fluctuaciones de los precios del litio, el níquel, el cobalto y el grafito. Aunque la química LFP reduce la exposición al níquel y al cobalto, no elimina la dependencia del litio, el grafito, la capacidad de procesamiento ni los insumos químicos especializados.

La volatilidad de los precios plantea un problema de aprovisionamiento, no solo de márgenes. Los fabricantes de celdas y los proveedores de componentes deben ajustar los contratos de larga duración con clientes a unos costes minerales inciertos, mientras que los fabricantes de vehículos buscan precios estables para los paquetes de baterías. Esto impulsa la diversificación de las químicas, las alianzas con proveedores de fases anteriores de la cadena de valor y una preferencia creciente por diseños que utilizan combinaciones de materiales de menor riesgo. Sin embargo, también puede retrasar las inversiones en capacidad de producción de baterías con alto contenido de níquel cuando se debilitan las previsiones de demanda o pierden credibilidad las hipótesis de precios.

Infraestructura limitada para el reciclaje de baterías a gran escala y la gestión al final de su vida útil

El reciclaje es técnicamente viable, pero está limitado por los sistemas de recogida, la variabilidad del diseño de los paquetes, la seguridad del transporte y la disponibilidad irregular de baterías al final de su vida útil como materia prima. Las nuevas normas de la UE sobre baterías hacen mayor hincapié en los pasaportes de baterías, la recogida, la eficiencia del reciclaje y el contenido reciclado, pero la regulación no genera por sí sola un volumen suficiente de materiales ni procesos de desmontaje estandarizados. Las primeras baterías para vehículos eléctricos no se diseñaron para facilitar un acceso uniforme a las celdas, los conectores o los materiales de los paquetes, lo que aumenta los costes de mano de obra y seguridad.

El desfase temporal es importante. Es necesario invertir en capacidad de reciclaje antes de que lleguen grandes volúmenes de baterías de tracción al final de su vida útil, pero los recicladores deben operar inicialmente con residuos de fabricación y un inventario limitado de paquetes retirados. Los proveedores que integran la recuperación de materiales con la producción de cátodos o precursores pueden mejorar la seguridad del suministro de materias primas, aunque su viabilidad económica sigue dependiendo de los rendimientos de recuperación, los precios de las materias primas y la homologación de los materiales reciclados por parte de los clientes del sector automovilístico.

La volatilidad de las materias primas y la inmadurez de la infraestructura para la gestión al final de la vida útil hacen que la elección de la química sea tanto una decisión de aprovisionamiento como de ingeniería. La química LFP reduce la dependencia del níquel y el cobalto, mientras que las químicas NMC y NCA siguen siendo importantes cuando la autonomía, el peso y el rendimiento de carga del vehículo justifican un sobreprecio. Esta división exige que los proveedores mantengan flexibilidad para optar por distintas químicas, en lugar de comprometerse exclusivamente con una sola vía de materiales. Las empresas más resilientes serán aquellas que combinen un rendimiento validado con un abastecimiento trazable, fabricación regional y capacidad para incorporar materiales reciclados sin comprometer el rendimiento de las celdas ni la seguridad.

Análisis por segmentos del mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE)

Por tipo de propulsión

Los componentes de BEV generaron 57,57 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Su posición de liderazgo en valor se debe al tamaño de los paquetes: un mayor número de celdas incrementa el consumo de materiales activos y aumenta la necesidad de refrigeración, equilibrado de celdas, protección contra impactos y gestión de la energía de alta tensión. Por tanto, el aumento de la cuota de los BEV en el despliegue mundial de baterías favorece a los proveedores con capacidad tanto en materiales para celdas como en integración de paquetes.

Los componentes de PHEV representaron 23,96 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Los PHEV utilizan paquetes más pequeños que los BEV, pero a menudo requieren una integración exigente en vehículos con dos sistemas de propulsión. La oportunidad para sus componentes se concentra en celdas compactas de alta potencia, sistemas de refrigeración y control, y soluciones de empaquetado que se adapten a los componentes del motor de combustión. Los vehículos eléctricos de autonomía extendida en China generan un perfil de demanda intermedio, ya que sus paquetes de baterías pueden ser considerablemente más grandes que los de los PHEV convencionales.

