卡车编队市场 尺寸和份额 2026-2035

卡车编队行驶市场规模

2025年，全球卡车编队行驶市场规模为 1.695 亿美元。根据 Global Market Insights Inc. 发布的最新报告，市场规模预计将从 2026 年的 2.001 亿美元增长至 2035 年的 11.6 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 21.5%。

可服务产品并非单纯的车队管理应用，而是结合了协同式自适应巡航控制（CACC）、传感器、车辆定位和直接通信，使跟随车辆能够比人工驾驶更快地响应领航车辆的运动。California PATH 的测试记录了 CACC 在 1.5-second间距下的运行情况，其现场测试还表明，更小且受控的车间距可降低空气动力学损耗 ^{[1]California PATH Program / Caltrans, Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) for Partially Automated Truck Platooning: Final Report (CA18-2623), dot.ca.gov}。

与通用自动驾驶相比，这种架构为编队行驶提供了范围更窄但更明确的商业价值主张。加拿大交通部测得，在标准配置下，完整编队的燃油节省率为 5.2%～7.8%；在最短测试间距下配备空气动力学装置时，节省率升至 14.2% ^{[2]Transport Canada, Fuel Economy Testing of a Three-Vehicle Truck Platooning System, tc.canada.ca}。节省效果并不均衡，最大的空气动力学收益通常出现在跟随车辆上；因此，车队调度、路线重叠程度、挂车配置以及能否可靠组建编队，与车辆系统的安装同样重要。

驾驶员辅助式卡车编队行驶（DATP）仍是最具可行性的切入点，因为每辆卡车均保留驾驶员，同时对纵向控制进行协调。自动驾驶编队行驶的收入基础较小，但预计 CAGR 更高（约为 25.18%，而 DATP 约为 21.32%），这反映出其在严格限定路线开展枢纽到枢纽运营的潜力。ISO 4272:2022 对卡车编队行驶的运行控制和机动控制功能以及通用电信数据项作出了定义，从而降低了混合原始设备制造商（OEM）车队面临的关键互操作性障碍。欧洲 ENSEMBLE 示范项目还展示了公共道路上的多品牌编队行驶，使互操作性成为采购问题，而不再只是纯粹的技术设想。

战略分化可能出现在能够参与多品牌、基于标准的编队行驶系统与只能在封闭车队内运行的系统之间。标准化控制消息扩大了潜在编队合作伙伴的范围，但也提高了网络安全、责任分配和数据治理的重要性。因此，市场价值的增长取决于运营互操作性，而不仅仅是增加自动驾驶功能。

主要驱动因素

可量化的燃料与排放经济性

编队行驶针对的是一种特定的成本机制：在高速公路行驶速度下，受控的短车距可以降低后方牵引车和挂车所承受的空气阻力。PATH 的评估发现，空气阻力最多可占重型卡车燃料消耗的 25%，并报告了测试条件下的编队行驶燃料效益。对于可重复执行且里程较高的货运线路，其商业效益最为显著，因为同一车队能够持续形成配对车组或串列车队，而不必等待临时组建车队。

同样的物理机制也为车队脱碳团队提供了可量化的运营抓手。ACEA 路线图将编队行驶确定为降低燃料消耗和 CO₂ 排放的一种路径，但具体效益会因车辆在车队中的位置、车距、车辆配置和交通状况而异 ^{[3]European Automobile Manufacturers' Association, Platooning Roadmap, acea.auto}。因此，采购论证应采用特定线路的证据，并在领航车辆与跟随车辆之间分配节省额，而不是对整个车队套用单一百分比。

通信与互操作性标准

车对车通信（V2V）是编队行驶的实时控制层：必须可靠地交换速度、加速度、制动、位置和行驶意图等信息，使协同式自适应巡航控制（CACC）能够保持车队串列稳定性。ISO 4272:2022 为编队组建、加入、离开和机动控制提供了通用功能术语。ENSEMBLE 则在欧洲卡车原始设备制造商（OEM）之间提供了互补的多品牌实施证据。这些工作共同降低了物流运营商为了在一条运输走廊上使用编队行驶而必须购买单一卡车品牌的风险。

