Mercado de la entrega autónoma de última milla Tamaño y Compartir 2026-2035

Tamaño del mercado de entrega autónoma de última milla

El mercado se valoró en 1,600 millones de USD en 2026 y se prevé que alcance 11,500 millones de USD en 2035, lo que refleja una TCAC de aproximadamente 24,5 %.

La justificación económica radica en el coste desproporcionado del tramo final. El Foro Económico Mundial informó de que la actividad de última milla representó el 53 % del coste total de envío en 2023, frente al 41 % de 2018.^{[1]World Economic Forum - Transforming Urban Logistics: A Path to Sustainable and Efficient Last-Mile Delivery in Cities, December 2024 - reports.weforum.org} El volumen de paquetes continúa ampliando la carga de trabajo potencial: los volúmenes mundiales alcanzaron 161 mil millones de envíos en 2022 y se preveía que llegaran a aproximadamente 225 mil millones en 2028. Los sistemas autónomos no eliminan todos los costes operativos —la supervisión remota, el mantenimiento, la cartografía y el cumplimiento normativo siguen siendo factores relevantes—, pero pueden sustituir un trayecto intensivo en mano de obra por una capacidad de flota cuyo uso puede prolongarse más allá de la jornada de un conductor. Capgemini identifica la entrega de última milla como el componente más costoso de la cadena de suministro, mientras que las operaciones de entrega en Estados Unidos siguen expuestas a los costes laborales de los conductores.

La adopción a corto plazo seguirá estando determinada menos por una trayectoria tecnológica global uniforme que por las autorizaciones específicas para cada ruta. En Estados Unidos, el marco Part 108 propuesto por la FAA pretende sustituir el enfoque basado en autorizaciones individuales para las operaciones más allá de la línea de visión (BVLOS).^{[2]DLA Piper - FAA Proposes Comprehensive UAS BVLOS Regulatory Framework: Key Features and Implications, August 2025 - dlapiper.com} En China, la normativa de Pekín, vigente desde abril de 2025, creó un marco para toda la ciudad para las pruebas, demostraciones y operaciones comerciales de vehículos autónomos de nivel 3 y superior. Estos cambios determinan dónde las flotas pueden generar densidad de entregas y, por tanto, si la inversión en hardware se convierte en ingresos recurrentes.

La ventaja inicial corresponde a los operadores que combinan un dominio operativo definido con un canal comercial consolidado. Las áreas de servicio de Walmart-Wing, las rutas de drones vinculadas a hospitales y las redes de robots en campus concentran la demanda antes de intentar una cobertura geográfica amplia. Este enfoque reduce la necesidad de reposicionamientos sin carga y de gestionar excepciones operativas. Por el contrario, es probable que una plataforma con hardware capaz, pero sin densidad de rutas ni autorización operativa, afronte un período de recuperación más largo.

Principales factores de crecimiento

Crecimiento del comercio electrónico

El crecimiento de los paquetes genera demanda de capacidad de reparto precisamente allí donde las redes convencionales son más costosas. Los volúmenes mundiales, que alcanzaron los 161,000 millones de paquetes en 2022, junto con la proyección de 225-billion para 2028, incrementan el valor de las rutas que pueden estandarizarse y atenderse de forma recurrente.^{[3]Pitney Bowes - Parcel Shipping Index 2023, 2023 - pitneybowes.com} En Estados Unidos, Amazon Logistics procesó miles de millones de paquetes en 2024, lo que ilustra por qué los grandes operadores de mercados digitales están desarrollando capacidades de reparto como una extensión de sus operaciones de preparación de pedidos, en lugar de tratarlas como un experimento tecnológico independiente.

Los pedidos de alimentación y restauración con entrega rápida refuerzan este argumento, ya que su compromiso de servicio tolera muy poco la consolidación por lotes. Wing y Walmart comunicaron tiempos medios de entrega inferiores a 19 minutos en su área de servicio de Dallas-Fort Worth antes de anunciar una ampliación de sus establecimientos en Estados Unidos. En estos pedidos, la autonomía resulta comercialmente relevante cuando mejora la frecuencia de entrega en una zona claramente delimitada; un dron o robot no puede compensar una ubicación deficiente del inventario ni una cesta de pedidos no rentable.

