Markt für Komponenten von Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) Größe und Anteil 2026-2035

Marktgröße des Marktes für Komponenten von Elektrofahrzeugbatterien

Der Markt für Komponenten von Elektrofahrzeugbatterien wird voraussichtlich von 117,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 563,7 Milliarden US-Dollar bis 2035 wachsen. Dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 16,3 %.

Der adressierbare Markt umfasst Inputs auf Zellebene – Kathoden- und Anodenmaterialien, Elektrolyt, Separatoren, Stromkollektoren und Additive – sowie Hardware auf Packebene, darunter Batteriemanagementsysteme (BMS), Thermosysteme, elektrische Verbindungen und Strukturgehäuse. Das Wertwachstum des Marktes hängt daher sowohl vom Einsatz von Batterien als auch von den technischen Anforderungen ab, die höhere Kapazitäten und schnelleres Laden ermöglichen und die Packs zugleich sicher, langlebig und fertigungsgerecht machen.

Die Batterienachfrage hat sich von einem vorwiegend durch Pkw geprägten Beschaffungszyklus hin zu einem breiteren Spektrum an Einsatzprofilen entwickelt. Die weltweite Nachfrage nach EV-Batterien überstieg 2024 950 GWh, wobei Elektroautos mehr als 85 % der Nachfrage ausmachten. Der steigende Batteriebedarf von Lkw, Bussen, Transportern sowie Zwei- und Dreirädern weitet die Komponentennachfrage über das Standardbatteriepack für Pkw hinaus aus.^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025. iea.org} Mit dieser Verschiebung verändert sich auch der Komponentenmix: Bei Pkw mit hoher Reichweite steigt die Nachfrage nach nickelhaltigen Kathoden, siliziumverstärkten Anoden, Flüssigkeitskühlung und Strukturgehäusen, während bei Flottenanwendungen Zyklenlebensdauer, thermische Stabilität, Wartungsfreundlichkeit und schnelles Laden im Vordergrund stehen.

Chemie und Architektur werden gemeinsam neu gestaltet. LFP gewinnt an Bedeutung, da diese Chemie ohne Nickel und Kobalt auskommt und kostengünstigere, langlebige Packs ermöglicht. NMC und NCA sind dagegen weiterhin im Vorteil, wenn die volumetrische oder gravimetrische Energiedichte entscheidend ist.^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles. mckinsey.com} Der Wettbewerb findet daher nicht einfach zwischen verschiedenen Chemien statt, sondern zwischen integrierten Zell-zu-Pack-Konzepten, unterschiedlichen Strategien zur Temperaturregelung, qualifizierten Materiallieferketten und Produktionsstandorten, die regionale Anforderungen an den Inhalt erfüllen. Die Batteriefertigungskapazität wird damit zum Katalysator für angrenzende Investitionen in Kathodenmaterialien, Separatorfolien, Elektrolytformulierungen und Recyclingkapazitäten.

Asien-Pazifik ist mit 46,05 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 weiterhin der größte regionale Markt und dürfte bis 2035 ein Volumen von 249,76 Milliarden US-Dollar erreichen. Allein auf China entfielen 2025 30,17 Milliarden US-Dollar. Für Nordamerika wird im selben Zeitraum ein Anstieg von 28,63 Milliarden auf 145,21 Milliarden US-Dollar erwartet, während der Markt in Europa voraussichtlich von 35,90 Milliarden auf 147,94 Milliarden US-Dollar wachsen wird. Diese Zahlen verdeutlichen, dass die Nachfrage zwar weiterhin in Asien konzentriert ist, die Komponentenqualifizierung und die Lokalisierung der Fertigung jedoch zunehmend darüber entscheiden, wo zusätzlicher Wert entsteht.

Die Regionalisierung sorgt für eine weitere Komplexitätsebene. Werke in Nordamerika und Europa eröffnen regionalen Komponentenlieferanten Chancen, doch neue Kapazitäten führen nicht unmittelbar zu qualifizierter Produktion. Kathodenmaterialien, Separatoren und Elektrolyte erfordern lange Validierungszyklen bei Zellherstellern und Fahrzeugproduzenten. Der Wettbewerbsvorteil verlagert sich hin zu Lieferanten, die eine regionale Produktionspräsenz mit nachgewiesener Prozesskonstanz, Rückverfolgbarkeit und Flexibilität hinsichtlich der Zellchemie verbinden können. Dies begünstigt etablierte Anbieter bei Komponenten mit hohen Spezifikationsanforderungen und eröffnet zugleich Chancen für Recycling- und alternative Materialunternehmen, die die Abhängigkeit von konzentrierten vorgelagerten Lieferketten verringern können.

Der Markt umfasst Komponenten für wiederaufladbare Batteriezellen und Batteriepacks für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs), Hybridfahrzeuge (HEVs), elektrische Pkw, Nutzfahrzeuge sowie elektrische Zwei- und Dreiräder. Dazu gehören Zellkomponenten – Kathoden, Anoden, Elektrolyte, Separatoren, Stromableiter und Additive – sowie Komponenten für Batteriepacks wie BMS, Wärmemanagementsysteme, Gehäuse, Einhausungen, Stromschienen und Steckverbinder.

Wichtigste Wachstumstreiber

Zunehmende weltweite Verbreitung von elektrischen Pkw und Nutzfahrzeugen

Die Nachfrage nach Komponenten für Elektrofahrzeuge steigt proportional zur Batteriekapazität und nicht allein zu den Fahrzeugzulassungen. Die nach Absatz gewichtete durchschnittliche Batteriekapazität eines BEV lag 2024 bei etwa 65 kWh, verglichen mit rund 20 kWh bei einem PHEV und 1,3 kWh bei einem konventionellen HEV. Aufgrund dieses Kapazitätsunterschieds ist der Übergang von Hybridfahrzeugen zu BEVs für Anbieter von Kathoden, Anoden, Separatoren, Elektrolyten, BMS und Wärmemanagementsystemen besonders wichtig. SUVs mit höherer Batteriekapazität verstärken die Komponentennachfrage zusätzlich, da ihre Batteriepacks in der Regel mehr Material und leistungsfähigere Kühlsysteme erfordern als kompakte Pkw.

