Marché de la livraison autonome du dernier kilomètre Taille et part 2026-2035

Taille du marché de la livraison autonome du dernier kilomètre

Le marché était évalué à 1,6 milliard de dollars (USD) en 2026 et devrait atteindre 11,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 24,5 %.

La logique économique repose sur le coût disproportionné du dernier segment. Le Forum économique mondial a indiqué que les activités du dernier kilomètre représentaient 53 % du coût total d'expédition en 2023, contre 41 % en 2018.^{[1]World Economic Forum - Transforming Urban Logistics: A Path to Sustainable and Efficient Last-Mile Delivery in Cities, December 2024 - reports.weforum.org} Le volume de colis continue d'élargir la charge de travail adressable : les volumes mondiaux ont atteint 161 milliards d'expéditions en 2022 et devraient atteindre environ 225 milliards d'ici 2028. Les systèmes autonomes ne suppriment pas tous les coûts d'exploitation — la supervision à distance, la maintenance, la cartographie et la conformité demeurent importantes —, mais ils peuvent remplacer un trajet mobilisant beaucoup de main-d'œuvre par une capacité de flotte dont l'utilisation peut dépasser la durée de travail d'un conducteur. Capgemini considère la livraison du dernier kilomètre comme le composant le plus coûteux de la chaîne d'approvisionnement, tandis que les activités de livraison aux États-Unis restent exposées aux coûts de main-d'œuvre des conducteurs.

À court terme, l'adoption restera moins déterminée par une trajectoire technologique mondiale uniforme que par les autorisations propres à chaque itinéraire. Aux États-Unis, le cadre Part 108 proposé par la FAA vise à remplacer l'approche fondée sur l'octroi de dérogations au cas par cas pour les opérations au-delà de la portée visuelle (BVLOS).^{[2]DLA Piper - FAA Proposes Comprehensive UAS BVLOS Regulatory Framework: Key Features and Implications, August 2025 - dlapiper.com} En Chine, la réglementation de Pékin, entrée en vigueur en avril 2025, a créé un cadre à l'échelle de la ville pour les essais, les démonstrations et l'exploitation commerciale de véhicules autonomes de niveau 3 et supérieur. Ces évolutions déterminent les zones où les flottes peuvent générer une forte densité de livraisons et, par conséquent, si les investissements dans le matériel se transforment en revenus récurrents.

L'avantage initial revient aux opérateurs qui associent un domaine opérationnel défini à un canal commercial établi. Les zones de desserte de Walmart-Wing, les itinéraires de drones reliés aux hôpitaux et les réseaux de robots sur campus concentrent chacun la demande avant de chercher à couvrir une zone géographique plus vaste. Cette approche réduit les déplacements à vide et la charge liée à la gestion des exceptions opérationnelles. À l'inverse, une plateforme dotée d'un matériel performant, mais dépourvue de densité d'itinéraires ou d'autorisation d'exploitation, risque de suivre un chemin plus long vers le retour sur investissement.

Principaux facteurs de croissance

Croissance du commerce électronique

La croissance des volumes de colis crée une demande de capacité de livraison précisément là où les réseaux conventionnels sont les plus coûteux. Les volumes mondiaux, qui atteignaient 161 milliards de colis en 2022, ainsi que la projection 225-billion pour 2028, accroissent la valeur des itinéraires pouvant être standardisés et desservis de manière répétée.^{[3]Pitney Bowes - Parcel Shipping Index 2023, 2023 - pitneybowes.com} Aux États-Unis, Amazon Logistics a traité des milliards de colis en 2024, ce qui illustre pourquoi les grands opérateurs de places de marché développent une capacité de livraison comme prolongement de leur activité de traitement des commandes, plutôt que comme une expérimentation technologique indépendante.

Les commandes de produits alimentaires et de repas au restaurant à rotation rapide renforcent cet argument, car leur promesse de service tolère peu la consolidation par lots. Wing et Walmart ont fait état de délais de livraison moyens inférieurs à 19 minutes dans leur zone de service de Dallas-Fort Worth avant d'annoncer une expansion plus large de leurs magasins aux États-Unis. Pour ces commandes, l'autonomie revêt une importance commerciale lorsqu'elle améliore la fréquence des livraisons dans une zone précisément délimitée ; un drone ou un robot ne peut pas compenser un mauvais positionnement des stocks ou un panier de commande non rentable.

