Marché des convertisseurs de traction ferroviaire Taille et part 2026-2035

Taille du marché des convertisseurs de traction ferroviaire

Le marché mondial des convertisseurs de traction ferroviaire était évalué à 2,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et est estimé à 2,8 milliards de dollars (USD) en 2026. Il devrait atteindre 4,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,2 % entre 2026 et 2035.

Cette croissance suit l'expansion du matériel roulant électrifié, mais la composition du chiffre d'affaires évolue également : les convertisseurs deviennent des systèmes de propulsion plus compacts et davantage intégrés par logiciel, plutôt que de simples armoires électriques remplaçables.

Un convertisseur de traction adapte l'énergie provenant d'une alimentation par caténaire ou par troisième rail pour les moteurs de traction, les charges auxiliaires et le freinage régénératif. Son importance commerciale tient à sa position entre l'infrastructure électrique et la disponibilité des véhicules. Alstom décrit la conversion de traction et la conversion auxiliaire comme des éléments centraux de la chaîne de propulsion, tandis que la norme IEC 61287-1 définit les caractéristiques et les essais applicables aux convertisseurs de puissance installés sur le matériel roulant ^{[1]Alstom, MITRAC Traction and Auxiliary Converters, alstom.com}. Ces exigences de qualification font du choix du convertisseur une décision à l'échelle de la plateforme, en particulier lorsqu'un train est destiné à circuler sur différents systèmes de tension ou réseaux nationaux.

La transition technologique accroît la valeur des équipements neufs, même lorsque les volumes de véhicules restent stables. Les composants en carbure de silicium peuvent réduire les pertes de commutation et permettre un fonctionnement à des températures plus élevées que les composants en silicium, créant ainsi une possibilité de réduire la masse du système de refroidissement et d'améliorer l'efficacité sur le cycle de fonctionnement ^{[2]MDPI Electronics, Silicon Carbide Potential for Railway Traction Applications, 2025, mdpi.com}. Le déploiement par Alstom, sur la ligne 7 du métro de Chengdu, d'un convertisseur en SiC associé à un moteur à aimants permanents a fait état d'une réduction de 30 % de la consommation d'énergie de traction par rapport à la configuration précédente. La question commerciale pertinente n'est donc pas simplement de savoir si le SiC remplace l'IGBT, mais si les opérateurs peuvent tirer suffisamment parti des gains énergétiques, de masse et de maintenance pour justifier un nouveau cycle de qualification.

L'électrification ferroviaire constitue le socle de la demande. Le rail achemine environ 8 % du fret mondial et 9 % du trafic voyageurs, tout en représentant 1,2 % des émissions du secteur des transports ; plus de 85 % du trafic ferroviaire voyageurs fonctionne avec une traction électrique. Le réseau indien à voie large était électrifié à 99,2 % en novembre 2025, tandis que l'expansion continue du réseau chinois à grande vitesse contribue à définir l'ampleur de la nouvelle demande de traction. Ces programmes accélèrent les achats de convertisseurs grâce aux nouvelles commandes de flottes, puis les soutiennent au moyen des cycles de révision générale et de mise à niveau des performances.

Cet avantage reste conditionnel. Les acheteurs du secteur ferroviaire n'adoptent pas une nouvelle plateforme d'électronique de puissance sur la seule base de son efficacité en laboratoire ; ils exigent une exploitation de référence, des essais de type et une homologation locale. Les entreprises les mieux positionnées pour la période de prévision seront celles qui sauront transformer les résultats du SiC en produits qualifiés et faciles à entretenir pour plusieurs flottes, tout en maintenant un support IGBT crédible pour l'importante base installée.

Principaux facteurs

Électrification des réseaux ferroviaires

L’électrification transforme les dépenses d’infrastructure en demande d’équipements embarqués. Chaque corridor électrifié nécessite du matériel roulant capable d’utiliser son système d’alimentation, et l’effet sur la demande se poursuit après la construction, lorsque les opérateurs ajoutent des rames ou renouvellent leurs flottes. Indian Railways a fait état de 69 427 km de lignes électrifiées en novembre 2025, ce qui représente une forte progression depuis 2014. En Europe, Rail Baltica a signé en 2025 un contrat de 1,77 milliard d’euros (EUR) pour l’électrification de sa ligne principale de 870 km, comprenant un système de 2 × 25 kV et dix sous-stations de traction. Ces infrastructures ne génèrent pas automatiquement des revenus liés aux convertisseurs, mais elles établissent un environnement technique durable pour les futurs achats de véhicules.

