Auteurs:
Preeti Wadhwani, Satyam Jaiswal
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Marché des convois de poids lourds Taille et part 2026-2035
ID du rapport: GMI5329
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Date de publication: September 2026
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Format du rapport: PDF/Excel/Tableau de bord/Plateforme
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Marché des convois de poids lourds
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Marché des convois de poids lourds
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Taille du marché du pelotonnage des camions
Le marché mondial du pelotonnage des camions était évalué à 169,5 millions de dollars (USD) en 2025. Selon le dernier rapport publié par Global Market Insights Inc., le marché devrait passer de 200,1 millions de dollars (USD) en 2026 à 1,16 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 21,5 %.
Points clés à retenir sur le marché du platooning de camions
Leader du marché : Volvo dominait le marché avec une part de marché supérieure à 15,4 % en 2025.
Principaux acteurs : Les 5 principaux acteurs de ce marché comprennent Volvo, Kratos, Scania, Daimler Truck, Continental, qui détenaient collectivement une part de marché de 60,7 % en 2025.
Le produit concerné ne se résume pas à une application de gestion des convois : il associe un régulateur de vitesse adaptatif coopératif (CACC), des capteurs, le positionnement des véhicules et des communications directes, afin que les camions suiveurs puissent réagir aux mouvements du véhicule de tête plus rapidement que ne le permet la conduite manuelle. Les essais menés par California PATH ont documenté le fonctionnement du CACC avec un intervalle de 1.5-second, tandis que ses travaux sur le terrain ont établi un lien entre un espacement plus réduit et contrôlé et une diminution des pertes aérodynamiques [1]California PATH Program / Caltrans, Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) for Partially Automated Truck Platooning: Final Report (CA18-2623), dot.ca.gov.
Cette architecture confère au pelotonnage une proposition commerciale plus étroite, mais plus clairement définie, que la conduite automatisée en général. Transport Canada a mesuré des économies de carburant de 5,2 % à 7,8 % pour un peloton complet dans des configurations standard, lesquelles atteignent 14,2 % avec des dispositifs aérodynamiques à l'espacement le plus court testé [2]Transport Canada, Fuel Economy Testing of a Three-Vehicle Truck Platooning System, tc.canada.ca. Les économies sont inégalement réparties, le bénéfice aérodynamique étant généralement plus important pour les véhicules suiveurs ; par conséquent, la répartition des véhicules de la flotte, le chevauchement des itinéraires, la configuration des remorques et la capacité à former un peloton de manière fiable sont aussi importantes que le système installé sur les véhicules.
Le pelotonnage assisté par conducteur (DATP) demeure le point d'entrée pratique, car chaque camion conserve un conducteur tandis que le contrôle longitudinal est coordonné. Le pelotonnage autonome repose sur une base de revenus plus réduite, mais affiche un CAGR prévisionnel plus élevé (environ 25,18 %, contre environ 21,32 % pour le DATP), en raison des perspectives d'exploitation de plateforme à plateforme sur des itinéraires précisément définis. La norme ISO 4272:2022 définit les fonctions de contrôle de l'exploitation et de contrôle des manœuvres ainsi que les éléments de données communs des télécommunications pour le pelotonnage des camions, réduisant ainsi un obstacle majeur à l'interopérabilité des flottes composées de plusieurs fabricants d'équipements d'origine (OEM). Les démonstrations européennes ENSEMBLE ont également montré la possibilité de former des pelotons multimarques sur les routes ouvertes à la circulation, faisant de l'interopérabilité un enjeu d'achat plutôt qu'une aspiration purement technique.
Point de vue de l'analyste de GMI
Les économies de carburant constituent le résultat immédiatement monétisable, mais la capacité à assurer des opérations reproductibles est la condition déterminante. Un transporteur ne peut pas transformer une réduction de la traînée mesurée sur une piste d'essai en gains économiques à l'échelle de la flotte s'il ne peut pas mettre en correspondance des camions, des conducteurs, des chargements et des créneaux de départ compatibles sur des corridors autoroutiers adaptés. Le DATP conserve donc un rôle défendable à court terme : il permet aux opérateurs d'acquérir ces pratiques opérationnelles tout en préservant le mode de repli piloté par le conducteur attendu dans les pratiques actuelles applicables aux véhicules utilitaires.