Hausse des coûts de main-d'œuvre

La livraison du dernier kilomètre repose sur une base récurrente de coûts variables : conduite, chargement, remise au pas de la porte et gestion des exceptions. Capgemini a fait état d'un coût moyen de livraison du dernier kilomètre de 10,10 USD, contre 8,08 USD récupérés auprès des consommateurs dans son modèle étudié, mettant en évidence l'écart économique que l'automatisation vise à réduire.^{[4]Capgemini Research Institute - The Last-Mile Delivery Challenge, January 2019 - capgemini.com} Les données professionnelles du BLS fournissent également le contexte du marché du travail pour la conduite de camions de livraison, qui constitue un intrant opérationnel majeur.

L'automatisation modifie cette structure de coûts au lieu de l'éliminer. Les exploitants de flottes ont toujours besoin d'assistance à distance, de maintenance sur le terrain, de recharge, de service client et de personnel chargé de la réglementation. Les économies les plus crédibles apparaissent donc sur les itinéraires répétitifs, où une même couche de supervision et de soutien peut prendre en charge de nombreuses livraisons effectuées, plutôt que de considérer un robot ou un drone comme un substitut individuel à un livreur.

IA et robotique

La viabilité commerciale dépend de plus en plus de la qualité de la pile technologique d'autonomie, plutôt que du seul déplacement des véhicules. Starship a fait état de plus de six millions de livraisons et d'opérations dans 80 sites, offrant à ses systèmes une exposition répétée aux situations limites liées aux bordures de rue, aux piétons et aux conditions météorologiques. Serve Robotics a fait état d'une flotte de 2,000-robot et d'un taux d'achèvement des livraisons de 99,8 %, démontrant pourquoi les données d'exploitation accumulées et la surveillance des flottes constituent des atouts concurrentiels.

Les réseaux aériens sont soumis à une exigence connexe : des systèmes fiables de détection et d'évitement, de coordination des itinéraires et de conformité. Le certificat d'opérateur UAS légers Light UAS Operator Certificate obtenu par Matternet en septembre 2024 auprès de la FOCA suisse couvre les opérations avancées SAIL III, notamment les vols BVLOS au-dessus de zones peuplées. L'acceptation réglementaire de ces capacités opérationnelles transforme la validation des logiciels en levier de revenus, car elle élargit les itinéraires qu'une flotte peut desservir.

Urbanisation

La densité urbaine accroît à la fois la demande de livraison et les contraintes liées au réseau routier. Les Nations unies prévoient que 68 % de la population mondiale vivra dans des zones urbaines d'ici 2050. Les robots de trottoir peuvent éviter la congestion routière sur les infrastructures piétonnes adaptées, tandis que les drones peuvent contourner la congestion au sol lorsque l'autorisation de vol existe. Aucune des deux plateformes n'est universellement supérieure : l'accès aux bâtiments, la configuration des bordures, les contraintes de l'espace aérien, la charge utile et l'acceptation par les quartiers déterminent la catégorie de véhicule capable d'exploiter efficacement la densité.

Durabilité

La logistique urbaine devient également un enjeu de gestion des émissions.

Dans le cadre des tendances actuelles de croissance, le WEF prévoit que les émissions liées aux livraisons du dernier kilomètre pourraient représenter environ 13 % des émissions totales de carbone des villes d'ici 2030 et environ 54 % des émissions du secteur des transports. Il s'agit de projections, et non de mesures actuelles. Leur pertinence tient au fait que les villes pourraient durcir les exigences d'accès ou d'exploitation avant que le résultat projeté ne se concrétise, ce qui favoriserait les systèmes de livraison électriques lorsqu'ils peuvent maintenir les niveaux de service.

Zipline indique que ses opérations autonomes par drone peuvent réduire les émissions liées aux livraisons jusqu'à 97 % par rapport aux véhicules terrestres fonctionnant à l'essence. La comparaison dépend de l'itinéraire et de la charge, mais elle illustre le principal argument en faveur de la durabilité : remplacer les longs trajets terrestres soumis à des contraintes de temps par un réseau aérien électrique correctement utilisé, plutôt que d'associer une allégation de réduction des émissions à chaque trajet autonome.