Expansion du transport urbain

Le transport urbain favorise les systèmes de conversion soumis à des cycles fréquents et sensibles à la consommation d’énergie. Les flottes de métro connaissent des phases répétées d’accélération et de freinage, ce qui fait des pertes de conversion, de la gestion thermique et du contrôle du freinage régénératif des variables d’exploitation importantes. La commande d’ABB pour le métro de Mumbai porte sur des convertisseurs de traction, des convertisseurs auxiliaires, des moteurs et des logiciels de contrôle des trains destinés à 40 rames de six voitures, avec une production à Bengaluru. Hitachi a fourni les systèmes de la ligne 1 de Hô Chi Minh-Ville, longue de 19,7 km, qui a ouvert en décembre 2024 avec 17 rames. Ces programmes montrent pourquoi les achats de métros attribuent souvent la valeur à un ensemble de propulsion intégré plutôt qu’à un composant de conversion autonome.

Expansion du ferroviaire à grande vitesse

Le ferroviaire à grande vitesse relève le seuil de performance. Le réseau chinois à grande vitesse avait atteint 50 000 km de lignes à la fin de 2025, et les plans d’expansion visent 60 000 km d’ici 2030. Le plan de la Commission européenne de novembre 2025 visant à accélérer le développement du ferroviaire à grande vitesse fait état d’un besoin d’investissement de 345 milliards d’euros (EUR) pour achever le réseau à grande vitesse du RTE-T d’ici 2040. À des vitesses élevées maintenues, le poids des équipements, la capacité de refroidissement et la performance en matière de qualité de tension deviennent plus difficiles à concilier ; cela favorise les fournisseurs ayant déjà homologué des architectures de forte puissance.

Programmes publics d’investissement ferroviaire

Les programmes publics d’investissement associent de plus en plus l’augmentation des capacités à une politique industrielle. L’Inde a consacré 1,53 lakh crore INR aux investissements ferroviaires en capital en 2025-2026, dont 100 projets de nouvelles lignes, de doublement et de mise à plusieurs voies. Les programmes de financement créent un portefeuille de projets visible, mais les dispositions relatives au contenu local et les règles des appels d’offres publics déterminent également où doivent être implantées les capacités d’assemblage, d’essai et de maintenance des convertisseurs. La fabrication locale constitue donc un moyen d’être éligible aux appels d’offres et d’améliorer la réactivité des services, et pas seulement une option de réduction des coûts.

Principaux freins

Les cycles d’homologation ralentissent la substitution technologique

La norme IEC 61287-1 établit le référentiel technique applicable aux convertisseurs embarqués, tandis que les exigences de l’UE en matière d’interopérabilité et les autorisations propres à chaque pays ajoutent d’autres niveaux de justification.

Une nouvelle plateforme de semi-conducteurs doit démontrer sa fiabilité lors des cycles thermiques, sous contrainte électrique, en matière de compatibilité électromagnétique et dans l'environnement d'exploitation prévu. Cette exigence rend l'innovation dans les convertisseurs commercialement inégale : des conceptions techniquement supérieures peuvent mettre longtemps avant d'apparaître dans les spécifications générales des appels d'offres.

Les financements publics créent un risque sur le calendrier des commandes

Les mêmes budgets publics qui financent l'électrification et les réseaux de métro peuvent reporter les achats lorsque le cofinancement, les autorisations ou les priorités politiques évoluent. L'attribution du marché d'électrification de Rail Baltica a fait suite à une procédure d'achat lancée en 2022 et conclue en 2025. Pour les fournisseurs de convertisseurs, cet intervalle peut entraîner une prise de commandes volatile, même lorsque la thèse sous-jacente concernant les infrastructures reste intacte. Le risque est plus marqué sur les marchés de petite taille ou soumis à des contraintes budgétaires, où le retard d'un seul corridor peut déplacer une part significative de la demande annuelle.