La ligne de partage stratégique devrait vraisemblablement opposer les systèmes capables de participer à des pelotons multimarques fondés sur des normes aux systèmes qui ne fonctionnent qu'au sein d'une flotte captive. Les messages de commande standardisés élargissent le nombre de partenaires de convoi potentiels, mais ils accroissent également l'importance de la cybersécurité, de la répartition de la responsabilité et de la gouvernance des données. La croissance de la valeur du marché dépend donc de l'interopérabilité opérationnelle, et pas uniquement de l'ajout de fonctionnalités autonomes.
Principaux facteurs
Économie mesurée du carburant et des émissions
Le convoi en peloton agit sur un mécanisme de coûts spécifique : à vitesse autoroutière, un intervalle court et maîtrisé peut réduire la traînée aérodynamique des tracteurs routiers et des remorques suiveurs. L'évaluation de PATH a conclu que la traînée aérodynamique pouvait représenter jusqu'à 25 % de la consommation de carburant des poids lourds et a fait état de gains de carburant liés aux convois en peloton dans les conditions testées. La conséquence commerciale est particulièrement marquée sur les itinéraires de fret réguliers à fort kilométrage, où une même flotte peut constituer de manière constante des paires appariées ou des convois en chaîne, plutôt que d'attendre la formation opportuniste d'un convoi.
La même réalité physique fournit aux équipes chargées de la décarbonation des flottes un levier opérationnel mesurable. La feuille de route de l'ACEA identifie les convois en peloton comme un moyen de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO₂, mais les bénéfices varient selon la position, l'intervalle, la configuration du véhicule et les conditions de circulation [3]European Automobile Manufacturers' Association, Platooning Roadmap, acea.auto. Les analyses d'approvisionnement devraient donc s'appuyer sur des données propres à chaque itinéraire et répartir les économies entre les véhicules de tête et les véhicules suiveurs, plutôt que d'appliquer un pourcentage unique à l'ensemble de la flotte.
Normes de communication et d'interopérabilité
La communication V2V constitue la couche de contrôle en temps réel des convois en peloton : la vitesse, l'accélération, le freinage, la position et l'intention doivent être échangés avec une fiabilité suffisante pour que le CACC préserve la stabilité du convoi. La norme ISO 4272:2022 fournit un vocabulaire fonctionnel commun pour la formation, l'insertion, la sortie et le contrôle des manœuvres. ENSEMBLE a fourni des éléments complémentaires sur la mise en œuvre multimarque chez les constructeurs européens de camions. Ensemble, ces initiatives réduisent le risque qu'un opérateur logistique doive acheter une seule marque de camions pour utiliser les convois en peloton sur un corridor.
Le développement de la technologie C-V2X et de la liaison directe 5G élargit l'architecture de communication future. Une démonstration sur le terrain de la liaison directe 5G New Radio a évalué l'échange en temps réel d'informations de contrôle des véhicules pour les convois automatisés de camions suiveurs [4]IEICE Transactions on Communications, Performance Evaluation and Demonstration of Real-Time Vehicle Control Information Exchange Using 5G New Radio Sidelink for Automated Follower Truck Platooning, 2023, doi.org. Pour les investissements, cela signifie que l'adoption de la technologie V2X pourrait progresser avant la généralisation des convois entièrement autonomes, car les flottes et les exploitants routiers doivent valider la connectivité, la gestion des identités et le comportement du réseau avant le déploiement de cas d'usage sans conducteur.
