Autores:
Preeti Wadhwani, Manish Verma
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Mercado de convoyes de camiones Tamaño y Compartir 2026-2035
ID del informe: GMI5329
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Fecha de publicación: September 2026
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Formato del informe: PDF/Excel/Panel de control/Plataforma
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Mercado de convoyes de camiones
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Mercado de convoyes de camiones
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Tamaño del mercado de convoyes de camiones
El mercado mundial de convoyes de camiones se valoró en 169,5 millones de USD en 2025. Se prevé que el mercado crezca de 200,1 millones de USD en 2026 a 1,16 mil millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta (TCAC) del 21,5%, según el último informe publicado por Global Market Insights Inc.
Principales conclusiones del mercado de convoyado de camiones
Líder del mercado: Volvo lideró con más del 15,4% de cuota de mercado en 2025.
Principales actores: Entre los 5 principales actores de este mercado se encuentran Volvo, Kratos, Scania, Daimler Truck, Continental, que registraron conjuntamente una cuota de mercado del 60,7% en 2025.
El producto abordable no es simplemente una aplicación de gestión de convoyes: combina el control de crucero adaptativo cooperativo (CACC), sensores, posicionamiento de vehículos y comunicaciones directas para que los camiones que siguen al vehículo líder puedan reaccionar a sus movimientos con mayor rapidez de la que permite la conducción manual. Las pruebas de California PATH documentaron el funcionamiento del CACC con una distancia de 1.5-second, mientras que sus trabajos de campo relacionaron una separación más reducida y controlada con menores pérdidas aerodinámicas [1]California PATH Program / Caltrans, Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) for Partially Automated Truck Platooning: Final Report (CA18-2623), dot.ca.gov.
Esta arquitectura ofrece a los convoyes una propuesta comercial más limitada, pero más clara, que la conducción automatizada general. Transport Canada midió un ahorro de combustible del convoy completo del 5,2%–7,8% en configuraciones estándar, que aumentó hasta el 14,2% con dispositivos aerodinámicos en la separación mínima probada [2]Transport Canada, Fuel Economy Testing of a Three-Vehicle Truck Platooning System, tc.canada.ca. Los ahorros no se distribuyen de manera uniforme, ya que el mayor beneficio aerodinámico suele corresponder a los vehículos que siguen al líder; por tanto, la planificación de los despachos de la flota, la coincidencia de rutas, la configuración de los remolques y la capacidad para formar un convoy de manera fiable son tan importantes como el sistema instalado en el vehículo.
El convoy de camiones con asistencia al conductor (DATP) sigue siendo el punto de entrada práctico, ya que cada camión mantiene un conductor mientras se coordina el control longitudinal. Los convoyes autónomos tienen una base de ingresos menor, pero una TCAC prevista más elevada (aproximadamente del 25,18% frente a aproximadamente el 21,32% del DATP), lo que refleja la posibilidad de realizar operaciones entre centros logísticos en rutas estrictamente definidas. La norma ISO 4272:2022 define las funciones de control de la operación y de control de maniobras, así como elementos de datos comunes de telecomunicaciones para los convoyes de camiones, lo que reduce un obstáculo clave de interoperabilidad para las flotas mixtas de fabricantes de equipos originales (OEM). Las demostraciones europeas de ENSEMBLE también mostraron convoyes multimarca en vías públicas, convirtiendo la interoperabilidad en una cuestión de adquisición y no únicamente en una aspiración técnica.
Perspectiva del analista de GMI
El ahorro de combustible es el resultado monetizable inmediato, pero unas operaciones reproducibles son la condición determinante. Un transportista no puede convertir la reducción de la resistencia aerodinámica obtenida en una pista de pruebas en rentabilidad para la flota a menos que pueda coordinar camiones compatibles, conductores, cargas y ventanas de salida en corredores de autopista adecuados. En consecuencia, el DATP desempeña un papel defendible a corto plazo: permite a los operadores adquirir experiencia en esas disciplinas operativas, al tiempo que mantiene la alternativa de conducción humana que exigen las prácticas actuales de los vehículos comerciales.