La disponibilité et l'économie du SiC restent des contraintes stratégiques

Le dossier technique du SiC est solide, mais les modules de puissance qualifiés et l'ingénierie d'application continuent d'entraîner des coûts et des contraintes de chaîne d'approvisionnement par rapport aux plateformes IGBT établies. La décision d'achat est donc particulièrement pertinente lorsque le taux d'utilisation élevé, le prix de l'énergie, les limites thermiques ou les contraintes d'espace rendent les économies sur le cycle de vie mesurables. Les flottes à faible taux d'utilisation ou sensibles au prix peuvent rester dominées par l'IGBT plus longtemps, ce qui limite la vitesse à laquelle la technologie la plus performante pénètre la valeur totale du marché.

Cette contrainte crée également des positions défendables pour les acteurs historiques. Une large couverture des certifications, les données de terrain et un réseau local de réparation réduisent le risque d'achat pour un exploitant confronté à une date fixe de mise en service. Les nouveaux entrants peuvent s'imposer lorsqu'une spécification nationale ou une niche hybride abaisse la barrière de référence, mais ils doivent néanmoins résoudre le même problème de validation avant de pouvoir passer à l'échelle.

Analyse par segment du marché des convertisseurs de traction ferroviaire

Produit

Les convertisseurs de traction CA constituent la plus grande catégorie de produits, passant de 1,89 milliard de dollars (USD) en 2026 à 3,27 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,29 %. Les systèmes monophasés sont utilisés dans les environnements de caténaires de 15 kV et 25 kV et nécessitent une conversion couplée à un transformateur ; la sortie triphasée reste l'architecture fondamentale d'entraînement des moteurs du matériel roulant moderne. Siemens positionne son portefeuille MoComp sur un large éventail d'applications de traction, illustrant la prime commerciale associée aux conceptions de convertisseurs compactes et spécifiques à chaque application.

Les convertisseurs de traction CC devraient passer de 0,67 milliard de dollars (USD) à 1,04 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,08 %. Leur base installée repose principalement sur les systèmes urbains à troisième rail et caténaires de 600–750 V, ainsi que sur les réseaux en courant continu de 1,5–3 kV, où la modernisation est plus courante qu'un remplacement complet des infrastructures. Les unités CC750 et CC400 d'ABB fournies pour les automotrices électriques à batterie de Stadler destinées à Metra et à Caltrans montrent également comment la capacité de bus CC peut répondre aux applications de batteries.

Les convertisseurs de traction hybrides constituent le segment de produits à la croissance la plus rapide, passant de 0,24 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,50 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,47 %. Leur valeur réside dans la gestion des transitions entre la caténaire, la batterie, le diesel ou d'autres sources d'énergie embarquées. Le contrat conclu par Hitachi au Royaume-Uni en avril 2025 pour 45 voitures trimodes et l'entrée en service commercial en Croatie, en mai 2025, d'un train à batterie électrique de Končar fournissent des éléments concrets en exploitation à l'appui de ce modèle de propulsion multisource.

Technologie

Les convertisseurs IGBT restent dominants, passant de 2,19 milliards de dollars (USD) en 2026 à 3,81 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,32 %. Leur pérennité s'explique par une vaste base de qualification, des pratiques de maintenance établies et un coût initial inférieur. L'IGBT n'est donc pas simplement une technologie héritée : il demeure un choix pratique pour les flottes dont le risque de remplacement ou les contraintes de capital l'emportent sur les avantages énergétiques du SiC.

Les convertisseurs SiC passent de 0,33 milliard de dollars (USD) à 0,61 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,06 %. Les recherches consacrées aux applications de traction ferroviaire identifient les pertes de commutation réduites et la capacité à fonctionner à haute température comme des avantages essentiels, tandis qu'un prototype de convertisseur à point neutre actif entièrement en SiC de 500 kVA a atteint un rendement de 98,7 % dans les conditions nominales. Mitsubishi Electric Europe et Siemens Mobility ont annoncé en juin 2026 une collaboration visant à qualifier et industrialiser un module de nouvelle génération entièrement en SiC pour les transports ferroviaires de banlieue et régionaux, ce qui indique que les efforts des fournisseurs passent de démonstrations isolées à des catégories de déploiement plus larges.