C-V2X 和 5G 旁链路的发展拓展了未来的通信架构。一项 5G 新空口旁链路现场演示评估了自动化跟随卡车编队行驶中的实时车辆控制信息交换 ^{[4]IEICE Transactions on Communications, Performance Evaluation and Demonstration of Real-Time Vehicle Control Information Exchange Using 5G New Radio Sidelink for Automated Follower Truck Platooning, 2023, doi.org}。其投资意义在于，在全自动编队行驶广泛普及之前，V2X 可能已经扩大市场份额，因为车队和道路运营商需要提前验证连接性、身份管理和网络行为，以支持无人驾驶应用场景。

作为部署基础的高级驾驶辅助系统硬件

编队行驶建立在商用车辆现有的能力之上，这些能力已因防碰撞和自动控制需求而安装在车辆中。欧盟《通用安全法规》加快了新车安全技术的部署，Knorr-Bremse 则已为高度自动化商用车辆布局雷达摄像头高级驾驶辅助系统（ADAS）和冗余制动架构。这一既有基础降低了部署 DATP 系统的增量工程负担，但并未消除对经过验证的通信链路、整车安全论证和驾驶员界面的需求。

ZF 参与 ENSEMBLE 体现了系统集成方面的挑战：计算、转向、传感器和传动系统必须作为协调运行的整车平台发挥作用，而不能作为相互独立的售后加装设备运行。这有利于能够验证完整传感器到执行器链路并支持原始设备制造商认证的供应商，尤其是在车队要求实现多品牌互操作性的情况下。

公共道路项目与监管路径

政府支持的试验将技术成果转化为监管机构和承运商可以使用的证据。DriveOhio 和 INDOT 于 2025 年 4 月与 EASE Logistics 和 Kratos 启动了 I-70 项目，以评估卡车自动化技术在商业货运运营中的应用。在欧洲，ENSEMBLE 项目制定了多品牌编队行驶规范，而德国的法律框架使 ATLAS-L4 联盟能够在德国高速公路上演示一辆自动驾驶卡车。

日本正将标准制定工作与针对具体路线的实施结合起来。日本经济产业省（METI）介绍了在 Shin-Tomei Expressway 上开展自动驾驶卡车运行的计划，UD Trucks 报告称，该公司于 2024 年 11 月开展了公路示范，旨在支持自 2026 财年起的社会实施。这类项目之所以重要，是因为它们测试的不仅是车辆控制，还包括运营接口——驾驶员操作流程、道路运营、应急响应和基础设施。

主要制约因素

网络安全与车队数据治理

实现紧密间距控制所需的通信通道，同时也形成了关键安全攻击面。有关车辆编队通信的研究指出了干扰、虚假身份和拒绝服务等风险；另一项评估则考察了对 V2V 数据进行隐蔽操纵如何削弱联网车辆的安全性。对于车辆编队而言，消息质量下降不仅意味着便利性降低，还可能影响多辆车之间的制动和间距控制。

多品牌运营进一步增加了治理复杂性，因为卡车可能需要在不同承运商之间交换位置、路线和控制信息。必须在不引入不可接受的通信延迟的情况下，设计身份验证、异常检测、密钥管理和故障回退机制。这使网络安全从组件功能转变为保险承保、车队获批和运输走廊授权的必要条件。

运输走廊与基础设施准备度

直接 V2V 通信无需密集的路侧网络即可支持基本 DATP，但 V2I 和 V2X 应用场景则取决于通信覆盖范围、道路几何条件、车道标线以及与运输管理部门的整合。日本规划中的专用夜间车道表明，要实现先进的自动驾驶货运，需要进行大规模协调的基础设施建设和运营规则设计。缺乏类似运输走廊项目的市场，从示范运行走向常态化运营的进程将更加缓慢。

这一限制在早期部署地区以外尤其明显。一项关于货运车辆编队边界条件的案例研究发现，道路和交通状况可能对可行运营形成实质性制约。因此，增长较慢的地区不太可能仅通过引进车辆硬件来充分实现 V2X 和自动驾驶的价值主张；部署还需要当地审批流程以及可持续维护的货运走廊。