Principaux freins

Obstacles réglementaires

Les autorisations restent fragmentées entre l'espace aérien, les routes, les trottoirs et les juridictions locales. La règle BVLOS proposée par la FAA en août 2025 établirait une voie fondée sur les performances au titre de la Part 108, mais les règles proposées ne confèrent pas de droits d'exploitation. Tant qu'un cadre définitif n'est pas mis en œuvre, les opérateurs doivent encore élaborer des dossiers de sécurité et obtenir des autorisations adaptées à leurs aéronefs et à leurs environnements d'exploitation.

D'autres juridictions montrent qu'une législation habilitante n'élimine pas le travail de mise en œuvre. Le cadre de Pékin de 2025 soutient les demandes d'exploitation commerciale après les essais et l'évaluation de la sécurité. La loi britannique de 2024 sur les véhicules automatisés (Automated Vehicles Act 2024) établit un cadre juridique pour les véhicules autonomes, tandis que les plans gouvernementaux décrivent des projets pilotes commerciaux sans conducteur de sécurité à partir du printemps 2026. Les opérateurs doivent donc prévoir un budget pour la conformité locale, la répartition de la responsabilité et la concertation avec les parties prenantes de l'espace public, en plus du développement technologique.

Investissement initial élevé

La livraison autonome nécessite des dépenses initiales importantes pour les véhicules, les infrastructures de recharge ou de lancement, l'intégration aux systèmes de commande, la cartographie, les opérations de sécurité et les autorisations propres à chaque marché. Les coûts d'acquisition du matériel varient considérablement selon la catégorie de plateforme, et l'économie d'une flotte dépend de son taux d'utilisation plutôt que de la seule possession des véhicules. La maintenance récurrente, le personnel chargé des opérations à distance, la connectivité et les logiciels de gestion de flotte peuvent retarder l'amortissement d'un itinéraire, même après la mise en service des véhicules.

La contrainte commerciale est particulièrement forte avant l'établissement d'une densité suffisante de la demande. Maersk relève à la fois une forte activité d'innovation et la persistance de difficultés liées aux coûts d'exploitation et à la capacité de mise à l'échelle des solutions du dernier kilomètre. Cette situation favorise les partenariats associant un fournisseur de flotte à un détaillant, une place de marché, un service de messagerie ou un système de santé capable de fournir des commandes dès le lancement, plutôt que de compter sur une flotte autonome pour créer la demande après son déploiement

La Part 108 pourrait réduire la charge liée aux autorisations aux États-Unis si elle était finalisée, mais la standardisation n'éliminera pas les exigences opérationnelles concrètes de coordination de l'espace aérien, de maintenance, de répartition et d'intervention en cas d'incident. Les analyses d'investissement devraient donc distinguer une annonce réglementaire d'une autorisation d'exploitation, ainsi que la taille de la flotte de la densité productive des itinéraires.

Analyse par segment du marché de la livraison autonome du dernier kilomètre

Par plateforme

Le marché des drones devrait passer de 0,77 milliard de dollars (USD) en 2026 à 4,92 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 22,8 %. Les drones génèrent les revenus les plus élevés au début de la période de prévision, car les commandes légères et urgentes peuvent justifier une infrastructure aérienne dédiée. Le MK30 d'Amazon est conçu pour les livraisons en zone périurbaine, et Amazon a présenté un catalogue de plus de 50 000 articles éligibles à son service de livraison par drone.^{[5]Amazon - Amazon Drone Delivery Takes Off in Arizona, 2024 - aboutamazon.com} Les systèmes à voilure fixe répondent à un autre besoin : Zipline décrit une capacité de 200 km aller-retour pour la logistique médicale, pour laquelle la durée et la fiabilité du transport routier peuvent l'emporter sur la complexité d'un réseau aérien.

Le marché des robots devrait passer de 0,69 milliard de dollars (USD) à 5,58 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 26,2 %. Leur avantage réside dans les trajets courts et répétitifs sur les campus, dans les quartiers, les aéroports et les sites commerciaux. JD Logistics a fait état d'opérations de véhicules autonomes dans près de 30 villes chinoises et de plus d'un million de kilomètres parcourus sur routes ouvertes.^{[6]CMRA - Cainiao and JD Enter the Autonomous Urban Logistics Race, publication date not stated - cnmra.com} Les robots n'ont besoin ni d'un espace aérien sur les toits ni d'une zone d'atterrissage, mais leur zone de desserte est limitée par les trottoirs, les passages, les conditions météorologiques et les règles d'exploitation locales.

