트럭 군집주행 시장 규모 및 점유율 2026-2035

트럭 군집주행 시장 규모

글로벌 트럭 군집주행 시장 규모는 2025년에 1억6,950만 미국 달러로 평가되었습니다. Global Market Insights Inc.가 최근 발표한 보고서에 따르면, 시장 규모는 2026년 2억10만 미국 달러에서 2035년 11억6,000만 미국 달러로 성장하며 연평균성장률(CAGR) 21.5%를 기록할 전망입니다.

해당 제품은 단순한 대열 관리 애플리케이션이 아닙니다. 협력형 적응식 순항 제어(CACC), 센서, 차량 위치 확인 기능 및 직접 통신을 결합해 후속 차량이 수동 운전보다 신속하게 선행 차량의 움직임에 대응할 수 있도록 합니다. California PATH의 시험에서는 1.5-second 간격에서 CACC가 작동하는 것으로 확인되었으며, 현장 연구에서는 더 좁고 통제된 차량 간격이 공기역학적 손실을 줄이는 것으로 나타났습니다 ^{[1]California PATH Program / Caltrans, Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) for Partially Automated Truck Platooning: Final Report (CA18-2623), dot.ca.gov}.

이러한 아키텍처는 군집주행을 일반적인 자동화 주행보다 범위는 좁지만 상업적 가치 제안은 더 명확한 기술로 만듭니다. Transport Canada는 표준 구성에서 전체 군집의 연료 절감률을 5.2%~7.8%로 측정했으며, 시험한 가장 짧은 간격에서 공기역학 장치를 사용했을 때는 14.2%까지 높아지는 것으로 나타났습니다 ^{[2]Transport Canada, Fuel Economy Testing of a Three-Vehicle Truck Platooning System, tc.canada.ca}. 절감 효과는 균등하게 발생하지 않으며, 일반적으로 공기역학적 이점은 후속 차량에서 가장 크게 나타납니다. 따라서 차량 시스템의 설치 여부만큼이나 차량 운송 배차, 경로 중복, 트레일러 구성 및 안정적으로 군집을 형성할 수 있는 능력이 중요합니다.

운전자 지원형 트럭 군집주행(DATP)은 각 트럭에 운전자가 탑승한 상태에서 종방향 제어를 조정할 수 있기 때문에 실용적인 진입점으로 남아 있습니다. 자율 군집주행은 매출 기반이 더 작지만 예상 CAGR은 DATP의 약 21.32%보다 높은 약 25.18%로 전망되며, 이는 명확하게 정의된 경로에서 허브 간 운행이 가능할 것이라는 기대를 반영합니다. ISO 4272:2022는 트럭 군집주행을 위한 운용 제어 및 기동 제어 기능과 공통 통신 데이터 항목을 정의하여 여러 OEM이 혼재하는 차량군의 핵심 상호운용성 장애 요인을 줄입니다. 유럽의 ENSEMBLE 실증 사업에서도 공공도로에서 여러 브랜드의 군집주행이 가능하다는 점이 확인되었으며, 이에 따라 상호운용성은 단순한 기술적 지향이 아니라 조달 과정에서 고려해야 할 사안이 되었습니다.

전략적 차이는 여러 브랜드가 참여하는 표준 기반 군집주행이 가능한 시스템과 특정 차량군 내에서만 작동하는 시스템 사이에서 나타날 가능성이 높습니다. 표준화된 제어 메시지는 잠재적인 대열 파트너의 범위를 확대하지만, 동시에 사이버보안, 책임 배분 및 데이터 거버넌스의 중요성도 높입니다. 따라서 시장 가치의 성장은 단순히 자율주행 기능을 추가하는 것이 아니라 운용상의 상호운용성에 달려 있습니다.

주요 성장 요인

측정 가능한 연료 및 배출가스 경제성

군집주행은 특정 비용 발생 메커니즘을 해결합니다. 고속도로 주행 속도에서는 제어된 짧은 차간거리가 후행 트랙터와 트레일러에 작용하는 공기 저항을 줄일 수 있습니다. PATH의 평가에 따르면 공기역학적 항력은 대형 트럭 연료 소비량의 최대 25%를 차지할 수 있으며, 시험 조건에서 군집주행에 따른 연료 절감 효과가 확인되었습니다. 상업적 효과는 반복 운행되는 장거리 화물 운송 경로에서 가장 크게 나타납니다. 이러한 경로에서는 동일한 차량군이 기회가 있을 때마다 군집이 형성되기를 기다리는 대신, 일관되게 짝 또는 군집을 구성할 수 있기 때문입니다.

