トラック隊列走行市場 サイズとシェア 2026-2035

トラック隊列走行市場の規模

世界のトラック隊列走行市場は、2025年に1億6,950万米ドルに達した。Global Market Insights Inc.が発表した最新レポートによると、市場規模は2026年の2億10万米ドルから2035年には11.6億米ドルに拡大し、年平均成長率（CAGR）は21.5%に達すると予測されている。

対象となる製品は単なる隊列管理アプリケーションではない。協調型アダプティブ・クルーズ・コントロール（CACC）、センサー、車両測位、直接通信を組み合わせることで、後続車両が先行車両の動きに対して、手動運転よりも迅速に反応できるようにするものである。California PATHの試験では、1.5-secondの車間距離でCACCの動作が記録され、同機関の実地調査では、より短く制御された車間距離が空気抵抗による損失の低減につながることが示された^{[1]California PATH Program / Caltrans, Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) for Partially Automated Truck Platooning: Final Report (CA18-2623), dot.ca.gov}。

このアーキテクチャにより、隊列走行は一般的な自動運転と比べて、対象は限定されるものの、より明確な商業的価値を持つ。Transport Canadaの測定では、標準構成における隊列全体の燃料削減率は5.2%〜7.8%であり、試験した最短の車間距離に空力装置を組み合わせた場合は14.2%に上昇した^{[2]Transport Canada, Fuel Economy Testing of a Three-Vehicle Truck Platooning System, tc.canada.ca}。削減効果は一様ではなく、一般に空気抵抗低減の恩恵が最も大きいのは後続車両である。そのため、導入車両システムだけでなく、車両配車、経路の重複、トレーラーの構成、そして確実に隊列を形成できる能力も同程度に重要となる。

運転支援型トラック隊列走行（DATP）は、各トラックに運転手を配置したまま縦方向の制御を協調させるため、現実的な導入の入口となっている。自律型隊列走行は売上基盤がより小さいものの、予測CAGRはDATPの約21.32%に対して約25.18%と高く、これは厳密に定められた経路で拠点間運行を実現できる可能性を反映している。ISO 4272:2022は、トラック隊列走行における運用制御機能および操舵制御機能、ならびに通信に関する共通データ項目を定義しており、複数OEMで構成される車両群にとって重要な相互運用性の障壁を低減している。欧州のENSEMBLE実証実験でも、公道上で複数ブランドによる隊列走行が実証されており、相互運用性は純粋な技術的目標ではなく、調達上の課題となっている。

戦略上の分岐点は、複数ブランドで構成される標準準拠の隊列に参加できるシステムと、特定企業の車両群内でしか機能しないシステムとの間に生じる可能性が高い。標準化された制御メッセージは、隊列を組める相手の候補を広げる一方、サイバーセキュリティ、責任分担、データガバナンスの重要性も高める。したがって、市場価値の成長は、自律運転機能を追加することだけでなく、運用上の相互運用性に左右される。

主要な成長要因

燃料・排出量の経済効果を定量化

隊列走行は、特定のコスト発生メカニズムに対応する。高速道路走行時には、制御された短い車間距離により、後続のトラクターやトレーラーにかかる空気抵抗を低減できる。PATHの評価では、空気抵抗が大型トラックの燃料消費量の最大25%を占める可能性があることが明らかになり、試験条件下での隊列走行による燃料節約効果が報告された。商業面での効果は、走行距離が長く、運行パターンが反復される貨物輸送ルートで最も大きい。このようなルートでは、偶発的な車列形成を待つのではなく、同一フリート内で一貫して組み合わせ車列や連続車列を形成できるためである。

同じ物理的原理は、フリートの脱炭素化を進めるチームに、測定可能な運用上の改善手段をもたらす。ACEAのロードマップは、燃料使用量とCO₂排出量を削減する手段として隊列走行を挙げているが、その効果は車列内の位置、車間距離、車両構成、交通状況によって異なる^{[3]European Automobile Manufacturers' Association, Platooning Roadmap, acea.auto}。したがって、調達時の評価では、フリート全体に単一の削減率を適用するのではなく、ルート固有のエビデンスを用い、削減効果を先頭車両と後続車両に配分すべきである。