Es probable que la división estratégica se produzca entre los sistemas capaces de participar en convoyes multimarca basados en normas y aquellos que solo funcionan dentro de una flota cautiva. Los mensajes de control estandarizados amplían el conjunto de posibles socios de convoy, pero también aumentan la importancia de la ciberseguridad, la asignación de responsabilidades y la gobernanza de datos. Por tanto, el crecimiento del valor del mercado depende de la interoperabilidad operativa y no solo de la incorporación de funciones de autonomía.
Principales impulsores
Economía cuantificada del combustible y las emisiones
El platooning aborda un mecanismo de costes específico: a velocidad de autopista, un intervalo corto controlado puede reducir la resistencia aerodinámica de las cabezas tractoras y los remolques que circulan detrás. La evaluación de PATH determinó que la resistencia aerodinámica puede representar hasta el 25% del consumo de combustible de los camiones pesados y notificó beneficios de combustible del platooning en las condiciones probadas. La consecuencia comercial es más significativa en rutas de transporte de mercancías repetibles y de alto kilometraje, donde la misma flota puede formar de manera constante parejas o cadenas coordinadas, en lugar de esperar a que se forme un convoy de manera oportunista.
La misma física proporciona a los equipos de descarbonización de flotas una palanca operativa cuantificable. La hoja de ruta de ACEA identifica el platooning como una vía para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO₂, pero los beneficios varían según la posición, el intervalo, la configuración del vehículo y las condiciones del tráfico [3]European Automobile Manufacturers' Association, Platooning Roadmap, acea.auto. Por consiguiente, los análisis de adquisición deben utilizar datos específicos de cada ruta y distribuir los ahorros entre los vehículos líderes y los seguidores, en lugar de aplicar un único porcentaje a toda la flota.
Normas de comunicación e interoperabilidad
V2V es la capa de control en tiempo real del platooning: la velocidad, la aceleración, el frenado, la posición y la intención deben intercambiarse con suficiente fiabilidad para que CACC preserve la estabilidad de la cadena. ISO 4272:2022 proporciona un vocabulario funcional común para el control de la formación, la incorporación, la salida y las maniobras. ENSEMBLE aportó datos complementarios de implementación multimarca entre los fabricantes de camiones OEM europeos. En conjunto, estas iniciativas reducen el riesgo de que un operador logístico tenga que comprar camiones de una sola marca para utilizar el platooning en un corredor.
El desarrollo de C-V2X y del enlace lateral 5G amplía la futura arquitectura de comunicaciones. Una demostración sobre el terreno del enlace lateral 5G New Radio evaluó el intercambio en tiempo real de información de control vehicular para el platooning automatizado de camiones seguidores [4]IEICE Transactions on Communications, Performance Evaluation and Demonstration of Real-Time Vehicle Control Information Exchange Using 5G New Radio Sidelink for Automated Follower Truck Platooning, 2023, doi.org. La implicación para la inversión es que V2X puede ganar cuota antes de que los convoyes totalmente autónomos estén ampliamente extendidos, ya que las flotas y los operadores de carreteras necesitan validar previamente la conectividad, la gestión de identidades y el comportamiento de la red de cara a los casos de uso sin conductor.
El hardware ADAS como base de despliegue
El platooning se basa en capacidades de vehículos comerciales que ya se están instalando para la prevención de colisiones y el control automatizado. El Reglamento General de Seguridad de la UE ha acelerado el despliegue de tecnologías de seguridad en los vehículos nuevos, y Knorr-Bremse ha posicionado sistemas ADAS de radar y cámara, así como arquitecturas de frenado redundantes, para vehículos comerciales altamente automatizados. Esta base instalada reduce la carga de ingeniería incremental de un paquete DATP, aunque no elimina la necesidad de un enlace de comunicaciones verificado, un caso de seguridad y una interfaz para el conductor.