Le matériel ADAS comme base de déploiement
Les convois en peloton s'appuient sur des capacités des véhicules utilitaires déjà installées pour l'évitement des collisions et le contrôle automatisé. Le règlement général de l'Union européenne sur la sécurité a accéléré le déploiement des technologies de sécurité sur les véhicules neufs, et Knorr-Bremse a positionné ses systèmes ADAS à radar et caméra ainsi que ses architectures de freinage redondantes pour les véhicules utilitaires hautement automatisés. Cette base déjà installée réduit la charge d'ingénierie supplémentaire d'une solution DATP, sans toutefois éliminer la nécessité d'une liaison de communication vérifiée, d'un dossier de sécurité et d'une interface conducteur.
La participation de ZF à ENSEMBLE illustre le défi d'intégration : les systèmes informatiques, de direction, de capteurs et de transmission doivent fonctionner comme une plateforme véhiculaire coordonnée, plutôt que comme des dispositifs de seconde monte distincts. Cette situation favorise les fournisseurs capables de valider l'ensemble de la chaîne, du capteur à l'actionneur, et d'accompagner la certification des constructeurs, notamment lorsque les flottes exigent une interopérabilité multimarque.
Programmes sur routes publiques et voies réglementaires
Les essais soutenus par les pouvoirs publics transforment les résultats techniques en éléments probants utilisables par les autorités réglementaires et les transporteurs. DriveOhio et l'INDOT ont lancé en avril 2025 une initiative sur l'I-70 avec EASE Logistics et Kratos afin d'évaluer l'automatisation des camions dans le cadre d'opérations de fret commercial. En Europe, le projet ENSEMBLE a produit des spécifications pour les convois multimarques, tandis que le cadre juridique allemand a permis au consortium ATLAS-L4 de démontrer le fonctionnement d'un camion autonome sur une autoroute allemande.
Le Japon associe les travaux de normalisation à une mise en œuvre spécifique aux itinéraires. Le METI a décrit des projets de camions autonomes sur l'autoroute Shin-Tomei, et UD Trucks a fait état d'une démonstration sur route ouverte en novembre 2024 destinée à favoriser le déploiement opérationnel à compter de l'exercice 2026. Ces programmes sont importants, car ils testent les interfaces opérationnelles — procédures destinées aux conducteurs, exploitation routière, intervention d'urgence et infrastructures — et pas uniquement les commandes du véhicule.
Principaux freins
Cybersécurité et gouvernance des données de flotte
Le canal de communication qui permet le contrôle des intervalles rapprochés crée également une surface d'attaque critique pour la sécurité. Les recherches consacrées aux communications des convois de véhicules identifient les risques de brouillage, d'usurpation d'identité et de déni de service, tandis qu'une autre évaluation examine comment la manipulation furtive des données V2V peut dégrader la sécurité des véhicules connectés. Pour le pelotonage, un message dégradé ne constitue pas seulement une perte de confort ; il peut affecter le freinage et le contrôle de l'intervalle de plusieurs véhicules.
Les opérations multimarques compliquent davantage la gouvernance, car les camions peuvent échanger des informations de localisation, d'itinéraire et de commande entre différents transporteurs. L'authentification, la détection des anomalies, la gestion des clés et le comportement en mode dégradé doivent être conçus sans introduire de délai de communication inacceptable. La cybersécurité devient ainsi non plus une fonctionnalité d'un composant, mais une condition de l'assurance, de l'autorisation des flottes et de l'homologation des corridors.
Préparation des corridors et des infrastructures
Les communications V2V directes peuvent prendre en charge un DATP de base sans réseau dense d'infrastructures en bord de route, mais les cas d'utilisation V2I et V2X dépendent de la couverture des communications, de la géométrie routière, du marquage au sol et de l'intégration avec les autorités de transport. Le projet japonais de voie dédiée de nuit illustre le niveau de coordination des infrastructures et de conception des règles d'exploitation nécessaire au transport autonome avancé de marchandises. Les marchés dépourvus de programmes de corridors comparables suivent une trajectoire plus lente entre la démonstration et les opérations récurrentes.
Cette limite est particulièrement importante en dehors des premières régions de déploiement. Une étude de cas consacrée aux conditions limites du pelotonage de poids lourds a constaté que l'état des routes et les conditions de circulation peuvent limiter sensiblement les opérations réalisables. Par conséquent, les régions à plus faible croissance ne devraient pas bénéficier pleinement de la proposition de valeur de la technologie V2X et de l'autonomie en se contentant d'importer des équipements de véhicules ; le déploiement nécessite des procédures d'autorisation locales et un corridor de fret maintenable.
