デュアルクラッチトランスミッション市場 サイズとシェア 2026-2035

デュアルクラッチトランスミッション市場規模

世界のデュアルクラッチトランスミッション（DCT）市場は、2025年に約249億米ドルの規模に達し、2026年から2035年にかけて約5.6%の年平均成長率（CAGR）で成長し、2035年には427億米ドルに達すると予測されている。

DCT技術は、より広範な自動車用変速機市場において、独自性があり、重要性が一段と高まっている。従来型のトルクコンバーター式自動変速機や無段変速機（CVT）とは異なり、DCTは2つの独立したクラッチ機構を採用している。一方のクラッチが奇数段のギヤ比を、もう一方が偶数段のギヤ比を受け持つことで、現在の変速が完了する前に次のギヤをあらかじめ選択できる。その結果、ミリ秒単位でほぼ途切れのない変速が実現し、変速中も動力伝達が維持される。この機械構造により、マニュアルトランスミッションの効率性とオートマチックトランスミッションの利便性を兼ね備えられるため、DCTはコンパクトハッチバックから高性能スポーツカーまで、幅広い車両カテゴリーで商業的な重要性を持っている。

市場は、構造上、湿式クラッチ方式と乾式クラッチ方式に大別される。湿式DCTはクラッチパックをトランスミッションフルードに浸す構造であり、継続的な潤滑、放熱、クラッチの長寿命化を実現する。この方式は、高トルク用途、発進と停止を繰り返す都市部の走行サイクル、熱的な堅牢性が重要となる高性能車に採用されている。乾式DCTはクラッチをフルードに浸す構造をなくし、空冷のみで作動する。これにより軽量化と寄生損失の低減が可能となり、燃費面で測定可能な優位性が得られる。独立試験では、MVEG走行サイクルにおいて、乾式DCTは湿式DCTと比較して燃料消費量を2〜3%削減できることが記録されている。一方で、低速走行が長時間続く場合には、熱的な余裕度が低下する。こうした熱特性とトルク処理特性の違いは市場セグメントに直接影響を及ぼしており、湿式ユニットはプレミアム車およびハイブリッド車のセグメントで優位に立つ一方、乾式ユニットはコンパクト車およびエントリークラス車のカテゴリーで主流となっている。

電動化は、市場を規定する構造的課題であると同時に、最も有望な商業機会でもある。純粋なバッテリー電気自動車（BEV）では、多段変速機アセンブリーは不要であり、現在のBEVアーキテクチャの大半では単速減速機で十分である。つまり、BEVの生産台数の増加は、対象となり得るDCT需要を代替することになる。一方、フルハイブリッド車（HEV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）を含むハイブリッド車では、DCTアーキテクチャが提供する精密な変速制御と効率性が求められる。電動化対応DCT技術を主導する企業の一つであるStellantisは、サイト全体で2億4,000万ユーロを投じる広範な変革の一環として、2024年4月にトリノのミラフィオーリ工場でeDCTの生産を開始した。ミラフィオーリとフランス・メスを合わせた生産能力は、年間120万基を超える eDCTに達している ^{[1]Stellantis、eDCTの生産開始により、2億4,000万ユーロ規模のミラフィオーリ変革が新たな節目を迎える、2024年4月、stellantis.com}。StellantisのeDCTは、21 kWの電動モーターをデュアルクラッチトランスミッションに直接組み込んでおり、都市走行サイクルの運転時間の約50%で内燃機関を停止した状態に保ち、従来型のオートマチックトランスミッションと比較してCO₂排出量を20%削減する。このアーキテクチャは、特に多段変速機がパワートレインに不可欠なマイルドハイブリッド（MHEV）およびPHEV用途において、DCTプラットフォームが電動化によって代替されるのではなく、電動化に適応していることを示している。

規制環境も、電動化と整合するDCT需要をさらに強化している。欧州連合（EU）の規則（EU）2019/631は、2025〜2029年の期間について、2021年を基準として車両群平均CO₂排出量を15%削減することを求めており、2030〜2034年には削減目標を55%へと引き上げている ^{[2]EUR-Lex、規則（EU）2019/631、新型乗用車のCO₂排出性能基準、eur-lex.europa.eu}。2025年12月の欧州委員会の提案では、2035年の目標がCO₂排出量100%削減から90%削減へとさらに修正された一方、2035年以降についても車外充電式ハイブリッド電気自動車（OVC-HEV）がコンプライアンス上の役割を担うことが明示的に認められた。これにより、予測期間を通じて先進的なハイブリッドDCTアーキテクチャの商業的な重要性が維持される。北米では、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が2024年6月に公布した最終規則により、2027〜2031年モデルの乗用車を対象とする企業平均燃費（CAFE）基準について、燃費を年率2%改善することが確定した。この規則は、完全な電動化を伴わずに車両群の燃費を改善する変速機技術に対して、構造的な導入インセンティブを生み出している ^{[3]米国連邦官報、NHTSAの企業平均燃費（CAFE）基準：2027年モデル以降の乗用車および小型トラック、2024年6月、govinfo.gov}。アジア太平洋全域では、中国の新エネルギー車（NEV）クレジット制度と現地で義務付けられたCO₂目標が、DCTの統合が商業面で広く進んでいるPHEVへOEMの投資を誘導している。一方、インドの自動車業界では、都市化と所得上昇を背景に、オートマチックトランスミッションへの選好が高まる方向へ移行している。

主な成長要因

世界の乗用車生産の拡大

国際自動車工業会（OICA）によると、世界の自動車生産台数は2024年の9,270万台から2025年には9,640万台へ増加し、前年比3.9%増となった ^{[4]国際自動車工業会（OICA）、世界的な再編が進むなか、2025年に自動車産業の成長の軸が東方へ移行、oica.net}。増加の大部分はアジア太平洋地域に集中しており、同地域の生産台数は7.6%増の約5,920万台に達し、2025年の世界生産台数の61%超を占めた。中国だけで、2025年に新エネルギー車1,663万台を含む3,453万台を生産し、前年比29%増となった。一方、インドの生産台数は649万台、日本は841万台であった。世界の乗用車ベースでは、欧州自動車工業会（ACEA）が、2025年の乗用車生産台数は4.2%増の7,870万台となり、中国の生産台数は強力な政策支援と輸出量の拡大を背景に10.4%増加したと報告している。

この生産拡大は、生産台数の増加とパワートレイン仕様の変化を通じて、DCTの対象市場を直接拡大する。DCTの普及は乗用車の生産台数に応じて拡大する。アジア太平洋地域でOEMがより多くの車両を生産し、成熟市場で生産が回復または増加するにつれて、DCT搭載車の累計稼働台数も比例して増加する。この成長要因には、地域的な集中効果も加わる。最も急速に生産が拡大している中国とインドは、オートマチックトランスミッションの搭載率が最も急速に上昇している市場でもあり、DCT搭載が可能な新車の割合を押し上げている。インドでは2025～2026年度の国内乗用車販売台数が過去最高の460万台を超え、同国のオートマチックトランスミッション分野は2020～2024年に20.44%の年平均成長率を記録した。これは、生産規模の拡大に伴い、DCTプラットフォームが市場に取り込まれるペースを反映している。トランスミッションメーカーにとって、車両生産基盤の拡大は、OEM向け供給量の増加、追加的な契約獲得、DCT組立施設の設備稼働率向上に直結する。