Die Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen verstärkt diesen Effekt in Anwendungsbereichen mit eigenen technischen Anforderungen. Der Absatz elektrischer leichter Nutzfahrzeuge (LCVs) überstieg 2024 600.000 Einheiten, während die Batterienachfrage durch elektrische Lkw um mehr als 75 % zunahm und sich 3 % der weltweiten Nachfrage nach Batterien für Elektrofahrzeuge näherte. Flottenbetreiber legen Wert auf Auslastung, Ladezeit und Betriebslebensdauer. Dies begünstigt langlebige LFP-Zellen, robuste Kühlkomponenten, elektrische Schnittstellen für hohe Ströme sowie BMS-Software, die den Kapazitätsverlust bei wiederholten Schnellladezyklen überwachen kann.

Ausbau staatlicher Förderanreize, Subventionen und Investitionen in die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge

Fertigungsanreize wirken sich am unmittelbarsten auf Batteriekomponenten aus, wenn sie lokal produzierte Zellen oder Materialien fördern und nicht nur den Fahrzeugkauf. In den Vereinigten Staaten sieht die Steuergutschrift für fortschrittliche Fertigung eine Produktionsgutschrift von 35 US-Dollar/kWh für Batteriezellen und 10 US-Dollar/kWh für Batteriemodule vor und schafft damit einen wirtschaftlichen Anreiz für die inländische Zell- und Komponentenfertigung.^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit. energy.gov} Der Nutzen wirkt sich auf vorgelagerte Lieferketten aus: Lokale Zulieferer von Separatoren, Kathoden, Elektrolyten und Gehäusen können sowohl das Compliance-Risiko als auch die Transportabhängigkeit für neue Zellwerke verringern.

Die Politik verändert auch die Wirtschaftlichkeit der Kreislaufwirtschaft. Die Batterieverordnung der Europäischen Union schreibt Sorgfaltspflichten, Anforderungen an den CO₂-Fußabdruck, die Sammlung und den Recyclinganteil vor und erhöht dadurch den Wert rückverfolgbarer Sekundärmaterialströme.^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries. environment.ec.europa.eu} Lieferanten, die die Herkunft ihrer Materialien und den Recyclinganteil nachweisen können, gewinnen an Vorteil, da sich die Beschaffung von den niedrigsten Gesamtkosten bis zum Lieferort hin zu den niedrigsten regelkonformen Gesamtkosten bis zum Lieferort verlagert.

Ausbau von Batteriegigafabriken und lokaler Fertigungskapazitäten

Der Bau von Gigafabriken schafft einen regional gebündelten Komponentenmarkt, da viele Materialien nach ihrer Qualifizierung weder wirtschaftlich noch zuverlässig über lange Strecken transportiert werden können. Die Produktion von Kathodenaktivmaterial ist besonders stark konzentriert: Auf Asien entfällt der Großteil der weltweiten Produktion, während Europa und Nordamerika weiterhin von einer begrenzten lokalen Produktionsbasis abhängig sind. Neue Batteriewerke fördern daher Investitionen nicht nur in Zellfertigungslinien, sondern auch in die Vorläuferverarbeitung, Beschichtung, Separatorverarbeitung, Elektrolytmischung, Formierungsanlagen und Packmontage.

Die Qualifizierung bleibt der begrenzende Faktor. Zellhersteller können ihre Lieferanten von Kathoden, Separatoren oder Elektrolyten nicht ohne Weiteres wechseln, da Änderungen die Zyklenlebensdauer, die Sicherheitsleistung und die Fertigungsausbeute beeinflussen können. Daher werden neue regionale Kapazitäten Lieferanten begünstigen, die früh genug einsteigen, um Materialien zu qualifizieren, bevor eine Gigafabrik ihre stationäre Produktionsleistung erreicht. Der kommerzielle Vorteil liegt in langfristigen Lieferbeziehungen statt im Verkauf von Spotmengen.

Zunehmende Elektrifizierung von Logistik, öffentlichem Verkehr und Flottenfahrzeugen

Bei gewerblichen Flotten hängt die Nachfrage nach Komponenten weniger von Verbraucherpräferenzen ab und stärker von der Wirtschaftlichkeit der Einsatzprofile. Die weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und -Bussen haben sich 2025 nahezu verdoppelt; auf China entfielen rund 90 % der weltweiten Verkäufe von Elektro-Lkw und -Bussen. Batteriepacks für schwere Nutzfahrzeuge erfordern eine leistungsfähige Wärmeregulierung, robuste Gehäuse, Hochstromsteckverbinder und Zellen, die einer dauerhaften Entladung und häufigem Laden standhalten.

Der Batteriewechsel in China verdeutlicht, wie die Elektrifizierung von Flotten die Komponentenspezifikationen verändern kann. Die Zulassungen von mittelschweren und schweren, batteriewechselfähigen Fahrzeugen stiegen 2024 und 2025 deutlich an, da austauschbare Batteriepacks die Stillstandszeiten von Flottenbetreibern verringern. Standardisierte Pack-Schnittstellen, mechanische Verriegelungssysteme, Kommunikationsprotokolle für Batteriemanagementsysteme (BMS) und ein schneller Temperaturausgleich gewinnen bei diesem Modell kommerziell stärker an Bedeutung als bei privat genutzten Pkw.

Wichtigste Markthemmnisse

Hohe Kosten und Preisvolatilität bei kritischen Batterierohstoffen

Die Abhängigkeit von kritischen Mineralien bleibt eine strukturelle Einschränkung für nickelreiche und kobalthaltige Batteriekomponenten. Kathodenaktivmaterialien sind der größte Einzelposten der Zellkosten, und konzentrierte Lieferketten verstärken die Auswirkungen von Preisschwankungen bei Lithium, Nickel, Kobalt und Graphit. LFP verringert zwar die Abhängigkeit von Nickel und Kobalt, beseitigt jedoch nicht die Abhängigkeit von Lithium, Graphit, Verarbeitungskapazitäten oder speziellen chemischen Einsatzstoffen.

Preisschwankungen stellen nicht nur ein Margenproblem, sondern auch eine Beschaffungsherausforderung dar. Zellhersteller und Komponentenlieferanten müssen langfristige Kundenverträge mit unsicheren Mineralrohstoffkosten in Einklang bringen, während Fahrzeughersteller stabile Preise für Batteriepacks anstreben. Dies fördert die Diversifizierung der Zellchemie, Partnerschaften entlang der vorgelagerten Wertschöpfungskette und eine zunehmende Präferenz für Designs mit risikoärmeren Materialkombinationen. Gleichzeitig können Investitionen in Kapazitäten für nickelreiche Chemien aufgeschoben werden, wenn sich Nachfrageprognosen abschwächen oder Preisannahmen an Glaubwürdigkeit verlieren.