Los componentes de HEV representaron 35,68 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Los paquetes de los HEV son pequeños, pero el elevado volumen de vehículos mantiene la demanda de químicas orientadas a la potencia, funciones duraderas de los sistemas de gestión de baterías (BMS) y componentes diseñados para ciclos de frenado regenerativo. En este segmento priman la densidad de potencia y la estabilidad térmica frente al contenido energético necesario en los BEV.

Por formato de batería

Los componentes cilíndricos representaron 75,52 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Su fortaleza reside en la producción altamente automatizada y de gran volumen, así como en la demanda sostenida de los programas vinculados a Tesla y otros programas de alto rendimiento. Las celdas de gran formato 46-series están ampliando la relevancia del formato cilíndrico al combinar una mayor capacidad energética con métodos de fabricación conocidos por los fabricantes de celdas consolidados. La ampliación de la producción de 2170-cell de Panasonic en Kansas refleja la importancia estratégica que sigue teniendo el suministro de celdas cilíndricas en Norteamérica.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility. energy.panasonic.com}

Los componentes de bolsa representaron 25,60 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Este formato sigue siendo relevante cuando se priorizan el empaquetado flexible, el bajo peso y una geometría del paquete de poco grosor, especialmente en determinadas aplicaciones de turismos y PHEV. Su principal desafío es que la adopción generalizada de LFP y las arquitecturas de integración de celda a paquete han favorecido la integración prismática en muchas plataformas de vehículos. Por tanto, los proveedores de celdas de bolsa compiten menos mediante una estandarización a gran escala y más en programas de alta densidad energética y en su posible compatibilidad con las vías de desarrollo de las baterías de estado sólido.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries. doi.org}

Los componentes prismáticos generaron 16,09 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Las celdas prismáticas representaron el 69 % de la capacidad instalada de baterías para vehículos eléctricos en 2024, lo que refleja la adopción de celdas planas que aprovechan eficientemente el espacio del piso del paquete y pueden reducir la complejidad del cableado y los módulos. Su creciente presencia en los paquetes LFP y NMC prémium respalda la demanda de carcasas rígidas, interfaces térmicas, barras colectoras y sistemas integrados de gestión de baterías (BMS).

Por vehículo

Los turismos siguen siendo la principal aplicación. Las berlinas requieren baterías delgadas y que ocupen poco espacio; los hatchbacks concentran la demanda en segmentos urbanos sensibles al precio, donde la química LFP puede ofrecer una autonomía competitiva; y los SUV requieren la mayor capacidad de batería por vehículo de pasajeros. Por ejemplo, el Audi Q6 e-tron utiliza una batería prismática NMC de la clase de 100 kWh, lo que ilustra por qué los SUV prémium mantienen la demanda de componentes de alta densidad energética y de sistemas avanzados de gestión térmica para la carga rápida.

Los vehículos comerciales se dividen en LCV, MCV y HCV. La electrificación de los LCV está impulsada por las rutas de reparto urbano y el uso intensivo de las flotas, lo que favorece los sistemas LFP con una larga vida útil en ciclos. Los MCV y HCV requieren baterías mucho más grandes, a menudo de entre 200 kWh y 500 kWh, lo que aumenta la demanda de placas de refrigeración, carcasas estructurales, conectores de alta corriente y materiales duraderos para cátodos y ánodos. El intercambio de baterías en determinadas flotas chinas de vehículos pesados aumenta aún más la importancia de contar con componentes estandarizados para las baterías y controles interoperables.

Los vehículos de dos y tres ruedas son el segmento del transporte por carretera más electrificado en términos de penetración en el parque móvil. Las ventas mundiales de vehículos eléctricos de dos y tres ruedas alcanzaron aproximadamente 10 millones de unidades en 2024, y China, India y el Sudeste Asiático representaron alrededor del 80 % de las ventas mundiales. Las baterías pequeñas y extraíbles, las químicas LFP y LMO de bajo coste y los sistemas de intercambio de baterías crean una combinación de componentes distinta de la de los turismos: priman la seguridad, la vida útil en ciclos, el diseño compacto y la facilidad de mantenimiento frente a la autonomía máxima.