通信および相互運用性の標準

V2Vは隊列走行のリアルタイム制御層である。CACCが車列安定性を維持するには、速度、加速度、制動、位置、運転意図を十分な信頼性で交換しなければならない。ISO 4272:2022は、隊列の形成、参加、離脱、操舵制御に関する共通の機能用語を定めている。ENSEMBLEは、欧州のトラックOEM各社を対象に、複数ブランド間の実装に関する補完的な実証データを提供した。これらの取り組みにより、物流事業者がある回廊で隊列走行を利用するために、特定のトラックブランドを購入しなければならないリスクが低減する。

C-V2Xおよび5Gサイドリンクの開発は、将来の通信アーキテクチャの範囲を広げる。5G New Radioサイドリンクの実証試験では、自動化された後続トラックによる隊列走行に向けて、車両制御情報をリアルタイムで交換する機能が評価された^{[4]IEICE Transactions on Communications, Performance Evaluation and Demonstration of Real-Time Vehicle Control Information Exchange Using 5G New Radio Sidelink for Automated Follower Truck Platooning, 2023, doi.org}。投資面での意味は、完全自律型の隊列走行が広く普及する前に、V2Xがシェアを拡大する可能性があることである。フリート事業者と道路運営者は、無人運転のユースケースに先立ち、接続性、ID管理、ネットワーク挙動を検証する必要があるためである。

展開基盤としてのADASハードウェア

隊列走行は、衝突回避や自動制御を目的として、すでに商用車に搭載されている機能を基盤として構築される。EUの一般安全規則は、新車への安全技術の導入を加速させており、Knorr-Bremseは、高度に自動化された商用車向けに、レーダー・カメラ式ADASと冗長ブレーキアーキテクチャを展開している。この既存の搭載基盤により、DATPパッケージの追加的なエンジニアリング負担は軽減される。ただし、検証済みの通信リンク、安全性を立証するケース、ドライバーインターフェースが不要になるわけではない。

ZFのENSEMBLEへの参加は、統合に伴う課題を示している。コンピューティング、操舵、センサー、トランスミッションの各システムは、個別のアフターマーケット機器としてではなく、協調して機能する車両プラットフォームとして動作しなければならない。このため、センサーからアクチュエーターまでの一連の系統を検証し、OEMの認証を支援できるサプライヤーが有利になる。特に、フリート事業者が異なるブランド間の相互運用性を必要とする場合に、その傾向が強い。

公道プログラムと規制整備の道筋

政府支援による試験は、技術的成果を規制当局や運送事業者が活用できるエビデンスへと転換する。DriveOhioとINDOTは、2025年4月、EASE LogisticsおよびKratosとともに、商業貨物輸送業務におけるトラック自動化を評価するI-70イニシアチブを開始した。欧州では、ENSEMBLEプロジェクトが複数ブランドによる隊列走行の仕様を策定する一方、ドイツの法的枠組みにより、ATLAS-L4コンソーシアムはドイツの高速道路で自動運転トラックを実証することが可能になった。

日本では、標準化作業と路線別の実装を組み合わせて進めている。経済産業省（METI）は新東名高速道路における自動運転トラックの計画を示しており、UD Trucksは、2026年度からの社会実装を支援することを目的とした2024年11月の公道実証を報告した。こうしたプログラムが重要なのは、車両制御だけでなく、運転者の手順、道路運用、緊急対応、インフラなど、運用上のインターフェースを検証するためである。