동일한 물리적 원리는 차량군의 탄소 배출 저감 담당팀이 측정 가능한 운영 수단으로 활용할 수 있습니다. ACEA 로드맵은 군집주행을 연료 사용량과 CO₂ 배출량을 줄이는 방법으로 제시하지만, 효과는 차량의 위치, 차간거리, 차량 구성 및 교통 상황에 따라 달라집니다 ^{[3]European Automobile Manufacturers' Association, Platooning Roadmap, acea.auto}. 따라서 조달 관련 사업성 검토에서는 차량군 전체에 단일 비율을 적용하기보다 경로별 근거를 활용하고 선행 차량과 후행 차량 간 절감액을 배분해야 합니다.

통신 및 상호운용성 표준

V2V는 군집주행의 실시간 제어 계층입니다. CACC가 군집 안정성을 유지하려면 속도, 가속, 제동, 위치 및 주행 의도를 충분히 안정적으로 교환해야 합니다. ISO 4272:2022는 대형 군집 형성, 합류, 이탈 및 기동 제어를 위한 공통 기능 용어를 제공합니다. ENSEMBLE은 유럽 트럭 OEM 전반에서 상호 보완적인 다중 브랜드 구현 근거를 제시했습니다. 이러한 노력은 물류 운영자가 하나의 도로 구간에서 군집주행을 이용하기 위해 특정 트럭 브랜드 하나만 구매해야 할 위험을 함께 낮춥니다.

C-V2X 및 5G 사이드링크 개발은 향후 통신 아키텍처를 확장합니다. 5G New Radio 사이드링크의 현장 시연에서는 자동화된 추종 트럭 군집주행을 위한 실시간 차량 제어 정보 교환을 평가했습니다 ^{[4]IEICE Transactions on Communications, Performance Evaluation and Demonstration of Real-Time Vehicle Control Information Exchange Using 5G New Radio Sidelink for Automated Follower Truck Platooning, 2023, doi.org}. 이에 따른 투자 시사점은 완전 자율 군집주행이 널리 보급되기 전에 V2X의 비중이 확대될 수 있다는 것입니다. 무인 주행 활용 사례에 앞서 차량군과 도로 운영자는 연결성, 식별자 관리 및 네트워크 동작을 검증해야 하기 때문입니다.

도입 기반으로서의 ADAS 하드웨어

군집주행은 충돌 방지와 자동 제어를 위해 이미 상용차에 탑재되고 있는 기능을 기반으로 구축됩니다. EU의 일반 안전 규정은 신차의 안전 기술 도입을 가속했으며, Knorr-Bremse는 고도 자동화 상용차를 위한 레이더-카메라 ADAS 및 이중화 제동 아키텍처를 제시해 왔습니다. 이러한 기 구축 기반은 DATP 패키지의 추가 엔지니어링 부담을 줄이지만, 검증된 통신 링크, 안전성 입증 자료 및 운전자 인터페이스의 필요성까지 없애지는 않습니다.

ZF의 ENSEMBLE 참여는 통합 과제를 보여줍니다. 컴퓨팅, 조향, 센서 및 변속기 시스템은 각각 별도의 애프터마켓 장치로 작동하는 것이 아니라 하나의 통합 차량 플랫폼으로 연계되어 작동해야 합니다. 이에 따라 전체 센서-액추에이터 체인을 검증하고 OEM 인증을 지원할 수 있는 공급업체가 유리하며, 특히 차량군이 다중 브랜드 상호운용성을 요구하는 경우 더욱 그렇습니다.