Aumento de los costes laborales

El reparto de última milla depende de una base recurrente de costes variables: conducción, carga, entrega en el domicilio y gestión de incidencias. Capgemini comunicó un coste medio de reparto de última milla de 10,10 USD, frente a los 8,08 USD recuperados de los consumidores en el modelo analizado, lo que pone de relieve la brecha económica que la automatización pretende reducir.^{[4]Capgemini Research Institute - The Last-Mile Delivery Challenge, January 2019 - capgemini.com} Los datos ocupacionales de la BLS también aportan el contexto del mercado laboral para la conducción de camiones de reparto como un factor operativo relevante.

La automatización modifica esta estructura de costes, pero no la elimina. Los operadores de flotas siguen necesitando asistencia remota, mantenimiento sobre el terreno, recarga, atención al cliente y personal regulatorio. Por tanto, el argumento de ahorro más sólido surge en las rutas repetitivas, en las que una única capa de supervisión y asistencia puede atender numerosas entregas completadas, en lugar de considerar que un robot o un dron sustituye individualmente a un repartidor.

IA y robótica

La viabilidad comercial depende cada vez más de la calidad del sistema de autonomía, y no únicamente del movimiento del vehículo. Starship comunicó más de seis millones de entregas y operaciones en 80 ubicaciones, lo que ha proporcionado a sus sistemas una exposición reiterada a situaciones imprevistas relacionadas con los bordillos, los peatones y las condiciones meteorológicas. Serve Robotics comunicó una flota de 2,000-robot y una tasa de finalización de entregas del 99,8 %, lo que demuestra por qué los datos operativos acumulados y la supervisión de flotas constituyen activos competitivos.

Las redes aéreas afrontan un requisito relacionado: sistemas fiables de detección y evitación, coordinación de rutas y cumplimiento normativo. El certificado de operador de UAS ligeras de Matternet, expedido en septiembre de 2024 por la FOCA de Suiza, contempla operaciones avanzadas SAIL III, incluidos vuelos BVLOS sobre zonas pobladas. La aceptación regulatoria de estas capacidades operativas convierte la validación del software en un facilitador de ingresos, ya que amplía las rutas que una flota puede atender.

Urbanización

La densidad urbana aumenta tanto la demanda de entregas como las dificultades de las redes viarias. Las Naciones Unidas prevén que el 68 % de la población mundial vivirá en zonas urbanas en 2050. Los robots de acera pueden evitar la congestión vial en infraestructuras peatonales adecuadas, mientras que los drones pueden sortear la congestión en superficie cuando existe autorización de vuelo. Ninguna de las dos plataformas es universalmente superior: el acceso a los edificios, el diseño de los bordillos, las restricciones del espacio aéreo, la carga útil y la aceptación por parte del vecindario determinan qué clase de vehículo puede aprovechar productivamente la densidad.

Sostenibilidad

La logística urbana también se está convirtiendo en una cuestión de gestión de emisiones.

Bajo las tendencias actuales de crecimiento, el WEF prevé que las emisiones de las entregas de última milla podrían representar aproximadamente el 13 % de las emisiones totales de carbono de las ciudades para 2030 y aproximadamente el 54 % de las emisiones del sector del transporte. Se trata de proyecciones, no de mediciones actuales. Su relevancia radica en que las ciudades podrían endurecer los requisitos de acceso u operación antes de que se produzca el resultado proyectado, favoreciendo los sistemas eléctricos de reparto cuando puedan mantener los niveles de servicio.

Zipline afirma que sus operaciones autónomas con drones pueden reducir las emisiones de las entregas hasta un 97 % frente a los vehículos terrestres propulsados por gasolina. La comparación depende de la ruta y de la carga, pero ilustra el argumento de sostenibilidad más sólido: sustituir trayectos terrestres largos y sujetos a limitaciones de tiempo por una red aérea eléctrica utilizada de forma adecuada, en lugar de asociar una afirmación sobre emisiones a cada desplazamiento autónomo.