La participación de ZF en ENSEMBLE ilustra el reto de integración: los sistemas informáticos, de dirección, de sensores y de transmisión deben funcionar como una plataforma vehicular coordinada, en lugar de hacerlo como dispositivos posventa independientes. Esto favorece a los proveedores capaces de validar toda la cadena desde los sensores hasta los actuadores y de respaldar la certificación de los fabricantes de equipos originales, especialmente cuando las flotas requieren interoperabilidad multimarca.
Programas de vías públicas y vías regulatorias
Los ensayos respaldados por los gobiernos convierten los resultados técnicos en datos que los reguladores y los transportistas pueden utilizar. DriveOhio e INDOT iniciaron una iniciativa en la I-70 con EASE Logistics y Kratos en abril de 2025 para evaluar la automatización de camiones en operaciones comerciales de transporte de mercancías. En Europa, el proyecto ENSEMBLE elaboró especificaciones de platooning multimarca, mientras que el marco jurídico alemán permitió al consorcio ATLAS-L4 demostrar un camión autónomo en una autopista alemana.
Japón está combinando el trabajo normativo con una implementación específica por ruta. El METI describió sus planes para utilizar camiones autónomos en la autopista Shin-Tomei, y UD Trucks informó de una demostración en vías públicas realizada en noviembre de 2024, destinada a respaldar la integración social a partir del ejercicio fiscal 2026. Estos programas son importantes porque ponen a prueba las interfaces operativas —procedimientos de los conductores, operaciones viarias, respuesta ante emergencias e infraestructura—, no solo los controles del vehículo.
Principales restricciones
Ciberseguridad y gobernanza de los datos de la flota
El canal de comunicación que hace posible el control con intervalos reducidos también crea una superficie de ataque crítica para la seguridad. Las investigaciones sobre las comunicaciones de los convoyes de vehículos identifican riesgos de interferencias, suplantación de identidad y denegación de servicio, mientras que una evaluación independiente examina cómo la manipación encubierta de los datos V2V puede deteriorar la seguridad de los vehículos conectados. En los convoyes de camiones, un mensaje degradado no supone simplemente una pérdida de comodidad; puede afectar al frenado y al control de la distancia entre varios vehículos.
Las operaciones multimarca complican aún más la gobernanza, ya que los camiones pueden intercambiar información sobre ubicación, rutas y control entre distintos operadores. La autenticación, la detección de anomalías, la gestión de claves y el comportamiento de respaldo deben diseñarse sin introducir retrasos de comunicación inaceptables. Esto convierte la ciberseguridad en un requisito para los seguros, la aprobación de las flotas y la autorización de los corredores, no en una mera característica del componente.
Preparación de corredores e infraestructura
La comunicación directa V2V puede respaldar el DATP básico sin una red viaria densa, pero los casos de uso de V2I y V2X dependen de la cobertura de las comunicaciones, la geometría de las carreteras, las marcas viales y la integración con las autoridades de transporte. El carril exclusivo nocturno previsto por Japón indica el nivel de coordinación de la infraestructura y de diseño de las normas operativas necesario para el transporte autónomo avanzado de mercancías. Los mercados que carecen de programas de corredores comparables afrontan una transición más lenta desde las demostraciones hasta las operaciones recurrentes.
La limitación es especialmente relevante fuera de las primeras regiones de despliegue. Un estudio de caso sobre las condiciones límite de los convoyes de camiones determinó que las condiciones de las carreteras y del tráfico pueden restringir considerablemente las operaciones viables. Como resultado, es poco probable que las regiones de menor crecimiento capturen toda la propuesta de valor de V2X y de la conducción autónoma simplemente importando hardware para vehículos; el despliegue requiere procesos locales de aprobación y un corredor de mercancías que pueda mantenerse.
Opinión del analista de GMI
El mercado a corto plazo está determinado por una asimetría: el ahorro de combustible puede demostrarse camión a camión, mientras que la confianza en el sistema debe ganarse en toda la cadena operativa. La garantía de ciberseguridad, la disciplina en la gestión de despachos, la formación de los conductores y los protocolos de incidentes son costes recurrentes asociados a la expansión, no tareas de ingeniería puntuales. Esto favorece los despliegues iniciales en los que un operador controla la flota, el calendario y la ruta de la autopista.