Point de vue de l'analyste de GMI
Le marché à court terme est façonné par une asymétrie : les économies de carburant peuvent être démontrées véhicule par véhicule, tandis que la confiance dans le système doit être établie sur l'ensemble de la chaîne d'exploitation. La cybersécurité, la rigueur de la gestion des départs, la formation des conducteurs et les protocoles de gestion des incidents constituent des coûts récurrents liés au passage à l'échelle, et non des tâches d'ingénierie ponctuelles. Cette situation favorise les premiers déploiements lorsqu'un transporteur contrôle la flotte, les horaires et l'itinéraire autoroutier.
Les contraintes d'infrastructure constituent un deuxième filtre. V2V-based Le DATP peut progresser lorsque les exploitants routiers n'ont pas encore financé de systèmes de transport intelligents étendus, mais les services autonomes ou assistés par l'infrastructure nécessitent un environnement commun en matière de sécurité et de données. Les fournisseurs qui associent un DATP sécurisé à une trajectoire crédible de mise à niveau vers la technologie V2X peuvent répondre à ces deux conditions ; une offre limitée au matériel risque de devenir obsolète à mesure que les exigences applicables aux corridors se renforcent.
Analyse par segment du marché du pelotonage de poids lourds
Par type de pelotonage
Le DATP passe de 189,97 millions de dollars (USD) en 2026 à 1,08185 milliard de dollars (USD) en 2035. Son ampleur reflète un modèle commercial qui maintient un conducteur dans chaque cabine tout en automatisant le comportement de suivi, permettant aux flottes de bénéficier d'une partie des gains aérodynamiques sans attendre l'autorisation d'une exploitation entièrement sans conducteur. Le pelotonnage autonome passe de 10,18 millions de dollars (USD) à 76,82 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 25,18 %. Cette prime de croissance n'est plausible que sur des itinéraires définis de plateforme à plateforme, avec des commandes redondantes des véhicules et un dossier de sécurité clair pour le domaine opérationnel ; elle ne doit pas être interprétée comme la preuve d'une disponibilité généralisée de l'exploitation sans conducteur.
Par composant
Le matériel reste la première catégorie de composants, passant de 110,00 millions de dollars (USD) en 2026 à 605,29 millions de dollars (USD) en 2035. Les capteurs, les modules de communication, le positionnement, le calcul et l'actionnement sont indispensables, mais leur valeur dépend de plus en plus de leur capacité à soutenir une pile de contrôle validée. Les logiciels progressent plus rapidement, passant de 70,06 millions de dollars (USD) à 462,08 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 23,32 %, car la formation des pelotons, l'étalonnage du CACC, les diagnostics et les mises à jour doivent s'adapter aux itinéraires et aux configurations des véhicules. Plus a présenté son Open Platform for Autonomy en février 2024 comme une architecture logicielle commune couvrant différents niveaux d'autonomie [5]Plus, Plus Launches Open Platform for Autonomy to Scale Deployment of All Levels of Autonomous Driving Technology, February 13, 2024, businesswire.com. Les services passent de 20,09 millions de dollars (USD) à 91,30 millions de dollars (USD), reflétant les besoins en formation, en connectivité, en orchestration des flottes et en maintenance lorsque les systèmes dépassent le stade des projets pilotes.
Par technologie de communication
Le V2V passe de 115,05 millions de dollars (USD) en 2026 à 658,12 millions de dollars (USD) en 2035 et reste le fondement du contrôle, car il relie directement les membres du convoi. Le V2I passe de 24,76 millions de dollars (USD) à 108,80 millions de dollars (USD) ; son taux de croissance annuel composé plus faible, d'environ 17,88 %, reflète sa dépendance au déploiement d'équipements en bord de route. Le V2X progresse de 60,34 millions de dollars (USD) à 391,75 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 23,10 %, car il peut combiner la coordination directe des véhicules avec les données des réseaux et des infrastructures. Cette prime constitue un indicateur avancé du passage des systèmes d'une application reposant sur des véhicules appariés à des opérations de flotte intégrées aux corridors.