Les convertisseurs GTO progressent de 0,13 milliard de dollars (USD) à 0,20 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,90 %, tandis que les autres technologies passent de 0,14 milliard de dollars (USD) à 0,19 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 3,45 %. Ces catégories correspondent pour l'essentiel au soutien des flottes installées et à des utilisations spécialisées à forte puissance. Leur rythme de croissance inférieur reflète un marché où la demande de maintenance perdure, mais où l'activité de conception de nouveaux produits se concentre sur les plateformes IGBT et SiC.

Niveau de tension

Les convertisseurs haute tension de 15–25 kV CA dominent la répartition par niveau de tension, passant de 1,67 milliard de dollars (USD) en 2026 à 2,98 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,68 %. Cette position découle de l'architecture technique de l'électrification des lignes à grande vitesse et des lignes principales. Le développement du système 2x25 kV de Rail Baltica et du réseau chinois à grande vitesse illustre pourquoi la capacité haute tension est étroitement liée aux investissements dans les nouvelles infrastructures ferroviaires.

Les convertisseurs moyenne tension de 1,5–3 kV CC passent de 0,69 milliard de dollars (USD) à 1,17 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,93 %, soutenus par la modernisation des réseaux à courant continu existants. Les systèmes basse tension, notamment les applications urbaines de 600–750 V CC, progressent de 0,44 milliard de dollars (USD) à 0,66 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4,78 %. Leur rythme plus lent reflète la maturité des infrastructures, même si les conceptions compactes restent pertinentes pour les tramways, les métros légers et les concepts d'exploitation sans caténaire.

Application

Les trains à grande vitesse constituent l'application à la croissance la plus rapide, passant de 0,59 milliard de dollars (USD) en 2026 à 1,14 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,55 %. La forte densité de puissance, la résistance thermique et la stabilité de la commande de récupération d'énergie revêtent une importance accrue à grande vitesse d'exploitation, ce qui fait de ce segment un domaine d'adoption précoce des technologies avancées de conversion.

Les métros progressent de 0,71 milliard de dollars (USD) à 1,25 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,49 %. Leurs cycles de fonctionnement répétés font de la récupération d'énergie et de la fiabilité des composants des priorités opérationnelles. Les locomotives restent la principale application en 2026, avec 0,95 milliard de dollars (USD), et atteignent 1,57 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,79 %. La fourniture par ABB d'équipements de modernisation pour 19 locomotives roumaines de CFR Călători, notamment des transformateurs, des convertisseurs et des moteurs, montre l'importance du renouvellement à mi-vie pour ce segment.

Les véhicules de train léger passent de 0,38 milliard de dollars (USD) à 0,61 milliard de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,24 %, tandis que les autres applications progressent de 0,16 milliard de dollars (USD) à 0,24 milliard de dollars (USD), avec un CAGR de 4,49 %. Les applications à plus faible volume offrent moins de possibilités de standardisation, mais le fonctionnement sur batterie et les équipements compacts peuvent accroître la part des convertisseurs lorsque l'installation d'une caténaire n'est pas pratique.

Utilisation finale

Le transport ferroviaire de voyageurs domine la demande d'utilisation finale, passant de 2,05 milliards de dollars (USD) en 2026 à 3,61 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 6,52 %. L'expansion des réseaux de métro, le développement de la grande vitesse et le renouvellement des flottes régionales se conjuguent dans ce segment. Le fret ferroviaire progresse de 0,75 milliard de dollars (USD) à 1,20 milliard de dollars (USD), avec un CAGR de 5,36 %. Son taux de croissance inférieur s'explique par des cycles de remplacement des locomotives plus longs et par l'électrification limitée des grandes lignes en Amérique du Nord, mais les plateformes de fret à batterie et électriques créent une possibilité de modernisation plus exigeante sur le plan technique que les flottes diesel conventionnelles.

Les solutions à base d'IGBT et le soutien aux plateformes historiques restent commercialement importants, car le parc installé est vaste et les fenêtres de remplacement sont échelonnées. Les portefeuilles de produits les plus résilients peuvent répondre à la fois au marché haut de gamme des équipements neufs et au marché de la rénovation, moins risqué, sans contraindre les opérateurs à une transition technologique totale et immédiate.

