電動商用車用駆動モーター市場 サイズとシェア 2026-2035

電動商用車用トラクションモーター市場規模

世界の電動商用車用トラクションモーター市場は、2025年に34億米ドルに達した。2035年には160億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）16.8%で拡大すると予測される。需要台数は、2025年の約1,173,747基から2035年には約8,018,350基へ増加する見込みで、台数ベースの年平均成長率は約21.4%に相当する。

売上高を上回る台数の拡大は、製造規模の拡大と部品統合の進展に伴い、モーター1基当たりの平均販売価格が約2,902米ドルから約1,995米ドルへ低下することを示している。

需要は、トラクションシステムに高トルク、頻繁な発進・停止動作、大きな積載量、長時間の稼働を求める商用車用途が中心となっている。2024年の世界の電動中型・大型トラック販売台数は90,000台を超え、電動バスの販売台数も70,000台を超えた。電動トラックの販売台数では中国が80%超を占めており、商用車用トラクションモーターの主要な数量中心地となっている^{[1]International Energy Agency, iea.org}。規制上の義務、フリート運用の経済性、デポを拠点とする導入モデルを背景に、バス、バン、地域輸送トラック、一部の大型車用途では、電動推進システムが特殊な購入品から調達要件へと移行している。

永久磁石同期モーター（PMSM）は、2025年の市場売上高の25億4,224万米ドル、74.6%を占め、一方、バッテリー電気自動車（BEV）プラットフォームは需要の73.1%を占める。200〜400 kWの出力帯が最大で、売上高は12億7,947万米ドルに上る。これは、路線バス、中型トラック、地域貨物輸送車両の出力要件に適合するためである。統合型アクスルシステムは市場売上高の57.5%を占めている。これは、車両レベルでのエンジニアリング上の接点を減らせる、モーター、インバーター、ギア機構をあらかじめ統合したアセンブリをOEMが選好していることを反映している。

高出力用途および統合駆動用途は、純粋な価格競争の影響を比較的受けにくい。大型車フリートでは、持続的なトルク、放熱、高電圧絶縁、パッケージングソリューションが求められ、部品の置き換えだけで検証することは困難である。そのため、市場では2つの戦略が並行して展開されている。規模を重視するサプライヤーはバンやバスで数量を競う一方、システムサプライヤーは、eアクスル、800Vアーキテクチャ、過酷な商用車走行サイクル向けに設計されたモーターによって、より高い価値を維持できる。

レポート対象範囲と主なポイント

電動商用車用トラクションモーター市場について、2022〜2035年を対象に評価している。2022〜2024年の実績データ、2025年の基準年、2026〜2035年の予測を含む。特に記載がない限り、金額は百万米ドル単位で示している。

主な成長要因

排出規制の義務化により、電動化目標が車両生産要件へと転換

米国環境保護庁（EPA）は2024年4月、2027〜2032年モデルに対して段階的に厳格化される、大型車向け温室効果ガス排出基準のフェーズ3を最終決定した^{[2]U.S. Environmental Protection Agency, epa.gov}。この枠組みにより、配送車、ごみ収集車、路線バスなどの業務用車両フリートにおいて、テールパイプ排出ゼロのパワートレインの商業的重要性が高まる。電動化が任意の技術プログラムから、製品計画および調達上の要件へと変わるため、モーターサプライヤーは恩恵を受ける。

欧州では、バス関連の需要をより早期に示すシグナルが現れている。規則（EU）2024/1610は、適用される基準値を基準として、新型大型車のフリート平均CO₂排出量を2030年までに45%、2035年までに65%、2040年までに90%削減することを義務付けている。また、2030年までに新型都市バスの90%をゼロエミッション車とし、2035年までに100%へ引き上げる要件も定めている^{[3]European Commission, climate.ec.europa.eu}。これらの義務により、連続トルク、回生ブレーキ、熱性能がフリートの稼働率に影響を及ぼすバスの出力帯に、駆動モーター需要が集中する。

中国の大型車燃費基準GB 30510-2024は、2025年7月に新型式認証を対象として施行され、従来の段階より厳格な内容となっている。中国の市場規模が特に重要なのは、国内の電動トラック販売台数が2024年に2倍超に増加し、現地のモーター製造、パワーエレクトロニクスのサプライチェーン、eアクスル統合を支えているためである。