Par véhicule
Les HCV représentent le principal potentiel de revenus, passant de 154,31 millions de dollars (USD) en 2026 à 885,69 millions de dollars (USD) en 2035. Les tracteurs routiers longue distance combinent une grande surface frontale, des cycles d'utilisation à forte consommation de carburant et une exposition aux autoroutes, ce qui produit les avantages économiques les plus exploitables du pelotonnage. Les MCV progressent plus rapidement, passant de 33,62 millions de dollars (USD) à 210,41 millions de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 22,60 %, les itinéraires régionaux fixes pouvant simplifier la formation des pelotons. Les LCV passent de 12,21 millions de dollars (USD) à 62,57 millions de dollars (USD), mais la densité du trafic urbain et les avantages aérodynamiques plus limités rendent le contrôle rapproché de type autoroutier moins transposable.
Par motorisation
Les plateformes électriques et hybrides offrent une justification supplémentaire au pelotonnage, car la réduction de la traînée peut préserver l'autonomie autant que le carburant. Des recherches sur des pelotons de camions électriques connectés ont fait état d'une consommation d'énergie réduite dans des simulations et des essais réalisés sur routes sèches comme sur routes mouillées [6]IEEE COMSNETS, Impact of V2V Communication on Energy Consumption of Connected Electric Trucks in Stable Platoon Formation, 2023, doi.org. Hyundai et Plus ont présenté un camion de classe 8 à pile à combustible à hydrogène de niveau 4 aux États-Unis en mai 2024. Les camions équipés d'un moteur à combustion interne offrent toujours un argument aérodynamique direct, mais l'économie des conversions et l'autorisation des corridors détermineront si leur vaste parc installé se transforme en demande active de DATP.
Par propriété de la flotte
Les flottes privées sont particulièrement adaptées à une adoption précoce, car un seul dispatcheur peut harmoniser les spécifications des camions, les chargements, les conducteurs et les départs. Volvo et FedEx ont démontré la conduite en peloton CACC sur la N.C. 540, en Caroline du Nord, mettant en évidence la valeur d'un environnement de flotte étroitement coordonné. Les prestataires de services logistiques tiers (3PL) offrent un potentiel de déploiement à plus grande échelle, mais nécessitent des systèmes interopérables et des règles acceptables sur le plan commercial pour le partage des données d'itinéraire entre les clients. IVECO, Plus, dm-drogerie markt et DSV ont lancé en Allemagne, en juillet 2024, un projet pilote de transport routier automatisé utilisant du fret réel. D'autres propriétaires, notamment les opérateurs logistiques spécialisés, peuvent adopter cette solution de manière sélective lorsque des itinéraires contrôlés justifient une telle discipline opérationnelle.
Point de vue de l'analyste de GMI
La structure du segment indique une transition de la vente de véhicules vers un service d'exploitation géré. Le DATP pour véhicules utilitaires lourds (HCV) constitue la première base installée, mais les logiciels, la connectivité et les services déterminent la capacité d'une flotte à former suffisamment souvent des pelotons productifs pour en tirer une valeur commerciale. La progression plus rapide des logiciels et du V2X reflète donc le contrôle de la valeur opérationnelle récurrente, et non le remplacement du rôle essentiel du matériel en matière de sécurité.
La propriété des flottes constitue le pivot commercial. Les flottes privées peuvent démontrer la viabilité du modèle avec moins de défaillances de coordination, tandis que l'adoption par les 3PL élargit le réseau de liaisons potentiellement desservables uniquement si les normes multimarques et les règles relatives aux données sont acceptables. Les fournisseurs qui résoudront les problèmes d'intégration de la répartition et sécuriseront l'intégration des partenaires seront mieux positionnés que ceux qui optimisent le suivi des véhicules de manière isolée.