Las limitaciones de la infraestructura crean un segundo filtro. V2V-based El DATP puede avanzar allí donde los operadores viarios aún no hayan financiado sistemas inteligentes de transporte de gran alcance, pero los servicios autónomos o asistidos por la infraestructura necesitan un entorno común de seguridad y datos. Los proveedores que integren un DATP seguro con una vía de actualización creíble hacia V2X pueden responder a ambas condiciones; una oferta basada únicamente en hardware corre el riesgo de quedar obsoleta a medida que los requisitos de los corredores sean más exigentes.
Análisis de segmentos del mercado de convoyes de camiones
Por tipo de convoy
DATP aumenta de 189,97 millones de USD en 2026 a 1,08185 mil millones de USD en 2035. Su escala refleja un modelo comercial que mantiene un conductor en cada cabina y automatiza al mismo tiempo el comportamiento de seguimiento, lo que permite a las flotas obtener parte del beneficio aerodinámico sin tener que esperar a una autorización completa para operar sin conductor. El platooning autónomo aumenta de 10,18 millones de USD a 76,82 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 25,18 %. La prima de crecimiento solo resulta plausible en rutas definidas entre centros logísticos, con controles redundantes del vehículo y una justificación de seguridad del dominio operativo claramente establecida; no debe interpretarse como una prueba de disponibilidad generalizada de vehículos sin conductor.
Por componente
El hardware sigue siendo la categoría de componentes más importante, al pasar de 110,00 millones de USD en 2026 a 605,29 millones de USD en 2035. Los sensores, los módulos de comunicación, los sistemas de posicionamiento, la capacidad de procesamiento y los actuadores son indispensables, pero su valor depende cada vez más de la eficacia con la que respaldan una arquitectura de control validada. El software crece con mayor rapidez, de 70,06 millones de USD a 462,08 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 23,32 %, porque la formación de convoyes, la calibración de CACC, los diagnósticos y las actualizaciones deben adaptarse a las rutas y a las configuraciones de los vehículos. Plus presentó su Open Platform for Autonomy en febrero de 2024 como una arquitectura de software común para los distintos niveles de autonomía [5]Plus, Plus Launches Open Platform for Autonomy to Scale Deployment of All Levels of Autonomous Driving Technology, February 13, 2024, businesswire.com. Los servicios crecen de 20,09 millones de USD a 91,30 millones de USD, lo que refleja las necesidades de formación, conectividad, coordinación de flotas y mantenimiento una vez que los sistemas dejan atrás la fase piloto.
Por tecnología de comunicación
V2V crece de 115,05 millones de USD en 2026 a 658,12 millones de USD en 2035 y sigue siendo la base del control porque conecta directamente a los miembros del convoy. V2I aumenta de 24,76 millones de USD a 108,80 millones de USD; su menor TCAC, de aproximadamente el 17,88 %, refleja su dependencia del despliegue de infraestructura en carretera. V2X se amplía de 60,34 millones de USD a 391,75 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 23,10 %, porque puede combinar la coordinación directa de los vehículos con los datos de la red y de la infraestructura. Esta prima constituye un indicador adelantado de la transición de los sistemas desde una aplicación para vehículos emparejados hacia operaciones de flota integradas en corredores.
Por vehículo
Los HCV concentran la principal oportunidad de ingresos, al aumentar de 154,31 millones de USD en 2026 a 885,69 millones de USD en 2035. Las cabezas tractoras para transporte de larga distancia combinan una gran superficie frontal, ciclos de uso con un consumo intensivo de combustible y exposición a autopistas, lo que genera las condiciones económicas más favorables para el platooning. Los MCV crecen con mayor rapidez, de 33,62 millones de USD a 210,41 millones de USD, con una TCAC de aproximadamente el 22,60 %, ya que las rutas regionales fijas pueden simplificar la formación de convoyes. Los LCV aumentan de 12,21 millones de USD a 62,57 millones de USD, pero el tráfico urbano denso y el menor beneficio aerodinámico hacen que el control a corta distancia propio de las autopistas sea menos transferible.