特定の運行ルート向け用途では、フリートの総保有コストが改善

商用フリートは、購入価格だけでなく、ルートの稼働状況、エネルギー費、メンテナンス需要、通行料金、充電へのアクセス、残存する運用リスクを踏まえて推進システムを評価する。国際エネルギー機関（IEA）は、主要地域でバッテリー式電動大型トラックの購入価格が低下すると予測しており、2030年までに中国、欧州、米国で総保有コストの同等化が一段と達成しやすくなると指摘している。モーターについては、これにより実際の運行サイクルにおける効率を重視した購入判断へと移行する。駆動システムの損失が改善するたびに、走行距離の長いフリートの運用期間全体にわたる電力消費量に影響するためである。

この優位性が最も明確に表れるのは、拠点への帰着が前提となる管理された運行である。都市配送バン、バス、地域輸送車両は、車庫で充電でき、毎日の走行距離が予測しやすく、停車と発進を繰り返す運行で制動エネルギーを回収できる。Amazonはmid-2025までにRivian製の電動配送バンを3万台超配備しており、運行ルートの予測可能性が電気自動車の調達を支え得る規模を示している^{[4]InsideEVs, insideevs.com}。このようなフリートでは、低速域で安定したトルクを発揮し、頻繁な回生ブレーキに対応でき、メンテナンス需要が少ないモーターシステムが選好される。

購入インセンティブと充電支援により、初期費用の障壁を低減

米国のセクション45W商用クリーン車両税額控除では、対象となる大型商用車について、車両購入価格の30%または同等の内燃機関車両との比較における追加費用のいずれか小さい方に相当する税額控除が適用され、上限は4,000万米ドルです^{[5]Internal Revenue Service, irs.gov}。この税額控除により、2032年までバッテリー式電気自動車（BEV）、プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）、燃料電池電気自動車（FCEV）のフリート導入における事業性が高まる可能性があります。充電設備への投資支援により、車両取得時にフリート事業者がインフラ費用をすべて負担する必要性もさらに軽減されます。

バス市場では、公共調達も同様の役割を果たします。インドで政府が支援するバス導入プログラムや、欧州各地の自治体による調達は、車両メーカーに受注の見通しをもたらします。モーター供給企業にとって、こうしたプログラムは、単発の実証フリートではなく、標準化された車両プラットフォームや反復可能な生産量につながる場合に、より大きな価値を持ちます。

都市部の貨物輸送と公共交通機関の電動化は、駆動モーターの稼働比率が高い運行パターンを後押しする

ラストマイル配送は、電動駆動モーターにとって特に適した用途です。車両は通常、拠点に戻り、頻繁な制動を繰り返し、排出規制が運用に影響を及ぼす地域で運行されるためです。小型商用車（LCV）セグメントの2025年の売上高は15億295万米ドルです。大型商用車の方が予測期間中に速いペースで拡大すると見込まれるものの、LCVは保有台数が多く、重要な数量市場となっています。

公共交通バスは、異なるものの同様に重要な需要源です。市バス導入義務化により計画的な調達サイクルが形成される一方、運行パターン上、熱的な出力低下を抑えながら繰り返し加速できる耐久性の高いモーターが求められます。こうした用途では、モーターの選定は車両購入費だけでなく、路線の稼働率や旅客サービスの継続性にも結び付いています。

主な抑制要因

長距離輸送フリートの車両構成は、バッテリー式電動化と水素方式の間で依然として分かれている

BEVは都市部、地域輸送、拠点回送型の用途で商用化が進んでいますが、高稼働率の長距離貨物輸送では依然として見解が分かれています。Daimler Truckは、航続距離の範囲内で運行できる用途向けにバッテリー式電動トラック「eActros 600」を位置付ける一方、急速な燃料補給と長い航続距離を必要とする長距離輸送用途向けにNextGenH2トラックの開発を進めています。燃料電池トラックも駆動モーターを使用しますが、車両のエネルギー構成をめぐる不確実性により、特定のバッテリー容量、電圧、車軸レイアウトを前提に最適化されたモーターシステムへの投資が遅れる可能性があります。

燃料電池トラックの経済性と燃料供給の可用性は、依然として制約要因です。国際エネルギー機関（IEA）は、短期的には燃料電池大型トラックの価格がバッテリー式電動車両を上回る状態が続くと予測しています。また、大量輸送用トラック向けの水素インフラは、依然として地理的な整備範囲が限られています。その結果、FCEVは予測期間の年平均成長率（CAGR）が18.3%であるにもかかわらず、小規模な基盤からの成長になると見込まれます。BEVとFCEVの両方の構成に対応できるプラットフォームを持つモーター供給企業は、単一の駆動システム構成に依存する供給企業よりも、この不確実性に対応しやすい立場にあります。