オートマチックおよびセミオートマチックトランスミッションの採用拡大

世界の乗用車市場では、マニュアルトランスミッションからオートマチックトランスミッションへの数十年にわたる構造的な移行が、2020〜2025年にかけて加速した。都市化により、クラッチペダル操作による疲労が購入の阻害要因となる、発進と停止を繰り返す交通環境での運転が増えたことに加え、マニュアル車と先進的なオートマチック車の実走行燃費の差が縮小したためである。歴史的にマニュアル車が主流だった市場の一つであるインドでは、CRISILの推定によると、全乗用車に占めるオートマチックトランスミッション搭載車の比率は5年間で約3倍に上昇し、2018会計年度の8〜10%から2023会計年度には27〜29%となった。さらに、2028会計年度には40〜45%に達すると予測されている^{[5]AutocarPro：CRISIL、2028年度までにオートマチックトランスミッションのシェアが40〜45%に上昇すると予測、autocarpro.in}。インドの2025年の都市市場データによれば、オートマチック仕様車は大都市圏における乗用車販売台数全体の38〜40%にすでに達しており、5年前の約20%から上昇した。高級都市型SUVセグメントでは、その比率は70%を超えた。中国、日本、韓国では、オートマチック車カテゴリー内の市場シェアをめぐり、DCTがトルクコンバーター式オートマチックやCVTと直接競合する、成熟したオートマチック車普及の構図が形成されている。

オートマチック車カテゴリーでは、トルクコンバーター式に対するDCTの効率面での優位性により、完全なハイブリッド化を行わずに CO₂ 規制への対応を目指すOEM各社にとって、DCTが優先的な仕様となっている。Hyundai Motor Groupは、7速DCTが6速オートマチックトランスミッションと比較して、燃費を約20%向上させ、CO₂排出量を低減することを独自に検証した。この性能差は、EU、中国、インドで排出規制が強化されるなか、OEMの仕様決定を促す要因となっている。DCTとトルクコンバーター式オートマチックの競争関係は車両クラスによって異なる。DCTは燃費効率とコスト競争力を背景に、コンパクトからミドルサイズの車両でより多く採用される一方、スポーツ車や高級車用途では、変速速度の優位性によりDCTが選択される技術となっている。エコノミーカーとパフォーマンスカーの双方で商業的な関連性を持つことにより、DCTの対象市場は多様化し、拡大している。

高級車・スポーツカーでDCTの普及が進展

デュアルクラッチトランスミッション（DCT）は、変速速度、負荷がかかった状態での動力の連続性、ドライバーの運転への没入感に合わせて調整できる性能において、従来型オートマチックを明確に上回ることから、パフォーマンスカーおよびスポーツカーセグメントで事実上の標準となっている。Porscheは、Carrera S、Carrera GTS、Carrera 4 GTSを含む911 Carreraシリーズ全体に、8速のPorsche Doppelkupplung（PDK）を標準装備している。一方、911 GT3には7速PDKを採用し、0〜60 mphの加速時間3.2秒を実現している^{[6]ポルシェ ニュースルーム、2025年型 Porsche 911 GT3 米国向けプレスキット、newsroom.porsche.com}。PDKはsub-100-millisecond回の変速を実現するほか、油圧作動式の湿式クラッチパックにより、冷却性能とトルク処理能力を、GTS仕様に新たに統合された40 kWの電気モーターを含む、Porscheの水平対向6気筒ターボエンジンに必要な水準まで確保している。2025年型911 Carrera Sの仕様では、CarreraおよびPanameraの各ラインアップで8速PDKが標準装備であることが確認されている。

ZF Friedrichshafenは、Porscheと協力し、スポーツ車用途向けにモジュール式8速デュアルクラッチトランスミッション（8DT）を開発した。同トランスミッションは、標準、全輪駆動、ハイブリッド、全輪駆動ハイブリッドの4種類のドライブトレイン仕様に対応し、最大1,000 Nmまでの3つのトルククラスにわたって設計されている^{[7]ZF Friedrichshafen、統合型ハイブリッドモジュールをオプション搭載：ZFが開発したスポーツ車両向け新型8速デュアルクラッチトランスミッション、press.zf.com}8DTは、広い変速比レンジ（11.17:1）、最適化されたシフトシステム設計、2本のカウンターシャフトを備えたギアセット構成を組み合わせることで、前世代モデルと比較して最大28%の動力損失低減を実現している。従来の7DTと比べて全長を延長することなく、100 kWのハイブリッドモジュールを搭載できるため、DCTプラットフォームをハイブリッド化された高性能用途へ構造的に拡張できることを示している。

プレミアムセグメントのDCT仕様は、サプライヤーの利益率と車両1台当たりの市場価値をコンパクトカーの平均を大幅に上回る水準へ押し上げる収益プレミアムを生み出す。中国、中東、北米で高級車およびスポーツカーの生産台数が増加し、Porsche、Ferrari、McLaren、BMW M、Audi RSなどのブランドがDCTを必須仕様として採用するなか、プレミアムセグメントのDCT収益は、1台当たりの収益性にも優れた、構造的に持続性の高い収益基盤となる。

ハイブリッド車におけるDCTの採用拡大

48Vマイルドハイブリッド、フルHEV、PHEVの各構成にまたがるハイブリッドパワートレインへのDCTアーキテクチャの統合は、予測期間中におけるDCTの対象市場を構造的に拡大する動きのなかで、商業的に最も重要な要素となる。DCTは、内燃機関と1基以上の電気モーター間で複雑な動力分割やトルク配分を処理しながら、効率的なエネルギー回生に必要な変速精度を維持できる。このため、CVTや従来型オートマチックトランスミッションよりも効率的に対応できる電動化用途に適したアーキテクチャとなっている。

Stellantisは、これを量産規模で実証した。同社のeDCTは、21 kWの電気モーターをデュアルクラッチトランスミッションに直接組み込み、部品の93%を共通化した設計を変更することで、MHEVとPHEVの両方のバリエーションに対応し、従来型オートマチックトランスミッションと比較して最大20%のCO₂削減を実現している。2024年7月までに、StellantisはeDCTを搭載したハイブリッドモデル30車種を同年中に提供する方針を決定し、eDCTベースのハイブリッド車に対する欧州顧客からの注文が急速に増加するなか、2026年までにさらに6車種を追加する計画を発表していた。2024年のパリ・モーターショーでは、Alfa Romeo Junior Speciale Ibridaが、21 kWの電気モーターを6速デュアルクラッチギアボックスに組み込んだ48Vハイブリッドアーキテクチャを量産仕様として採用した。

中国では、BorgWarnerがBuickのGL8 PHEVバン向け2速ハイブリッドトランスミッションに湿式クラッチと油圧制御モジュールを供給し、2024年6月に生産を開始した。これは、中国市場向けにGeneral Motorsが中国で生産する初の中大型PHEV用トランスミッションとなった。世界全体では、PHEVとレンジエクステンダー電気自動車（REEV）の販売台数が、2024年上期に初めてHEVの総販売台数を上回った。世界のHEV販売台数は2023年に約500万台に達し、2024年には520万台に向かう動きを示しており、2021〜2024年の年平均成長率は30%を超えている。中国では、2025年のPHEV販売台数が320万台に達し、その約76.4%がDCTまたはDCT派生アーキテクチャを採用しており、中国の電動化計画における同トランスミッションの構造的な役割を浮き彫りにしている。Magnaは2024年10月にモジュール式DCT Ecoファミリーを投入し、ICE車向けの初の大規模な欧州OEM契約を獲得した。同時に、ハイブリッドパワートレインに対応できるよう、わずかなエンジニアリング変更で済むプラットフォームとして設計することで、OEMがトランスミッションアーキテクチャを置き換えずにハイブリッド化できるようにした^{[8]GlobeNewswire配信のMagna International：「欧州OEM向けに、拡張性と環境配慮を両立したICEからハイブリッドまで対応するトランスミッションを発表」、2024年10月、globenewswire.com}.