Por química de la batería

Los componentes de fosfato de hierro y litio representaron 36,38 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. La posición de la química LFP se debe a su menor coste de materiales, a la ausencia de níquel y cobalto, a su estabilidad térmica y a las características de su vida útil en ciclos. En 2024 representó casi la mitad de la capacidad mundial de baterías para vehículos eléctricos, con una penetración especialmente elevada en China. Su limitación es una densidad energética menor que la de NMC, pero los diseños de célula a paquete han reducido la penalización práctica en turismos convencionales, vehículos comerciales y vehículos de dos ruedas.

Los componentes de níquel, cobalto y aluminio representaron 14,36 mil millones de dólares estadounidenses. La química NCA sigue concentrada en aplicaciones cilíndricas de alta densidad energética, en las que el bajo peso y la mayor autonomía justifican requisitos más exigentes de control térmico. La producción consolidada de NCA de Panasonic para Tesla ilustra cómo las alianzas duraderas entre fabricantes de equipos originales y fabricantes de células pueden mantener una química incluso cuando la adopción general del mercado se desplaza hacia LFP.

Los componentes de níquel, manganeso y cobalto generaron 46,53 mil millones de dólares estadounidenses, la mayor categoría por química en 2025. NMC sigue siendo importante para los turismos prémium y los SUV de gran autonomía por su ventaja en densidad energética. Esta categoría está más expuesta al níquel y al cobalto que LFP, por lo que la demanda favorece cada vez más los programas de alto rendimiento en los que la autonomía, el peso y el rendimiento de carga justifican el mayor coste de los materiales.

Los componentes de óxido de litio y manganeso representaron 12,49 mil millones de dólares estadounidenses. La elevada capacidad de potencia de LMO es adecuada para sistemas híbridos y determinadas aplicaciones de movilidad de pequeño formato, en las que los ciclos frecuentes de carga y descarga y la estabilidad térmica son más importantes que la densidad energética. Es probable que su función siga circunscrita a aplicaciones específicas, en lugar de convertirse en una química principal para los vehículos eléctricos de batería de gran autonomía.

Otras químicas generaron 7,44 mil millones de dólares estadounidenses. Esta categoría incluye las químicas LMFP y de iones de sodio, así como las vías de desarrollo de baterías de estado sólido. CATL presentó su batería de iones de sodio Naxtra en abril de 2025, dirigida a aplicaciones que requieren funcionamiento en climas fríos, carga rápida y una menor dependencia del litio, el níquel y el cobalto. Los sistemas de estado sólido siguen en fase de homologación, pero su potencial para modificar la demanda de separadores, electrolitos y ánodos los convierte en una opción estratégica para los proveedores de componentes.

Por componente

Los componentes de celda generaron 68,13 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. Los cátodos son el insumo de mayor valor de las celdas, ya que determinan la química, la densidad energética y una parte sustancial del coste de la celda. La fabricación mundial de cátodos sigue muy concentrada en Asia, lo que ha aumentado el valor estratégico de disponer de capacidad localizada para producir materiales activos catódicos en Europa y Norteamérica. La expansión de BASF en materiales catódicos y sus acuerdos con fabricantes mundiales de celdas ilustran el esfuerzo por crear alternativas regionales homologadas.

Los ánodos siguen estando dominados por el grafito natural y sintético, aunque se está ampliando el uso de silicio allí donde se requiere una mayor densidad energética. El silicio puede mejorar la densidad energética, pero la expansión de volumen durante la litación exige aglutinantes especializados, aditivos para electrolitos e ingeniería de electrodos. Esto convierte la innovación en ánodos en una oportunidad para todo un ecosistema, en lugar de una sustitución de un único material.

Los electrolitos y los sistemas de separadores son insumos fundamentales para la seguridad y el rendimiento. Los aditivos para electrolitos favorecen las químicas de alto voltaje y el rendimiento a bajas temperaturas, mientras que los separadores deben equilibrar el transporte de iones, la resistencia mecánica, el rendimiento de desconexión y la compatibilidad con los recubrimientos. La planta de separadores de Asahi Kasei y Honda en Ontario está diseñada para suministrar aproximadamente 700 millones de metros cuadrados al año a partir de 2027, lo que demuestra la tendencia a establecer capacidad homologada de separadores cerca de la producción de baterías de Norteamérica.