熱耐久性は商用運行における認定評価上のリスクである

商用車用トラクションモーターは、一般的な乗用車用途を大幅に上回る厳しい運転条件にさらされる。ごみ収集車、バス、配送バン、大型トラックでは、高積載量、頻繁な加速、長時間運転、急勾配、極端な外気条件が重なる場合がある。こうした条件により、巻線温度、ローターの健全性、インバーター損失、冷却液の経路、熱制御ソフトウェアの重要性が高まっている。

MAHLEは、液体管理機構を統合した大型商用車向けのSuperior Continuous Torqueモーターを導入し、効率92%で480 kWの連続出力を実現すると発表した^{[6]MAHLE, mahle.com}。この仕様は、エンジニアリング上の課題を示している。負荷をかけた状態で継続的な推進力を必要とする車両では、ピーク出力だけでは不十分である。そのため、熱対応能力は認証・適格性評価の期間を長期化させるほか、部品表コストを押し上げる可能性がある。特に、高温環境や長時間稼働向けに設計された高出力電動アクスルでは、その影響が大きい。

燃料電池電気自動車（FCEV）をめぐる問題は、高出力トラックにおけるモーター需要への直接的な脅威というより、プラットフォームの確実性を制約する要因である。BEVとFCEVの双方が電動トラクションマシンを必要とするものの、それぞれの熱システム、エネルギー貯蔵、電圧レベル、パッケージングの選択は異なる。拡張性のある電動アクスルと互換性のある制御システムを提供するサプライヤーは、OEMが両方の方式を選択肢として維持する間も、市場での関連性を保つことができる。次のプラットフォームサイクルにおける主要な運用上の差別化要因は、ピーク出力の主張ではなく、連続運転時の性能実証になる可能性が高い。

電動商用車用トラクションモーター市場のセグメント分析

モータータイプ

永久磁石同期モーター（PMSM）は、2025年に市場規模が25.4億米ドルに達し、出力密度と効率性によって車両へのコンパクトな搭載を可能にすることから、引き続き市場最大のモーターカテゴリーとなっている。ただし、年平均成長率（CAGR）は16.4%で、スイッチトリラクタンスモーター（SRM）や交流誘導モーターを下回る。PMSMのサプライヤーは、効率面の利点と、レアアース材料のサプライチェーンへの依存リスクとのバランスを取る必要がある。国際エネルギー機関（IEA）は、中国がレアアースの採掘、精製、永久磁石生産において支配的な参加企業であると指摘しており、高い磁石使用量に依存するメーカーにとって戦略的な調達上の問題となっている。

交流誘導モーターの市場規模は2025年に5億7,916万米ドルで、年平均成長率（CAGR）18.1%での成長が予測される。磁石を使用しない構造は、部分負荷運転に伴う効率低下よりも堅牢性と材料の安定調達が重視される高出力用途で魅力となり得る。SRMは、1億5,700万米ドルを基準として年平均成長率（CAGR）19.0%で拡大しており、シンプルなローター構造によって同様のレアアース問題に対応する。ただし、騒音、トルクリップル、制御の複雑さが依然として広範な代替を制限している。

電気励磁同期モーター（EESM）の市場規模は2025年に8,232万米ドルで、永久磁石を使用せずに同期機の特性を提供する。査読付きのPMSMとEESMの構成比較では、トラクション駆動サイクル全体で効率特性が異なることが確認されており、汎用的なトポロジーを選択するのではなく、デューティサイクルに応じてモーターを選定する重要性が示されている。DCモーターは依然として小規模な旧来型カテゴリーであり、低速用途、改造用途、特殊用途に集中している。

出力

200〜400 kW帯は、2025年の売上高の 12.8億米ドル、すなわち 37.6%を占める。電動バス、地域輸送トラック、中型上位クラスの車両に対応することから、市場の実質的な中心となっている。大型商用車用途向けに設計されたZFのCeTrax 2デュアルシステムは、380 kWの連続出力を備え、2基の電動機、炭化ケイ素インバーター、3速トランスミッションを組み込んでいる ^{[7]ZF Friedrichshafen, press.zf.com}。このようなシステムは、従来型の低出力バン用モーターと比べて、同セグメントにより高度なエンジニアリング要素が求められる理由を示している。