基础设施限制构成了第二重筛选。V2V-based DATP 可在道路运营方尚未投资建设大规模智能交通系统的地区推进，但自动驾驶或基础设施辅助服务需要共享的安全与数据环境。能够将安全 DATP 与可信的 V2X 升级路径结合起来的供应商，可以同时满足这两项条件；随着运输走廊的要求日益严格，仅提供硬件的方案可能面临被淘汰的风险。

卡车编队市场细分分析

按编队方式

DATP 的市场规模将从 2026 年的 1.8997 亿美元增至 2035 年的 10.8185 亿美元。其规模反映出一种商业模式：每辆驾驶室中仍配备一名驾驶员，同时实现跟随行为自动化，使车队无需等待全面无人驾驶运营许可，即可获得部分空气动力学效益。自动驾驶编队市场规模将从 1,018 万美元增至 7,682 万美元，年均复合增长率（CAGR）约为 25.18%。只有在明确的枢纽至枢纽线路、具备冗余车辆控制系统并拥有清晰运营域安全论证的情况下，这一增长溢价才具有合理性；不应将其解读为无人驾驶已得到广泛应用的证据。

按组件

硬件仍是规模最大的组件类别，市场规模将从 2026 年的 1.1 亿美元增至 2035 年的 6.0529 亿美元。传感器、通信模块、定位、计算和执行机构不可或缺，但其价值越来越取决于对经过验证的控制软件栈的支撑程度。软件市场增长更快，将从 7,006 万美元增至 4.6208 亿美元，年均复合增长率约为 23.32%，原因在于编队形成、协同自适应巡航控制（CACC）校准、诊断和更新必须适应不同线路与车辆配置。Plus 于 2024 年 2 月推出了 Open Platform for Autonomy，作为适用于不同自动驾驶级别的通用软件架构 ^{[5]Plus, Plus Launches Open Platform for Autonomy to Scale Deployment of All Levels of Autonomous Driving Technology, February 13, 2024, businesswire.com}。服务市场规模将从 2,009 万美元增至 9,130 万美元，反映出系统超出试点阶段后对培训、连接、车队编排和维护的需求。

按通信技术

V2V 市场规模将从 2026 年的 1.1505 亿美元增至 2035 年的 6.5812 亿美元，并继续作为控制基础，因为 V2V 可直接连接车队编组成员。V2I 市场规模将从 2,476 万美元增至 1.088 亿美元；其较低的约 17.88% 年均复合增长率反映出该技术对路侧设施部署的依赖。V2X 市场规模将从 6,034 万美元增至 3.9175 亿美元，年均复合增长率约为 23.10%，原因在于 V2X 能够将车辆间直接协同与网络及基础设施数据结合起来。这一溢价表明，系统正从双车协同应用转向走廊一体化车队运营。

按车辆类型

HCV 占据核心收入机遇，市场规模将从 2026 年的 1.5431 亿美元增至 2035 年的 8.8569 亿美元。长途牵引车具有较大的迎风面积、燃料密集型运行周期和较高的高速公路行驶比例，可带来最具实际应用价值的编队经济效益。MCV 增长更快，市场规模将从 3,362 万美元增至 2.1041 亿美元，年均复合增长率约为 22.60%；固定的区域线路有助于简化编队。LCV 市场规模将从 1,221 万美元增至 6,257 万美元，但密集的城市交通和较低的空气动力学效益，使高速公路式近间距控制技术较难直接迁移应用。

按动力类型

电动汽车（EV）和混合动力平台为编队应用提供了额外的理由，因为降低空气阻力不仅可以节省燃料，还能延长行驶里程。有关联网电动卡车编队的研究报告显示，在干燥和湿滑路面模拟及测试中，能耗均有所降低 ^{[6]IEEE COMSNETS, Impact of V2V Communication on Energy Consumption of Connected Electric Trucks in Stable Platoon Formation, 2023, doi.org}。现代汽车与 Plus 于 2024 年 5 月在美国展示了一辆达到 4 级自动驾驶水平的氢燃料电池 8 级卡车。内燃机（ICE）卡车仍具备直接的空气动力学优势，但改装经济性和线路运营许可将决定其庞大的在用车辆基数能否转化为实际 DATP 需求。