공공도로 프로그램 및 규제 경로

정부 지원 시험은 기술적 결과를 규제기관과 운송업체가 활용할 수 있는 근거로 전환합니다. DriveOhio와 INDOT는 2025년 4월 EASE Logistics 및 Kratos와 함께 상업 화물 운송 운영에서 트럭 자동화를 평가하기 위한 I-70 이니셔티브를 시작했습니다. 유럽에서는 ENSEMBLE 프로젝트가 다중 브랜드 군집주행 사양을 마련했으며, 독일의 법적 체계에 따라 ATLAS-L4 컨소시엄은 독일 고속도로에서 자율주행 트럭을 시연할 수 있었습니다.

일본은 표준화 작업과 경로별 구현을 연계하고 있습니다. 일본 경제산업성(METI)은 신토메이 고속도로에서 자율주행 트럭을 운행하기 위한 계획을 설명했으며, UD Trucks는 2024년 11월 공공도로 실증을 진행했다고 밝혔습니다. 이 실증은 2026 회계연도부터 사회적 구현을 지원하기 위한 것입니다. 이러한 프로그램이 중요한 이유는 차량 제어뿐 아니라 운전자 절차, 도로 운영, 비상 대응, 인프라 등 운영 인터페이스를 시험하기 때문입니다.

주요 제약 요인

사이버 보안 및 차량군 데이터 거버넌스

근접 간격 제어를 가능하게 하는 통신 채널은 안전에 중대한 공격 표면도 형성합니다. 차량 군집주행 통신에 관한 연구에서는 재밍, 거짓 신원 및 서비스 거부 위험을 확인했으며, 별도의 평가에서는 V2V 데이터에 대한 은밀한 조작이 커넥티드 차량의 안전성을 어떻게 저하시킬 수 있는지 분석했습니다. 군집주행에서는 메시지 품질 저하가 단순한 편의성 상실에 그치지 않고 여러 차량의 제동 및 차간거리 제어에 영향을 미칠 수 있습니다.

또한 트럭이 운송업체 간에 위치, 경로 및 제어 정보를 교환할 수 있기 때문에 여러 브랜드가 함께 운용되는 환경에서는 거버넌스가 더욱 복잡해집니다. 인증, 이상 징후 탐지, 키 관리 및 장애 발생 시 대체 동작은 허용하기 어려운 통신 지연을 유발하지 않도록 설계해야 합니다. 이에 따라 사이버 보안은 부품 기능을 넘어 보험 가입, 차량군 승인 및 운송 회랑 운행 허가의 조건으로 자리 잡게 됩니다.

운송 회랑 및 인프라 준비도

직접 V2V 통신은 고밀도 도로변 네트워크 없이도 기본적인 DATP를 지원할 수 있지만, V2I 및 V2X 활용 사례는 통신 커버리지, 도로 형상, 차선 표시 및 교통 당국과의 연계에 좌우됩니다. 일본이 계획한 전용 야간 차로는 첨단 자율주행 화물 운송에 필요한 인프라와 운영 규칙을 어느 수준까지 통합적으로 설계해야 하는지를 보여줍니다. 이에 상응하는 운송 회랑 프로그램이 없는 시장에서는 실증에서 반복 운행으로 전환되는 과정이 더디게 진행될 수 있습니다.

이러한 제약은 초기 도입 지역 이외의 지역에서 특히 중요합니다. 화물 군집주행의 경계 조건을 분석한 사례 연구에서는 도로 및 교통 상황이 실행 가능한 운행을 실질적으로 제한할 수 있는 것으로 나타났습니다. 따라서 성장률이 낮은 지역은 단순히 차량 하드웨어를 도입하는 것만으로 V2X 및 자율주행의 전체 가치 제안을 확보하기 어려울 가능성이 높습니다. 배포를 위해서는 현지 승인 절차와 유지 관리가 가능한 화물 운송 회랑이 필요합니다.

인프라 제약은 두 번째 선별 요인입니다. V2V-based 도로 운영자가 아직 광범위한 지능형 교통 시스템에 투자하지 않은 지역에서도 DATP는 발전할 수 있지만, 자율주행 또는 인프라 지원 서비스에는 공유된 안전 및 데이터 환경이 필요합니다. 보안성이 확보된 DATP와 V2X로 업그레이드할 수 있는 신뢰성 있는 경로를 함께 제공하는 공급업체는 두 가지 조건을 모두 충족할 수 있습니다. 반면 하드웨어만 제공하는 사업은 운송 회랑 요건이 더욱 엄격해질수록 활용되지 못할 위험이 있습니다.