Los componentes de los paquetes de baterías generaron 49,08 mil millones de dólares estadounidenses en 2025. La tecnología BMS está cobrando importancia a medida que las arquitecturas de los paquetes incorporan celdas más integradas y exigen un control térmico y del estado de salud más preciso. Los sistemas de gestión térmica están pasando de diseños pasivos o basados en aire a la refrigeración líquida y, en aplicaciones de alta demanda, al desarrollo de la refrigeración por inmersión. Las estructuras y carcasas también están ganando valor, porque los diseños de celda a paquete y de celda a carrocería transfieren más responsabilidades de resistencia a los impactos, estanqueidad y gestión térmica a la estructura del paquete.

La división por componentes refuerza esta divergencia. Los componentes de celda representan la mayor parte del valor en 2025, pero los componentes de los paquetes de baterías se diferencian cada vez más a medida que los fabricantes eliminan los módulos, aumentan las velocidades de carga e integran la batería en la estructura del vehículo. Los proveedores que venden únicamente un material específico se exponen al riesgo de sustitución de la química. Quienes pueden validar un material junto con aglutinantes, separadores, sistemas térmicos o electrónica de control complementarios están mejor posicionados para conservar valor a medida que el paquete se integra más. Los programas de iones de sodio y de estado sólido deben considerarse una opción estratégica para la cadena de suministro, no sustitutos a corto plazo del volumen de las baterías de ion-litio convencionales.

Análisis regional del mercado de componentes para baterías de vehículos eléctricos (VE)

Norteamérica

Se prevé que Norteamérica crezca de 28,63 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 145,21 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, con una TCAC del 16,9 %. Se espera que Estados Unidos pase de 24,38 mil millones de dólares estadounidenses a 120,45 mil millones de dólares estadounidenses, mientras que se prevé que Canadá aumente de 4,25 mil millones de dólares estadounidenses a 24,76 mil millones de dólares estadounidenses. Los incentivos a la fabricación en Estados Unidos respaldan la producción nacional de celdas y componentes para baterías, mientras que la inversión canadiense está cada vez más vinculada a los materiales para baterías, la producción de separadores y la proximidad a las plantas de ensamblaje de vehículos estadounidenses.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada. global.honda}

La oportunidad regional es mayor para los proveedores capaces de cumplir los requisitos de contenido nacional y homologación. La adquisición por parte de LG Energy Solution de los activos de la empresa conjunta de General Motors en Michigan por aproximadamente 2 mil millones de dólares estadounidenses demuestra cómo puede reconvertirse la infraestructura existente para baterías a medida que cambian los programas de los clientes y las condiciones de los incentivos.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM. reuters.com} La región sigue expuesta a la importación de materiales de las fases iniciales de la cadena de suministro, por lo que el reciclaje, la producción local de grafito y la inversión en materiales catódicos son estratégicamente importantes.

Europa

Se prevé que Europa crezca de 35,90 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 147,94 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, con una TCAC del 14,5 %. Se prevé que Alemania pase de 12,63 mil millones de dólares estadounidenses a 48,82 mil millones de dólares estadounidenses; se espera que el resto de Europa, que comprende el Reino Unido, Francia, Italia, España, Rusia, Bélgica, los Países Bajos, Suecia y otros mercados, crezca de 23,28 mil millones de dólares estadounidenses a 99,12 mil millones de dólares estadounidenses.

La demanda europea se sustenta en la electrificación de los vehículos, la presión normativa y la preferencia de las políticas por cadenas de valor de baterías trazables y con menores emisiones de carbono. El Reglamento de baterías de la UE aumenta la importancia del contenido reciclado, la diligencia debida en la cadena de suministro y los requisitos de información sobre las baterías. Sin embargo, la cadena de suministro regional se enfrenta a un reto de costes frente a los grandes productores asiáticos. La decisión de Umicore de suspender su proyecto de materiales catódicos en Loyalist, Ontario, y reducir posteriormente el gasto de capital previsto ilustra cómo una aceleración más lenta de la demanda de los clientes puede modificar los planes de producción local, incluso cuando la orientación normativa a largo plazo sigue siendo favorable.