Analyse régionale du marché du peloton de camions
Amérique du Nord
Le marché nord-américain progresse de 71,71 millions de dollars (USD) en 2026 à 448,98 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 22,61 %. Les États-Unis contribuent à hauteur de 63,22 millions de dollars (USD) en 2026 et de 401,89 millions de dollars (USD) en 2035, grâce notamment à des activités sur routes publiques telles que le programme I-70. Le Canada progresse de 8,50 millions de dollars (USD) à 47,10 millions de dollars (USD) ; les essais menés par Transports Canada avec trois véhicules constituent une base de données locale pour l'évaluation de la consommation de carburant. L'avantage de la région réside dans la concentration de corridors de transport longue distance et de développeurs de technologies autonomes, bien que les exigences d'exploitation définies au niveau des États continuent d'influencer le calendrier du déploiement.
Europe
L'Europe est la première région en valeur, celle-ci passant de 97,49 millions de dollars (USD) en 2026 à 572,03 millions de dollars (USD) en 2035. L'Allemagne passe de 28,94 millions de dollars (USD) à 183,39 millions de dollars (USD), soutenue par la démonstration ATLAS-L4 et par une base nationale de fabricants d'équipements d'origine (OEM) et de fournisseurs de premier rang. Le reste de l'Europe progresse de 68,55 millions de dollars (USD) à 388,64 millions de dollars (USD). Le projet Sweden 4 Platooning de la Suède a démontré des opérations multimarques dans le transport de marchandises, tandis que les Pays-Bas ont évalué les effets du pelotonnage sur les routes publiques [7]Vinnova, Sweden 4 Platooning Project, vinnova.se,. Le facteur de différenciation de l'Europe ne réside pas dans un seul essai national, mais dans la combinaison de la standardisation, de la demande de transport transfrontalier de marchandises et de la collaboration entre les OEM.
Asie-Pacifique
Le marché de l'Asie-Pacifique progresse de 20,68 millions de dollars (USD) en 2026 à 100,80 millions de dollars (USD) en 2035. La Chine représente 12,09 millions de dollars (USD) en 2026 et 61,28 millions de dollars (USD) en 2035, mais le dossier de données ne fournit pas de source primaire admissible suffisante pour conserver des affirmations précises concernant l'avis de novembre 2023 sur les véhicules intelligents et connectés ou les homologations ultérieures du pelotonnage. Les perspectives du marché doivent donc être interprétées comme une opportunité prévue plutôt que comme un calendrier vérifié de déploiement réglementaire.
Le reste de l'Asie-Pacifique passe de 8,58 millions de dollars (USD) à 39,53 millions de dollars (USD). Le Japon fournit les signaux d'implémentation vérifiés les plus clairs de la région grâce aux plans Shin-Tomei du METI et à la démonstration d'UD Trucks sur route ouverte. La recherche TROOP menée en Corée du Sud comprenait V2V-enabled des travaux sur le freinage d'urgence avec trois semi-remorques [8]Sensors, A Novel Path Planning Algorithm for Truck Platooning Using V2V Communication, 2020, mdpi.com. Ces programmes mettent l'accent sur un modèle privilégiant les itinéraires, dans lequel les opérateurs routiers et les constructeurs de camions valident conjointement les opérations.
Amérique latine
L'Amérique latine passe de 4,20 millions de dollars (USD) en 2026 à 12,75 millions de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 13,12 %. Le Brésil représente 2,99 millions de dollars (USD) en 2026 et 9,27 millions de dollars (USD) en 2035 ; le reste de l'Amérique latine progresse de 1,22 million de dollars (USD) à 3,48 millions de dollars (USD). Cette évolution plus lente reflète la difficulté à établir des corridors autoroutiers fiables et autorisés, ainsi que la justification économique plus limitée des services liés aux infrastructures avant la mise en place de ces conditions. L'activité initiale devrait davantage se concentrer sur des itinéraires contrôlés que sur de vastes réseaux nationaux.