트럭 군집주행 시장 부문별 분석

군집주행별

DATP 시장 규모는 2026년 1억8,997만 미국 달러에서 2035년 10억8,185만 미국 달러로 증가합니다. 이러한 규모는 각 운전석에 운전자를 배치하면서 추종 주행을 자동화하는 상용 모델을 반영합니다. 이를 통해 차량 운행 대수 기준으로 완전한 무인 운행 승인을 기다리지 않고도 공기역학적 이점의 일부를 확보할 수 있습니다. 자율 군집주행 시장은 1,018만 미국 달러에서 7,682만 미국 달러로 확대되며, 연평균성장률(CAGR)은 약 25.18%입니다. 이러한 성장 프리미엄은 이중화된 차량 제어 장치와 명확한 운행 영역 안전성 입증 자료를 갖춘 특정 허브 간 노선에서만 실현될 가능성이 높습니다. 이는 광범위한 무인 운행이 가능하다는 근거로 해석해서는 안 됩니다.

부품별

하드웨어는 가장 큰 부품 부문으로 남아 있으며, 시장 규모는 2026년 1억1,000만 미국 달러에서 2035년 6억529만 미국 달러로 증가합니다. 센서, 통신 모듈, 위치 측위, 컴퓨팅 및 작동 장치는 필수적이지만, 이들의 가치는 검증된 제어 스택을 얼마나 효과적으로 지원하는지에 따라 점점 더 결정됩니다. 소프트웨어 시장은 7,006만 미국 달러에서 4억6,208만 미국 달러로 확대되며, 연평균성장률(CAGR)은 약 23.32%입니다. 이는 군집 형성, CACC 보정, 진단 및 업데이트가 노선과 차량 구성에 맞춰 조정되어야 하기 때문입니다. Plus는 2024년 2월 자율주행 수준 전반에 걸쳐 공통 소프트웨어 아키텍처로 활용되는 Open Platform for Autonomy를 출시했습니다 ^{[5]Plus, Plus Launches Open Platform for Autonomy to Scale Deployment of All Levels of Autonomous Driving Technology, February 13, 2024, businesswire.com}. 서비스 시장은 2,009만 미국 달러에서 9,130만 미국 달러로 확대됩니다. 이는 시스템이 파일럿 단계를 넘어선 이후 필요한 교육, 연결성, 차량군 운영 및 유지보수 수요를 반영합니다.

통신 기술별

V2V 시장은 2026년 1억1,505만 미국 달러에서 2035년 6억5,812만 미국 달러로 증가하며, 군집 구성 차량을 직접 연결하기 때문에 제어의 기반으로 남아 있습니다. V2I 시장은 2,476만 미국 달러에서 1억880만 미국 달러로 확대됩니다. 연평균성장률(CAGR)이 더 낮은 약 17.88%에 그치는 이유는 도로변 인프라 구축에 의존하기 때문입니다. V2X 시장은 6,034만 미국 달러에서 3억9,175만 미국 달러로 확대되며, 연평균성장률(CAGR)은 약 23.10%입니다. V2X는 차량 간 직접 조정과 네트워크 및 인프라 데이터를 결합할 수 있기 때문입니다. 이러한 프리미엄은 시스템이 2대 차량 기반 애플리케이션에서 회랑 통합형 차량군 운영으로 전환되고 있음을 보여주는 선행 지표입니다.

차량별

HCV는 핵심 매출 기회를 차지하며, 시장 규모는 2026년 1억5,431만 미국 달러에서 2035년 8억8,569만 미국 달러로 증가합니다. 장거리 트랙터는 넓은 전면 면적, 연료 소모가 큰 운행 주기 및 고속도로 주행 비중을 갖추고 있어 군집주행의 경제성을 가장 효과적으로 실현할 수 있습니다. MCV 시장은 3,362만 미국 달러에서 2억1,041만 미국 달러로 더 빠르게 확대되며, 연평균성장률(CAGR)은 약 22.60%입니다. 고정된 지역 노선에서는 군집 형성이 단순해질 수 있습니다. LCV 시장은 1,221만 미국 달러에서 6,257만 미국 달러로 확대되지만, 복잡한 도심 교통과 낮은 공기역학적 이점으로 인해 고속도로형 근접 간격 제어를 그대로 적용하기는 어렵습니다.