Asia-Pacífico

Se prevé que Asia-Pacífico crezca de 46,05 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 249,76 mil millones de dólares estadounidenses en 2035, lo que representa la TCAC regional más alta, del 17,7 %. China, con un valor de 30,17 mil millones de dólares estadounidenses en 2025, es el eje de la región gracias a su amplio mercado de vehículos eléctricos, su capacidad de fabricación de celdas, su base de procesamiento de componentes y su cadena de suministro de LFP. India, Japón, Australia, Corea del Sur, Filipinas, Indonesia y Singapur aportan fortalezas diversas, como la demanda de vehículos, los materiales avanzados, la tecnología de celdas, los minerales y la logística regional.

La ventaja de la región radica en la profundidad de su capacidad de fabricación, no solo en la demanda de vehículos eléctricos. El ecosistema chino de baterías facilita una estrecha coordinación entre los fabricantes de celdas, los proveedores de materiales catódicos y anódicos, los fabricantes de equipos y los productores de vehículos. Esto ha acelerado la implantación de LFP y la innovación en la integración de celdas en paquetes. El lanzamiento de baterías de iones de sodio Naxtra por parte de CATL y su estrategia de productos con distintas químicas demuestran cómo los fabricantes a gran escala pueden recurrir a tecnologías complementarias para responder a diferentes condiciones de funcionamiento. La inversión de Indonesia en las fases posteriores de la cadena del níquel y en precursores crea un segundo eje de fabricación regional, como muestra la participación de Huayou Cobalt en un consorcio integrado de baterías que abarca la minería, el procesamiento, los materiales y la producción de celdas.

América Latina

Se prevé que América Latina pase de 2,95 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 8,54 mil millones en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 10,4 %. Se proyecta que Brasil crezca de 970 millones de dólares estadounidenses a 2,64 mil millones, mientras que México y Argentina forman parte de la oportunidad que representa el resto de América Latina. La demanda regional de componentes está desarrollándose desde una base más reducida y sigue vinculada a la electrificación de las flotas urbanas, la fabricación local de vehículos y la actividad industrial relacionada con los recursos.

Brasil está adquiriendo importancia como posible centro de localización para el ensamblaje de vehículos y packs de baterías. Los planes de BYD para aumentar el contenido local en su complejo de Camaçari ponen de relieve cómo el ensamblaje regional puede ampliar la demanda posterior de componentes de packs, carcasas, sistemas térmicos y componentes eléctricos, incluso cuando se siguen importando los materiales para las celdas. La principal limitación es la escala: la inversión de los proveedores debe ir acompañada de volúmenes de vehículos previsibles y del crecimiento de la infraestructura de recarga.

Oriente Medio y África

Se proyecta que el mercado de Oriente Medio y África pase de 3,68 mil millones de dólares estadounidenses en 2025 a 12,21 mil millones en 2035, con una TCAC del 12,0 %. Se prevé que los Emiratos Árabes Unidos pasen de 1,14 mil millones de dólares estadounidenses a 3,55 mil millones, mientras que Sudáfrica, Arabia Saudí y otros mercados conforman la oportunidad que representa el resto de Oriente Medio y África.

El perfil de la demanda de la región es heterogéneo. Los mercados del Golfo están desarrollando programas de vehículos eléctricos de pasajeros e infraestructura impulsados por políticas públicas, mientras que la minería, la logística y el transporte público pueden generar una demanda especializada de baterías en otros lugares. Las elevadas temperaturas ambientales hacen especialmente relevantes la gestión térmica, el sellado de carcasas y la monitorización del estado de las baterías. Por tanto, es probable que la oportunidad favorezca a los proveedores capaces de adaptar los sistemas de los packs a la exposición al calor y a los ciclos de trabajo de las flotas, en lugar de a aquellos que esperan alcanzar a corto plazo volúmenes masivos de turismos comparables a los de China, Europa o Norteamérica.