Principales restricciones

Barreras regulatorias

La autorización sigue estando fragmentada entre el espacio aéreo, las carreteras, las aceras y las jurisdicciones locales. La norma propuesta por la FAA en agosto de 2025 sobre operaciones BVLOS establecería una vía basada en el rendimiento conforme a la Parte 108, pero las normas propuestas no otorgan derechos de operación. Hasta que se implemente un marco definitivo, los operadores deberán seguir elaborando expedientes de seguridad y obteniendo autorizaciones adaptadas a sus aeronaves y entornos operativos.

Otras jurisdicciones demuestran que la legislación habilitante no elimina el trabajo de implementación. El marco de Pekín de 2025 respalda las solicitudes de operaciones comerciales después de las pruebas y la evaluación de seguridad. La Ley de Vehículos Automatizados de 2024 del Reino Unido (Automated Vehicles Act 2024) establece un marco jurídico para los vehículos autónomos, mientras que los planes gubernamentales descritos contemplaban pruebas comerciales sin conductor de seguridad a partir de la primavera de 2026. Por tanto, los operadores deben presupuestar el cumplimiento normativo local, la asignación de responsabilidades y la interacción con el espacio público, además del desarrollo tecnológico.

Alta inversión inicial

La entrega autónoma requiere un gasto inicial considerable en vehículos, infraestructuras de carga o lanzamiento, integración con los sistemas de pedidos, cartografía, operaciones de seguridad y permisos específicos de cada mercado. Los costes de adquisición de hardware varían sustancialmente según la clase de plataforma, y la economía operativa de una flota depende de su utilización, no solo de la propiedad de los vehículos. El mantenimiento recurrente, el personal de operaciones remotas, la conectividad y el software de gestión de flotas pueden retrasar el período de recuperación de una ruta incluso después de que los vehículos comiencen a prestar servicio.

La restricción comercial es especialmente acusada antes de que se establezca una densidad de demanda suficiente. Maersk señala tanto una intensa actividad de innovación como la persistencia de retos relacionados con los costes operativos y la escalabilidad en las soluciones de última milla. Esto favorece las asociaciones que vinculan a un proveedor de flotas con un minorista, un mercado digital, un servicio de mensajería o un sistema sanitario capaz de suministrar pedidos desde el lanzamiento, en lugar de depender de una flota independiente para crear demanda después del despliegue

La Parte 108 podría reducir la carga regulatoria de aprobación en Estados Unidos si se finaliza, pero la estandarización no eliminará las exigencias prácticas de coordinación del espacio aéreo, mantenimiento, despacho y respuesta ante incidentes. Por consiguiente, los análisis de inversión deben distinguir entre un anuncio regulatorio y la autorización operativa, así como entre el tamaño de la flota y la densidad de rutas productivas.

Análisis de segmentos del mercado de entrega autónoma de última milla

Por plataforma

Se prevé que los drones crezcan de 770 millones de USD en 2026 a 4,920 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 22,8 %. Lideran los ingresos al inicio del período de previsión porque los pedidos ligeros y con limitaciones de tiempo pueden justificar una infraestructura aérea específica. El MK30 de Amazon está diseñado para las entregas suburbanas, y Amazon ha descrito un catálogo de más de 50,000 artículos aptos para su servicio de drones.^{[5]Amazon - Amazon Drone Delivery Takes Off in Arizona, 2024 - aboutamazon.com} Los sistemas de ala fija abordan un problema diferente: Zipline describe una capacidad de ida y vuelta de 200 km para la logística médica, donde el tiempo y la fiabilidad del transporte por carretera pueden compensar la complejidad de una red de aeronaves.

Se prevé que los robots aumenten de 690 millones de USD a 5,580 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 26,2 %. Su ventaja reside en los trayectos cortos y repetibles por campus, barrios, aeropuertos y emplazamientos comerciales. JD Logistics informó de operaciones de vehículos autónomos en cerca de 30 ciudades chinas y de más de un millón de kilómetros recorridos en vías públicas.^{[6]CMRA - Cainiao and JD Enter the Autonomous Urban Logistics Race, publication date not stated - cnmra.com} Los robots no necesitan espacio aéreo en azoteas ni una zona de aterrizaje, pero su ámbito geográfico operativo está limitado por las aceras, los cruces, las condiciones meteorológicas y las normas operativas locales.