按车队所有权

私人车队非常适合率先采用，因为一名调度员即可协调卡车规格、货载、驾驶员和出发时间。Volvo 和 FedEx 在北卡罗来纳州 N.C. 540 公路上展示了 CACC 编队行驶，体现了高度协调的车队环境所具备的价值。第三方物流服务商（3PL）具有更大的扩展潜力，但需要实现系统互操作，并建立商业上可接受的规则，以便在不同客户之间共享路线数据。IVECO、Plus、dm-drogerie markt 和 DSV 于 2024 年 7 月启动了一项德国自动驾驶卡车试点项目，使用真实货物开展运营。包括专业物流运营商在内的其他车队所有者，也可以在受控路线能够证明运营管理要求合理的情况下选择性采用。

车队所有权是商业模式能否落地的关键。私人车队可以通过减少协调失误来验证这一模式，而 3PL 的采用只有在多品牌标准和数据规则得到认可的情况下，才能扩大可覆盖的运输线路网络。能够解决调度整合和合作伙伴安全接入问题的供应商，相较于仅单独优化车辆跟驰的供应商，将处于更有利的市场地位。

卡车编队市场区域分析

北美

北美市场规模将从 2026 年的 7,171 万美元增至 2035 年的 4.4898 亿美元，年均复合增长率（CAGR）约为 22.61%。美国市场规模在 2026 年为 6,322 万美元，2035 年为 4.0189 亿美元，I-70 项目等公共道路活动为市场发展提供了支持。加拿大市场规模将从 850 万美元增至 4,710 万美元；加拿大交通部开展的三车测试，为燃油经济性评估提供了本地证据基础。该地区的优势在于长途运输走廊和自动驾驶开发商高度集中，但各州运营要求仍会影响部署时间。

欧洲

欧洲在市场规模方面处于领先地位，市场规模将从 2026 年的 9,749 万美元增至 2035 年的 5.7203 亿美元。德国市场规模将从 2,894 万美元增至 1.8339 亿美元，ATLAS-L4示范项目以及国内 OEM 和一级供应商基础为其发展提供了支持。欧洲其他地区的市场规模将从 6,855 万美元增至 3.8864 亿美元。瑞典 Sweden 4 Platooning 项目展示了货物运输中的多品牌运营，而荷兰则评估了公共道路编队行驶的影响^{[7]Vinnova, Sweden 4 Platooning Project, vinnova.se}。欧洲的差异化优势并不在于某一项国家级试验，而在于标准化、跨境货运需求和 OEM 协作的结合。

亚太地区

亚太地区市场规模将从 2026 年的 2,068 万美元增至 2035 年的 1.0080 亿美元。中国市场规模在 2026 年为 1,209 万美元，2035 年为 6,128 万美元，但现有证据材料未提供足够的合格主要来源，无法保留有关 2023 年 11 月智能网联汽车通知或后续编队行驶审批的具体说法。因此，中国市场展望应被理解为预测中的机遇，而非经核实的监管部署时间表。

亚太其他地区的市场规模将从 858 万美元增至 3,953 万美元。日本通过经济产业省（METI）的 Shin-Tomei 计划和 UD Trucks 的公共道路示范项目，为该地区提供了最明确、且已得到验证的实施信号。韩国的 TROOP 研究包括由 V2V-enabled 辆半挂牵引车开展的紧急制动工作 ^{[8]Sensors, A Novel Path Planning Algorithm for Truck Platooning Using V2V Communication, 2020, mdpi.com}。这些项目强调以路线为先的模式，由道路运营商和卡车制造商共同验证运营方案。

拉丁美洲

拉丁美洲市场规模将从 2026 年的 420 万美元增至 2035 年的 1,275 万美元，年均复合增长率（CAGR）约为 13.12%。巴西市场规模在 2026 年为 299 万美元，2035 年为 927 万美元；拉丁美洲其他地区将从 122 万美元增至 348 万美元。增长较为缓慢，反映出在可靠且获授权的高速公路走廊建立之前，相关基础设施服务难以形成稳固的商业价值。初期活动更有可能集中于受控路线，而不是覆盖广泛的全国性网络。