100〜200 kWカテゴリーの市場規模は 9億6,819万米ドルで、バン、小型トラック、マイクロバス、中型都市型車両に対応している。TECOの商用車向けパワートレイン製品には、この出力帯のモーター・インバーター一体型システムが含まれており、OEMによる統合工程を少なくして搭載できるコンパクトなアセンブリへの需要を反映している。100 kW未満のモーターも都市配送車両群で重要な役割を担っている一方、大型トラックや特殊用途車両でより高い持続出力が求められるなか、above-400 kWセグメントは年平均成長率（CAGR）17.7%で拡大している。

モーター設計

ラジアルフラックスモーターは、2025年に 30.7億米ドル、すなわち市場収益の 90.3%を占める。確立された製造プロセス、実績のある信頼性特性、幅広いサプライヤー対応力が、その優位性を支えている。この設計は、PMSMおよび誘導機プラットフォームの量産に適している。

アキシャルフラックスモーターは、市場シェア 9.7%を起点として、年平均成長率（CAGR）18.4%で成長している。軸方向の寸法がコンパクトであるため、スペースが制約されるeアクスルや車輪近傍への搭載用途で、パッケージングを改善できる可能性がある。現在はMercedes-Benzの一部となっているYASAのアキシャルフラックス技術は、この方式が生産段階まで開発されていることを示している。ただし、現時点での導入は、主流の商用車両群よりも主に高性能乗用車に関連している。商用車への採用は、パッケージングや積載量のメリットが、製造の複雑さや用途固有の耐久性要件を上回るかどうかに左右される。

車軸アーキテクチャ

一体型アクスルの2025年の市場規模は 19.6億米ドルで、年平均成長率（CAGR）17.3%で拡大している。モーター、インバーター、ギア機構、車軸の機能を統合することで、システムのキャリブレーションと熱統合に関する責任がサプライヤー側に移る。AllisonのeGen Powerプラットフォームは、BEV、FCEV、ハイブリッド用途を含む商用車向けに、単一モーターおよびデュアルモーターのeアクスル構成を展開している。OEMにとっては、車両の統合期間を短縮できる可能性がある一方、サプライヤーにとっては、システムレベルの検証の価値が高まる。

セントラルドライブユニットの2025年の市場規模は 14.5億米ドルである。OEMが従来型の車軸配置を維持したい場合、改造プログラムを支援する場合、または既存のシャシーアーキテクチャを使用する場合には、引き続き重要性を保つ。ZFのCeTrax liteは、2024年にいすゞELF EV向けの初回生産台数1,000台に到達しており、小型商用車用途で中央配置型電動駆動パッケージへの需要が続いていることを示している。

トランスミッション

単速ドライブトレインは、2025年の売上高の 88.5%を占める。これは、電動モーターが従来型の多段変速トランスミッションを必要とせず、幅広い実用トルク範囲を提供できるためである。この構成は、運行ルートが予測しやすいバス、配送バン、地域輸送車両に特に適している。

多段変速システムは売上高のわずか 11.5%を占めるにとどまるものの、年平均成長率（CAGR） 19.8%での成長が予測されています。その価値は、発進トルク、登坂性能、積載時の加速性能、高速道路走行効率が、単一の固定減速比では最適化できない運用条件を生み出す大型車用途で発揮されます。そのため、トランスミッションの複雑性は、エネルギー効率と走行ルートの柔軟性によって追加の機械部品が正当化される用途に集中しています。

車両タイプ

LCVは、2025年の売上高 15億米ドル、構成比 44.1%を占めます。固定された運行ルート、夜間充電、都市部へのアクセス要件により、LCVは市場の対象となる車両群のなかで最も成熟しています。同セグメントの年平均成長率（CAGR） 16.4%は市場全体の成長率をやや下回ります。これは、初期段階の電動化機会がすでに取り込まれているためです。

MCVは2025年に 7億7,250万米ドルを生み出し、地域配送、公益事業、中型輸送の役割を担います。これらの車両は、コスト重視のバン市場と技術的要求の厳しい大型トラック市場の中間に位置するため、100〜200 kWの統合システムが特に重要となります。