主な抑制要因

サイバーセキュリティと車両フリートデータのガバナンス

車間距離を詰めた走行を可能にする通信チャネルは、安全上重要な攻撃対象領域も生み出す。車両隊列走行の通信に関する研究では、妨害、偽の身元情報、サービス拒否のリスクが特定されている。また、別の評価では、V2Vデータを巧妙に改ざんすることで、コネクテッド車両の安全性がどのように低下し得るかを検証している。隊列走行では、メッセージの品質低下は単なる利便性の損失にとどまらず、複数の車両にわたる制動や車間距離制御に影響を及ぼす可能性がある。

さらに、複数ブランドの車両を運用する場合、異なる運送事業者間でトラックが位置情報、経路情報、制御情報を交換する可能性があるため、ガバナンスは一層複雑になる。認証、異常検知、鍵管理、フォールバック動作は、許容できない通信遅延を生じさせることなく設計する必要がある。これにより、サイバーセキュリティは単なるコンポーネントの機能ではなく、保険、フリート承認、回廊の使用許可を得るための条件となる。

回廊およびインフラの整備状況

V2Vの直接通信は、道路沿いに高密度なネットワークを整備しなくても基本的なDATPを支援できる。一方、V2IおよびV2Xのユースケースは、通信カバレッジ、道路形状、車線標示、交通当局との連携に依存する。日本が計画する専用夜間レーンは、高度な自動運転貨物輸送に必要なインフラと運用ルールを、どの程度連携して設計する必要があるかを示している。同程度の回廊プログラムを持たない市場では、実証から継続的な運用に移行するまでの道のりが長くなる。

この制約は、初期導入地域以外では特に大きい。貨物隊列走行の適用限界に関するケーススタディでは、道路および交通状況が実行可能な運用を大きく制約し得ることが明らかになった。そのため、成長率の低い地域では、車両ハードウェアを輸入するだけでV2Xおよび自動運転の価値提案全体を取り込むことは難しい。導入には、現地の承認プロセスと、維持可能な貨物輸送回廊が必要となる。

インフラの制約は、第二の選別要因となる。V2V-based DATPは、道路運営者が大規模な高度道路交通システムにまだ資金を投じていない地域でも進展する可能性があるが、自動運転サービスやインフラ支援型サービスには、安全性とデータを共有する環境が必要である。安全なDATPとV2Xへの現実的なアップグレード経路を一体的に提供するサプライヤーは、両方の条件に対応できる。一方、ハードウェアのみの提供は、回廊の要件が厳しくなるにつれて、取り残されるリスクがある。

トラック隊列走行市場のセグメント分析

隊列走行別

DATPの市場規模は、2026年の1億8,997万米ドルから2035年には10億8,185万米ドルへ拡大する。この規模は、各キャビンに運転者を配置したまま追従走行を自動化する商用モデルを反映しており、完全な無人運行の認可を待たずに、フリートが空気力学的メリットの一部を享受できるようにする。自律型隊列走行の市場規模は、1,018万米ドルから7,682万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約25.18%となる。この成長プレミアムが妥当となるのは、冗長化された車両制御と明確な運行領域の安全性評価を備えた、特定のハブ間ルートに限られる。したがって、これを広範な無人運行の実現可能性を示す証拠と解釈すべきではない。

部品別

ハードウェアは引き続き最大の部品カテゴリーであり、市場規模は2026年の1億1,000万米ドルから2035年には6億529万米ドルへ拡大する。センサー、通信モジュール、測位、コンピューティング、アクチュエーションは不可欠であるものの、その価値は、検証済みの制御スタックをどの程度適切に支えられるかによって決まる度合いが高まっている。ソフトウェアの市場規模は、7,006万米ドルから4億6,208万米ドルへ拡大し、CAGRは約23.32%となる。これは、隊列形成、CACCのキャリブレーション、診断、アップデートが、ルートや車両構成に適応する必要があるためである。Plusは2024年2月、自動運転レベル全体に対応する共通ソフトウェアアーキテクチャとして、Open Platform for Autonomyを発表した ^{[5]Plus, Plus Launches Open Platform for Autonomy to Scale Deployment of All Levels of Autonomous Driving Technology, February 13, 2024, businesswire.com}。サービスの市場規模は2,009万米ドルから9,130万米ドルへ拡大する。これは、システムが実証試験段階を超えて運用されると、トレーニング、接続性、フリートオーケストレーション、保守が必要になることを反映している。