主要な抑制要因

バッテリー式電気自動車（BEV）の普及拡大

バッテリー式電気自動車は、BEVのパワートレインに多段機械式トランスミッションが不要であるため、DCT市場にとって構造的な逆風となっている。BEVの電気モーターは停止状態から幅広い速度域でトルクを発生できるため、DCTの需要を生み出す変速が不要となる。単速固定比減速機がBEVの標準的な駆動系構成であり、よりシンプルな搭載設計、低コスト、機械損失の低減を実現する。ICCTの2024年世界電気自動車市場モニターによると、2024年の世界EV総販売台数に占めるBEVの割合は66%であった ^{[9]ICCT、主要市場の小型車向け世界電気自動車市場モニター、2024年、theicct.org}。一部市場ではBEVの成長が従来予測と比べて鈍化しており、欧州のEV登録台数も予想を下回る伸びとなったものの、2025-theにおけるBEV販売台数の長期的な増加基調は明白である。BEVが同等の内燃機関車またはハイブリッド車の販売を1台置き換えるたびに、生産対象となり得るDCT搭載車が1台減少する。

BEVの普及がDCT市場の成長に及ぼす影響には、地域によって大きな差がある。ノルウェーでは、2024年の新車販売台数に占めるBEVの割合が88%に達し、同国でDCTが対象とできる市場は事実上消滅した。英国の車両排出量取引制度は、2024年のBEV販売比率を22%とすることを義務付けており、短期的な動向からは、DCTが従来重要な位置を占めてきた北欧および西欧市場でBEVの普及が引き続き急速に進むことが示唆される。中国では、2024年のBEV販売台数が約1,000万台となり、世界のBEV市場シェアは50%を超えた。中国のEV販売台数に占めるBEVの比率は、PHEVのシェア拡大を受けて2024年に69%から60%へ低下したものの、BEVの絶対販売台数は増加を続けている。BEVによるこの販売台数の置き換えに加え、欧州のOEMがEUのCO₂排出超過課金を回避するため、ゼロエミッション車の生産をますます優先するコンプライアンス戦略を採用していることも相まって、DCT市場の成長上限を抑制する持続的な需要代替効果が生じている。

トランスミッション技術の移行は、個々の車種レベルでも確認できる。Volkswagenは、米国向けの主力非高性能モデルからDSGデュアルクラッチトランスミッションを廃止し、2025年型Taosでは全面的に従来型の8速トルクコンバーター式オートマチックを採用した。一方、DSGはJetta GLI、Golf GTI、Golf Rなどの高性能仕様に限定して搭載される。Hyundaiは、2026年型Santa FeおよびSanta Cruzで8速DCTの採用を中止し、トルクコンバーター式オートマチックに切り替えた。同ユニットに関する信頼性上の懸念が報告され、2024-model Santa Fe 12,000台を対象とする不具合率100%のリコールに至ったことを受けた措置である。

設計・製造における複雑性

デュアルクラッチトランスミッション、特に湿式DCTシステムのエンジニアリング上の複雑性は、よりシンプルな代替トランスミッションと比べて、相当なコスト、開発期間、品質面の課題をもたらし、市場普及を制約している。DCTは、2つの独立したクラッチアセンブリ、2本の同軸入力軸、油圧アクチュエーションと電子式トランスミッション制御を統合したメカトロニクス制御ユニット、さらにsub-100-millisecondトルクを途切れさせずに変速を実行するために精密なキャリブレーションが必要なギヤセットで構成される。しばしば最も対応が難しい部品とされるメカトロニクスユニットは、ソレノイドバルブ、センサー、トランスミッション制御モジュールを単一のアセンブリに統合している。このユニットは、極端な温度範囲、汚染環境、数百万回に及ぶ変速イベントにわたるデューティサイクル負荷の下で、信頼性の高い動作を維持しなければならない。

ハイブリッドDCTでは、複雑性がさらに高まる。トランスミッションハウジング内に電気モーター、ねじりダンパー、分離クラッチ、パワーエレクトロニクスを統合しつつ、ベースDCTの寸法範囲を維持するには、用途に特化したギヤセット構成と熱管理システムが必要となる。ZFの8DTでは、100 kWのハイブリッドモジュールを収容しながら従来の7DTと同等の寸法を維持するため、2本のカウンターシャフトと1本の合流シャフトを備えた新たなギヤセットコンセプトが必要となった。安定した変速品質に必要な公差でDCTを製造するには、ギヤセットの精密加工、二軸アセンブリの厳格なバランス調整、メカトロニクスユニットの大規模なキャリブレーションが必要である。これらの工程には、精密工具、クリーンルームの組立環境、インライン品質試験への多額の設備投資が求められる。こうした障壁により、新規市場参入企業の参入コストは上昇し、OEMプログラムの開発サイクルは長期化するため、供給は限られた既存のティア1サプライヤーに集中している。OEMの観点では、オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション（AMT）と比較してDCTの初期部品コストが高いことから、AMTであればシステムコストを大幅に抑えながら許容可能な自動変速を実現できる、価格に敏感な新興市場セグメントでは普及が制限される。

デュアルクラッチトランスミッション市場のセグメント分析

製品別

湿式DCT

湿式DCTは主要な製品構成であり、2025年には市場価値の約56.7%を占め、市場規模は141億3,000万米ドルに達した。2035年には、年平均成長率（CAGR）約6.18%で255億2,000万米ドルに達すると予測される。この構成は、より高いトルク容量、優れた熱的堅牢性、高負荷サイクルのハイブリッド用途への適合性を備えていることから、商業面で優位に立っている。

湿式DCTクラッチパックはトランスミッションフルードに浸されているため、都市部のハイブリッド走行における繰り返しの締結サイクルに耐えることができ、低速走行が継続する場合に乾式システムで生じる可能性のある熱劣化も抑えられます。PHEV用途では、電気モーターと内燃機関（ICE）が主駆動の役割を繰り返し交代するため、湿式クラッチ方式は高トルク用途に特に適しています。

湿式DCTセグメントは、eDCT用途の成長から特に大きな恩恵を受けています。StellantisのeDCTは、現在、合計で年間120万台を超える生産能力に支えられており、湿式クラッチ方式を採用しています。BorgWarnerの中国向けDCTプログラムには、天津工場におけるドイツOEMとの7年間の契約延長や、太倉工場における大手中国OEMのSUVおよびセダン向け新規プログラムなどが含まれ、いずれも湿式DCTクラッチアセンブリプログラムです。MagnaのDCT Ecoは、2024年10月に初の大量生産向け欧州OEM契約を獲得し、ハイブリッド化への拡張性を備えたBセグメントおよびCセグメント車向けの湿式システムとして設計されています。Great Wall Motorsの子会社であるHYCETは、横置き型9速湿式DCTを生産しており、高速段湿式クラッチ技術を量販SUV用途へと拡大しています。