Analyse régionale du marché des convertisseurs de traction ferroviaire

Amérique du Nord

Le marché nord-américain est évalué à 0,39 milliard de dollars (USD) en 2026 et devrait atteindre 0,57 milliard de dollars (USD) d'ici 2035, avec un CAGR de 4,39 %. L'électrification des grandes lignes reste inférieure à 1 % aux États-Unis, ce qui concentre la demande sur les programmes de trains de banlieue, de métro, de train léger et de trains électriques à batterie. L'approvisionnement d'ABB en trains à batterie pour Stadler illustre une voie de croissance de la demande de convertisseurs qui ne dépend pas de l'électrification complète du réseau. Les exigences de Buy America font de la production nationale et des accords de services des éléments centraux de la stratégie de soumission.

Europe

Le marché européen progresse de 0,77 milliard de dollars (USD) en 2026 à 1,28 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 5,87 %. La région conjugue des exigences d'interopérabilité transfrontalière avec un parc installé important, ce qui soutient à la fois la demande d'équipements neufs et celle liée à la modernisation. Le plan de la Commission européenne en faveur du transport ferroviaire à grande vitesse et les projets d'électrification soutenus par la BEI en Estonie et en Pologne témoignent de la poursuite des investissements dans les systèmes énergétiques et de transport liés aux achats de matériel roulant. Le programme d'approvisionnement de Mitsubishi Electric pour les trains à deux niveaux de Nederlandse Spoorwegen illustre également la nature durable des engagements relatifs aux composants des flottes.

Asie-Pacifique

L'Asie-Pacifique constitue le plus grand marché, passant de 1,35 milliard de dollars (USD) en 2026 à 2,47 milliards de dollars (USD) en 2035, avec un CAGR de 6,97 %. L'expansion de la grande vitesse en Chine constitue le plus important pipeline identifié de matériel roulant, tandis que l'électrification presque achevée de l'Inde réoriente la composition de la demande vers l'augmentation des flottes, les transports urbains et le remplacement.

L’Inde illustre également le rôle de la localisation : la production du programme de métro de Mumbai d’ABB est réalisée à Bengaluru, tandis que les entreprises nationales BHEL et Medha Servo Drives participent aux chaînes d’approvisionnement ferroviaires nationales. Les projets de transport ferroviaire urbain du Japon, de la Corée du Sud et de l’Asie du Sud-Est ajoutent un ensemble plus diversifié de normes techniques et de canaux d’approvisionnement.

Amérique latine

L’Amérique latine progresse de 0,17 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,27 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,22 %. Le Brésil, le Mexique, l’Argentine et la Colombie constituent les principaux pays couverts. La demande se concentre sur l’expansion des réseaux de métro et la modernisation des réseaux suburbains, le calendrier des projets étant sensible aux budgets publics, aux dispositions relatives au contenu local et à la mobilisation des financements du développement. Pour les fournisseurs, la préqualification et la présence d’un partenaire de services peuvent compter autant que les performances des produits, car les calendriers d’appel d’offres peuvent changer sensiblement avant la livraison des rames.

MEA

La région MEA progresse de 0,12 milliard de dollars (USD) en 2026 à 0,22 milliard de dollars (USD) en 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,58 %. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis soutiennent la demande régionale grâce à leurs programmes de transport à grande vitesse et de transport urbain ; l’Afrique du Sud représente une opportunité distincte, axée sur la modernisation. Alstom fait état de références de traction associant le SiC et les aimants permanents à Riyad et à Dubaï, ce qui montre que la région peut adopter des technologies de propulsion haut de gamme lorsque les nouvelles infrastructures et les exigences de performance convergent. La faiblesse de la base de départ signifie que l’attribution de contrats importants peut faire varier fortement la demande annuelle, ce qui accroît l’intérêt d’une sélection rigoureuse des opportunités.

La faible base d’électrification des lignes principales en Amérique du Nord limite la demande globale de convertisseurs CA, tandis que les projets liés aux batteries et au transport collectif créent des débouchés ciblés. La région MEA peut générer des commandes de référence à forte valeur, mais présente un risque plus élevé de concentration des programmes ; l’Amérique latine offre un potentiel de projets significatif, avec des financements et des calendriers plus variables. Une stratégie d’allocation des fournisseurs devrait donc pondérer la certification et la densité des services après-vente en Europe par rapport aux volumes en Asie-Pacifique, plutôt que de considérer le seul CAGR régional comme critère de décision.