通信技術別

V2Vの市場規模は、2026年の1億1,505万米ドルから2035年には6億5,812万米ドルへ拡大し、隊列構成車両を直接接続することから、引き続き制御の基盤となる。V2Iは2,476万米ドルから1億880万米ドルへ拡大するが、CAGRは約17.88%と比較的低い。これは路側設備の展開に依存するためである。V2Xは6,034万米ドルから3億9,175万米ドルへ拡大し、CAGRは約23.10%となる。V2Xは、車両間の直接的な協調にネットワークやインフラのデータを組み合わせられるためである。このプレミアムは、システムが車両2台を連携させるアプリケーションから、回廊と統合されたフリート運用へ移行していることを示す先行指標である。

車両別

HCVは中核的な収益機会を占め、市場規模は2026年の1億5,431万米ドルから2035年には8億8,569万米ドルへ拡大する。長距離輸送用トラクターは、大きな前面投影面積、燃料消費の多い運行サイクル、高速道路の走行比率を兼ね備えており、隊列走行で最も活用しやすい経済性を生み出す。MCVの市場規模は3,362万米ドルから2億1,041万米ドルへ拡大し、CAGRは約22.60%となる。固定された地域輸送ルートでは、隊列形成を簡素化できるためである。LCVは1,221万米ドルから6,257万米ドルへ拡大するが、都市部の交通密度が高く、空気力学的メリットも小さいため、高速道路型の車間距離を詰めた制御の適用は限定的となる。

駆動方式別

EVおよびハイブリッドプラットフォームでは、空気抵抗の低減により燃料だけでなく航続距離も維持できるため、隊列走行を導入する新たな理由が生まれる。コネクテッド電動トラックによる隊列走行を対象とした研究では、乾燥路面と湿潤路面の双方で、シミュレーションおよび試験におけるエネルギー消費量の低減が報告された ^{[6]IEEE COMSNETS, Impact of V2V Communication on Energy Consumption of Connected Electric Trucks in Stable Platoon Formation, 2023, doi.org}。HyundaiとPlusは2024年5月、米国でレベル4の水素燃料電池式Class 8トラックを実証した。ICEトラックには依然として直接的な空気力学的メリットがあるものの、大規模な既存車両群が実際のDATP需要へ転換するかどうかは、後付け導入の経済性と回廊運行の認可によって決まる。

フリート所有形態別

自社保有フリートは、1人の配車担当者がトラックの仕様、積荷、ドライバー、出発時刻を調整できるため、早期導入に適している。VolvoとFedExは、ノースカロライナ州のN.C. 540でCACC隊列走行を実証し、高度に調整されたフリート環境の価値を示した。3PL企業はより大きな拡張可能性をもたらす一方、顧客間で経路データを共有するには、相互運用可能なシステムと商業的に受け入れ可能なルールが必要となる。IVECO、Plus、dm-drogerie markt、DSVは、2024年7月に実際の貨物を用いたドイツでの自動運転トラック実証試験を開始した。専門物流事業者を含むその他のフリート所有者も、管理された経路であれば運用上の規律が正当化されるため、選択的に導入できる。

フリートの所有形態が商業化の鍵となる。自社保有フリートは調整上の障害を少なくしてモデルを実証できる一方、3PL企業による導入は、複数ブランドにまたがる標準規格とデータルールが受け入れられる場合に限り、対象となる運行経路ネットワークを拡大する。配車統合とパートナーの安全なオンボーディングを実現するベンダーは、車両の追従機能だけを単独で最適化するベンダーよりも有利な立場にある。