Los camiones y las furgonetas aumentan de 140 millones de USD a 1,000 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 24,5 %. Son relevantes cuando el desplazamiento autónomo entre centros y puntos periféricos respalda la última milla, en lugar de completar una transacción en la puerta del domicilio. DHL Supply Chain y Volvo iniciaron operaciones de camiones autónomos en rutas de transporte de mercancías de Texas en diciembre de 2024, con un conductor de seguridad presente. La economía de este segmento depende de la repetición de las rutas de transporte de mercancías y de la utilización de la carga, no de las características de entrega que favorecen a un robot de acera.

Por modalidad de entrega

El segmento B2B crece de 550 millones de USD en 2026 a 4,340 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente el 25,8 %, la tasa más alta entre las modalidades de entrega. Los traslados previsibles entre almacenes, tiendas, clínicas, laboratorios y puntos de distribución locales pueden respaldar acuerdos de nivel de servicio definidos y reducir el riesgo de entregas fallidas. La ruta hospitalaria de Matternet en Zúrich demuestra la importancia de contar con puntos institucionales controlados en las primeras fases del despliegue de drones médicos.

El segmento B2C sigue siendo la modalidad de entrega más grande y aumenta de 760 millones de USD a 5,310 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 24,2 %. Su valor reside en la comodidad, pero su economía es sensible a la densidad de los pedidos, la disponibilidad de los clientes y el coste de las excepciones. El segmento C2C crece de 290 millones de USD a 1,850 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 22,6 %; está menos desarrollado porque los procesos de recogida, identificación, devoluciones y cadena de custodia son más difíciles de estandarizar cuando ambos puntos finales son consumidores.

Por alcance

Se prevé que las entregas de corta distancia, inferiores a 20 km, aumenten de 1,140 millones de USD en 2026 a 8,110 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 24,3 %. Se ajustan a la geometría operativa de los robots de acera y los drones multirrotor: zonas compactas, alta frecuencia de entregas e inventario cercano. Las entregas de larga distancia, superiores a 20 km, crecen de 460 millones de USD a 3,390 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 25,0 %, lideradas por corredores médicos con drones y conexiones autónomas de transporte de mercancías. Estas últimas pueden ofrecer un mayor valor del servicio, pero también requieren una autorización operativa y un diseño de red más sólidos.

Por soluciones

El hardware aumenta de 900 millones de USD en 2026 a 6,340 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 24,1 %, lo que refleja la adquisición de flotas, aeronaves, chasis, sistemas de detección, baterías e infraestructura de carga. El software crece más rápido, de 420 millones de USD a 3,210 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 25,2 %, porque las flotas ampliadas requieren sistemas de despacho, localización, supervisión, optimización de rutas y registros de cumplimiento normativo. Los servicios se expanden de 270 millones de USD a 1,950 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 24,5 %, a medida que el mantenimiento, la integración y el soporte operativo se convierten en requisitos recurrentes.

La combinación de soluciones evolucionará a medida que maduren las flotas. Los primeros programas adquieren hardware y desarrollan operaciones locales; las redes consolidadas obtienen más valor de mantener muchos activos en uso de forma segura. Esto abre oportunidades para los modelos de entrega como servicio y robot como servicio, siempre que el proveedor pueda financiar el hardware y conservar la responsabilidad operativa.

Por aplicación

El comercio electrónico es la mayor aplicación, ya que aumenta de 680 millones de USD en 2026 a 4,840 millones de USD en 2035, con una TCAC de aproximadamente 24,4 %. Los alimentos y los productos de alimentación aumentan de 240 millones de USD a 1,650 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 23,8 %, un ámbito en el que la velocidad y la frecuencia de los pedidos son más importantes que la carga útil. Los servicios de paquetería y mensajería crecen de 440 millones de USD a 3,240 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 24,9 %, beneficiándose de los sistemas existentes de los operadores para direcciones, seguimiento y preparación de pedidos.