乾式DCT

乾式DCTは2025年に市場価値の約43.3%を占め、107億9,000万米ドルに相当しました。2035年には、年平均成長率（CAGR）約4.87%で172億3,000万米ドルに達すると予測されています。成長率が低いのは、OEMがハイブリッド化を、熱的堅牢性がますます重要となる車両クラスにまで拡大するなか、乾式方式の魅力が薄れているためです。それでも乾式DCTは、軽量性、搭載性、寄生損失の低さ、製造コストの低さという利点を維持しており、トルク要件が比較的控えめなコンパクト車およびサブコンパクト車で引き続き採用されています。

同等の湿式システムと比べて約2〜3%優れた燃費性能は、コストに敏感な市場や、湿式DCTの追加コストを吸収しにくい車両クラスにおいて、依然として重要です。Punch PowertrainのDT1およびDT2プラットフォームは、トルク要件に応じたDCT方式の継続的な細分化を示しています。TACO Punch Powertrain合弁会社によるDT2Cの量産を含むインドを重視した開発は、低コストDCTソリューションが新興市場でなお拡大する可能性を有していることを示しています。

トランスミッションの段数別

6速以下

6速以下のセグメントは、2025年に約71億2,000万米ドルを占め、2035年には年平均成長率（CAGR）約4.21%で106億8,000万米ドルに達すると予測されています。これは段数別区分のなかで最も低い成長率です。6速DCTは確立された技術であり、BorgWarnerが開発し、Volkswagen Groupブランド全体で採用されている6速湿式DCT、Volkswagen DQ250がその代表例です。しかし、新たなプログラムの受注では、燃費最適化とハイブリッド走行において、より広い変速比範囲が高い柔軟性をもたらすことから、7速以上の方式が優先される傾向が強まっています。

7速

7速セグメントはトランスミッション段数別で最大の区分であり、2025年には約131億3,000万米ドル、すなわち市場総額の約52.7%を占めました。2035年には、年平均成長率（CAGR）約5.53%で223億1,000万米ドルに達すると予測されています。7速DCTは、Volkswagen Group、Hyundai-Kia、Great Wall Motors、Punch Powertrainの各プラットフォームで広く採用されています。その変速比範囲は、高速段システムに伴う複雑性の増加を伴わずに、都市部および高速道路での効率的な走行に十分なギヤカバレッジを提供します。Hyundaiの7速DCTは、従来型6速オートマチックと比べて燃費を大幅に改善し、この方式の商業的合理性を裏付けました。

8速以上

8速以上のセグメントは最も成長が速い速度帯であり、2025年の46.6億米ドルから2035年には97.6億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）約7.72%で拡大すると予測される。高性能スポーツカー用途や、量販車における高速度アーキテクチャの採用拡大が成長を支えている。Porscheの用途は同セグメントの高級車向け領域を示す一方、Great Wall Motorsの横置き9速湿式DCTは、この技術をより量産規模の大きいSUVプラットフォームへ展開している。高速度DCTは、限られたトランスミッション搭載スペース内で、より広い変速比幅、高いトルク容量、ハイブリッドモジュールの統合を実現するために必要なエンジニアリングにより、1台当たりの価値が高くなる。

パワートレイン別

内燃機関（ICE）

内燃機関（ICE）と組み合わせたDCTは、現在も最大の売上基盤を占めている。従来型のガソリン車およびディーゼル車は、特に中国のNEV重視カテゴリー以外でもICE車の生産が大きいアジア太平洋地域において、DCT需要の相当部分を引き続き占めている。従来型ICE車およびマイルドハイブリッドモデル向けのDCTクラッチアセンブリを対象とするBorgWarnerの中国での拡大プログラムは、従来型DCT用途が複数年にわたるプログラム継続性を維持していることを示している。

ハイブリッド（HEVおよびPHEV）

ハイブリッドDCTは、最も成長が速いパワートレインセグメントである。HEVおよびPHEVでは、動力供給を高度に協調させる必要があり、マルチスピードトランスミッションの利点が維持される用途では、DCTアーキテクチャが効率的なソリューションとなる。世界のHEV販売は2021年から2024年にかけて力強い成長を維持した一方、PHEVは中国および欧州で特に急速に拡大した。

• HEV：フルハイブリッドDCTアーキテクチャは、電気モーター機能をトランスミッションに統合し、エンジン停止走行とトルクアシストを可能にする。Magnaの7HDT300および7HDT400プラットフォームと、その後のDCT Eco派生モデルは、ハイブリッド化DCTシステムが商用面で拡大していることを示している。
• PHEV：プラグインハイブリッドDCTは、電動化DCTの採用における最先端に位置する。StellantisのeDCTは21 kWの電気モーターを統合し、都市走行におけるエンジン停止走行を大幅に実現するよう設計されている。MHEVとPHEVの派生モデル間で部品を高い水準で共通化できるため、OEMは複数の電動化レベルにわたり共通のトランスミッションアーキテクチャを活用できる。

車両別

乗用車

乗用車は主要な車両カテゴリーであり、2025年には市場規模の約73.3%、すなわち182.7億米ドルを占め、2035年には337.3億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）約6.41%で拡大すると予測される。ハッチバック、セダン、SUVは、それぞれ異なるDCT需要パターンを生み出している。SUVは高級車およびハイブリッド用途の主要分野となりつつある一方、セダンはコンパクトカーおよびミッドサイズ車向け7速DCTプログラムにおいて引き続き重要である。特にBセグメント車のハッチバックは、低トルク対応かつコスト最適化されたDCTプラットフォームにとって、重要な対象市場であり続けている。

商用車

商用車の市場規模は2025年に約36.4億米ドルで、2035年には47.2億米ドルへ、年平均成長率（CAGR）約2.68%で拡大すると予測される。LCVは、運用要件とトルク水準が乗用車由来のトランスミッションアーキテクチャに適合しやすいため、DCTにとって最も有望な分野である。MCVおよびHCV用途は、トルク要件とデューティサイクルの面でAMTおよび大型車用自動変速機が適しているため、構造的な制約が残る。

スポーツカー

スポーツカー向けDCTは数量面では小規模な機会にとどまるが、1台当たりの価値は最も高い部類に入る。911、718、Panameraなどのモデルに採用されているPorscheのPDKは、主要な高性能DCT用途の一つである。Ferrari、McLaren、Lamborghini、Audi RSも、高性能用途で湿式DCTシステムを採用している。これらのプログラムは、DCTのトルク対応力の上限を示すとともに、トランスミッションサプライヤーに高級車向けのポジショニングをもたらしている。

二輪車

二輪車用DCTは依然としてニッチなセグメントですが、大排気量二輪車における成長機会となる可能性があります。HondaのDCT技術は、Gold Wing、Africa Twin、NC750などのモデルに採用されており、二輪車本来のパッケージングや走行特性を損なうことなく自動変速を実現しています。今後の拡大は、新興市場における二輪車の高付加価値化が継続するかどうか、また自動変速に対する消費者の受容が進むかどうかに左右されます。

販売チャネル別

OEM

DCTは車両開発時に仕様が決定されるパワートレイン統合部品であるため、OEM向け供給は引き続き最大の販売チャネルとなっています。BorgWarnerによる中国での7年間のプログラム契約延長など、長期的なプラットフォーム契約は、DCTの供給関係が複数年にわたることを示しています。OEM向けの売上高は、車両の生産台数とプラットフォームのライフサイクルに密接に連動する一方、価格にはトランスミッションのハードウェア、制御システム、キャリブレーション、用途別ソフトウェアが反映されます。