Le marché des camions et des fourgonnettes devrait passer de 0,14 milliard de dollars (USD) à 1,00 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 24,5 %. Ces véhicules sont pertinents lorsque le transport autonome entre une plateforme et ses points de desserte prend en charge le dernier kilomètre sans assurer la livraison de porte à porte. DHL Supply Chain et Volvo ont commencé à exploiter des camions autonomes sur des axes de fret au Texas en décembre 2024, avec la présence d'un conducteur de sécurité. L'économie de ce segment dépend de la répétitivité des trajets de fret et du taux d'utilisation du fret, et non des caractéristiques de livraison qui favorisent un robot circulant sur les trottoirs.

Par mode de livraison

Le segment B2B devrait passer de 0,55 milliard de dollars (USD) en 2026 à 4,34 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé d'environ 25,8 %, soit le taux le plus élevé parmi les modes de livraison. Des transferts prévisibles entre entrepôts, magasins, cliniques, laboratoires et points de distribution locaux peuvent favoriser la mise en place d'accords de niveau de service définis et réduire le risque d'échec de livraison. L'itinéraire hospitalier de Matternet à Zurich illustre l'importance de points d'arrivée institutionnels contrôlés au début du déploiement des drones médicaux.

Le segment B2C reste le principal mode de livraison, passant de 0,76 milliard de dollars (USD) à 5,31 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 24,2 %. Sa valeur repose sur la commodité, mais son économie est sensible à la densité des commandes, à la disponibilité des clients et au coût des exceptions. Le segment C2C devrait passer de 0,29 milliard de dollars (USD) à 1,85 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé d'environ 22,6 % ; il est moins mature, car les processus de collecte, de vérification de l'identité, de retour et de traçabilité sont plus difficiles à standardiser lorsque les deux extrémités sont des consommateurs.

Par portée

La livraison sur courte distance, inférieure à 20 km, devrait progresser de 1,14 milliard de dollars (USD) en 2026 à 8,11 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d'environ 24,3 %. Elle correspond à la configuration opérationnelle des robots de trottoir et des drones multirotors : zones compactes, fréquence élevée des livraisons et stocks à proximité. La livraison sur longue distance, supérieure à 20 km, devrait passer de 0,46 milliard de dollars (USD) à 3,39 milliards de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 25,0 %, portée par les corridors de drones médicaux et les liaisons de fret autonomes. Cette dernière peut présenter une valeur de service plus élevée, mais nécessite également une autorisation d'exploitation et une conception du réseau plus robustes.

Par solution

Le matériel devrait passer de 0,90 milliard de dollars (USD) en 2026 à 6,34 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 24,1 %, sous l'effet de l'acquisition de flottes, des cellules aéronautiques, des châssis, des capteurs, des batteries et des infrastructures de recharge. Les logiciels progressent plus rapidement, de 0,42 milliard de dollars (USD) à 3,21 milliards de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 25,2 %, car les flottes déployées à grande échelle nécessitent des systèmes de répartition, de géolocalisation, de surveillance, d'optimisation des itinéraires et de tenue des dossiers de conformité. Les services passent de 0,27 milliard de dollars (USD) à 1,95 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 24,5 %, à mesure que la maintenance, l'intégration et le soutien à l'exploitation deviennent des besoins récurrents.

La composition des solutions évoluera avec la maturité des flottes. Les premiers programmes achètent le matériel et mettent en place des opérations locales ; les réseaux établis tirent davantage de valeur d'une utilisation sûre et intensive d'un grand nombre d'actifs. Cette évolution ouvre la voie aux modèles de livraison en tant que service et de robot en tant que service, à condition que le prestataire puisse financer le matériel et conserver la responsabilité opérationnelle.

Par application

Le commerce électronique constitue la principale application. Il devrait passer de 0,68 milliard de dollars (USD) en 2026 à 4,84 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d'environ 24,4 %. La livraison de produits alimentaires et d'épicerie devrait progresser de 0,24 milliard de dollars (USD) à 1,65 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 23,8 %, la rapidité et la fréquence des commandes étant plus importantes que la charge utile. Les services de colis et de messagerie passent de 0,44 milliard de dollars (USD) à 3,24 milliards de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 24,9 %, en bénéficiant des systèmes existants des opérateurs en matière d'adressage, de suivi et d'exécution des commandes.