Begrenzte Infrastruktur für das Batterierecycling im industriellen Maßstab und für Altbatterien

Recycling ist technisch machbar, wird in der Praxis jedoch durch Sammelsysteme, unterschiedliche Packdesigns, Transportsicherheit und ein uneinheitliches Aufkommen an Altbatterien eingeschränkt. Die neuen Batterievorschriften der EU legen größeren Wert auf Batteriepässe, Sammlung, Recyclingeffizienz und den Einsatz recycelter Materialien. Die Regulierung allein schafft jedoch weder ausreichende Materialmengen noch standardisierte Demontageverfahren. Frühe EV-Batterien wurden nicht mit Blick auf einen einheitlichen Zugang zu Zellen, Steckverbindern oder Packmaterialien entwickelt, was die Arbeits- und Sicherheitskosten erhöht.

Auch die zeitliche Diskrepanz ist entscheidend. In die Recyclingkapazitäten muss investiert werden, bevor große Mengen an Altbatterien aus Traktionsanwendungen anfallen. Anfänglich müssen Recycler jedoch mit Produktionsausschuss und einem begrenzten Bestand ausgemusterter Packs arbeiten. Lieferanten, die die Materialrückgewinnung mit der Herstellung von Kathoden oder Vorprodukten integrieren, können die Sicherheit der Rohstoffversorgung verbessern. Ihre Wirtschaftlichkeit hängt jedoch weiterhin von Rückgewinnungsraten, Rohstoffpreisen und der Qualifizierung recycelter Materialien durch Automobilkunden ab.

Schwankende Rohstoffpreise und eine unausgereifte Infrastruktur für Altbatterien machen die Wahl der Zellchemie ebenso zu einer Beschaffungs- wie zu einer technischen Entscheidung. LFP verringert die Abhängigkeit von Nickel und Kobalt, während NMC und NCA dort wichtig bleiben, wo Reichweite, Gewicht und Ladeleistung einen Aufpreis rechtfertigen. Diese Aufteilung erfordert von Lieferanten, sich mehrere Optionen bei der Zellchemie offenzuhalten, statt sich ausschließlich auf einen Materialpfad festzulegen. Am widerstandsfähigsten werden Unternehmen sein, die nachgewiesene Leistungsfähigkeit mit nachvollziehbarer Beschaffung, regionaler Fertigung und der Möglichkeit verbinden, recycelte Materialien einzusetzen, ohne Zellenausbeute oder Sicherheit zu beeinträchtigen.

Segmentanalyse des Marktes für Elektrofahrzeugbatteriekomponenten (EV)

Nach Antriebsart

BEV-Komponenten erzielten 2025 einen Umsatz von 57,57 Milliarden US-Dollar. Ihre führende Position beim Wert ist auf die Größe der Batteriepacks zurückzuführen: Mehr Zellen erhöhen den Verbrauch aktiver Materialien und verstärken den Bedarf an Kühlung, Zellenausgleich, Aufprallschutz und Hochvolt-Leistungsmanagement. Der steigende Anteil von BEVs an der weltweiten Batterieinstallation begünstigt daher Lieferanten, die sowohl bei Zellmaterialien als auch bei der Integration von Batteriepacks über Kapazitäten verfügen.

PHEV-Komponenten machten 2025 einen Umsatz von 23,96 Milliarden US-Dollar aus. PHEVs verwenden kleinere Batteriepacks als BEVs, erfordern jedoch häufig eine anspruchsvolle Integration in ein Fahrzeug mit dualem Antriebsstrang. Das Komponentenpotenzial konzentriert sich auf kompakte Hochleistungszellen, Kühlung, Steuerungen und Verpackungslösungen, die sich um die Komponenten des Verbrennungsmotors herum anordnen lassen. Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite in China schaffen ein mittleres Nachfrageprofil, da ihre Batteriepacks erheblich größer sein können als die herkömmlicher PHEVs.

HEV-Komponenten machten 2025 einen Umsatz von 35,68 Milliarden US-Dollar aus. HEV-Batteriepacks sind klein, doch die hohen Fahrzeugvolumina sichern die Nachfrage nach leistungsorientierten Chemien, langlebigen BMS-Funktionen und Komponenten, die für Rekuperationszyklen ausgelegt sind. In diesem Segment stehen Leistungsdichte und thermische Stabilität stärker im Vordergrund als der Energiegehalt, der bei BEVs erforderlich ist.

Nach Batterieform

Zylindrische Komponenten machten 2025 einen Umsatz von 75,52 Milliarden US-Dollar aus. Ihre Stärken liegen in einer hochautomatisierten Produktion mit hohem Durchsatz sowie in der anhaltenden Nachfrage aus Tesla-bezogenen und anderen Hochleistungsprogrammen. Großformatige 46-series-Zellen stärken die Bedeutung des zylindrischen Formats, indem sie eine höhere Energiekapazität mit Fertigungsmethoden verbinden, die etablierten Zellherstellern vertraut sind. Die Ausweitung der 2170-cell-Produktion von Panasonic in Kansas unterstreicht die anhaltende strategische Bedeutung der Versorgung mit zylindrischen Zellen in Nordamerika.^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility. energy.panasonic.com}

Pouch-Komponenten machten 2025 einen Umsatz von 25,60 Milliarden US-Dollar aus. Das Format bleibt dort relevant, wo flexible Verpackung, geringes Gewicht und eine flache Batteriepack-Geometrie wichtig sind, insbesondere bei ausgewählten Anwendungen in Pkw und PHEVs. Eine Herausforderung besteht darin, dass die breite Einführung von LFP und Zell-zu-Pack-Architekturen bei vielen Fahrzeugplattformen die Integration prismatischer Zellen begünstigt hat. Pouch-Anbieter konkurrieren daher weniger über eine breite Standardisierung als vielmehr mit Programmen mit hoher Energiedichte und der potenziellen Kompatibilität mit Entwicklungsansätzen für Festkörperbatterien.^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries. doi.org}

Prismatische Komponenten erzielten 2025 einen Umsatz von 16,09 Milliarden US-Dollar. Prismatische Zellen machten 2024 69 % der installierten EV-Batteriekapazität aus. Dies spiegelt die zunehmende Verwendung flacher Zellen wider, die den verfügbaren Raum im Batterieboden effizient nutzen und die Komplexität von Verkabelung und Modulen verringern können. Ihre wachsende Bedeutung in LFP- und Premium-NMC-Batteriepacks stützt die Nachfrage nach starren Gehäusen, thermischen Schnittstellen, Stromschienen und integrierten BMS-Systemen.