アフターマーケット

アフターマーケットでは、DCT搭載車両の普及台数が増加するなか、交換用トランスミッション、クラッチ部品、メカトロニクス、関連するサービス需要から収益が生み出されます。車両の経年に伴い、湿式DCTのフルード整備やメカトロニクス部品の交換が継続的な需要を創出します。ZFのアフターマーケット事業はこの逆周期的な成長可能性を示しており、2024年には有機的成長率約12%を達成し、売上高は36億ユーロに上りました。したがって、アフターマーケットは新車生産が減速した際にトランスミッションサプライヤーの業績を下支えする可能性があるほか、専門的な修理、診断、部品交換を手掛ける事業者にも機会をもたらします。

デュアルクラッチトランスミッション市場の地域別分析

北米

北米のDCT市場規模は2025年に約31.6億米ドルに達し、年平均成長率約5.15%で成長して、2035年には51.8億米ドルに達すると予測されています。同地域の成長は、ハイブリッド車の採用拡大、高級車およびスポーツカーにおける高性能DCTの採用、ならびに車両フリートの燃費改善を求める規制圧力によって支えられています。

• 米国：米国は北米におけるDCTの主要市場であり、2024年に約1,600万台を販売した大規模な小型車市場に支えられている。DCTの需要は、大衆向けのコンパクトセグメントではなく、パフォーマンス用途やプレミアム用途に集中している。コンパクトセグメントでは、CVTとトルクコンバーター式オートマチックトランスミッションが歴史的に主流となってきた。NHTSAが2024年6月に策定した最終規則では、2027〜2031年型車を対象に、乗用車の燃費要件を毎年2%引き上げるCAFE基準が定められた。これにより、OEMにはDCTを含む高効率なトランスミッション技術を採用するインセンティブが生じている。ハイブリッド電気自動車は、2024年第2四半期の米国小型車販売台数の9.6%を占め、前年同期比で30.7%増加した。一方、PHEVのシェアは1.7%から2.0%に上昇した。そのため、HEVおよびPHEVの普及拡大が続けば、ハイブリッド化DCTにとって重要な需要チャネルとなる。ただし、米国は消費者の使用感がDCTの普及に影響を及ぼすことも示している。Volkswagenは、米国の大衆向けモデルでDSGの採用を縮小し、トルクコンバーター式オートマチックトランスミッションを優先している。また、Hyundaiは2026年型のSanta FeおよびSanta Cruzで、8速DCTをトルクコンバーター式ユニットに置き換えた。これらの変更は、低速走行時の滑らかさやストップ・アンド・ゴー時の走行性に対する懸念を反映している。こうした動きは、大衆向けクロスオーバーおよびコンパクトSUVにおけるDCTの普及を制約するが、パフォーマンス用途やハイブリッド用途を大きく損なうものではない。
• カナダ：カナダのトランスミッションおよび消費者動向は、概ね米国に追随している。カナダのDCT市場機会は、同国の自動車生産が北米全体の製造ネットワークと統合されていることに支えられている。需要は引き続き輸入乗用車、プレミアム用途、ハイブリッドプラットフォームに集中している一方、大衆向け車両のトランスミッション選択では、既存のオートマチック方式が引き続き優先されている。

欧州

欧州のDCT市場規模は2025年に約49.3億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約2.83%で2035年には64.7億米ドルに達すると予測されている。地域別では最も低い成長率となる。BEVの普及加速は構造的な代替圧力を生み出している。純粋なバッテリー電気自動車は、一般に従来型の多段DCTを必要としないためである。

• ドイツ：ドイツは欧州最大のDCT生産・消費拠点である。Volkswagen Group、BMW、Mercedes-Benz、Porscheは、乗用車、プレミアム車、パフォーマンス車におけるDCTの幅広い採用を支えている。ドイツは2025年に約415万台の乗用車を生産した。Volkswagen GroupのDCTポートフォリオには、乾式7速のDQ200、湿式7速のDQ381、湿式7速のDQ500、縦置き型7速のDL501が含まれる。ただし、同社のトランスミッション戦略では、DCTの採用をパフォーマンス用途および一部のプレミアム用途にますます集中させており、大衆向けクロスオーバーの一部モデルでは従来型オートマチックへの移行が進んでいる。EUの車両フリートCO₂規制は、ハイブリッド用トランスミッション技術に対する効率化インセンティブを引き続き提供している。2025〜2029年の枠組みでは、2021年を基準として車両フリート平均CO₂排出量を15%削減することが求められている。一方、その後の政策展開により、ハイブリッドパワートレインにはさらなる成長余地が生じる可能性がある。
• フランス、ベルギー、オランダ：フランスは、ハイブリッド車プログラム向けのeDCT生産を支えるStellantisのメス工場を有し、重要なDCT製造拠点となっている。ベルギーも、Punch Powertrainのシント＝トロイデン事業を通じて重要な役割を果たしており、Stellantisのプログラム向けに主要なDCT部品を供給している。オランダでは、電動車の普及率が比較的高く、それに伴うハイブリッドパワートレインの採用が需要に寄与している。
• イタリア、スペイン、チェコ共和国：イタリアは、Stellantisのミラフィオーリ複合施設でeDCTの組立を行っていることから、戦略的に重要性を増している。同施設の年間生産能力は最大60万台である。

イタリアの自動車生産は2025年に大幅に減少したものの、ミラフィオーリのDCT生産は国内需要だけでなく、ステランティスの欧州全体におけるハイブリッドプログラムに対応している。スペインとチェコ共和国は、依然として重要な自動車製造拠点である。チェコの生産は、DCT技術を採用するフォルクスワーゲン・グループおよびŠkodaのプログラムと特に密接に関連している。両市場では、OEMがDCTへの投資とBEV生産の拡大とのバランスを取るなか、長期的な不確実性に直面している。

ロシアと英国：ロシアのDCT市場は、2022年以降に西側OEMの事業が中断されたことを受けた自動車産業の再編により、制約を受けている。一方、英国は輸出指向型の自動車産業を通じて、引き続き重要な市場である。英国の自動車生産台数は2024年に約90万5,000台まで回復し、その75%超が輸出されたことで、世界各地の車両プログラムにおけるトランスミッション部品の需要を下支えしている。

アジア太平洋

アジア太平洋は世界最大のDCT市場であり、2025年の市場規模は約138.8億米ドルで、世界市場規模の約55.7%を占めている。同地域の市場規模は2035年までに266.0億米ドルに達し、年平均成長率（CAGR）約6.80%で拡大すると予測されており、地域別では最も高い成長率となる見通しである。