La livraison de produits pharmaceutiques devrait progresser de 0,19 milliard de dollars (USD) à 1,36 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 24,7 %. Sa proposition commerciale repose sur la fiabilité des délais, une chaîne de garde documentée et l'accessibilité, plutôt que sur la seule réduction des coûts de livraison. Zipline a annoncé des partenariats dans le cadre de Platform 2 avec des réseaux de santé américains, notamment Mayo Clinic, Cleveland Clinic et Intermountain Health. La livraison de meubles et d'appareils électroménagers demeure plus limitée, passant de 0,06 milliard de dollars (USD) à 0,40 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d'environ 24,1 %, car ses exigences en matière de charge utile et de manutention correspondent davantage aux fourgonnettes et aux camions autonomes qu'aux drones ou aux robots de trottoir actuels.

Ces tendances d'application concordent avec la structure plus large du marché, dans laquelle le commerce de détail et le commerce électronique demeurent des moteurs majeurs de la demande, tandis que la santé, l'alimentation, la logistique et d'autres applications spécialisées créent des opportunités supplémentaires pour les plateformes de livraison autonomes.

Le taux de croissance supérieur des logiciels signale une évolution importante des marges. À mesure que les flottes s'agrandissent, la capacité critique devient la coordination sécurisée des véhicules, des commandes, des exceptions et des autorisations. Le secteur de la santé peut financer cet investissement plus tôt, car le coût d'un retard peut dépasser celui du transport, tandis que l'alimentation et le commerce électronique nécessitent une très forte densité de commandes pour compenser les coûts de soutien et d'infrastructure.

Analyse régionale du marché de la livraison autonome du dernier kilomètre

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord devrait progresser de 0,56 milliard de dollars (USD) en 2026 à 3,39 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) d’environ 22,1 %. Les États-Unis passeront de 0,50 milliard de dollars (USD) à 3,01 milliards de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 22,2 %, tandis que le Canada passera de 0,07 milliard de dollars (USD) à 0,38 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 21,2 %. L’ampleur du marché américain est soutenue par des partenariats avec de grands distributeurs et des plateformes alimentaires : l’expansion de Wing avec Walmart et la flotte de Serve pour Uber Eats illustrent deux voies distinctes d’agrégation de la demande. Le principal facteur déterminant reste la mise en œuvre d’un cadre évolutif pour les opérations BVLOS.

Europe

L’Europe passera de 0,48 milliard de dollars (USD) en 2026 à 3,23 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d’environ 23,5 %. L’Allemagne progressera de 0,14 milliard de dollars (USD) à 0,94 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 23,6 %, tandis que le reste de l’Europe passera de 0,35 milliard de dollars (USD) à 2,29 milliards de dollars (USD). L’opportunité européenne repose sur une combinaison de corridors médicaux utilisant des drones, de livraisons urbaines denses et d’un environnement juridique structuré. L’autorisation accordée à Matternet en Suisse constitue un exemple concret de procédures avancées d’autorisation des drones, tandis que le cadre britannique applicable aux véhicules automatisés soutient les futurs projets pilotes de véhicules terrestres.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique est la région affichant la croissance la plus rapide : le marché passera de 0,40 milliard de dollars (USD) en 2026 à 3,69 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d’environ 27,9 %. La Chine progressera de 0,18 milliard de dollars (USD) à 1,59 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 27,6 %, tandis que le reste de l’Asie-Pacifique passera de 0,23 milliard de dollars (USD) à 2,10 milliards de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 28,0 %. La combinaison, en Chine, du volume des livraisons, de la forte demande urbaine et des déploiements opérationnels lui confère un point de départ différent de celui des marchés encore centrés sur les projets pilotes. La couverture urbaine déclarée de JD Logistics et le cadre réglementaire applicable à l’ensemble de la ville de Pékin relient les données opérationnelles à une base commerciale en expansion.^{[7]China Justice Observer - Beijing Passes Autonomous Vehicle Regulation, publication date not stated - chinajusticeobserver.com}

L’Inde illustre la distinction entre l’avancement des essais et l’exploitation à l’échelle du marché. Swiggy a participé à des essais BVLOS qui ont permis d’effectuer plus de 300 livraisons de produits alimentaires et de médicaments dans l’Uttar Pradesh et au Pendjab, puis a développé un modèle de drones Instamart destiné au transport interentreprises sur le segment intermédiaire. Zomato a acquis TechEagle en 2018, testé un itinéraire de livraison de repas par drone de 5 km en 2019 et obtenu l’autorisation de la DGCA pour effectuer des essais BVLOS en 2020. Ces initiatives constituent des étapes importantes de développement des capacités, mais ne doivent pas être considérées comme la preuve d’une livraison de drones aux consommateurs sans restriction.