Nach Fahrzeug

Pkw bleiben die größte Anwendungsbasis. Limousinen benötigen flache, platzsparende Batteriepacks; bei Schrägheckmodellen konzentriert sich die Nachfrage auf preissensible urbane Segmente, in denen LFP wettbewerbsfähige Reichweiten ermöglichen kann; und SUVs weisen die höchste Batteriekapazität pro Fahrzeug auf. Der Audi Q6 e-tron etwa nutzt eine prismatische NMC-Batterie der 100-kWh-Klasse. Das veranschaulicht, warum Premium-SUVs die Nachfrage nach Hochenergiekomponenten und einem fortschrittlichen Wärmemanagement für schnelles Laden aufrechterhalten.

Nutzfahrzeuge werden in leichte, mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge unterteilt. Die Elektrifizierung leichter Nutzfahrzeuge wird durch städtische Lieferstrecken und die Auslastung von Flotten vorangetrieben und begünstigt LFP-Systeme mit langer Zyklenlebensdauer. Mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge benötigen deutlich größere Batteriepacks, häufig mit einer Kapazität zwischen 200 kWh und 500 kWh. Dadurch steigt die Nachfrage nach Kühlplatten, Strukturgehäusen, Hochstromsteckverbindern sowie langlebigen Kathoden- und Anodenmaterialien. Der Batteriewechsel in bestimmten chinesischen Flotten schwerer Nutzfahrzeuge erhöht zudem die Bedeutung standardisierter Batteriepack-Komponenten und interoperabler Batteriesteuerungen.

Zwei- und dreirädrige Fahrzeuge sind gemessen am Anteil an der Fahrzeugflotte das am stärksten elektrifizierte Segment des Straßenverkehrs. Der weltweite Absatz elektrischer Zwei- und Dreiräder erreichte 2024 etwa 10 Millionen Einheiten; auf China, Indien und Südostasien entfielen rund 80 % des weltweiten Absatzes. Kleine, herausnehmbare Batteriepacks, kostengünstige LFP- und LMO-Chemien sowie Batteriewechselsysteme sorgen für eine andere Komponentenstruktur als bei Pkw: Sicherheit, Zyklenlebensdauer, kompakte Bauweise und Wartungsfreundlichkeit haben Vorrang vor maximaler Reichweite.

Nach Batteriechemie

Komponenten für Lithium-Eisenphosphat-Batterien machten 2025 einen Wert von 36,38 Milliarden US-Dollar aus. Die starke Position von LFP beruht auf geringeren Materialkosten, dem Verzicht auf Nickel und Kobalt, der thermischen Stabilität und der Zyklenlebensdauer. 2024 entfiel fast die Hälfte der weltweiten Kapazität von EV-Batterien auf diese Chemie; besonders hoch war ihr Anteil in China. Ihr Nachteil ist die geringere Energiedichte gegenüber NMC. Cell-to-Pack-Designs haben die praktischen Einbußen jedoch bei Pkw des Massenmarkts, Nutzfahrzeugen und Zweirädern verringert.

Komponenten für Nickel-Kobalt-Aluminium-Batterien machten 14,36 Milliarden US-Dollar aus. NCA kommt weiterhin vor allem in energiedichten zylindrischen Zellen zum Einsatz, bei denen das geringe Gewicht und die große Reichweite die anspruchsvolleren Anforderungen an die Temperaturregelung rechtfertigen. Die etablierte NCA-Produktion von Panasonic für Tesla zeigt, wie langfristige Partnerschaften zwischen OEMs und Zellherstellern eine Chemie stützen können, auch wenn sich der breitere Markt zunehmend in Richtung LFP verlagert.

Komponenten für Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien erwirtschafteten 46,53 Milliarden US-Dollar und bildeten 2025 damit die größte Kategorie nach Batteriechemie. NMC bleibt aufgrund seiner höheren Energiedichte für Premium-Pkw und SUVs mit großer Reichweite wichtig. Die Kategorie ist Nickel und Kobalt stärker ausgesetzt als LFP. Daher konzentriert sich die Nachfrage zunehmend auf Hochleistungsprogramme, bei denen Reichweite, Gewicht und Ladeleistung die zusätzlichen Materialkosten rechtfertigen.

Komponenten für Lithium-Manganoxid-Batterien machten 12,49 Milliarden US-Dollar aus. Die hohe Leistungsfähigkeit von LMO eignet sich für Hybridsysteme und bestimmte Mobilitätsanwendungen mit kleinen Formaten, bei denen häufige Lade- und Entladezyklen sowie thermische Stabilität wichtiger sind als die Energiedichte. LMO dürfte daher weiterhin vor allem in spezifischen Anwendungen und nicht als primäre Chemie für BEVs mit großer Reichweite eingesetzt werden.

Auf andere Chemien entfielen 7,44 Milliarden US-Dollar. Diese Kategorie umfasst LMFP, Natrium-Ionen- und Festkörpertechnologien. CATL stellte im April 2025 seine Natrium-Ionen-Batterie Naxtra vor. Sie ist für Anwendungen vorgesehen, die den Betrieb bei kalter Witterung und schnelles Laden erfordern und die Abhängigkeit von Lithium, Nickel und Kobalt verringern sollen. Festkörpersysteme befinden sich noch in der Qualifizierungsphase. Ihr Potenzial, die Nachfrage nach Separatoren, Elektrolyten und Anoden zu verändern, macht sie für Komponentenlieferanten jedoch strategisch bedeutsam.

Nach Komponenten

Zellkomponenten erzielten 2025 einen Umsatz von 68,13 Milliarden US-Dollar. Kathoden sind der wertmäßig bedeutendste Zellbestandteil, da sie die Zellchemie und Energiedichte sowie einen erheblichen Teil der Zellkosten bestimmen. Die globale Kathodenfertigung ist weiterhin stark auf Asien konzentriert, wodurch der strategische Wert lokaler Kapazitäten für Kathodenaktivmaterialien in Europa und Nordamerika gestiegen ist. Der Ausbau der Kathodenmaterialproduktion durch BASF und Vereinbarungen mit globalen Zellherstellern veranschaulichen die Bestrebungen, qualifizierte regionale Alternativen aufzubauen.