Por sistema de propulsión
Las plataformas eléctricas y híbridas aportan una justificación adicional para el platooning, ya que la reducción de la resistencia aerodinámica puede preservar tanto la autonomía de conducción como el combustible. Un estudio sobre convoyes de camiones eléctricos conectados informó de un menor consumo energético tanto en simulaciones como en pruebas realizadas sobre carreteras secas y mojadas [6]IEEE COMSNETS, Impact of V2V Communication on Energy Consumption of Connected Electric Trucks in Stable Platoon Formation, 2023, doi.org. Hyundai y Plus demostraron un camión de Clase 8 con pila de combustible de hidrógeno y nivel 4 en Estados Unidos en mayo de 2024. Los camiones con motor de combustión interna siguen ofreciendo un argumento aerodinámico directo, pero la economía de las adaptaciones y la autorización de los corredores determinarán si su amplia base instalada se convierte en una demanda activa de DATP.
Por propiedad de la flota
Las flotas privadas son especialmente adecuadas para una adopción temprana, ya que un solo gestor puede coordinar las especificaciones de los camiones, las cargas, los conductores y las salidas. Volvo y FedEx demostraron la formación de convoyes CACC en la N.C. 540 de Carolina del Norte, lo que puso de manifiesto el valor de un entorno de flota estrechamente coordinado. Los operadores logísticos externos (3PL) ofrecen un mayor potencial de escalabilidad, pero requieren sistemas interoperables y normas comercialmente aceptables para compartir datos de rutas entre clientes. IVECO, Plus, dm-drogerie markt y DSV iniciaron en Alemania un programa piloto de camiones automatizados utilizando mercancías reales en julio de 2024. Otros propietarios, incluidos los operadores logísticos especializados, pueden adoptar esta tecnología de forma selectiva cuando las rutas controladas justifiquen la disciplina operativa.
Perspectiva del analista de GMI
El patrón del segmento apunta a una transición desde la venta de vehículos hacia un servicio operativo gestionado. HCV DATP proporciona la base instalada inicial, pero el software, la conectividad y los servicios determinan si una flota puede formar convoyes productivos con la frecuencia suficiente para generar ingresos. Por tanto, las trayectorias más rápidas del software y de V2X reflejan el control del valor operativo recurrente, no el desplazamiento del papel esencial del hardware en materia de seguridad.
La titularidad de la flota es el eje comercial. Las flotas privadas pueden demostrar la viabilidad del modelo con menos fallos de coordinación, mientras que la adopción por parte de los operadores logísticos externos amplía la red de rutas potencialmente atendibles solo si las normas multimarca y las reglas de datos resultan aceptables. Los proveedores que resuelvan la integración con los sistemas de despacho y la incorporación segura de socios estarán mejor posicionados que aquellos que optimicen el seguimiento de vehículos de forma aislada.
Análisis regional del mercado de formación de convoyes de camiones
Norteamérica
Norteamérica crecerá de 71,71 millones de USD en 2026 a 448,98 millones de USD en 2035, con una TCAC aproximada del 22,61 %. Estados Unidos aportará 63,22 millones de USD en 2026 y 401,89 millones de USD en 2035, respaldado por actividades en vías públicas como el programa I-70. Canadá aumentará de 8,50 millones de USD a 47,10 millones de USD; las pruebas de tres vehículos realizadas por Transport Canada proporcionan una base de evidencia local para evaluar el ahorro de combustible. La ventaja de la región reside en la concentración de corredores de larga distancia y desarrolladores de tecnologías autónomas, aunque los requisitos operativos a nivel estatal siguen influyendo en el calendario de despliegue.