Amérique latine

L’Amérique latine progressera de 0,08 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,71 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d’environ 26,7 %. Le Brésil passera de 0,03 milliard de dollars (USD) à 0,24 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 26,8 %, tandis que le reste de l’Amérique latine passera de 0,06 milliard de dollars (USD) à 0,47 milliard de dollars (USD). Les grandes zones urbaines et la dispersion de la demande de livraison créent un cas d’usage potentiel, mais l’échelle opérationnelle dépendra des réglementations nationales et municipales, de la fiabilité des infrastructures de recharge et de communication ainsi que de partenariats locaux commercialement viables.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique passeront de 0,06 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,48 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR d’environ 25,0 %. Les Émirats arabes unis progresseront de 0,02 milliard de dollars (USD) à 0,14 milliard de dollars (USD), avec un CAGR d’environ 25,2 %, tandis que le reste de la région passera de 0,05 milliard de dollars (USD) à 0,34 milliard de dollars (USD). L’opportunité régionale est double : les marchés du Golfe peuvent soutenir des projets pilotes de logistique urbaine planifiés, tandis que la logistique des soins de santé et des produits essentiels constitue un cas d’usage plus évident dans les zones où l’accès routier est moins fiable. L’expérience de Zipline dans la livraison médicale en Afrique montre pourquoi cette dernière application pourrait être plus durable à ses débuts que la livraison de biens de consommation discrétionnaires.

Le modèle interrégional le plus facilement transposable repose sur des déploiements institutionnels et organisés autour de corridors. Les réseaux hospitaliers, les campus, les pôles commerciaux et les transferts entre plateformes et magasins réduisent le nombre de variables incontrôlées lors du lancement. La livraison au domicile des consommateurs peut se développer une fois que ces réseaux ont établi leur crédibilité en matière de sécurité et leur niveau d’utilisation ; elle ne constitue pas nécessairement le premier cas d’utilisation économiquement défendable dans toutes les régions.

Part du marché et paysage concurrentiel de la livraison autonome du dernier kilomètre

La structure des parts de marché en 2025 est dominée par Amazon avec 15,3 %, suivi de Starship Technologies avec 9,6 %, de Nuro avec 6,2 %, de JD.com avec ~4,5 %, de Flirtey avec ~3,3 %, de Kiwibot avec ~3,2 %, d’UPS avec ~1,3 %, de Matternet avec ~1,2 %, de Zipline avec ~0,3 % et de Wing Aviation avec ~0,2 %. Ces estimations exclusives reflètent différents modèles économiques : les distributeurs et transporteurs intégrés, les opérateurs de flottes, les fournisseurs de plateformes et les fournisseurs de technologies ne peuvent pas être comparés uniquement selon le nombre de véhicules.

Amazon intègre Prime Air à un vaste écosystème de traitement des commandes, tandis que DHL poursuit l’automatisation multimodale, notamment avec des opérations de camions autonomes au Texas.^{[8]DHL - Volvo Begins Autonomous Operations for DHL Supply Chain in Texas, December 2024 - dhl.com} Flirtey s’est associé à DoorDash et Uber pour intégrer la livraison par drone aux États-Unis. JD.com et JD Logistics combinent la demande du commerce électronique avec le déploiement de solutions de logistique terrestre autonome. Matternet se concentre sur les réseaux réglementés de drones médicaux, et UPS Flight Forward a utilisé Matternet pour la livraison de produits de santé. Nuro s’est orienté vers l’octroi de licences pour sa technologie Nuro Driver, montrant que les développeurs de solutions autonomes peuvent monétiser des logiciels et des plateformes de véhicules sans exploiter eux-mêmes chaque itinéraire.^{[9]TechCrunch - Nuro Pivots to Licensing Its Self-Driving Tech to Automakers and Mobility Companies, September 2024 - techcrunch.com}

Starship, Wing et Zipline illustrent trois logiques de déploiement différentes : des réseaux denses de robots terrestres, la livraison aérienne associée aux distributeurs et la logistique médicale. Manna Aero exploite un service de livraison par drone en Europe, tandis que l’Ottobot d’Ottonomy.IO a été déployé dans le cadre d’un programme autonome de DPD UK reposant sur un « casier sur roues ». Serve Robotics développe la livraison sur trottoirs via Uber Eats, et Postmates, qui fait partie d’Uber, est rattachée à cet écosystème. Kiwibot a développé des déploiements de robots sur plusieurs marchés internationaux de la livraison du dernier kilomètre.