Las entregas farmacéuticas avanzan de 190 millones de USD a 1,360 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 24,7 %. Su propuesta comercial se centra en la certeza de los plazos, la custodia documentada y el acceso, más que simplemente en unos costes de entrega inferiores. Zipline ha anunciado acuerdos de Platform 2 con sistemas sanitarios estadounidenses, incluidos Mayo Clinic, Cleveland Clinic e Intermountain Health. Las entregas de muebles y electrodomésticos siguen siendo menores y aumentan de 60 millones de USD a 400 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente 24,1 %, porque sus requisitos de carga útil y manipulación se ajustan más a las furgonetas y camiones autónomos que a los drones o robots de acera actuales.

Estos patrones de aplicación son coherentes con la estructura más amplia del mercado, en la que el comercio minorista y el comercio electrónico siguen siendo importantes impulsores de la demanda, mientras que la atención sanitaria, la alimentación, la logística y otras aplicaciones especializadas generan oportunidades adicionales para las plataformas de entrega autónoma.

La tasa de crecimiento líder del software señala un cambio importante en los márgenes. A medida que se amplían las flotas, la capacidad escasa pasa a ser la coordinación segura de vehículos, pedidos, incidencias y permisos. La atención sanitaria puede respaldar esta inversión antes, porque el coste de la demora puede superar el coste del transporte, mientras que la alimentación y el comercio electrónico requieren una densidad de pedidos muy elevada para compensar los costes de soporte y de infraestructura.

Análisis regional del mercado de entregas autónomas de última milla

América del Norte

Se prevé que América del Norte crezca de 560 millones de USD en 2026 a 3,390 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) aproximada del 22,1 %. Estados Unidos pasa de 500 millones de USD a 3,010 millones de USD, con una TCAC aproximada del 22,2 %, mientras que Canadá pasa de 70 millones de USD a 380 millones de USD, con una TCAC aproximada del 21,2 %. La escala estadounidense cuenta con el respaldo de alianzas con grandes minoristas y plataformas alimentarias: la expansión de Wing con Walmart y la flota de Serve para Uber Eats demuestran dos vías diferentes para agregar la demanda. El principal factor decisivo sigue siendo la implementación de una vía escalable para las operaciones BVLOS.

Europa

Europa pasa de 480 millones de USD en 2026 a 3,230 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 23,5 %. Alemania crece de 140 millones de USD a 940 millones de USD, con una TCAC aproximada del 23,6 %, mientras que el resto de Europa pasa de 350 millones de USD a 2,290 millones de USD. La oportunidad europea se basa en una combinación de corredores para drones médicos, reparto urbano denso y un entorno jurídico estructurado. La autorización suiza de Matternet ofrece un ejemplo concreto de un sistema avanzado de concesión de permisos para drones, mientras que el marco británico para vehículos automatizados respalda futuros proyectos piloto de vehículos terrestres.

Asia-Pacífico

Asia-Pacífico es la región de mayor crecimiento y pasa de 400 millones de USD en 2026 a 3,690 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 27,9 %. China aumenta de 180 millones de USD a 1,590 millones de USD, con una TCAC aproximada del 27,6 %, mientras que el resto de Asia-Pacífico pasa de 230 millones de USD a 2,100 millones de USD, con una TCAC aproximada del 28,0 %. La combinación de volumen de reparto, elevada demanda urbana y operaciones desplegadas en China le proporciona un punto de partida diferente al de los mercados que aún se centran en proyectos piloto. La cobertura de ciudades comunicada por JD Logistics y el marco regulatorio aplicable a toda la ciudad de Pekín conectan los datos operativos con una base comercial en expansión.^{[7]China Justice Observer - Beijing Passes Autonomous Vehicle Regulation, publication date not stated - chinajusticeobserver.com}

India ilustra la diferencia entre el avance de las pruebas y las operaciones a escala de mercado. Swiggy participó en pruebas BVLOS que completaron más de 300 entregas de alimentos y medicamentos en Uttar Pradesh y Punjab, y posteriormente impulsó un modelo de drones de Instamart para el transporte B2B de media milla. Zomato adquirió TechEagle en 2018, probó una ruta de reparto de alimentos mediante drones de 5 km en 2019 y obtuvo la autorización de la DGCA para realizar pruebas BVLOS en 2020. Se trata de avances significativos en el desarrollo de capacidades, pero no deben considerarse pruebas de la existencia de un servicio de reparto mediante drones a consumidores sin restricciones.