Part du marché des convertisseurs de traction ferroviaire et paysage concurrentiel

La concurrence est concentrée entre les fournisseurs intégrés de systèmes de propulsion capables de combiner conception des convertisseurs, interfaces avec les véhicules, justificatifs d’homologation et services sur l’ensemble du cycle de vie. ABB, Siemens, Alstom, Hitachi, Mitsubishi, Toshiba, Hyundai Rotem et CRRC occupent des positions fortes sur un large éventail de plateformes. Leur avantage ne repose pas uniquement sur leur taille : les appels d’offres ferroviaires valorisent les déploiements de référence, les homologations nationales, la documentation et la capacité à assurer le suivi des flottes pendant plusieurs décennies.

Le périmètre du programme de métro de Mumbai d’ABB associe des convertisseurs de traction et auxiliaires, des moteurs et des logiciels de contrôle des trains, démontrant l’avantage commercial de l’intégration des systèmes. La gamme MoComp de Siemens reflète une approche de portefeuille couvrant différents types de matériel roulant. L’offre de convertisseurs de traction et auxiliaires d’Alstom, sa référence en SiC à Chengdu et son positionnement dans les services liés aux composants lui confèrent à la fois des références sur parc installé et une légitimité dans les nouvelles technologies. Le programme de Mitsubishi pour Nederlandse Spoorwegen et sa collaboration avec Siemens sur les modules SiC montrent comment l’expertise en composants peut être valorisée au moyen de partenariats avec des fabricants d’équipements d’origine (OEM).

CRRC bénéficie d’un avantage structurel grâce au volume de son marché intérieur chinois et à une présence à l’export soutenue par de vastes programmes d’infrastructures. Les acteurs régionaux, notamment Skoda, Medha Servo Drives, Ingeteam, CAF, Stadler, Bosch, BHEL, Radiant Enterprises, TARIL, Voith, Končar, Inovance, ABSOPULSE, Hirect, American Traction Systems, Wabtec et KIEPE, se livrent concurrence en s’appuyant sur leur accès aux marchés nationaux, leurs applications spécialisées, leurs niches dans l’électronique de puissance ou leurs capacités connexes dans le matériel roulant. L’orientation de Wabtec vers le fret et la référence de Končar dans les trains à batteries montrent comment des architectures de traction spécialisées peuvent constituer un point d’entrée crédible sans égaler l’étendue complète de l’offre des intégrateurs mondiaux.

La concurrence à l’horizon 2035 portera principalement sur la capacité à qualifier les semi-conducteurs et les systèmes de diagnostic avancés à un rythme compatible avec les calendriers des appels d’offres. La concurrence par les prix reste importante pour les plateformes IGBT matures, mais un fournisseur capable de démontrer une consommation énergétique réduite, une moindre charge de refroidissement, une surveillance à distance de l’état des équipements et une capacité de service locale peut préserver sa valeur sur les applications haut de gamme. À l’inverse, une avance technologique dépourvue d’homologation nationale ou de couverture des réparations peut ne pas se traduire par l’obtention de contrats.

Évolutions récentes du secteur

• En janvier 2025, Hitachi Energy a annoncé une commande de Siemens Mobility portant sur 360 transformateurs de traction RESIBLOC Rail destinés à 90 trains du réseau S-Bahn de Munich.
• En avril 2025, Hitachi a annoncé un contrat au Royaume-Uni portant sur 45 automotrices tri-modes électriques, à batteries et diesel, d’une valeur d’environ 300 millions de livres sterling.
• En mai 2025, l’unité multiple électrique à batteries de Končar est entrée en service commercial sur la liaison Zagreb–Bjelovar, en Croatie.
• En 2025, ABB a obtenu la commande des systèmes de propulsion et de commande des trains des lignes 5 et 6 du métro de Mumbai, pour 40 rames de six voitures, avec une fabrication sur son site de Bengaluru.
• En août 2025, Mitsubishi Electric a annoncé le début de la fourniture de systèmes de traction pour les trains à deux niveaux de nouvelle génération de Nederlandse Spoorwegen.
• En juin 2026, Mitsubishi Electric Europe et Siemens Mobility ont annoncé leur collaboration pour la qualification et l’industrialisation d’un module de puissance de nouvelle génération entièrement en SiC destiné aux réseaux ferroviaires de banlieue et régionaux.