동력원별

전기 및 하이브리드 플랫폼은 항력 감소를 통해 연료뿐 아니라 주행거리도 보존할 수 있기 때문에 군집주행의 추가적인 도입 근거를 제공합니다. 커넥티드 전기 트럭 군집주행에 관한 연구에서는 건조 노면과 습윤 노면의 시뮬레이션 및 시험 모두에서 에너지 소비가 감소한 것으로 나타났습니다 ^{[6]IEEE COMSNETS, Impact of V2V Communication on Energy Consumption of Connected Electric Trucks in Stable Platoon Formation, 2023, doi.org}. Hyundai와 Plus는 2024년 5월 미국에서 레벨 4 수소 연료전지 Class 8 트럭을 시연했습니다. ICE 트럭은 여전히 직접적인 공기역학적 도입 근거를 제공하지만, 대규모 기존 차량 기반이 실제 DATP 수요로 전환될지는 개조 경제성과 회랑 운행 승인에 달려 있습니다.

차량군 소유 형태별

전용 차량을 보유한 차량 운용대는 한 명의 배차 담당자가 트럭 사양, 화물, 운전자 및 출발 일정을 조율할 수 있기 때문에 초기 도입에 적합합니다. Volvo와 FedEx는 노스캐롤라이나주의 N.C. 540에서 협력형 적응형 순항 제어(CACC) 군집주행을 시연하며, 긴밀하게 조율된 차량 운용 환경의 가치를 보여주었습니다. 3PL은 더 큰 확장 잠재력을 제공하지만, 고객 간 경로 데이터 공유를 위해 상호 운용 가능한 시스템과 상업적으로 수용 가능한 규칙이 필요합니다. IVECO, Plus, dm-drogerie markt 및 DSV는 2024년 7월 실제 화물을 활용한 독일 자동화 트럭 운송 파일럿을 시작했습니다. 특수 물류 운영업체를 포함한 기타 차량 소유자도 통제된 경로에서 엄격한 운영 관리가 정당화되는 경우 선택적으로 도입할 수 있습니다.

차량 소유 구조가 상업적 성패를 좌우하는 핵심 요소입니다. 전용 차량 운용대는 조정 실패를 줄인 상태에서 모델을 검증할 수 있는 반면, 3PL 도입은 여러 브랜드 간 표준과 데이터 규칙이 수용될 경우에만 대상 운송 경로 네트워크를 확대합니다. 배차 시스템 통합과 파트너의 안전한 온보딩을 해결하는 공급업체가 차량 간 추종 기능만 개별적으로 최적화하는 업체보다 유리한 입지를 확보할 것입니다.

트럭 군집주행 시장 지역별 분석

북미

북미 시장은 2026년 7,171만 미국 달러에서 2035년 4억4,898만 미국 달러로 성장하며, 연평균성장률(CAGR)은 약 22.61%입니다. 미국 시장은 2026년 6,322만 미국 달러, 2035년 4억1,890만 미국 달러를 기록하며, I-70 프로그램과 같은 공공도로 활동의 지원을 받습니다. 캐나다 시장은 850만 미국 달러에서 4,710만 미국 달러로 증가하며, 캐나다 교통부의 3대 차량 테스트는 연비 평가를 위한 현지 근거를 제공합니다. 북미의 강점은 장거리 간선도로와 자율주행 개발업체가 집중되어 있다는 점이지만, 주별 운행 요건이 여전히 도입 시점에 영향을 미칩니다.

유럽

유럽 시장은 2026년 9,749만 미국 달러에서 2035년 5억7,203만 미국 달러로 증가하며 시장 규모가 가장 큽니다. 독일 시장은 2,894만 미국 달러에서 1억8,339만 미국 달러로 확대되며, ATLAS-L4 시연과 국내 OEM 및 1차 공급업체 기반의 지원을 받습니다. 기타 유럽 시장은 6,855만 미국 달러에서 3억8,864만 미국 달러로 성장합니다. 스웨덴의 Sweden 4 Platooning 프로젝트는 화물 운송에서 여러 브랜드의 운영을 시연했으며, 네덜란드는 공공도로 군집주행의 영향을 평가했습니다 ^{[7]Vinnova, Sweden 4 Platooning Project, vinnova.se},. 유럽의 차별화 요인은 하나의 국가적 시험에 있는 것이 아니라 표준화, 국경 간 화물 수요 및 OEM 협력이 결합되어 있다는 점에 있습니다.