América Latina

América Latina crece de 80 millones de USD en 2026 a 710 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 26,7 %. Brasil pasa de 30 millones de USD a 240 millones de USD, con una TCAC aproximada del 26,8 %, mientras que el resto de América Latina pasa de 60 millones de USD a 470 millones de USD. Las grandes áreas urbanas y la demanda de reparto dispersa crean un posible caso de uso, pero la escala operativa dependerá de las normativas nacionales y municipales, de una infraestructura fiable de carga y comunicaciones, y de alianzas locales comercialmente viables.

Oriente Medio y África

Oriente Medio y África pasan de 60 millones de USD en 2026 a 480 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 25,0 %. Los Emiratos Árabes Unidos crecen de 20 millones de USD a 140 millones de USD, con una TCAC aproximada del 25,2 %, mientras que el resto de la región pasa de 50 millones de USD a 340 millones de USD. La oportunidad de la región está bifurcada: los mercados del Golfo pueden respaldar proyectos piloto planificados de logística urbana, mientras que la logística sanitaria y de bienes esenciales ofrece un caso más claro en zonas donde el acceso por carretera es menos fiable. La experiencia de Zipline en el reparto médico en África muestra por qué esta última puede ser una aplicación inicial más sostenible que el reparto discrecional a consumidores.

El modelo interregional más transferible se basa en un despliegue institucional y por corredores. Los sistemas hospitalarios, los campus, las agrupaciones de establecimientos minoristas y las transferencias desde los centros logísticos hasta las tiendas reducen el número de variables no controladas al inicio. El reparto a domicilio para consumidores puede ampliarse una vez que estas redes hayan establecido credibilidad en materia de seguridad y un nivel de utilización suficiente; no es necesariamente el primer caso de uso económicamente defendible en todas las regiones.

Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de entregas autónomas de última milla

La estructura de cuotas de mercado de 2025 está liderada por Amazon, con un 15,3%, seguida de Starship Technologies, con un 9,6%; Nuro, con un 6,2%; JD.com, con aproximadamente un 4,5%; Flirtey, con aproximadamente un 3,3%; Kiwibot, con aproximadamente un 3,2%; UPS, con aproximadamente un 1,3%; Matternet, con aproximadamente un 1,2%; Zipline, con aproximadamente un 0,3%; y Wing Aviation, con aproximadamente un 0,2%. Estas estimaciones propias reflejan distintos modelos de negocio: los minoristas y operadores de mensajería integrados, los operadores de flotas, los proveedores de plataformas y los proveedores tecnológicos no pueden compararse únicamente por el número de vehículos.

Amazon está integrando Prime Air en un amplio ecosistema logístico, mientras que DHL está desarrollando una automatización multimodal, incluidas las operaciones con camiones autónomos en Texas.^{[8]DHL - Volvo Begins Autonomous Operations for DHL Supply Chain in Texas, December 2024 - dhl.com} Flirtey se ha asociado con DoorDash y Uber para integrar el reparto mediante drones en Estados Unidos. JD.com y JD Logistics combinan la demanda del comercio electrónico con el despliegue de sistemas autónomos de logística terrestre. Matternet se centra en redes reguladas de drones médicos, y UPS Flight Forward ha utilizado Matternet en el reparto sanitario. Nuro ha reorientado su actividad hacia la concesión de licencias de su tecnología Nuro Driver, lo que demuestra que los desarrolladores de sistemas autónomos pueden monetizar el software y las plataformas vehiculares sin operar todas las rutas directamente.^{[9]TechCrunch - Nuro Pivots to Licensing Its Self-Driving Tech to Automakers and Mobility Companies, September 2024 - techcrunch.com}

Starship, Wing y Zipline ilustran tres lógicas de escalabilidad diferentes: redes densas de robots terrestres, reparto aéreo vinculado a minoristas y logística médica. Manna Aero opera servicios de reparto mediante drones en Europa, mientras que el Ottobot de Ottonomy.IO se ha desplegado en un programa autónomo de DPD UK basado en un «taquillero con ruedas». Serve Robotics amplía el reparto por las aceras a través de Uber Eats, y Postmates, como parte de Uber, está conectado con ese ecosistema. Kiwibot ha desarrollado despliegues de robots en múltiples mercados internacionales de reparto de última milla.