中东和非洲

中东和非洲（MEA）市场规模将从 2026 年的 606 万美元增至 2035 年的 2,410 万美元。阿联酋（UAE）市场规模将从 380 万美元增至 1,490 万美元，主要受迪拜自动驾驶交通战略以及 2023 年第 9 号自动驾驶车辆运营法的支持。中东和非洲其他地区将从 227 万美元增至 920 万美元。阿联酋表明，法律授权与交通政策协调能够加快市场准备进程；但不应将这一模式推广至整个地区，因为其他地区在走廊建设和监管成熟度方面存在显著差异。

亚太地区带来的是有选择性的多元化，而非统一的区域规模扩张。日本针对特定路线开展的公共项目为供应商提供了明确的运营环境；在一手证据确认相关部署路径之前，应谨慎看待中国的预计市场规模。拉丁美洲和中东和非洲的大部分地区仍属于更长期的选择：仅凭车队需求无法弥补走廊治理和基础设施的缺失。

卡车编队行驶市场份额与竞争格局

2025 年市场份额主要由 Volvo（约 15.40%）、Kratos Defense & Security Solutions（约 15.10%）、Scania（约 11.09%）、Daimler Truck（约 9.97%）、Continental（约 9.13%）、MAN Truck & Bus（约 8.75%）、IVECO（约 6.83%）和 Robert Bosch（约 5.77%）占据。这是一个分层市场：原始设备制造商（OEM）掌控车辆集成和车队接入；自动驾驶专业企业提供控制软件和运行域专业知识；一级供应商则提供传感、计算、制动和通信系统，使建立有充分依据的安全论证成为可能。

Volvo 将 DATP 示范项目记录与其 VNL Autonomous 项目相结合。该项目于 2024 年 5 月与 Aurora 共同发布， ^{[9]Volvo Group, The Volvo VNL Autonomous: Proving the Way Forward, May 20, 2024, volvogroup.com}

. Kratos 通过 I-70 部署，将领航-跟驰技术引入商业化测试。Scania 和 MAN 参与 TRATON–Plus 合作关系，而 MAN 的 ATLAS-L4 工作则成为其德国四级自动驾驶项目的核心。Daimler Truck 的自动驾驶战略包括与 Torc 相关的商业化开发，以及电池电动自动驾驶 eCascadia 示范车。这些 OEM 的竞争不仅在于卡车性能，还在于能否推动车队从驾驶辅助运营模式转向更高程度自动化的服务模式。

Continental 与 Aurora 的合作体现了一级供应商的战略地位：这类供应商能够将自动驾驶硬件套件实现产业化，而 ZF 和 Knorr-Bremse 则提供高度自动化卡车所需的集成计算、转向、感知和制动功能。Bosch 与 Plus 的合作将硬件集成与自动驾驶软件相结合。DAF Trucks 参与 ENSEMBLE，使其在欧洲可互操作编队行驶领域具备重要性，尽管目前尚未披露详细的商业化部署情况。Bendix Commercial Vehicle Systems、Denso 和 Cohda Wireless 分别在北美 ADAS、日本汽车电子和 V2X 软件领域发挥支持作用；Cohda 的工作包括 ENSEMBLE 软件栈集成。

IVECO 与 Plus、DSV 及 dm-drogerie markt 开展的试点展示了面向车队的合作模式。Waabi 于 2024 年 6 月获得的 2 亿美元融资，为其自动驾驶卡车商业化计划提供支持；Gatik 则与 ITOCHU 和 Isuzu 围绕自动驾驶中程运输运营开展合作。Hyundai 与 Plus 的燃料电池合作将替代动力技术与自动驾驶相结合。UD Trucks 参与了新东名示范项目。Hino Motors 属于与日本国家级编队行驶计划相关的日本商用车生态系统，但现有证据不足以支持对其当前具体项目作出更明确的判断。因此，竞争格局更有利于能够将可信的车辆平台、安全的控制栈和车队运营合作伙伴结合起来的企业，而不是仅提供单一自动化组件的企业。

近期行业发展

• 2024 年 2 月，Plus 推出了自动驾驶开放平台，旨在基于通用软件基础支持多个自动驾驶等级。
• 2024 年 3 月，Plus 与 TRATON 宣布开展四级自动驾驶卡车合作，参与企业包括 Scania、MAN 和 Navistar。