Anoden bestehen weiterhin überwiegend aus natürlichem und synthetischem Graphit, obwohl der Einsatz von Silizium dort zunimmt, wo eine höhere Energiedichte erforderlich ist. Silizium kann die Energiedichte verbessern, doch die Volumenausdehnung während der Lithierung erfordert spezielle Bindemittel, Elektrolytzusätze und eine gezielte Entwicklung der Elektroden. Dadurch wird die Anodeninnovation zu einer Chance für das gesamte Ökosystem und nicht nur für den Austausch eines einzelnen Materials.

Elektrolyte und Separatorsysteme sind entscheidend für Sicherheit und Leistung. Elektrolytzusätze unterstützen Hochvolt-Chemien und die Leistung bei niedrigen Temperaturen, während Separatoren den Ionentransport, die mechanische Festigkeit, das Abschaltverhalten und die Beschichtungskompatibilität in Einklang bringen müssen. Die Separatorfertigungsanlage von Asahi Kasei und Honda in Ontario soll ab 2027 jährlich etwa 700 Millionen Quadratmeter produzieren. Dies zeigt, wie qualifizierte Separatorenkapazitäten in der Nähe der nordamerikanischen Batterieproduktion aufgebaut werden.

Komponenten für Batteriepacks erzielten 2025 einen Umsatz von 49,08 Milliarden US-Dollar. Die BMS-Technologie gewinnt an Bedeutung, da Packarchitekturen zunehmend stärker integrierte Zellen verwenden und eine präzisere Temperaturregelung sowie Überwachung des Batteriezustands erfordern. Wärmemanagementsysteme entwickeln sich von passiven oder luftbasierten Konstruktionen hin zu Flüssigkeitskühlung und bei Anwendungen mit besonders hohen Anforderungen zur Entwicklung von Tauchkühlung. Auch Strukturgehäuse und Einhausungen gewinnen an Wert, da Zell-zu-Pack- und Zell-zu-Karosserie-Designs mehr Verantwortung für Crashschutz, Abdichtung und Wärmemanagement auf die Packstruktur übertragen.

Die Aufteilung nach Komponenten unterstreicht diese Unterschiede. Zellkomponenten machen 2025 den größeren Wertanteil aus, doch die Komponenten für Batteriepacks differenzieren sich zunehmend, da Hersteller Module abschaffen, die Ladeleistung erhöhen und die Batterie in die Fahrzeugstruktur integrieren. Zulieferer, die nur ein einzelnes Material anbieten, laufen Gefahr, dass dieses durch eine andere Zellchemie ersetzt wird. Besser positioniert, um ihren Wertbeitrag zu sichern, sind Anbieter, die ein Material zusammen mit ergänzenden Bindemitteln, Separatoren, Wärmemanagementsystemen oder Steuerungselektronik qualifizieren können, während der Batteriepack stärker integriert wird. Natrium-Ionen- und Festkörperprogramme sollten als Optionen für die Lieferkette betrachtet werden, nicht als kurzfristiger Ersatz für das Volumen gängiger Lithium-Ionen-Batterien.

Regionale Analyse des Marktes für Komponenten von Elektrofahrzeugbatterien

Nordamerika

Für Nordamerika wird ein Wachstum von 28,63 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 145,21 Milliarden US-Dollar bis 2035 prognostiziert, bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 16,9 %. Für die Vereinigten Staaten wird ein Anstieg von 24,38 Milliarden US-Dollar auf 120,45 Milliarden US-Dollar erwartet, während für Kanada ein Wachstum von 4,25 Milliarden US-Dollar auf 24,76 Milliarden US-Dollar prognostiziert wird. Anreize für die US-amerikanische Fertigungsindustrie fördern die heimische Produktion von Batteriezellen und -komponenten. Kanadische Investitionen konzentrieren sich zunehmend auf Batteriematerialien, die Separatorenfertigung und die Nähe zu US-amerikanischen Fahrzeugmontagewerken.^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada. global.honda}

Die größten Chancen in der Region bieten sich dort, wo Zulieferer Anforderungen an den heimischen Wertschöpfungsanteil und die Qualifizierung erfüllen können. Die Übernahme der Joint-Venture-Anlagen von General Motors in Michigan durch LG Energy Solution für etwa 2 Milliarden US-Dollar zeigt, wie sich bestehende Batterieinfrastruktur an veränderte Kundenprogramme und Förderbedingungen anpassen lässt.^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM. reuters.com} Die Region ist weiterhin von importierten Vorprodukten abhängig. Daher sind Recycling, die heimische Graphitversorgung und Investitionen in Kathodenmaterial strategisch wichtig.

Europa

Für Europa wird ein Anstieg von 35,90 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 147,94 Milliarden US-Dollar bis 2035 prognostiziert, bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 14,5 %. Für Deutschland wird ein Wachstum von 12,63 Milliarden US-Dollar auf 48,82 Milliarden US-Dollar erwartet. Das übrige Europa, einschließlich des Vereinigten Königreichs, Frankreichs, Italiens, Spaniens, Russlands, Belgiens, der Niederlande, Schwedens und weiterer Märkte, dürfte von 23,28 Milliarden US-Dollar auf 99,12 Milliarden US-Dollar wachsen.

Die Nachfrage in Europa wird durch die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands, regulatorischen Druck und die politische Präferenz für rückverfolgbare Batterie-Wertschöpfungsketten mit geringeren CO₂-Emissionen gestützt. Die EU-Batterieverordnung erhöht die Bedeutung des Einsatzes recycelter Materialien, der Sorgfaltspflichten in der Lieferkette und der Anforderungen an Batterieinformationen. Allerdings steht die regionale Lieferkette im Wettbewerb mit großen asiatischen Herstellern unter Kostendruck. Die Entscheidung von Umicore, sein Kathodenmaterialprojekt in Loyalist, Ontario, auszusetzen und anschließend die geplanten Investitionsausgaben zu senken, verdeutlicht, wie langsamere Produktionsanläufe bei Kunden Lokalisierungspläne verändern können, selbst wenn die langfristige politische Ausrichtung weiterhin unterstützend ist.