HCVは2025年に 11億3,000万米ドルを占め、車両タイプ別では最も高い年平均成長率（CAGR） 17.8%を記録します。成長の背景には、排出規制の強化と、200〜400 kWおよびabove-400 kWの用途で求められる高いモーター出力があります。DanaのZero-8 eアクスル製品群は、重量の大きい商用車用途向けに最大 530 kWのモーターに対応しており、このカテゴリーで必要とされる電装ハードウェアの規模を示しています。

パワートレイン

BEVは2025年に 24億9,000万米ドル、すなわち市場売上高の 73.1%を占め、市場をリードしています。車庫充電と予測可能な走行ルートによって航続距離のリスクを最小限に抑えられる用途で、BEVの市場での地位は最も強固です。高出力BEVプラットフォームでは、800Vの電気システムの採用が拡大しています。これにより、同一出力に対する電流を低減し、ケーブルやスイッチング部品の損失低減を支援できます。IEEEの研究では、800Vパワートレインアーキテクチャによる効率および実装面での潜在的な利点が示される一方、絶縁、安全性、部品設計に関する要件も認識されています。

PHEVは 7億8,114万米ドルを占め、運行ルートが混在する用途で重要性を維持しています。こうした用途では、運行事業者が都市部での電動走行を必要とする一方、従来型燃料を利用できる柔軟性も求められます。FCEVは 1億3,423万米ドルを占め、特定の長距離輸送および専用フリートプロジェクトに支えられ、年平均成長率（CAGR） 18.3%で成長しています。このカテゴリーは、水素の供給可能性、車両コストの低減、回廊ごとの燃料補給インフラに依存しています。

これは、短期的にPMSMが置き換えられることを意味するものではありません。むしろ、調達環境がより細分化されることを示しています。磁石使用量を削減した代替品または磁石を使用しない代替品、高電圧インバーターとの互換性、実証済みのeアクスル熱性能を提供できるサプライヤーは、低コストの単体モーターでは不十分な用途に参入できます。結果として生じる競争優位性は、トポロジーそのものではなく、統合設計の徹底度とフリートの実運用条件における検証に基づくものとなります。

電動商用車用トラクションモーター市場の地域別分析

北米

北米の市場規模は 2025年に4億6,406万米ドルに達し、2035年には19.8億米ドルに達すると予測される。米国の規制基準とセクション45W税額控除が、特に作業用車両、バス、車庫充電型配送車両群におけるフリート電動化の事業性を支えている。米国とカナダでは、いずれも 2024年に一定規模の電気トラック販売を記録したが、導入は、フリート運営者が充電と運行ルートのスケジュールを管理できる地域に集中している。

米国では、車両が拠点に戻り、運行ルートも定型化されていることから、廃棄物収集、小口貨物配送、公共交通のフリートが重要な導入先となっている。Allisonは 2024年1月、OshkoshのMcNeilus Volterra ZSL電動廃棄物収集車向けにeアクスルを供給する企業に選定され、特殊用途フリートが統合型電動パワートレインの重要な顧客になりつつあることを示した^{[8]Allison Transmission, ir.allisontransmission.com}。カナダでは、公共交通プログラムと州政府のインセンティブが、バス用トラクションシステムの関連需要を創出している。

欧州

欧州の市場規模は 2025年に7億9,278万米ドルに達する。規則2024/1610は、大型車両の電動化と市バスに対して、直接的かつ長期的な需要シグナルをもたらしている。欧州では 2024年、電気トラックの販売台数が2年連続で1万台を超えた一方、同地域で販売された新型市バスのほぼ半数がバッテリー電動車であった。同地域の市場では、厳格な車両認証、フリート稼働率、システム効率の要件を満たせるサプライヤーが有利となっている。

ドイツは主要な生産・技術拠点であり、ZF、Bosch、MAHLE、ならびに大手商用車OEMが現地のパワートレイン開発を支えている。英国は引き続き重要な電動バス市場であり、EquipmakeのHTM-3500およびZero Emission Drivetrainプログラムは、バスの電動化改造や大型車用途における専門サプライヤーの役割を示している。フランス、イタリア、スペイン、ベルギー、スウェーデン、オランダでは、市バスの調達、低排出都市政策、商用車の製造活動を通じて、それぞれ市場に貢献している。