아시아 태평양

아시아 태평양 시장은 2026년 2,068만 미국 달러에서 2035년 1억80만 미국 달러로 성장합니다. 중국 시장은 2026년 1,209만 미국 달러, 2035년 6,128만 미국 달러를 차지하지만, 2023년 11월 지능형 커넥티드 차량 관련 고시나 이후 군집주행 승인에 대한 구체적인 주장을 유지할 수 있을 만큼 적격한 1차 출처가 충분히 제공되지 않았습니다. 따라서 중국 시장 전망은 검증된 규제 도입 일정이라기보다 전망에 기반한 기회로 해석해야 합니다.

기타 아시아 태평양 지역은 858만 미국 달러에서 3,953만 미국 달러로 증가합니다. 일본은 METI의 Shin-Tomei 계획과 UD Trucks의 공도 시연을 통해 이 지역에서 가장 명확하게 검증된 도입 신호를 보여줍니다. 한국의 TROOP 연구에는 세 대의 세미트레일러 트럭을 활용한 V2V-enabled 비상 제동 연구가 포함되었습니다 ^{[8]Sensors, A Novel Path Planning Algorithm for Truck Platooning Using V2V Communication, 2020, mdpi.com}. 이러한 프로그램은 도로 운영업체와 트럭 제조업체가 공동으로 운용을 검증하는 경로 우선 모델을 강조합니다.

라틴 아메리카

라틴 아메리카는 2026년 420만 미국 달러에서 2035년 1,275만 미국 달러로 증가하며, 연평균성장률(CAGR)은 약 13.12%입니다. 브라질은 2026년 299만 미국 달러, 2035년 927만 미국 달러를 차지하며, 기타 라틴 아메리카 지역은 122만 미국 달러에서 348만 미국 달러로 성장합니다. 이러한 완만한 성장세는 신뢰할 수 있고 승인된 고속도로 회랑을 구축하기 어려운 점과 이러한 조건이 갖춰지기 전에는 인프라 연계 서비스의 사업성이 낮은 점을 반영합니다. 초기 활동은 광범위한 국가 단위 네트워크보다 통제된 경로에 집중될 가능성이 높습니다.

중동 및 아프리카

중동 및 아프리카(MEA)는 2026년 606만 미국 달러에서 2035년 2,410만 미국 달러로 성장합니다. 아랍에미리트(UAE)는 두바이의 자율주행 교통 전략과 자율주행차 운용에 관한 2023년 법률 제9호의 지원을 받아 380만 미국 달러에서 1,490만 미국 달러로 성장합니다. 기타 MEA 지역은 227만 미국 달러에서 920만 미국 달러로 증가합니다. UAE는 법적 권한과 교통 정책의 조정이 도입 준비도를 어떻게 높일 수 있는지 보여주지만, 회랑 및 규제 성숙도가 크게 다른 광범위한 지역 전체에 이 모델을 일반화해서는 안 됩니다.

아시아 태평양 지역은 균일한 지역 규모의 확대가 아니라 선별적인 다각화를 도입합니다. 일본의 경로별 공공 프로그램은 공급업체에 구체적인 운용 환경을 제공하는 반면, 중국의 예상 시장 규모는 관련 도입 경로를 1차 근거로 확인할 때까지 신중하게 판단해야 합니다. 라틴 아메리카와 MEA의 상당 부분은 장기적 선택지로 남아 있습니다. 회랑 거버넌스와 인프라의 부재는 차량 수요만으로 극복할 수 없기 때문입니다.