Asien-Pazifik

Für den asiatisch-pazifischen Raum wird ein Wachstum von 46,05 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 249,76 Milliarden US-Dollar bis 2035 prognostiziert. Damit weist die Region mit 17,7 % die höchste durchschnittliche jährliche Wachstumsrate (CAGR) auf. China, dessen Markt 2025 einen Wert von 30,17 Milliarden US-Dollar erreicht, bildet mit seinem großen Markt für Elektrofahrzeuge, seiner Batteriezellfertigungskapazität, seiner Basis für die Komponentenverarbeitung und seiner LFP-Lieferkette den Anker der Region. Indien, Japan, Australien, Südkorea, die Philippinen, Indonesien und Singapur tragen mit unterschiedlichen Stärken bei, darunter Fahrzeugnachfrage, fortschrittliche Materialien, Batteriezelltechnologie, Mineralien und regionale Logistik.

Der Vorteil der Region beruht weniger auf der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen allein als vielmehr auf der Fertigungstiefe. Chinas Batterieökosystem ermöglicht eine enge Abstimmung zwischen Batterieherstellern, Kathoden- und Anodenlieferanten, Anlagenherstellern und Fahrzeugproduzenten. Dadurch wurden der Einsatz von LFP und Innovationen bei der Zell-zu-Pack-Technologie beschleunigt. Die Markteinführung der Natrium-Ionen-Batterie Naxtra durch CATL und die auf mehreren Batteriechemien basierende Produktstrategie des Unternehmens zeigen, wie Hersteller mit großen Produktionskapazitäten angrenzende Technologien einsetzen können, um unterschiedlichen Betriebsbedingungen gerecht zu werden. Investitionen in die nachgelagerte Nickelverarbeitung und Vorprodukte in Indonesien schaffen eine zweite regionale Fertigungsachse. Dies zeigt sich an der Rolle von Huayou Cobalt in einem integrierten Batteriekonsortium, das Bergbau, Verarbeitung, Materialien und Batteriezellproduktion umfasst.

Lateinamerika

Lateinamerika wird voraussichtlich von 2,95 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 8,54 Milliarden US-Dollar bis 2035 wachsen, bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 10,4 %. Für Brasilien wird ein Anstieg von 0,97 Milliarden US-Dollar auf 2,64 Milliarden US-Dollar prognostiziert, während Mexiko und Argentinien zum Potenzial im übrigen Lateinamerika beitragen. Die Nachfrage nach Komponenten in der Region entwickelt sich von einer niedrigeren Ausgangsbasis aus und bleibt mit der Elektrifizierung urbaner Fahrzeugflotten, der lokalen Fahrzeugproduktion und ressourcenbezogenen Industrieaktivitäten verknüpft.

Brasilien gewinnt als potenzieller Lokalisierungsstandort für die Fahrzeug- und Batteriesystemmontage an Bedeutung. BYDs Pläne, den lokalen Wertschöpfungsanteil in seinem Komplex in Camaçari zu erhöhen, verdeutlichen, wie die regionale Montage die nachgelagerte Nachfrage nach Batteriesystemkomponenten, Gehäusen, Wärmemanagementsystemen und elektrischen Komponenten steigern kann – auch wenn Zellmaterialien weiterhin importiert werden. Die größte Einschränkung ist der Umfang: Investitionen von Zulieferern müssen durch verlässliche Fahrzeugvolumina und den Ausbau der Ladeinfrastruktur gestützt werden.

Naher Osten und Afrika

Der Markt im Nahen Osten und in Afrika wird voraussichtlich von 3,68 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025 auf 12,21 Milliarden US-Dollar bis 2035 wachsen, bei einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 12,0 %. Für die Vereinigten Arabischen Emirate wird ein Anstieg von 1,14 Milliarden US-Dollar auf 3,55 Milliarden US-Dollar prognostiziert, während Südafrika, Saudi-Arabien und weitere Märkte zum Potenzial im übrigen MEA-Raum beitragen.

Das Nachfrageprofil der Region ist heterogen. Die Golfstaaten entwickeln politisch gesteuerte Programme für Elektro-Pkw und Infrastruktur, während Bergbau, Logistik und öffentlicher Verkehr andernorts eine spezialisierte Batterienachfrage schaffen können. Aufgrund der hohen Umgebungstemperaturen sind Wärmemanagement, die Abdichtung von Gehäusen und die Überwachung des Batteriezustands besonders relevant. Das Potenzial dürfte daher eher Zulieferern zugutekommen, die Batteriesysteme an Hitzeeinwirkung und Einsatzprofile von Flotten anpassen können, als Zulieferern, die kurzfristig mit Pkw-Volumina aus dem Massenmarkt rechnen, die mit China, Europa oder Nordamerika vergleichbar sind.

Diese Unterschiede machen die regionale Präsenz zu einem Wettbewerbsfaktor und nicht zu einer bloßen Kennzahl für die Expansion. Anbieter von Kathoden, Separatoren oder Recyclinglösungen benötigen je nach Region unterschiedliche Angebote: Größe und Kosteneffizienz in China, Compliance, lokale Wertschöpfung und Kundenqualifizierung in Nordamerika, Rückverfolgbarkeit und eine CO₂-ärmere Versorgung in Europa sowie gezielte Integration von Batteriesystemen in Schwellenmärkten. Unternehmen, die Regionalisierung als reine Vervielfältigung bestehender Strukturen betrachten, riskieren, Unterschiede beim Materialzugang, bei Vorschriften, Energiekosten, Fahrzeugmix und Entwicklungsstand der lokalen Zellfertigung zu unterschätzen.

Marktanteil und Wettbewerbslandschaft des Marktes für Batterien von Elektrofahrzeugen (EV)

Der Markt ist auf Ebene der Zellfertigung mäßig konzentriert. CATG hielt 2025 einen Anteil von 24,81 %, BYD von 10,73 %, LG Energy Solution von 8,29 %, Panasonic von 5,04 % und Samsung SDI von 4,79 %. Ihr gemeinsamer Anteil von 53,56 % spiegelt die Vorteile von Skaleneffekten, OEM-Beziehungen und integrierten Technologieplattformen wider. Die Märkte für Materialien und Batteriesystemkomponenten sind stärker fragmentiert, da Kathoden, Anoden, Polymere, Separatoren, Elektronik und Recyclingsysteme jeweils unterschiedliche technische Kompetenzen erfordern.