Los competidores regionales y emergentes amplían la base competitiva. RoboSense es un proveedor de LiDAR y sistemas de percepción, cotizado en HKEX, para los ecosistemas de automoción y robótica; comunicó la venta de aproximadamente 260,000 unidades LiDAR en 2023 y debe considerarse un proveedor de componentes y percepción, no un operador de reparto. Segway Robotics suministró 1,000 robots para aceras a Coco para su despliegue en Estados Unidos y ha respaldado servicios robotizados para supermercados y restaurantes en España a través de Goggo Network. SF Express combina la distribución de mensajería con programas autónomos, incluido un pedido de 100 aeronaves de carga no tripuladas ES1000 y un proyecto piloto de transporte de mercancías sin conductor con Rino.ai.

TeleRetail Robotics, actualmente Aitonomi AG, desarrolla robots de repartoy ha recibido el respaldo de la ESA para trabajos de viabilidad con Swiss Post; su plataforma Aito también apareció en un proyecto piloto de Coca-Cola European Partners en Londres. El programa Rover de Yandex Delivery llegó a campus estadounidenses mediante una colaboración con Grubhub y comunicó más de 300.000 pedidos acumulados a finales de 2023. Refraction AI, una empresa derivada de la Universidad de Michigan, captó una ronda de financiación inicial de 4,2 millones de USD en 2021 y probó aproximadamente 10 robots REV-1 para carriles bici con Chick-fil-A en Austin en 2022. No se conserva ninguna cifra posterior de financiación que no esté respaldada.

Es probable que la ventaja competitiva se derive de la combinación de autorizaciones, densidad de rutas, datos operativos y acceso a clientes. Un proveedor de sistemas de percepción como RoboSense se beneficia a medida que se crean las flotas, pero no controla la relación de entrega. Un minorista o un operador de mensajería puede controlar la demanda, pero quizá dependa de un operador especializado para las aeronaves, los robots y los sistemas de seguridad. Las posiciones más defendibles son aquellas que integran estas capacidades, sin suponer que una colaboración anunciada ampliamente ya haya alcanzado operaciones a escala.

Evolución reciente del sector

Certificación suiza de Matternet - septiembre de 2024. Matternet recibió de la FOCA de Suiza un Certificado de Operador de UAS Ligeras para operaciones avanzadas SAIL III, incluidos vuelos BVLOS sobre zonas pobladas.

Regulación de vehículos autónomos de Pekín - abril de 2025. Entró en vigor la regulación aplicable a toda la ciudad, que contempla vías para las pruebas, demostraciones y operaciones comerciales de vehículos autónomos de nivel 3 y superiores.

Expansión de Wing y Walmart - junio de 2025. Wing anunció planes para añadir la entrega mediante drones desde 100 tiendas Walmart en cinco ciudades estadounidenses tras el servicio prestado en el área de Dallas-Fort Worth.

Colaboraciones de la plataforma de Flytrex - junio-septiembre de 2025. DoorDash puso en marcha el servicio de entrega mediante drones de Flytrex en Dallas-Fort Worth en junio, y posteriormente Uber anunció una inversión y una integración prevista con Flytrex.

Norma propuesta por la FAA sobre operaciones BVLOS - agosto de 2025. La FAA propuso un marco basado en el rendimiento, conforme a la Parte 108, para determinadas operaciones de drones BVLOS, una evolución normativa clave para la entrega de paquetes en Estados Unidos.

Hito de la flota de Serve Robotics - diciembre de 2025. Serve comunicó la finalización de una flota autónoma de reparto de 2,000-robot unidades para sus operaciones vinculadas a Uber Eats.