Moyen-Orient et Afrique
La région MEA progresse de 6,06 millions de dollars (USD) en 2026 à 24,10 millions de dollars (USD) en 2035. Les Émirats arabes unis passent de 3,80 millions de dollars (USD) à 14,90 millions de dollars (USD), soutenus par la stratégie de transport autonome de Dubaï et la loi n° 9 de 2023 sur l'exploitation des véhicules autonomes. Le reste de la région MEA augmente de 2,27 millions de dollars (USD) à 9,20 millions de dollars (USD). Les Émirats arabes unis montrent comment l'autorité juridique et la coordination des politiques de transport peuvent accélérer la préparation, mais ce modèle ne doit pas être généralisé à l'ensemble de la région, où la maturité des corridors et de la réglementation diffère considérablement.
Point de vue de l'analyste de GMI
L'Europe et l'Amérique du Nord représentent conjointement la plus grande part des revenus prévus, car ces deux régions associent la densité du fret à des institutions capables de transformer les essais en règles d'exploitation. La standardisation multi-constructeurs en Europe peut réduire la fragmentation, tandis que les programmes de corridors en Amérique du Nord créent un environnement propice à la validation commerciale. L'argumentaire d'investissement dans ces régions repose sur des opérations de service reproductibles, et non sur une démonstration technologique unique.
L'Asie-Pacifique introduit une diversification sélective plutôt qu'une montée en puissance régionale uniforme. Le programme public japonais axé sur des itinéraires spécifiques offre aux fournisseurs un contexte opérationnel concret, tandis que la taille prévue du marché chinois doit être considérée avec prudence jusqu'à ce que des éléments probants de première main confirment la voie de déploiement concernée. L'Amérique latine et une grande partie de la région MEA restent des options à plus long terme : la seule demande des flottes ne peut pas compenser l'absence de gouvernance des corridors et d'infrastructures.
Part du marché et paysage concurrentiel du marché du convoi de camions
La répartition des parts de marché en 2025 est dominée par Volvo (environ 15,40 %), Kratos Defense & Security Solutions (environ 15,10 %), Scania (environ 11,09 %), Daimler Truck (environ 9,97 %), Continental (environ 9,13 %), MAN Truck & Bus (environ 8,75 %), IVECO (environ 6,83 %) et Robert Bosch (environ 5,77 %). Il s'agit d'un marché à plusieurs niveaux : les constructeurs contrôlent l'intégration des véhicules et l'accès aux flottes ; les spécialistes de l'autonomie fournissent les logiciels de contrôle et l'expertise du domaine opérationnel ; les fournisseurs de rang 1 apportent les systèmes de détection, de calcul, de freinage et de communication qui permettent d'établir un dossier de sécurité défendable.
Volvo associe un historique de démonstrations DATP à son programme VNL Autonomous, dévoilé avec Aurora en mai 2024, [9]Volvo Group, The Volvo VNL Autonomous: Proving the Way Forward, May 20, 2024, volvogroup.com. Kratos introduit la technologie de conduite en peloton et suiveur dans les essais commerciaux grâce au déploiement I-70. Scania et MAN participent à la collaboration TRATON–Plus, tandis que les travaux de MAN liés à ATLAS-L4 constituent le socle de ses efforts en matière de niveau 4 en Allemagne. La stratégie de Daimler Truck en matière d'autonomie comprend le développement commercial associé à Torc ainsi qu'un démonstrateur autonome électrique à batterie eCascadia. Ces constructeurs ne se livrent pas seulement concurrence sur les performances des camions, mais aussi sur leur capacité à faire évoluer une flotte d'opérations d'assistance au conducteur vers un modèle de service davantage automatisé.
La collaboration de Continental avec Aurora illustre la position stratégique d'un équipementier de rang 1 capable d'industrialiser un ensemble matériel dédié à l'autonomie, tandis que ZF et Knorr-Bremse fournissent les fonctions intégrées de calcul, de direction, de détection et de freinage nécessaires aux camions hautement automatisés. Le partenariat de Bosch avec Plus relie l'intégration matérielle aux logiciels de conduite autonome. La participation de DAF Trucks à ENSEMBLE lui confère une certaine importance dans le domaine du platooning interopérable en Europe, même lorsque les déploiements commerciaux détaillés ne sont pas communiqués. Bendix Commercial Vehicle Systems, Denso et Cohda Wireless jouent respectivement des rôles de fournisseurs de solutions dans les systèmes avancés d'aide à la conduite nord-américains, l'électronique automobile japonaise et les logiciels V2X ; les travaux de Cohda comprennent l'intégration de la pile logicielle ENSEMBLE.