• 中国：中国は最大の単独DCT市場であり、2025年の年間乗用車生産台数は3,000万台を超える。自動変速機の普及率上昇とPHEVの急速な普及により、DCT技術にとって特に有利な環境が形成されている。中国の乗用車ではDCTの採用が相当程度進んでおり、PHEVではDCTまたはDCT派生アーキテクチャの採用が増加している。中国のNEVクレジット制度および車両効率化政策は、OEMによる高効率ハイブリッドパワートレインの開発を促しており、DCTは一部の遊星歯車式DHTアーキテクチャに対するコスト競争力のある代替手段となっている。ボルグワーナーによる中国でのDCTプログラムには、天津でのドイツ系OEM向け拡張プログラムや太倉での中国系OEM向け新規プログラムが含まれており、市場へのサプライヤーの継続的な投資を示している。長城汽車の9速湿式DCTは、中国が多段化およびハイブリッド対応型のトランスミッションアーキテクチャへ移行していることをさらに示している。
• インド：インドは、DCTの成長機会が最も活発な市場の一つである。2025〜2026年度の国内乗用車販売台数は460万台を超え、都市部の消費者が運転の利便性を重視する傾向を強めるなか、自動変速機の普及率も大幅に上昇している。インドの乗用車市場における自動変速機のシェアは、2028年度までに40〜45%に近づくと予測されている。DCTは、この拡大する自動変速機市場の一部を取り込む位置付けにあり、特にプレミアムコンパクト車および中型車での採用が期待される。国内の製造能力も整備が進んでいる。Divgi TorqTransfer Systemsは、約260〜350 Nmのトルク容量を持つ7速湿式DCTを開発し、Punch Powertrainは2025年8月にインド市場向けDT2Cの量産を開始した。これらの動きにより、輸入トランスミッションシステムへの依存が低下し、インドの長期的なDCT供給基盤が強化されている。
• 日本：日本は、主流の乗用車では依然としてCVTが中心の市場であり、トヨタ、ホンダ、日産、マツダはCVTアーキテクチャを幅広く採用している。そのため、DCTの利用は高性能車、プレミアム車、輸入車に集中している。それでも、日本の大規模な自動車生産基盤は、特に国内向けではなくグローバルな車両プラットフォームに関わる特殊なDCTプログラムに成長機会を提供している。
• 韓国：韓国は、現代自動車グループ独自の7速および8速システムを通じて、歴史的に重要なDCT市場であった。しかし、一部の2026年型ヒョンデモデルでDCTがトルクコンバーター式自動変速機に置き換えられることは、生産台数の逆風となる。それでも、同国の大規模な自動車生産・輸出基盤により、高性能車、プレミアム車、ハイブリッド用途におけるDCTの機会は維持される。
• オーストラリア、シンガポール、マレーシア、インドネシア、ベトナム、タイ：東南アジア市場では、中間層の自動車保有が増加し、消費者が運転の利便性をより重視するようになるなか、オートマチックトランスミッションの普及率が上昇している。タイは、日本のOEMにとって製造・輸出拠点として引き続き特に重要であり、インドネシア、ベトナム、マレーシアでは需要の拡大拠点が形成されている。これらの市場におけるDCTの採用は、車両価格の設定、現地組立、渋滞下での走行条件におけるトランスミッションの耐久性、サービスインフラの整備状況に左右される。

ラテンアメリカ

ラテンアメリカのDCT市場規模は2025年に約20.1億米ドルに達し、2035年には年平均成長率（CAGR）約3.37%で27.8億米ドルに達すると予測される。車両販売の増加とオートマチックトランスミッションの緩やかな普及が成長を支えている一方、マニュアルトランスミッションを好む傾向が広く残っていることや価格感応度の高さが普及を抑制している。

• ブラジル：ブラジルはラテンアメリカ最大の自動車市場であり、2024年の車両販売台数は約260万台と、前年比14%増加した。同国のオートマチックトランスミッション輸入市場は、2020年から2024年にかけて9.51%のCAGRで拡大した。Stellantis、Volkswagen、Toyotaは、ブラジルで大規模な生産事業を展開している。一方、ブラジルではフレックス燃料車の普及台数が多く、手頃な価格の車両に対する需要も強いため、DCTの普及は主に高級車、輸入車、一部のオートマチックトランスミッション搭載車に限られている。都市化の進展と消費者のオートマチック車志向が続けば、DCTの対象市場は徐々に拡大すると見込まれる。
• メキシコ：メキシコは、USMCAの下で北米の自動車サプライチェーンと統合されているため、戦略的に重要である。同国の2024年の車両販売台数は約140万台で、9.9%増加した。また、国内市場および輸出市場向けの車両を生産している。General Motors、Ford、Stellantis、Toyota、Volkswagenは主要な製造事業を展開しており、Magna、BorgWarner、ZF、Aisinなどのサプライヤーも同国でトランスミッション関連施設を運営している。メキシコでは、国内でのオートマチックトランスミッションの普及と輸出志向の車両製造が組み合わさっているため、DCT市場の機会は国内市場の規模だけから想定されるよりも大きい。
• アルゼンチンおよびコロンビア：アルゼンチンでは、通貨変動、輸入規制、広範な経済不確実性により、DCTの市場機会は引き続き制約されているものの、車両市場の回復が緩やかな拡大の基盤となっている。コロンビアでは、車両輸入の増加とオートマチックトランスミッションの利用可能性の拡大により、DCT需要が徐々に創出されている。

中東・アフリカ

中東・アフリカ（MEA）のDCT市場規模は2025年に約9.4億米ドルに達し、2035年には年平均成長率（CAGR）約6.10%で17.2億米ドルに達すると予測される。同地域の比較的速い成長は、高額な車両輸入、SUVに対する強い需要、高級車および高性能車の普及拡大を反映している。

• サウジアラビアおよびUAE：サウジアラビアとUAEは、同地域の主要なDCT市場である。高い自動車保有率、強い購買力、高級車需要、SUVの幅広い普及が、車両1台当たりのDCT価値を平均以上に押し上げている。同地域では、Porsche、BMW M、Audi RS、Mercedes-AMGなどの高級車が好まれており、より高いトルク容量と高度な制御システムを備えた湿式DCTシステムの需要を支えている。OEMが電動パワートレインのラインアップを拡大するなか、ハイブリッド化もDCT採用の新たな経路を生み出している。
• 南アフリカ：南アフリカはアフリカを代表する自動車生産市場であり、アフリカの車両生産の約50.9%を占めている。生産は5。2%から2024年には599,755台に達したが、BMW、Mercedes-Benz、Volkswagen、Ford、Toyotaが国内市場と輸出市場の双方に対応する製造施設を運営しているため、同国は依然として戦略的に重要である。したがって、DCT需要は国内消費だけでなく、グローバルなOEMのプラットフォーム配分にも左右される。今後の市場機会は、現地生産車および輸入乗用車、プレミアム用途、さらにアフリカ市場全体における自動変速機の普及拡大にある。

デュアルクラッチトランスミッション市場のシェアと競争環境

世界のデュアルクラッチトランスミッション市場では、競争構造の上位において中程度の集中が見られる。上位10社が2025年の市場全体の約48.4%を占め、残りのシェアは、地域専門企業、OEM統合型サプライヤー、新規参入企業など、より広範な企業群に分散している。

ZF Friedrichshafen（シェア約10.78%） ZFは、売上高ベースのシェアでDCTの世界市場をリードしており、スポーツカー、パフォーマンスカー、ハイブリッド乗用車向けにZF 7DTおよび8DTプラットフォームを供給している。8DTはスポーツ車用途向けにPorscheと共同開発されたもので、標準、全輪駆動、ハイブリッド、全輪駆動ハイブリッドの4種類のドライブトレイン仕様に対応し、最大1,000 Nmのトルクに対応する。ZFの2024年の連結売上高は414億ユーロで、アクスル組立製品ラインの連結除外と自動車市場全体の低迷により、前年比で約11%減少した。ZFのトランスミッション事業は、EMEA（売上高の47%）、北米（27%）、アジア太平洋（23%）にまたがっている。同社は、コスト削減、債務管理、電動化されたドライブトレイン製品への移行を軸とする戦略的な事業再編を進めており、同社のDCTポートフォリオはハイブリッド化への移行段階で中核的な役割を担っている。