Esta divergencia convierte la presencia regional en una variable competitiva, más que en una simple métrica de expansión. Los proveedores de cátodos, separadores o servicios de reciclaje necesitarán propuestas distintas según la geografía: escala y costes en China; cumplimiento normativo, contenido nacional y homologación por parte de los clientes en Norteamérica; trazabilidad y suministro con menores emisiones de carbono en Europa; e integración selectiva de packs en los mercados emergentes. Las empresas que conciban la regionalización como un ejercicio de replicación corren el riesgo de subestimar las diferencias en el acceso a materiales, la normativa, los costes energéticos, la combinación de vehículos y el grado de madurez de la fabricación local de celdas.

Mercado de componentes de baterías para vehículos eléctricos (VE): cuota de mercado y panorama competitivo

El mercado presenta una concentración moderada en la fabricación de celdas: CATL tenía una cuota del 24,81 % en 2025, BYD del 10,73 %, LG Energy Solution del 8,29 %, Panasonic del 5,04 % y Samsung SDI del 4,79 %. Su cuota conjunta del 53,56 % refleja las ventajas de escala, las relaciones con los fabricantes de equipos originales (OEM) y las plataformas tecnológicas integradas. Los mercados de materiales y componentes de packs están más fragmentados, ya que los cátodos, ánodos, polímeros, separadores, componentes electrónicos y sistemas de reciclaje requieren capacidades técnicas distintas.

Actores globales

BASF SE está presente en el segmento de los materiales activos para cátodos, con especial atención al suministro de materiales NMC y con alto contenido de níquel homologados en Europa y Asia. Su acuerdo marco de julio de 2025 con CATL respalda una relación de suministro global de materiales catódicos y pone de manifiesto el valor de vincular la producción localizada con un importante cliente fabricante de celdas.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials. basf.com}

BYD combina la producción propia de celdas LFP con la fabricación de vehículos. Su arquitectura Blade Battery integra celdas prismáticas LFP con una configuración de celda a paquete, lo que reduce la dependencia de una capa de módulos convencional. El modelo de producción propia permite a BYD controlar la integración de celdas, paquetes y vehículos, aunque limita su acceso al mercado de componentes de terceros en comparación con los proveedores de baterías especializados.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) combina una gran escala con una amplia cartera de productos que abarca las arquitecturas LFP, NMC, de iones de sodio e híbridas. El lanzamiento de Naxtra y Freevoy en abril de 2025 puso de manifiesto su esfuerzo por atender tanto las aplicaciones de vehículos eléctricos (VE) convencionales como las de autonomía extendida mediante varias plataformas de baterías.

Johnson Matthey salió del negocio de materiales para baterías en 2021 y actualmente tiene una exposición directa limitada a la cadena de valor de los componentes de baterías para vehículos eléctricos. Su cartera actual se centra en tecnologías catalíticas, aire limpio, materiales relacionados con el hidrógeno y servicios de metales preciosos, en lugar de la producción de cátodos de iones de litio.

LG Energy Solution suministra baterías cilíndricas, de bolsa y LFP a una amplia base de fabricantes de equipos originales (OEM). Su acuerdo de julio de 2025 para suministrar celdas LFP por valor de 4,3 mil millones de dólares estadounidenses demuestra la importancia estratégica de contar con capacidad de producción de LFP fuera de China para aplicaciones de almacenamiento de energía y relacionadas con los vehículos.

Panasonic sigue estando estrechamente vinculada a la producción de NCA cilíndrica y a su relación de larga data con Tesla. Su expansión en Norteamérica, en Kansas, tiene como objetivo ampliar la producción regional de 2170-cell y reforzar la capacidad de fabricación local.

Samsung SDI se centra en celdas prismáticas y cilíndricas, principalmente para fabricantes de equipos originales (OEM) europeos y norteamericanos. Su empresa conjunta de 3,5 mil millones de dólares estadounidenses con General Motors para construir una planta de celdas prismáticas en Indiana, anunciada en 2024, demuestra su compromiso continuo con la fabricación en Norteamérica.