Le projet pilote d'IVECO avec Plus, DSV et dm-drogerie markt illustre un modèle de partenariat axé sur les flottes. Le financement de 200 millions de dollars (USD) obtenu par Waabi en juin 2024 soutient son programme de commercialisation des camions autonomes, tandis que Gatik s'est allié à ITOCHU et Isuzu autour d'opérations autonomes de transport du dernier kilomètre intermédiaire. La collaboration de Hyundai avec Plus dans le domaine des piles à combustible relie la propulsion alternative et l'autonomie. UD Trucks a participé à la démonstration de Shin-Tomei. Hino Motors s'inscrit dans l'écosystème japonais des véhicules utilitaires pertinent pour les initiatives nationales de conduite en peloton, mais les éléments fournis ne permettent pas d'affirmer l'existence d'un programme actuel plus précis. Le paysage concurrentiel favorise donc les entreprises capables de combiner une plateforme de véhicule crédible, une pile de contrôle sécurisée et un partenaire d'exploitation de flotte, plutôt que celles qui proposent un composant d'automatisation autonome.
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Méthodologie de recherche, sources de données et processus de validation
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Notre processus de recherche en 6 étapes
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4. Dimensionnement du marché
Notre dimensionnement du marché est construit sur une approche ascendante, en commençant par les données de revenus des entreprises collectées directement lors des entretiens primaires, accompagnées des chiffres de volume de production des fabricants et des statistiques d'installation ou de déploiement. Ces données sont ensuite assemblées sur les marchés régionaux pour aboutir à une estimation mondiale ancrée dans l'activité réelle du secteur.
5. Modèle de prévision et hypothèses clés
Chaque prévision comprend une documentation explicite de :
✓ Principaux moteurs de croissance et leur impact supposé
✓ Facteurs limitants et scénarios d'atténuation
✓ Hypothèses réglementaires et risque de changement de politique
✓ Paramètre de la courbe d'adoption technologique
✓ Hypothèses macroéconomiques (croissance du PIB, inflation, monnaie)
✓ Dynamiques concurrentielles et anticipations d'entrée/sortie du marché
6. Validation et assurance qualité
Les dernières étapes impliquent une validation humaine, où des experts du domaine examinent manuellement les données filtrées pour identifier les nuances et les erreurs contextuelles que les systèmes automatisés pourraient manquer. Cette revue par des experts ajoute une couche critique d'assurance qualité, garantissant que les données s'alignent sur les objectifs de recherche et les normes spécifiques au domaine.
Notre processus de validation à triple couche assure une fiabilité maximale des données :
✓ Validation statistique
✓ Validation par les experts
✓ Vérification de la réalité du marché
Confiance & crédibilité
Sources de données vérifiées
Publications commerciales
Revues sectorielles, publications commerciales et médias spécialisés
Bases de données industrielles
Bases de données de marché propriétaires et tierces
Dépôts réglementaires
Dossiers de marchés publics et documents de politique
Recherche académique
Études universitaires et rapports d'institutions spécialisées
Rapports d'entreprises
Rapports annuels, présentations aux investisseurs et dépôts
Entretiens avec des experts
Direction générale, responsables achats et spécialistes techniques
Archives GMI
Plus de 13 000 études publiées dans plus de 20 secteurs d'activité
Données commerciales
Volumes d'importation/exportation, codes SH et registres douaniers
Paramètres étudiés et évalués
Chaque point de donnée de ce rapport est validé par des entretiens primaires, une modélisation ascendante véritable et des vérifications croisées rigoureuses. Découvrez notre processus de recherche →