Europa
Europa lidera en valor y aumentará de 97,49 millones de USD en 2026 a 572,03 millones de USD en 2035. Alemania pasará de 28,94 millones de USD a 183,39 millones de USD, gracias en parte a la demostración de ATLAS-L4 y a una base nacional de fabricantes de equipos originales y proveedores de primer nivel. El resto de Europa avanzará de 68,55 millones de USD a 388,64 millones de USD. El proyecto Sweden 4 Platooning de Suecia demostró operaciones multimarca en el transporte de mercancías, mientras que los Países Bajos evaluaron los efectos de la formación de convoyes en vías públicas [7]Vinnova, Sweden 4 Platooning Project, vinnova.se,. El factor diferenciador de Europa no es un único ensayo nacional, sino la combinación de estandarización, demanda transfronteriza de transporte de mercancías y colaboración entre fabricantes de equipos originales.
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico crecerá de 20,68 millones de USD en 2026 a 100,80 millones de USD en 2035. China representará 12,09 millones de USD en 2026 y 61,28 millones de USD en 2035, pero el conjunto de evidencias no proporciona una fuente primaria admisible suficiente para mantener afirmaciones concretas sobre el aviso de noviembre de 2023 relativo a vehículos inteligentes conectados ni sobre las posteriores autorizaciones para la formación de convoyes. Por tanto, sus perspectivas de mercado deben interpretarse como una oportunidad prevista, más que como un calendario regulatorio de despliegue verificado.
El resto de Asia-Pacífico aumenta de 8,58 millones de USD a 39,53 millones de USD. Japón proporciona las señales verificadas más claras de implementación en la región mediante los planes de Shin-Tomei del METI y la demostración de UD Trucks en vías públicas. La investigación TROOP de Corea del Sur incluyó trabajos sobre V2V-enabled frenado de emergencia con tres camiones articulados [8]Sensors, A Novel Path Planning Algorithm for Truck Platooning Using V2V Communication, 2020, mdpi.com. Estos programas hacen hincapié en un modelo que prioriza las rutas, en el que los operadores de carreteras y los fabricantes de camiones validan conjuntamente las operaciones.
América Latina
América Latina aumenta de 4,20 millones de USD en 2026 a 12,75 millones de USD en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta de aproximadamente el 13,12 %. Brasil representa 2,99 millones de USD en 2026 y 9,27 millones de USD en 2035; el resto de América Latina crece de 1,22 millones de USD a 3,48 millones de USD. El perfil de crecimiento más lento refleja la dificultad de establecer corredores de autopistas fiables y autorizados, así como la menor viabilidad económica de los servicios vinculados a la infraestructura antes de que existan esas condiciones. Es más probable que la actividad inicial se concentre en rutas controladas que en redes nacionales amplias.
Oriente Medio y África
Oriente Medio y África avanzan de 6,06 millones de USD en 2026 a 24,10 millones de USD en 2035. Emiratos Árabes Unidos crece de 3,80 millones de USD a 14,90 millones de USD, respaldado por la estrategia de transporte autónomo de Dubái y la Ley n.º 9 de 2023 sobre operaciones de vehículos autónomos. El resto de Oriente Medio y África aumenta de 2,27 millones de USD a 9,20 millones de USD. Emiratos Árabes Unidos demuestra cómo la autoridad jurídica y la coordinación de las políticas de transporte pueden acelerar la preparación, pero este modelo no debe generalizarse al conjunto de la región, donde la madurez de los corredores y del marco regulatorio difiere considerablemente.
Perspectiva del analista de GMI
Europa y Norteamérica representan conjuntamente la mayor cuota de los ingresos previstos, ya que ambas regiones combinan la economía asociada a una alta densidad de transporte de mercancías con instituciones capaces de convertir las pruebas en normas operativas. La estandarización entre múltiples fabricantes de equipos originales de Europa puede reducir la fragmentación, mientras que los programas de corredores de Norteamérica crean un entorno favorable para la validación comercial. El argumento de inversión en estas regiones se basa en operaciones de servicio repetibles, no en una única demostración tecnológica.