Umicore es uno de los principales actores occidentales en materiales catódicos y reciclaje. Sus planes de inversión revisados, que incluyen una hoja de ruta con menor gasto de capital y la concentración en determinadas capacidades de producción de cátodos en Polonia y Corea, ponen de manifiesto la necesidad de equilibrar la localización a largo plazo con la demanda de los clientes a corto plazo.

Arkema suministra materiales poliméricos especializados, incluidos aglutinantes y recubrimientos de PVDF utilizados en electrodos y sistemas de separadores. Su inversión en Tiamat, empresa desarrolladora de baterías de iones de sodio, demuestra su interés por químicas que podrían ampliar la demanda de materiales poliméricos y para separadores avanzados.

Actores regionales

Asahi Kasei y Celgard abarcan, respectivamente, las tecnologías de separadores de proceso húmedo y de proceso seco. Sus inversiones en Norteamérica se destinan a suministrar capacidad local homologada de separadores a las plantas de baterías para automoción.

BTR New Energy Materials es un importante proveedor chino de materiales de grafito natural y sintético para ánodos, y también está impulsando el desarrollo de ánodos de silicio-carbono. Su importancia refleja el papel central que sigue desempeñando el grafito, incluso a medida que aumenta el contenido de silicio.

EVE Energy suministra baterías LFP cilíndricas y prismáticas a los mercados de vehículos eléctricos y almacenamiento de energía. Su expansión en Europa y el Sudeste Asiático apunta a una estrategia que combina la experiencia de fabricación china con capacidad productiva en el extranjero.

Ganfeng Lithium está integrada verticalmente en la extracción y el refinado de litio, así como en la producción de materiales para baterías. Sus acuerdos de suministro con fabricantes de vehículos ilustran el valor estratégico de asegurar el suministro de hidróxido y carbonato de litio para las cadenas de suministro regionales de baterías.

Gotion High-Tech se centra en las celdas LFP y la expansión global, respaldadas por su relación estratégica con Volkswagen. Sus planes en Europa y Norteamérica la posicionan como un proveedor chino que busca participar en ecosistemas de baterías localizados.

Huayou Cobalt opera en el suministro de cobalto, níquel, precursores y materiales catódicos. Sus inversiones en Indonesia conectan el procesamiento de minerales con sus objetivos en materia de precursores y producción de celdas.

JFE Chemical desarrolla materiales de grafito y carbono duro para ánodos. Sus capacidades en carbono duro podrían cobrar relevancia si la producción de celdas de iones de sodio va más allá de las primeras implementaciones comerciales.

Mitsubishi Chemical suministra materiales especiales para electrolitos, aditivos e insumos para baterías relacionados con polímeros, especialmente a los ecosistemas de fabricación de celdas japoneses y coreanos.

SK Innovation, a través de SK On, está avanzando en el desarrollo de celdas NMC tipo bolsa y, al mismo tiempo, trabaja en alternativas prismáticas, cilíndricas y de estado sólido. La apertura de su línea piloto de estado sólido en Daejeon en 2025 apunta a una transición del desarrollo tecnológico a la validación de prototipos.

Sumitomo Metal Mining suministra insumos para baterías a base de níquel y materiales catódicos, aprovechando su relación con fabricantes japoneses de baterías y automóviles. Su colaboración con Panasonic en materia de reciclaje tiene como objetivo recuperar níquel de los residuos de fabricación para reutilizarlo en materiales catódicos.

Toray Industries sigue activa en tecnologías avanzadas de polímeros y separadores, aunque ha reducido ciertas inversiones en separadores en Europa ante la presión competitiva de los productores chinos.

Actores emergentes

Amprius Technologies desarrolla celdas con ánodos de silicio para aplicaciones que requieren una alta densidad energética. Su plataforma SiCore tiene como objetivo mejorar el rendimiento y avanzar hacia un proceso de fabricación de celdas basadas en silicio más escalable.

Anovion Technologies está desarrollando capacidad de producción de grafito sintético en Estados Unidos para hacer frente a la escasez de suministro nacional de materiales para ánodos y facilitar la homologación de sus productos por parte de fabricantes de celdas norteamericanos.

Ascend Elements utiliza procesos de reciclaje hidrometalúrgico para producir materiales precursores y catódicos reciclados. Su primer envío comercial de material catódico reciclado en 2024 demostró los avances desde la tecnología de reciclaje hasta el suministro a clientes.