Globale Marktteilnehmer

BASF SE ist im Bereich aktiver Kathodenmaterialien positioniert und konzentriert sich auf die Lieferung qualifizierter NMC- und Hoch-Nickel-Materialien in Europa und Asien. Der im Juli 2025 mit CATL geschlossene Rahmenvertrag unterstützt eine globale Lieferbeziehung für Kathodenmaterialien und verdeutlicht den Wert einer Verknüpfung lokalisierter Produktion mit einem wichtigen Zellhersteller als Kunden.^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials. basf.com}

BYD verbindet die eigene LFP-Zellproduktion mit der Fahrzeugfertigung. Die Blade-Batteriearchitektur kombiniert prismatische LFP-Zellen mit einer Cell-to-Pack-Integration und verringert so die Abhängigkeit von einer herkömmlichen Modulebene. Das integrierte Modell gibt BYD Kontrolle über die Integration von Zelle, Batteriepack und Fahrzeug, schränkt jedoch den Zugang zum Komponentenmarkt Dritter im Vergleich zu spezialisierten Batterieherstellern ein.

Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) verbindet Größe mit einem breit gefächerten Produktportfolio aus LFP-, NMC- und Natrium-Ionen-Batterien sowie Hybridarchitekturen. Die Einführung von Naxtra und Freevoy im April 2025 zeigte, dass das Unternehmen mit mehreren Batterieplattformen sowohl den breiten EV-Markt als auch Anwendungen mit verlängerter Reichweite bedienen will.

Johnson Matthey stieg 2021 aus dem Batteriegeschäft aus und ist heute nur noch in begrenztem Umfang direkt in der Wertschöpfungskette für EV-Batteriekomponenten vertreten. Der aktuelle Schwerpunkt des Portfolios liegt auf Katalysetechnologien, sauberer Luft, Materialien für Wasserstoffanwendungen und Dienstleistungen für Edelmetalle statt auf der Herstellung von Lithium-Ionen-Kathoden.

LG Energy Solution beliefert eine breite OEM-Kundenbasis mit zylindrischen, Pouch- und LFP-Batterien. Der im Juli 2025 geschlossene Liefervertrag über LFP-Zellen im Wert von 4,3 Milliarden US-Dollar verdeutlicht die strategische Bedeutung von LFP-Kapazitäten außerhalb Chinas für Anwendungen in der Energiespeicherung und im Fahrzeugbereich.

Panasonic ist weiterhin eng mit der Herstellung zylindrischer NCA-Zellen und der langjährigen Zusammenarbeit mit Tesla verbunden. Die Erweiterung des Standorts in Kansas soll die regionale 2170-cell Produktion ausbauen und die lokale Fertigungskapazität stärken.

Samsung SDI konzentriert sich auf prismatische und zylindrische Zellen, vor allem für OEMs in Europa und Nordamerika. Das 2024 angekündigte Joint Venture mit General Motors im Wert von 3,5 Milliarden US-Dollar für ein Werk zur Herstellung prismatischer Zellen in Indiana belegt das anhaltende Engagement des Unternehmens für die Fertigung in Nordamerika.

Umicore ist ein führender westlicher Anbieter von Kathodenmaterialien und ein wichtiger Akteur im Recycling. Die überarbeiteten Investitionspläne, darunter eine Roadmap mit geringeren Investitionsausgaben und die Konzentration auf ausgewählte Kathodenkapazitäten in Polen und Korea, verdeutlichen die Notwendigkeit, die langfristige Lokalisierung mit der kurzfristigen Kundennachfrage in Einklang zu bringen.

Arkema liefert Spezialpolymermaterialien, darunter PVDF-Bindemittel und Beschichtungen für Elektroden und Separatorsysteme. Die Investition in den Natrium-Ionen-Batterieentwickler Tiamat zeigt das Interesse des Unternehmens an Chemien, die die Nachfrage nach fortschrittlichen Polymer- und Separatormaterialien steigern könnten.

Regionale Marktteilnehmer

Asahi Kasei und Celgard decken jeweils Nass- und Trockentrennverfahren für Separatoren ab. Ihre Investitionen in Nordamerika zielen darauf ab, Automobilbatteriewerke mit qualifizierten lokalen Separatorenkapazitäten zu versorgen.

BTR New Energy Materials ist ein bedeutender chinesischer Anbieter von Anodenmaterialien aus natürlichem und synthetischem Graphit und treibt zudem die Entwicklung von Silizium-Kohlenstoff-Anoden voran. Die Bedeutung des Unternehmens spiegelt die anhaltende zentrale Rolle von Graphit wider, auch wenn der Siliziumanteil steigt.

EVE Energy liefert zylindrische und prismatische LFP-Batterien für die Märkte für Elektrofahrzeuge und Energiespeicherung. Die Expansion nach Europa und Südostasien deutet auf eine Strategie hin, chinesisches Fertigungs-Know-how mit Kapazitäten im Ausland zu verbinden.

Ganfeng Lithium ist über die Lithiumgewinnung und -raffination bis hin zu Batteriematerialien vertikal integriert. Die Liefervereinbarungen mit Fahrzeugherstellern verdeutlichen den strategischen Wert der Sicherung von Lithiumhydroxid und Lithiumcarbonat für regionale Batterie-Wertschöpfungsketten.

Gotion High-Tech konzentriert sich auf LFP-Zellen und die globale Expansion, unterstützt durch seine strategische Beziehung zu Volkswagen. Die Pläne des Unternehmens in Europa und Nordamerika positionieren es als chinesischen Zulieferer, der eine Beteiligung an lokalisierten Batterieökosystemen anstrebt.

Huayou Cobalt ist in der Versorgung mit Kobalt, Nickel, Vorläufermaterialien und Kathodenmaterialien tätig. Die Investitionen des Unternehmens in Indonesien verbinden die Mineralverarbeitung mit nachgelagerten Ambitionen in den Bereichen Vorläufermaterialien und Zellproduktion.

JFE Chemical entwickelt Anodenmaterialien aus Graphit und Hartkohlenstoff. Die Kompetenzen des Unternehmens im Bereich Hartkohlenstoff könnten an Bedeutung gewinnen, wenn die Produktion von Natrium-Ionen-Zellen über erste kommerzielle Anwendungen hinausgeht.

Mitsubishi Chemical liefert Spezialelektrolytmaterialien, Additive und polymerbezogene Batteriekomponenten, insbesondere für japanische und koreanische Zellfertigungsökosysteme.