アジア太平洋

アジア太平洋は最大の地域市場であり、2025年の市場売上高は19.2億米ドル、世界全体の56.3%を占める。2035年には96.5億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）17.6%で拡大すると予測される。中国が中核的な成長要因であり、2024年には世界の電気トラック販売台数の80%超を占めた。また、中国国内の製造エコシステムは、バッテリー、モーター、インバーター、車両組立、レアアース処理に及んでいる。この垂直統合の厚みが、現地サプライヤーのコスト競争力を高め、生産立ち上げを加速させている。

インドでは、電動バスの調達と現地生産を中心とする別の成長経路が形成されている。Nidecは 2024年10月、インドの商用車向け電動モーター・コントローラーシステムを供給するためAshok Leylandと提携し、このプログラムをカルナータカ州フブリでの製造投資と連動させた^{[9]Nidec Corporation, nidec.com}。TECOも、インドを商用電動バス用パワートレインの生産市場として位置付けている。日本と韓国では、バッテリー電動商用車と水素燃料電池商用車の双方の開発が進められており、韓国では 2024年に電動バスの販売台数が2,800台を超えた。

中南米

ラテンアメリカの市場規模は2025年に1億6,347万米ドルに達し、2035年には4億7,999万米ドルに達すると予測される。ブラジルは、相当規模のバス製造基盤に加え、電気バスの導入と国内のモーター技術基盤を備えているため、同地域で最も発展した商用モビリティ市場である。WEGとRandonによる電動セミトレーラー技術の提携は、貨物輸送機器向けのモーターおよびインバーターソリューションを現地で開発していることを示している。

メキシコは、北米の商用車プログラム向け製造拠点として、また新興の電気バス市場として重要である。アルゼンチンとチリは依然として市場形成の初期段階にあるものの、ブエノスアイレスとサンティアゴでのバス導入は、現地に根差したサービスおよび統合能力を持つトラクションモーターサプライヤーに参入機会をもたらしている。資金調達環境と充電インフラは、モーター技術の利用可能性よりも依然として大きな制約となっている。

中東・アフリカ

中東・アフリカの市場規模は2025年に6,768万米ドルで、年平均成長率（CAGR）17.9%で成長し、2035年には3億5,199万米ドルに達すると予測される。需要は、バスの調達、政府支援によるモビリティプログラム、一部の物流用途に集中している。南アフリカは同地域で最も確立された商用車市場である一方、サウジアラビアとUAEは、より広範な輸送部門の排出目標と並行して、都市モビリティ施策を推進している。

高い周囲温度は、湾岸市場における商用面での特有の考慮事項である。サプライヤーは、高い熱負荷の下での冷却性能、絶縁耐久性、連続トルクを実証する必要がある。そのため、最大出力だけで評価されたモーターよりも、持続運転を前提に設計された液冷、高電圧熱制御、eアクスルシステムの重要性が高まっている。

地域ごとの成長パターンは、市場参入に求められる要件にも違いをもたらしている。ラテンアメリカでは、数量拡大を加速させる前に、資金調達、サービス網、現地の統合パートナーが必要となる。中東・アフリカでは、堅牢な熱性能と公共調達との整合性が求められる。これらの地域を中国や欧州の遅れた市場とみなすサプライヤーは、製品を現地の制約に適合させられないリスクがある。早期の型式認証、サービス、フリート支援への投資は、直ちに数量規模を拡大することより重要になる可能性がある。

電動商用車用トラクションモーター市場のシェアと競争環境

市場は中程度に集中している。Robert Boschが2025年の売上高の約20.3%を占めて首位に立ち、ZF Friedrichshafenが12.6%、BYDが11.1%、Magna Internationalが10.7%で続いている。上位10社のサプライヤーが、売上高の合計約80.8%を占めている。商用車向けモータープログラムでは、モーター設計、インバーター制御、システム検証、製造品質、現場サポートの各分野でエンジニアリングリソースが必要となるため、規模が重要となる。

グローバルティア

BYDは、車両製造に加え、パワートレインシステム、バッテリー、半導体、モーター、コントローラーを自社内で一体的に手掛けている。欧州でCEVA Logisticsと実施したETH8電動トラックの導入は、中国以外にも垂直統合型の商用車技術を展開しようとする同社の取り組みを示している。

ZF Friedrichshafenは、軽・大型商用車向けのCeTraxプラットフォームを含む、センタードライブおよび統合ドライブシステムを通じて競争している。Dana Incorporatedは、中型・大型車両用途向けに、ハイパワーのZero-8システムを含むSpicer Electrified電動アクスルを提供している。