FREYR Battery, ahora T1 Energy, ha abandonado su anterior estrategia de fabricación de baterías para vehículos eléctricos y ha pasado a centrarse en actividades solares y de almacenamiento de energía. Este cambio reduce su relevancia actual como productor activo de componentes para baterías de vehículos eléctricos.

QuantumScape trabaja en tecnología de litio-metal de estado sólido mediante un modelo de licencia. Su acuerdo con PowerCo, del Grupo Volkswagen, permite una producción de hasta 40 GWh al año, ampliable a 80 GWh, si se alcanzan los hitos de industrialización.

Redwood Materials integra el reciclaje de baterías, la producción de materiales catódicos, la recuperación de láminas de cobre y el almacenamiento de energía de segunda vida. El lanzamiento de Redwood Energy en 2025 muestra cómo las empresas de reciclaje pueden generar demanda de baterías usadas antes de que los volúmenes de baterías de vehículos eléctricos al final de su vida útil alcancen una escala plena.

Novedades recientes del sector

• En junio de 2024, Ascend Elements envió materiales activos catódicos reciclados a Freudenberg e-Power Systems, lo que supuso una de las primeras entregas comerciales de material catódico diseñado a partir de baterías de iones de litio recicladas.
• En julio de 2024, QuantumScape y PowerCo, de Volkswagen Group, firmaron un acuerdo de licencia para industrializar la tecnología de litio metálico de estado sólido de QuantumScape, que inicialmente abarcaba hasta 40 GWh de capacidad de producción anual.
• En agosto de 2024, Samsung SDI finalizó una empresa conjunta con General Motors para construir una planta de celdas de batería en Indiana, con una capacidad inicial prevista de 27 GWh.
• En noviembre de 2024, Asahi Kasei Battery Separator Corporation inició las obras de una planta de separadores para baterías de iones de litio en Port Colborne, Ontario, cuya producción comercial está prevista para 2027.
• En noviembre de 2024, Umicore paralizó la construcción de su planta de materiales para baterías en Loyalist, Ontario, y anunció medidas de ahorro de costes relacionadas en respuesta a unas previsiones más débiles de la demanda de los clientes.
• En enero de 2025, Arkema adquirió una participación en Tiamat, desarrolladora de baterías de iones de sodio, como parte de una ronda de financiación destinada a respaldar el desarrollo de capacidad de producción de baterías de iones de sodio en Francia.
• En abril de 2025, LG Energy Solution acordó adquirir la participación de General Motors en los activos de su empresa conjunta de baterías en Michigan por aproximadamente 2 mil millones de dólares estadounidenses.
• En abril de 2025, CATL presentó la batería de iones de sodio Naxtra y la plataforma de baterías de doble potencia Freevoy en su Super Tech Day.
• En mayo de 2025, Huayou Cobalt fue aprobada como nueva socia principal del consorcio integrado de baterías para vehículos eléctricos de Indonesia, en sustitución de LG Energy Solution.
• En junio de 2025, QuantumScape integró su proceso de separadores Cobra en la producción de referencia e informó de una mejora sustancial del rendimiento del tratamiento térmico con respecto a su proceso anterior.
• En julio de 2025, BASF Battery Materials y CATL firmaron un acuerdo marco para el desarrollo y el suministro de materiales activos catódicos.
• En julio de 2025, LG Energy Solution anunció un contrato de suministro de baterías de litio-ferrofosfato valorado en aproximadamente 4,3 mil millones de dólares estadounidenses.
• En agosto de 2025, CATL anunció que sus operaciones principales habían alcanzado la neutralidad de carbono y que sus 20 plantas de baterías contaban con la certificación de neutralidad de carbono.
• En septiembre de 2025, SK On inauguró una línea piloto de baterías de estado sólido en Daejeon, Corea del Sur, para producir prototipos destinados a su validación antes de la comercialización.
• En octubre de 2025, Toray vendió su participación en una empresa conjunta de separadores para baterías en Hungría con LG Chem, lo que refleja una retirada estratégica de sus operaciones europeas de separadores.