トラック隊列走行市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は、2026年の7,171万米ドルから2035年には4億4,898万米ドルへ拡大し、年平均成長率（CAGR）は約22.61%となる。米国は、I-70プログラムなどの公道での取り組みに支えられ、2026年の6,322万米ドルから2035年には4億189万米ドルに達する。カナダは850万米ドルから4,710万米ドルへ拡大する見込みであり、Transport Canadaによる3台の車両を用いた試験が、燃費評価に関する現地のエビデンス基盤となっている。同地域の強みは、長距離輸送回廊と自動運転技術の開発企業が集中している点にあるが、州レベルの運用要件が依然として導入時期に影響を及ぼしている。

欧州

欧州は市場規模で先行しており、2026年の9,749万米ドルから2035年には5億7,203万米ドルへ拡大する。ドイツは、ATLAS-L4の実証と、国内におけるOEMおよびティアサプライヤーの基盤に支えられ、2,894万米ドルから1億8,339万米ドルへ拡大する。その他の欧州地域は、6,855万米ドルから3億8,864万米ドルへ成長する。スウェーデンのSweden 4 Platooningプロジェクトは貨物輸送における複数ブランドでの運用を実証し、オランダは公道での隊列走行がもたらす影響を評価した^{[7]Vinnova, Sweden 4 Platooning Project, vinnova.se}。欧州の差別化要因は、単一の国で行われる実証試験ではなく、標準化、越境貨物需要、OEM間の協業が組み合わさっている点にある。

アジア太平洋

アジア太平洋の市場規模は、2026年の2,068万米ドルから2035年には1億80万米ドルへ拡大する。中国は2026年に1,209万米ドル、2035年に6,128万米ドルを占めるが、2023年11月のインテリジェント・コネクテッド・ビークルに関する通知や、その後の隊列走行承認について具体的な主張を維持するのに十分な適格な一次資料は、エビデンス一式に含まれていない。したがって、中国の市場展望は、検証済みの規制導入時期ではなく、予測される機会として解釈すべきである。

その他アジア太平洋地域は858万米ドルから3,953万米ドルへ拡大する。日本では、経済産業省（METI）の新東名計画とUD Trucksの公道実証を通じて、同地域で最も明確な検証済み導入の兆候が示されている。韓国のTROOP研究には、3台のセミトレーラートラックを用いたV2V-enabled緊急ブレーキに関する取り組みが含まれていた ^{[8]Sensors, A Novel Path Planning Algorithm for Truck Platooning Using V2V Communication, 2020, mdpi.com}。これらのプログラムは、道路運営事業者とトラックメーカーが共同で運用を検証する、ルート先行型のモデルを重視している。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカは、2026年の420万米ドルから2035年には1,275万米ドルへ、年平均成長率（CAGR）約13.12%で拡大する。ブラジルは2026年に299万米ドル、2035年に927万米ドルを占め、その他ラテンアメリカ地域は122万米ドルから348万米ドルへ成長する。この緩やかな成長プロファイルは、信頼性の高い認可済み高速道路回廊の整備が難しいこと、またその条件が整う前にはインフラ連携型サービスの事業性が弱いことを反映している。初期の活動は、全国規模の広範なネットワークよりも、管理されたルートに集中する可能性が高い。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）は、2026年の606万米ドルから2035年には2,410万米ドルへ拡大する。アラブ首長国連邦（UAE）は380万米ドルから1,490万米ドルへ成長する見込みであり、ドバイの自動運転交通戦略と、自動運転車の運用に関する2023年法律第9号に支えられている。その他のMEA地域は227万米ドルから920万米ドルへ拡大する。UAEは、法的権限と交通政策の連携が導入準備を加速させ得ることを示しているが、回廊および規制の成熟度が大きく異なるため、このモデルをより広い地域に一般化すべきではない。