Magna International（シェア約9.96%） MagnaはDCT市場で第2位の参加企業であり、7HDT300、7HDT400、HDT Eco、DHD Eco、そして新たに導入されたDCT Ecoファミリーを含むポートフォリオを展開している。Magnaは2007年、ドイツの高級車OEM向けに初のDCTを投入し、2022年にはハイブリッド化したDCT series-7HDT300および7HDT400-enteredの量産を開始し、その後、追加のHDTバリエーションを展開した。2024年10月、MagnaはDCT Ecoを発表し、最小限のプラットフォーム変更によってハイブリッド化への移行経路を内蔵した非ハイブリッドICE車向けとして、欧州の大手OEMとの初の大規模生産契約を獲得した。DCT Ecoは2024年に南米の車両モデルへ搭載され、2025年には欧州モデルにも展開された。Magnaの拡張可能なEco製品ファミリーは、48Vマイルドハイブリッド（HDT Eco）から120 kW・400Vのフルハイブリッド用途（DHD Eco）までを網羅し、従来型ICEからPHEVまで、電動化の全領域に対応している。

BorgWarner（約7.63%のシェア） BorgWarnerは、湿式DCT技術を手がける世界有数のサプライヤーであると説明しており、中国の天津および太倉で製造事業を展開するほか、北米と欧州にもサプライチェーン拠点を有している。2025年5月、BorgWarnerは中国で2件のDCTプログラムを獲得した。1件目は、天津工場でドイツのOEM向けDCTクラッチアセンブリの供給契約を7年間延長するもので、従来の縦置き湿式DCTと比較して回転慣性、摩擦損失、オイル漏れを低減するユニットを生産する。2件目は、国内市場および輸出市場向けのSUVとセダンを対象とした、中国有力トランスミッションメーカーとの新たな供給契約であり、太倉で製造し、量産はend-2025 ^{[10]BorgWarner、中国でデュアルクラッチプログラム2件を獲得、2025年5月、borgwarner.com}までに開始される予定である。2024年7月、BorgWarnerは中国におけるBuickのGL8 PHEVバンの2速ハイブリッドトランスミッション向けに、湿式クラッチと油圧制御モジュールを供給した。これは、中国市場向けにGM Chinaが生産した初の大型・中型PHEVトランスミッションであり、純粋なDCTにとどまらないハイブリッド用途におけるBorgWarnerのデュアルクラッチ部品の技術力を示している。

Volkswagen（約6.83%のシェア） Volkswagenは、大規模なOEMとしてDCTを採用する一方、社内のトランスミッションエンジニアリングを通じてDCT技術も開発するという、独自の競争上の位置付けを占めている。VW GroupのDSGプラットフォーム群は、DQ200（7速・乾式・横置き）、DQ250（6速・湿式・横置き）、DQ381（7速・湿式・横置き）、DQ500（7速・湿式・高トルク）、DL501（7速・湿式・縦置き）、DQ400（6速・湿式・ハイブリッド）で構成され、コンパクトハッチバックから高性能スポーツ車まで、車両の全レンジをカバーしている。北米におけるVW Groupの戦略では、DSGの採用を高性能モデルおよび自動車愛好家向けモデルに集約している。中国では、7速湿式DCTであるDQ381を現地生産し、Golf Rをはじめ、VWの中国合弁会社を通じて販売される高性能志向のVWおよびAudi製品に搭載している。

Dana Incorporated（約4.26%のシェア） Danaのトランスミッションシステム製品群には、乗用車および商用車用途向けのDCT部品とドライブラインシステムが含まれている。DanaはOEM顧客に対し、DCT対応部品をより広範なドライブラインアセンブリに組み込んだ統合ドライブラインソリューションを提供している。

Schaeffler Group（約3.38%のシェア） Schaefflerは、デュアルマスフライホイールシステム、クラッチモジュール、アクチュエーションハードウェアなどの精密DCT部品を、OEM顧客向けに湿式および乾式DCTプラットフォーム全体へ供給している。Schaefflerのエンジン・トランスミッションシステム事業は、2024年に生産量が減少したことを受け、為替一定ベースの売上高が2.9%減少した。一方、同社のE-Mobility部門は、受注高が為替一定ベースで12.6%増加し、47億ユーロに達した。2024年6月、Schaeffler Indiaは、Hosur工場から専用ハイブリッドトランスミッション（DHT）車両向けのプラネタリーギヤシステムを発売し、インド市場におけるハイブリッドトランスミッション部品の製品ポートフォリオを拡大した。SchaefflerはDCT関連のハイブリッドトランスミッション特許を保有しており、シリーズハイブリッドへの転換に対応する次世代トランスミッションアーキテクチャを開発している。

Great Wall Motors（約2.32%のシェア）Great Wall Motors（GWM）は、DCT技術の開発企業であると同時に、HYCET子会社を通じてDCT生産を垂直統合した車両OEMでもあり、独自の競争上の地位を占めている。GWMが独自開発した7DCTは2017年に「世界トップ10トランスミッション」に選定され、その後、同社は世界初の横置き9速湿式DCT（9DCT）を導入した。9DCTは7DCTと比較して、入力トルクを54%増加させ、燃料消費量を7%削減し、重量を約10%軽減するとともに、中国VIおよびEuro VI排出基準に適合している。HYCET揚中工業園区にあるGWMのパワートレイン施設は、年間約250万ユニットの生産能力を有する。7DCTおよび9DCTプラットフォームは、Haval H6、F7、F7x、Jolion、WEYブランド車を含むGWMのHavalブランドSUV製品群全体に導入されており、GWMは自社車両の生産に必要なDCTを実質的に自社内で供給できる体制を構築している。

Stellantis N.V.（グローバルティア） Stellantis N.V.は、世界のOEMのなかで最大規模の内製eDCT生産能力を有しており、ミラフィオーリのトリノ施設（年間最大60万台）とフランス・メス施設を合わせ、年間120万台を超えるeDCTの生産能力を備えている。これらの施設は、Stellantisの11カ所の車両組立工場にハイブリッドトランスミッションを供給している。Stellantisは2025年1月、Punch PowertrainからeTransmissions Assembly合弁会社の完全な支配権を取得し、MHEVおよびPHEVプログラムの拡大を直接推進するため、eDCTの開発・生産をパワートレイン部門内に内製化した。eDCTは、デュアルクラッチトランスミッションに21 kWの電動モーターを統合したもので、MHEVおよびPHEV構成間で93%の部品共通化を実現している。従来型オートマチックトランスミッションと比較してCO₂排出量を最大20%削減でき、都市走行サイクルでは約50%の時間、内燃機関（ICE）を停止した状態での走行を可能にする。mid-2024までに、StellantisはeDCTの搭載を30車種まで拡大し、2026年までにさらに6車種への導入を計画していた。2024年のパリモーターショーで公開されたAlfa Romeo Junior Speciale Ibridaは、同グループのブランドポートフォリオ全体におけるeDCTプラットフォームの展開範囲を示すモデルである。