SK Innovation entwickelt über SK On NMC-Pouch-Zellen weiter und verfolgt zugleich Entwicklungswege für prismatische, zylindrische und Festkörperzellen. Die Eröffnung seiner Festkörper-Pilotanlage in Daejeon im Jahr 2025 deutet auf den Übergang von der Technologieentwicklung zur Prototypenvalidierung hin.

Sumitomo Metal Mining liefert nickelbasierte Batterieinputs und Kathodenmaterialien und nutzt dabei seine Beziehungen zu japanischen Batterie- und Automobilherstellern. Die Recyclingkooperation mit Panasonic zielt darauf ab, Nickel aus Produktionsschrott zurückzugewinnen und für die Wiederverwendung in Kathodenmaterialien aufzubereiten.

Toray Industries ist weiterhin im Bereich fortschrittlicher Polymer- und Separatorentechnologien tätig, hat jedoch angesichts des Wettbewerbsdrucks chinesischer Hersteller bestimmte Separatorinvestitionen in Europa eingeschränkt.

Aufstrebende Marktteilnehmer

Amprius Technologies entwickelt Siliziumanodenzellen für Anwendungen mit hoher Energiedichte. Die SiCore-Plattform soll die Leistung verbessern und zugleich einen besser skalierbaren Fertigungsweg für siliziumbasierte Zellen ermöglichen.

Anovion Technologies entwickelt Kapazitäten für synthetischen Graphit in den USA, um den Mangel an heimischer Versorgung mit Anodenmaterialien zu beheben und die Qualifizierung durch nordamerikanische Zellhersteller zu unterstützen.

Ascend Elements setzt hydrometallurgische Recyclingverfahren ein, um recycelte Vorläufer- und Kathodenmaterialien herzustellen. Die erste kommerzielle Lieferung recycelter Kathodenmaterialien im Jahr 2024 belegte die Fortschritte vom Recyclingverfahren bis zur Belieferung von Kunden.

FREYR Battery, heute T1 Energy, hat sich von seiner früheren Strategie zur Herstellung von EV-Batterien abgewandt und konzentriert sich nun auf Solarenergie und Energiespeicherung. Diese strategische Neuausrichtung verringert die aktuelle Bedeutung des Unternehmens als aktiver Hersteller von Komponenten für EV-Batterien.

QuantumScape verfolgt Festkörper-Lithium-Metall-Technologie über ein Lizenzierungsmodell. Die Vereinbarung mit PowerCo von Volkswagen Group erlaubt eine jährliche Produktion von bis zu 40 GWh, die auf 80 GWh erweitert werden kann, sofern die Meilensteine der Industrialisierung erreicht werden.

Redwood Materials vereint Batterierecycling, die Produktion von Kathodenmaterialien, die Rückgewinnung von Kupferfolie und Energiespeicherung im Second-Life-Einsatz. Die Gründung von Redwood Energy im Jahr 2025 veranschaulicht, wie Recyclingunternehmen Nachfrage nach gebrauchten Batteriepacks schaffen können, bevor sich große Mengen ausgedienter EV-Batterien etablieren.

Aktuelle Entwicklungen in der Branche

• Im Juni 2024 lieferte Ascend Elements recycelte Kathodenaktivmaterialien an Freudenberg e-Power Systems und markierte damit eine der ersten kommerziellen Lieferungen von speziell entwickeltem Kathodenmaterial aus recycelten Lithium-Ionen-Batterien.
• Im Juli 2024 unterzeichneten QuantumScape und PowerCo, die Batteriesparte der Volkswagen Group, eine Lizenzvereinbarung zur Industrialisierung der Festkörper-Lithium-Metall-Technologie von QuantumScape, die zunächst eine jährliche Produktionskapazität von bis zu 40 GWh umfasst.
• Im August 2024 schloss Samsung SDI mit General Motors ein Joint Venture zum Bau eines Batteriezellenwerks in Indiana mit einer geplanten Anfangskapazität von 27 GWh ab.
• Im November 2024 legte die Asahi Kasei Battery Separator Corporation den Grundstein für ein Lithium-Ionen-Separatorwerk in Port Colborne, Ontario. Die kommerzielle Produktion soll 2027 beginnen.
• Im November 2024 setzte Umicore den Bau seines Batteriematerialwerks in Loyalist, Ontario, aus und kündigte als Reaktion auf schwächere Nachfrageprognosen der Kunden entsprechende Kostensenkungsmaßnahmen an.
• Im Januar 2025 erwarb Arkema im Rahmen einer Finanzierungsrunde, die die Entwicklung von Produktionskapazitäten für Natrium-Ionen-Batterien in Frankreich unterstützt, eine Beteiligung am Natrium-Ionen-Batterieentwickler Tiamat.
• Im April 2025 vereinbarte LG Energy Solution, den Anteil von General Motors an den gemeinsamen Batterieanlagen in Michigan für etwa 2 Milliarden US-Dollar zu erwerben.
• Im April 2025 stellte CATL auf seinem Super Tech Day die Natrium-Ionen-Batterie Naxtra und die Dual-Power-Batterieplattform Freevoy vor.
• Im Mai 2025 wurde Huayou Cobalt als neuer federführender Partner des integrierten indonesischen Konsortiums für EV-Batterien bestätigt und löste damit LG Energy Solution ab.
• Im Juni 2025 integrierte QuantumScape seinen Cobra-Separatorprozess in die Basisproduktion und meldete im Vergleich zum früheren Prozess eine erhebliche Steigerung des Durchsatzes bei der Wärmebehandlung.
• Im Juli 2025 unterzeichneten BASF Battery Materials und CATL eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Lieferung von Kathodenaktivmaterialien.
• Im Juli 2025 kündigte LG Energy Solution einen Liefervertrag für Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Wert von etwa 4,3 Milliarden US-Dollar an.
• Im August 2025 gab CATL bekannt, dass seine Kerngeschäftstätigkeiten CO₂-Neutralität erreicht hätten und alle 20 Batteriewerke als CO₂-neutral zertifiziert seien.
• Im September 2025 eröffnete SK On in Daejeon, Südkorea, eine Pilotanlage für Festkörperbatterien, in der vor der Kommerzialisierung Prototypen zur Validierung hergestellt werden sollen.
• Im Oktober 2025 verkaufte Toray seine Beteiligung an einem ungarischen Joint Venture mit LG Chem für Batterie-Separatoren. Dies spiegelt einen strategischen Rückzug aus dem europäischen Separatorgeschäft wider.