アジア太平洋地域では、地域全体で一様に規模が拡大するのではなく、選択的な多様化が進む。日本のルート固有の公的プログラムは、サプライヤーに具体的な運用環境を提供する一方、中国の予測規模については、該当する導入経路を一次証拠が確認するまで慎重に扱う必要がある。ラテンアメリカとMEAの大部分は、実現までに長い期間を要する選択肢として残る。車両需要だけでは、回廊ガバナンスとインフラの不足を克服できない。

トラック隊列走行市場のシェアと競争環境

2025年の市場シェア構成では、Volvo（約15.40%）、Kratos Defense & Security Solutions（約15.10%）、Scania（約11.09%）、Daimler Truck（約9.97%）、Continental（約9.13%）、MAN Truck & Bus（約8.75%）、IVECO（約6.83%）、Robert Bosch（約5.77%）が上位を占める。市場は多層的な構造となっており、OEMは車両統合と車両群へのアクセスを掌握し、自動運転専門企業は制御ソフトウェアと運用領域に関する専門知識を提供する。ティアサプライヤーは、説得力のある安全性の根拠を構築するために必要なセンシング、コンピューティング、制動、通信システムを供給している。

Volvoは、DATPの実証実績と、2024年5月にAuroraとともに発表したVNL Autonomousプログラムを組み合わせている ^{[9]Volvo Group, The Volvo VNL Autonomous: Proving the Way Forward, May 20, 2024, volvogroup.com}. Kratosは、I-70での展開を通じて、リーダー・フォロワー技術を商用試験に導入している。ScaniaとMANはTRATON–Plusの提携関係に参加しており、MANのATLAS-L4に関する取り組みは、ドイツにおけるレベル4の取り組みの中核を成している。Daimler Truckの自動運転戦略には、Torc関連の商用開発と、バッテリー式電動自動運転車eCascadiaの実証車両が含まれる。これらのOEMは、トラックの性能だけでなく、運転支援型の運用から、より自動化されたサービスモデルへと車両群を移行させる能力をめぐって競争している。

ContinentalとAuroraの協業は、自動運転向けハードウェアキットを量産化できるティアサプライヤーの戦略的位置付けを示している。一方、ZFとKnorr-Bremseは、高度に自動化されたトラックに必要な統合コンピューティング、ステアリング、センシング、ブレーキ機能を提供している。BoschとPlusの提携は、ハードウェア統合と自動運転ソフトウェアを結び付ける。DAF TrucksはENSEMBLEへの参加を通じて、詳細な商用展開が公表されていない場合でも、欧州の相互運用可能な隊列走行における存在感を有している。Bendix Commercial Vehicle Systems、Denso、Cohda Wirelessは、それぞれ北米のADAS、日本の車載電子機器、V2Xソフトウェアにおける実現支援の役割を担っている。CohdaはENSEMBLEのソフトウェアスタック統合にも取り組んでいる。

IVECOがPlus、DSV、dm-drogerie marktと実施するパイロットプログラムは、車両群を対象とした提携モデルを示している。Waabiが2024年6月に調達した2億米ドルの資金は、自動運転トラックの商用化プログラムを支えており、Gatikは自動運転によるミドルマイル輸送をめぐり、ITOCHUおよびIsuzuと連携している。HyundaiとPlusの燃料電池に関する協業は、代替動力源と自動運転を結び付ける。UD Trucksは新東名での実証に参加している。Hino Motorsは、国内の隊列走行イニシアチブに関連する日本の商用車エコシステムに属しているが、提供された根拠からは、現在進行中のより具体的なプログラムについて主張することはできない。したがって、競争環境では、単独の自動化コンポーネントを提供する企業よりも、信頼性のある車両プラットフォーム、安全な制御スタック、車両群の運用パートナーを組み合わせられる企業が評価される。

最近の業界動向

• 2024年2月、Plusは、共通のソフトウェア基盤上で複数の自動運転レベルをサポートすることを目的とした、自動運転向けオープンプラットフォームを発表した。
• 2024年3月、PlusとTRATONは、Scania、MAN、Navistarが関与するレベル4自動運転トラックの協業を発表した。