Asia-Pacífico introduce una diversificación selectiva en lugar de una escala regional uniforme. El programa público específico de rutas de Japón ofrece a los proveedores un contexto operativo concreto, mientras que el tamaño previsto de China debe valorarse con cautela hasta que las pruebas primarias confirmen la vía de implementación pertinente. América Latina y gran parte de Oriente Medio y África siguen siendo opciones a más largo plazo: la demanda de flotas por sí sola no puede compensar la ausencia de gobernanza de los corredores y de infraestructura.
Cuota de mercado y panorama competitivo del mercado de convoyes de camiones
El perfil de cuota de mercado de 2025 está encabezado por Volvo (aproximadamente el 15,40 %), Kratos Defense & Security Solutions (aproximadamente el 15,10 %), Scania (el 11,09 %), Daimler Truck (el 9,97 %), Continental (el 9,13 %), MAN Truck & Bus (el 8,75 %), IVECO (el 6,83 %) y Robert Bosch (el 5,77 %). Se trata de un mercado estratificado: los fabricantes de equipos originales controlan la integración de los vehículos y el acceso a las flotas; los especialistas en autonomía suministran el software de control y los conocimientos especializados sobre el dominio operativo; y los proveedores de nivel 1 proporcionan los sistemas de detección, computación, frenado y comunicaciones que permiten fundamentar un sólido caso de seguridad.
Volvo combina un historial de demostraciones de DATP con su programa VNL Autonomous, presentado junto con Aurora en mayo de 2024, [9]Volvo Group, The Volvo VNL Autonomous: Proving the Way Forward, May 20, 2024, volvogroup.com. Kratos incorpora la tecnología de líder-seguidor a las pruebas comerciales mediante el despliegue en la I-70. Scania y MAN participan en la relación TRATON–Plus, mientras que el trabajo de MAN en ATLAS-L4 sustenta su iniciativa alemana de Nivel 4. La estrategia de conducción autónoma de Daimler Truck incluye el desarrollo comercial relacionado con Torc y un demostrador autónomo de batería eléctrica eCascadia. Estos fabricantes de equipos originales compiten no solo en el rendimiento de los camiones, sino también en su capacidad para llevar una flota desde operaciones asistidas por el conductor hasta un modelo de servicio más automatizado.
La colaboración de Continental con Aurora ilustra la posición estratégica de un proveedor de nivel 1 capaz de industrializar un kit de hardware para la conducción autónoma, mientras que ZF y Knorr-Bremse proporcionan las funciones integradas de computación, dirección, detección y frenado necesarias para los camiones altamente automatizados. La asociación de Bosch con Plus conecta la integración de hardware con el software de conducción autónoma. La participación de DAF Trucks en ENSEMBLE le aporta relevancia en el platooning interoperable europeo, incluso cuando no se han divulgado despliegues comerciales detallados. Bendix Commercial Vehicle Systems, Denso y Cohda Wireless desempeñan, respectivamente, funciones habilitadoras en los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) de Norteamérica, la electrónica de vehículos japonesa y el software V2X; el trabajo de Cohda incluye la integración de la pila de software de ENSEMBLE.
El proyecto piloto de IVECO con Plus, DSV y dm-drogerie markt demuestra un modelo de colaboración orientado a las flotas. La financiación de USD 200 millones obtenida por Waabi en junio de 2024 respalda su programa de comercialización de camiones autónomos, y Gatik se ha alineado con ITOCHU e Isuzu en torno a operaciones autónomas de transporte de tramo intermedio. La colaboración de Hyundai con Plus en materia de pilas de combustible conecta la propulsión alternativa con la conducción autónoma. UD Trucks ha participado en la demostración de Shin-Tomei. Hino Motors forma parte del ecosistema japonés de vehículos comerciales relevante para las iniciativas nacionales de circulación en pelotón, pero las pruebas proporcionadas no respaldan una afirmación más específica sobre un programa actual. En consecuencia, el entorno competitivo favorece a las empresas capaces de combinar una plataforma de vehículo sólida, una pila de control segura y un socio operativo de flotas, en lugar de a aquellas que ofrecen un componente de automatización independiente.
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