Les concurrents régionaux et émergents élargissent la base concurrentielle. RoboSense est un fournisseur de LiDAR et de systèmes de perception coté à la HKEX pour les écosystèmes automobiles et robotiques ; l’entreprise a déclaré avoir vendu environ 260 000 unités LiDAR en 2023 et doit être considérée comme un fournisseur de composants et de systèmes de perception, et non comme un opérateur de livraison. Segway Robotics a fourni 1 000 robots de trottoir à Coco pour un déploiement aux États-Unis et a soutenu des services robotiques destinés aux épiceries et aux restaurants en Espagne par l’intermédiaire de Goggo Network. SF Express associe la distribution de colis à des programmes autonomes, notamment une commande de 100 aéronefs-cargos sans équipage ES1000 et un projet pilote de fret sans conducteur avec Rino.ai.

TeleRetail Robotics, désormais Aitonomi AG, développe des robots de livraisonet a bénéficié du soutien de l'ESA pour des travaux de faisabilité avec Swiss Post ; sa plateforme Aito a également été mise à l'essai dans le cadre d'un projet pilote de Coca-Cola European Partners à Londres. Le programme Rover de Yandex Delivery a été déployé sur des campus américains dans le cadre d'un partenariat avec Grubhub et a fait état de plus de 300 000 commandes cumulées à la fin de 2023. Refraction AI, issue de l'Université du Michigan, a levé 4,2 millions de dollars (USD) lors d'un tour de financement d'amorçage en 2021 et a testé environ 10 robots REV-1 circulant sur des pistes cyclables avec Chick-fil-A à Austin en 2022. Aucun montant de financement ultérieur non étayé n'est retenu.

L'avantage concurrentiel devrait probablement reposer sur la combinaison des autorisations, de la densité des itinéraires, des données d'exploitation et de l'accès aux clients. Un fournisseur de solutions de perception tel que RoboSense bénéficie du déploiement des flottes, mais ne contrôle pas la relation de livraison. Un distributeur ou un opérateur de livraison peut contrôler la demande, mais dépendre d'un opérateur spécialisé pour les aéronefs, les robots et les systèmes de sécurité. Les positions les plus défendables réunissent ces capacités, sans supposer qu'un partenariat largement annoncé ait déjà atteint une exploitation à grande échelle.

Évolutions récentes du secteur

Certification suisse de Matternet — septembre 2024. Matternet a obtenu de la FOCA suisse un certificat d'opérateur de systèmes d'aéronef léger sans équipage, autorisant des opérations avancées de niveau SAIL III, notamment des vols BVLOS au-dessus de zones peuplées.

Réglementation de Pékin sur les véhicules autonomes — avril 2025. La réglementation applicable à l'ensemble de la ville de Pékin est entrée en vigueur ; elle couvre les essais, les démonstrations et les procédures d'exploitation commerciale des véhicules autonomes de niveau 3 et supérieur.

Expansion de Wing et Walmart — juin 2025. Wing a annoncé son intention d'ajouter la livraison par drone depuis 100 magasins Walmart répartis dans cinq villes américaines, après le lancement du service dans la région de Dallas-Fort Worth.

Partenariats de plateforme de Flytrex — juin-septembre 2025. DoorDash a lancé la livraison par drone de Flytrex à Dallas-Fort Worth en juin, puis Uber a annoncé un investissement et une intégration prévue avec Flytrex.

Projet de réglementation de la FAA sur les opérations BVLOS — août 2025. La FAA a proposé un cadre fondé sur les performances, au titre de la partie 108, pour certaines opérations de drones BVLOS, une évolution réglementaire majeure pour la livraison de colis aux États-Unis.

Étape franchie par la flotte de Serve Robotics — décembre 2025. Serve a annoncé l'achèvement d'une flotte de livraison autonome de 2,000-robot pour ses opérations liées à Uber Eats.