General Motors（グローバルティア） General Motorsは、C8 Corvetteの全ラインアップ（Stingray、Z06、E-Ray、そしてZR1-throughTREMEC TR-9080を含む）で、湿式クラッチ式8速DCTを唯一のトランスミッション構成として採用している。TREMEC TR-9080は、トランスミッション、ディファレンシャル、アクスルドライブを単一のトランスアクスルアセンブリに統合し、LT2 6.2リッターV8からのトルク入力に加え、電動化モデルでは前車軸の電動ドライブシステムからのトルク入力にも対応する。GMがC8-departingにDCTのみを採用することを決定した背景には、従来世代でマニュアルトランスミッションの選択率が発売前に約50%から20%未満へ低下していたこと、また、プログラム仕様の水準でLT2の出力に対応できる既存のグローバルDCTが存在しなかったことがある。TR-9080湿式クラッチ式DCTは、32ビットのOSEKアーキテクチャを採用したトランスミッション制御モジュールによる電気油圧式アクチュエーションを用いて、sub-100-millisecond段の変速を実現している。中国市場では、GMのBuick GL8 PHEVが、BorgWarnerから供給された湿式クラッチと油圧制御モジュールを2速ハイブリッドトランスミッションに採用している。これは、GM中国にとって初の大型・中型PHEV向けトランスミッションである。

Ford Motor Company（グローバルティア） Ford Motor Companyは、PowerShiftプログラムを通じて複数の市場セグメントにDCTを展開した。同社は2010年から、FiestaおよびFocusに6速乾式クラッチ式DCT（DPS6、6DCT250）を世界各地で導入し、2020年モデル以降は、欧州向けFiestaおよびPumaで7速湿式クラッチ式DCT（7DCT300、Getrag製）へ移行した。高性能車分野では、Shelby GT500 Mustang（2019〜2022年）が、760 hpの過給式5.2リッターVoodoo V8に対応するTREMEC TR-9070 7速デュアルクラッチトランスミッションを採用した。フォードの北米主力車における販売台数は、DCTから離れる方向に移行している。現行のMustangラインアップでは、主変速機として 10-speed の従来型オートマチックまたはマニュアルトランスミッションを採用しており、2024年型Dark HorseにはTREMEC TR-3160 6速マニュアルトランスミッションが搭載されている。フォードの現在のDCT採用は、特定モデルにおける7DCT300湿式クラッチプラットフォームを通じた欧州市場に集中している。これにより、同社は過去には大きな販売台数を有するDCT採用企業であったものの、現在のDCT仕様の採用範囲は縮小している。

最近の業界動向

2025年1月 - Stellantis（フランス／イタリア） Stellantisは、2018年に設立されたeTransmissions Assembly合弁事業においてPunch Powertrainが保有していた少数株主持分の全てを取得し、フランス・メスおよびイタリア・トリノのミラフィオーリ複合施設におけるeDCTの設計・生産活動を完全に掌握した。この取引は、eDCTの開発・生産プロセスを直接管理することで、MHEVおよびPHEVのラインアップを拡大・刷新するStellantisの戦略計画に沿ったものである。同合弁会社のメスおよびミラフィオーリ両施設では、合計で年間120万台を超える生産能力を有し、Stellantisの11カ所の車両組立工場向けにeDCTギアボックスを生産している。

2025年5月 - BorgWarner（中国） BorgWarnerは、中国で2件のデュアルクラッチプログラムを発表した。1件目は、同社の天津工場で生産されるDCTクラッチアセンブリーについて、ドイツのOEM向け供給を7年間延長するもので、内燃機関（ICE）車およびマイルドハイブリッド車の用途を対象とする。2件目は、中国の有力なトランスミッションメーカーと共同で実施する新たなDCTクラッチモジュールプログラムであり、中国の大手OEMのSUVおよびセダンを対象に、中国国内市場および輸出市場向けに、BorgWarnerの太倉工場で生産し、end-2025までに量産を開始する予定である。両プログラムは、中国の戦略的に重要なDCT市場におけるBorgWarnerの湿式DCT技術の実績を裏付けるものである。

2024年10月 - Magna International（グローバル） MagnaはDual Clutch Transmission Eco（DCT Eco）プラットフォームを発表し、ICEトランスミッションを搭載する世界市場向けBセグメントおよびCセグメント車両について、欧州OEMから初の大量生産向け受注を獲得した。DCT Ecoは2024年に南米向け車両モデルで導入され、2025年には欧州モデルにも展開される予定である。同プラットフォームはモジュール式で、ハイブリッド化にも対応している。同一の車両プラットフォーム上で、わずかな変更のみでICEおよびハイブリッドのパワートレイン戦略をいずれもサポートできるため、OEMは車両プラットフォームを再構築することなく、将来のモデル派生車をハイブリッド化できる。この受注は、Magnaが拡充したDCT Ecoファミリーにおける初の商用展開であり、HDT Eco（48Vマイルドハイブリッド）およびDHD Eco（120 kW、400Vフルハイブリッド）プラットフォームと併せて展開される。

2025年8月 - Punch Powertrain／TACO Punch Powertrain（インド） Punch Powertrainは、Tata AutoComp Systemsとの合弁会社（TACO Punch Powertrain Pvt. Ltd.）を通じて、インド市場向けDT2Cデュアルクラッチトランスミッション（トルク容量350 Nm）の量産を開始した。これは、Punch Powertrainが2022年にインド市場で初めて200 NmのDCTを導入して以来、インドにおける第2世代DCTの生産開始となった。これにより、急速に成長するインドのオートマチックトランスミッション市場に向け、国内生産DCTで対応可能なトルク範囲が拡大した。

2024年7月 - Stellantis（欧州／グローバル） Stellantisは、eDCTベースのハイブリッドパワートレインを2024年に30車種へ拡大し、2026年までにさらに6車種を追加する計画を発表した。これは、欧州の顧客によるハイブリッドモデルへの需要が加速していることに対応するものである。従来型オートマチックトランスミッションと比較して最大20%のCO₂削減を実現するeDCTシステムは、パリモーターショーでも披露された。同展示会では、Alfa Romeo Junior Speciale Ibridaが、6速デュアルクラッチギアボックスに48Vハイブリッドシステムと21 kWの電気モーターを統合した仕様で展示された。

2024年4月 - Stellantis（イタリア）Stellantisは、イタリア・トリノのミラフィオーリ・コンプレックスにあるeTransmissions Assembly合弁事業でeDCTの生産を開始した。これは、2億4,000万ユーロを超える投資を伴う、より広範なMirafiori Automotive Park 2030変革プログラムの一環である。ミラフィオーリ工場は、フランスのメス工場と並行して、年間最大60万基のeDCTを生産できるよう設計されている。Stellantisは、直前の5年間にイタリア事業へ50億ユーロを超える投資を行ったと発表しており、ミラフィオーリの変革により、CO₂換算排出量は3万6,000トン削減される見込みである。

2024年7月 - BorgWarner（中国） BorgWarnerは2024年6月、BuickのGL8 PHEVバン向け2速ハイブリッドトランスミッション用湿式クラッチおよび油圧制御モジュールの生産を開始した。これは、中国市場向けに中国でGeneral Motorsが生産する初の大型・中型プラグインハイブリッド用トランスミッションである。同モジュールは、低ドラッグトルク、コンパクトな軸方向・径方向設計、高精度なクラッチ油圧制御を実現し、PHEVシステムの効率向上に寄与する。

2024年6月 - Schaeffler India Schaeffler Indiaは、タミル・ナードゥ州のホスール工場から、専用ハイブリッドトランスミッション（DHT）車向けの遊星歯車システム（PGS）を発売した。これは、インドで初めて現地生産されたDHT専用PGSとされる。同製品はハイブリッド車のスムーズな作動を支えるとともに、インドの「Make in India」イニシアチブに沿ったものであり、ハイブリッドトランスミッション部品の国内サプライチェーン構築に貢献する。