트럭 군집주행 시장 점유율 및 경쟁 구도

2025년 시장 점유율은 Volvo(약 15.40%), Kratos Defense & Security Solutions(약 15.10%), Scania(약 11.09%), Daimler Truck(약 9.97%), Continental(약 9.13%), MAN Truck & Bus(약 8.75%), IVECO(약 6.83%), Robert Bosch(약 5.77%)가 주도합니다. 이 시장은 여러 층위로 구성되어 있습니다. OEM은 차량 통합과 차량군 접근성을 통제하고, 자율주행 전문기업은 제어 소프트웨어와 운용 영역 전문성을 제공하며, 1차 공급업체는 방어 가능한 안전성 입증을 가능하게 하는 감지, 컴퓨팅, 제동 및 통신 시스템을 공급합니다.

Volvo는 DATP 시연 실적과 2024년 5월 Aurora와 함께 공개한 VNL Autonomous 프로그램을 결합하고 있습니다 ^{[9]Volvo Group, The Volvo VNL Autonomous: Proving the Way Forward, May 20, 2024, volvogroup.com}. Kratos는 I-70 배치를 통해 리더-팔로어 기술을 상용 테스트 단계로 도입하고 있습니다. Scania와 MAN은 TRATON–Plus 협력 관계에 참여하고 있으며, MAN의 ATLAS-L4 작업은 독일 레벨 4 추진의 기반이 되고 있습니다. Daimler Truck의 자율주행 전략에는 Torc 관련 상용화 개발과 배터리 전기 자율주행 eCascadia 시연 차량이 포함됩니다. 이들 OEM은 트럭 성능뿐 아니라 운전자 지원 방식의 운행에서 더욱 자동화된 서비스 모델로 차량을 전환할 수 있는 역량을 두고 경쟁하고 있습니다.

Continental과 Aurora의 협력은 자율주행 하드웨어 키트를 산업화할 수 있는 티어 공급업체의 전략적 입지를 보여줍니다. ZF와 Knorr-Bremse는 고도 자동화 트럭에 필요한 통합 컴퓨팅, 조향, 센싱 및 제동 기능을 제공합니다. Bosch와 Plus의 파트너십은 하드웨어 통합과 자율주행 소프트웨어를 연결합니다. DAF Trucks는 ENSEMBLE 참여를 통해 세부적인 상용 배치 내용이 공개되지 않은 경우에도 상호운용 가능한 유럽 트럭 군집주행 분야에서 의미 있는 입지를 확보하고 있습니다. Bendix Commercial Vehicle Systems, Denso 및 Cohda Wireless는 각각 북미 ADAS, 일본 차량 전장 및 V2X 소프트웨어 분야에서 지원 기술을 제공하는 역할을 담당하며, Cohda의 작업에는 ENSEMBLE 소프트웨어 스택 통합이 포함됩니다.

IVECO가 Plus, DSV 및 dm-drogerie markt와 진행한 파일럿은 차량 운용 기업을 대상으로 한 파트너십 모델을 보여줍니다. Waabi가 2024년 6월 확보한 2억 미국 달러 규모의 자금 조달은 자율주행 트럭 상용화 프로그램을 뒷받침하며, Gatik은 자율주행 중간 구간 운송 사업을 중심으로 ITOCHU 및 Isuzu와 협력하고 있습니다. Hyundai와 Plus의 수소연료전지 협력은 대체 동력 시스템과 자율주행을 연결합니다. UD Trucks는 신토메이 시연에 참여했습니다. Hino Motors는 국가 차원의 트럭 군집주행 이니셔티브와 관련된 일본 상용차 생태계에 속하지만, 제공된 근거만으로는 현재 진행 중인 특정 프로그램을 더욱 구체적으로 주장하기 어렵습니다. 따라서 경쟁 환경에서는 독립적인 자동화 부품을 제공하는 기업보다 신뢰할 수 있는 차량 플랫폼, 안전한 제어 스택 및 차량 운용 파트너를 결합할 수 있는 기업이 유리합니다.

최근 산업 동향

• 2024년 2월, Plus는 공통 소프트웨어 기반에서 여러 자율주행 수준을 지원하도록 설계된 Open Platform for Autonomy를 출시했습니다.
• 2024년 3월, Plus와 TRATON은 Scania, MAN 및 Navistar가 참여하는 레벨 4 자율주행 트럭 협력을 발표했습니다.