Robert Boschは、Jiangling Motors Corporation Groupとの電動ドライブアクスル合弁事業を通じて、中国の小型商用車市場における地位を拡大している ^{[10]Gasgoo / Shanghai Metals Market, news.metal.com}。Magna Internationalの800V eDriveは、拡張性のある高電圧用途を対象とし、重希土類元素の使用量削減を重視している。Allison Transmissionは、作業用車両、バス、大型商用車向けの統合型電動アクスル分野で事業を展開している。ABBは、産業用モーターおよびパワーエレクトロニクスの技術力と商用車の電動化事業を組み合わせている。一方、BorgWarnerは、商用車プラットフォーム向けに、高電圧サーマル技術、インバーター、電動ドライブ関連製品を拡充している。

Valeoの商用車向けポートフォリオには、48Vシステム、熱管理技術、MAHLEとの磁石レスモーター開発が含まれる。同社のiBEE共同開発プログラムは、電励磁モーター技術を用いた220〜350 kWの用途を対象としている。Nidec Corporationは、インドで現地の供給能力を構築するとともに、中国でEVモーターの現地生産化を進めており、世界最大級の電気自動車製造エコシステムのうち2つに対応できる立場を築いている。

地域ティア

TECO Electric & Machineryは、バス、トラック、オフロード用途向けの統合型商用車パワートレインシステムを提供しており、台湾、メキシコ、インドにまたがる生産活動を展開している。Brogenは800V炭化ケイ素ドライブアーキテクチャに注力している。同社の資料では、高電圧バスシステムにおける航続距離の向上と冷却システム重量の削減効果の可能性が示されているが、こうした性能に関する主張は用途に依存する。Broad-Ocean Motorは、中国国内の電動モーターサプライチェーンで競争しており、現地生産の規模と顧客との近接性が主要な差別化要因となっている。

WEGは、産業用モーターの技術力に加え、ブラジルでの電動モビリティへの投資や、電動貨物輸送機器に関する提携を進めている。American Axle & Manufacturingは、従来型商用車シャシーの電動化改造を支援できる統合型電動ドライブユニットおよびeビームアクスル技術を提供している。MAHLEのSCTおよびMCT技術は、大型商用車における連続出力と希土類元素削減の要件に対応している。

新興ティア

Equipmakeは、バス、長距離バス、トラック、オフハイウェイ機器向けに、高トルクモーター、インバーター、ゼロエミッション・ドライブトレインを供給している。同社が改良したHTM-3500は、400 kWのピーク出力を維持しながら、連続出力を200 kWに引き上げた。Mercedes-Benzの子会社であるYASAは、主にアキシャルフラックス技術で知られている。同社の商用車分野における意義は、コンパクトで高出力密度のモーターがもたらすパッケージング上の利点にある。

Saiettaは、バスや長距離バスの改造向け技術を含む、アキシャルフラックス式インホイールおよび電動アクスルのコンセプトを開発している。Protean Electricはインホイールモーターを開発しており、110 kWの小型モーターや炭化ケイ素インバーター技術を含む800V製品によって、Gen 5製品群を拡充した。両社が新興企業として位置付けられている背景には、機会と制約の両面がある。インホイールアーキテクチャは車両のパッケージングを改善できる一方、厳しいフリート運用環境において、耐久性、ばね下質量の管理、整備性を実証する必要がある。

最近の業界動向

• 2024年10月 - BoschとJMCGの電動ドライブアクスル合弁事業：BoschとJiangling Motors Corporation Groupは、中国で小型商用車向け電動ドライブアクスルの合弁事業を設立することで合意した。Boschが60%の株式を保有すると見込まれており、Boschの電動ドライブ技術とJMCGの現地市場におけるプレゼンスを組み合わせる。
• 2024年9月 - ZFの電動駆動装置供給契約：ZFはIAA Transportation 2024において、商用車向けに800Vシリコンカーバイドインバーターと3速トランスミッションを搭載したCeTrax 2デュアルプラットフォームを中心とする、Ford TrucksおよびFarizonとの電動駆動装置供給契約を発表した。
• 2024年7月 - BorgWarnerの高電圧eFan契約：BorgWarnerは、世界的なOEMの中型・大型バッテリー式電気トラック向けに高電圧eFanシステムを供給する契約を獲得し、生産は2027年第4四半期に開始される予定である。