北美电动公交车市场 尺寸和份额 2026-2035

北美电动公交车市场规模

2025年，北美电动公交车市场规模为 4.406亿美元，预计2026年将达到 7.242亿美元，并以约 38.7%的年均复合增长率（CAGR）在2026～2035年预测期内增长至2035年的 138亿美元。

按销量计算，2024年该市场包含 1,459辆电动公交车，预计2026年将达到 3,586辆，并在2035年扩大至 44,922辆，销量年均复合增长率约为 32.43%。价值和销量增长率的差异反映出平均销售价格（ASP）不断上升：ASP已从2022年的每辆约 16.77万美元升至2025年的 19.28万美元，预计2035年将达到 30.67万美元，这意味着ASP年均复合增长率约为 0.99%。

车队电动化由原始设备制造商（OEM）、电池和动力总成供应商、充电服务商、公用事业公司、交通机构以及联邦和省级政府部门协同推进。电池电动公交车（BEV）在公共交通、校车和接驳车运营周期中的部署占据主导地位，因为车库充电适合这些运营场景；在氢气供应能够支持更长距离或更高强度运营的线路上，运营方则会选择燃料电池公交车。因此，强制性要求和补助计划正在将政策目标转化为车辆及基础设施采购，而不仅仅是释放抱负性需求信号。

截至2024年7月，美国已为 7,028辆全尺寸零排放公共交通公交车（ZEB）提供资金、下达订单、完成交付或投入运营，较2023年的数量增长 14%；其中，6,453辆为电池电动公交车，575辆为燃料电池电动公交车，后者（FCEV）群体同比增长 55%。截至2025年7月，全尺寸ZEB总量进一步增至 8,116辆，同比增长 16%；燃料电池电动公交车（FCEB）达到 855辆，同比增长 49%。截至 mid-2024，加利福尼亚州以 2,285辆全尺寸ZEB领先所有州，其后依次为纽约州（779辆）、佛罗里达州（516辆）、华盛顿州（356辆）和马萨诸塞州（292辆）。在加拿大，截至2025年7月，CUTRIC 的ZEB数据库记录了处于各个采用阶段的 4,031辆ZEB，其中安大略省、魁北克省、艾伯塔省和不列颠哥伦比亚省的部署进度领先；与此同时，中小型公共交通系统已推进至积极采购阶段。 ^{[1]CALSTART - calstart.org}

该市场的价值链涵盖上游电池电芯和电池包供应商（磷酸铁锂和镍锰钴等化学体系）、电驱动系统和车桥制造商、公交车车身制造商、充电硬件和能源管理软件供应商，以及下游维护和车队管理服务运营商。与柴油公交车相比，该市场的成本结构具有较高的资本支出，主要原因是电池包成本较高，可能占车辆总成本的 25%～35%；不过，在车辆运营寿命期内，大幅降低的燃料和维护成本可部分抵消这一影响。贸易流动受到联邦公共交通管理局（FTA）补助计划中“Buy America”条款的影响，该条款要求联邦资助采购的车辆在美国境内完成组装，从而强力激励制造商维持或扩大其在北美的生产设施。

主要驱动因素

政府减排要求与零排放政策

在北美，监管公共交通和校车电动化的监管体系是该市场最强劲的需求驱动因素。在联邦层面，美国环境保护署（EPA）于 2024 年 3 月 29 日最终确定的第三阶段温室气体排放标准，收紧了包括公共交通、接驳车和校车在内的重型职业车辆的温室气体排放限值，并从 2027 车型年开始实施。这些标准以性能为基础，在允许制造商灵活选择技术的同时，以逐步提高要求的方式加速新型柴油平台的经济性淘汰。到 2025 年 1 月，规模为 50 亿美元的 EPA 清洁校车项目已为约 8,900 辆校车的替换落实约 28 亿美元资金；该项目第四轮最高 9.65 亿美元的资助已于 2024 年 9 月启动。自 2024 财政年度以来，联邦公共交通管理局（FTA）的 Low-No 资助项目每年持续获得约 11 亿美元的资金；2025 财政年度的获选项目总额约为 20 亿美元，其中包括公共汽车及公共汽车设施资助。

^{[2]U.S. Environmental Protection Agency - epa.gov}

州级要求形成具有约束力的采购义务，并直接转化为订单流。加利福尼亚州的 ICT 法规要求大型公共交通机构自 2026 年 1 月 1 日起采购的零排放公交车（ZEB）至少占 50%，2029 年提高至 100%，并要求在 2040 年前完成全车队转型。小型公共交通机构自 2026 年起面临 25% 的 ZEB 采购要求，并在 2029 年提高至 100%。在加拿大，联邦零排放公共交通基金（ZETF）已向各省投入数亿美元，其中包括 2025 年 3 月宣布向魁北克公共交通项目提供的超过 4 亿美元；与此同时，不列颠哥伦比亚省、安大略省和阿尔伯塔省的目标正推动各种规模公共交通机构建立采购项目储备。国际清洁交通委员会记录显示，全球中型和重型公交车领域正在不断扩大零排放车辆（ZEV）分阶段引入强制要求，其中北美标准在采购比例和车队转型时间表方面最为严格。^{[3]California Air Resources Board - ww2.arb.ca.gov}

公共交通电动化项目扩张

除强制要求外，主要公共交通机构正在实施的车队电动化项目也在形成规模庞大且结构化的订单储备。美国联邦公共交通管理局（FTA）的 Low-No 计划在 2024 财年支持了覆盖 47 个州、117 个社区的项目，其中约 80% 的采购公交车采用零排放或低排放技术。2025 财年，该计划扩大至约 20 亿美元，覆盖 165 个项目。2026 财年一份提供 6.1 亿美元资金的资助机会公告（NOFO）于 2026 年 7 月 27 日发布，申请截止日期为 2026 年 9 月 21 日。各公共交通机构正在签订多年期框架合同，同时锁定车辆供应和基础设施建设：New Flyer 于 2025 年 2 月与华盛顿都会区交通管理局签订了一份最多供应 500 辆公交车的合同；纽约大都会运输署（MTA）于 2025 年 2 月订购了 265 辆纯电动 Xcelsior CHARGE NG 公交车；加利福尼亚州 SamTrans 于 2024 年第二季度向 New Flyer 订购了 108 辆燃料电池电动 Xcelsior CHARGE FC 公交车，创下该公司历史上单笔最大燃料电池电动汽车（FCEV）公交车订单纪录。这些长期合同降低了制造商的需求不确定性，有助于扩大生产规模并降低单位成本。

电池与充电技术不断进步

电池技术的改进正在延长车辆续航里程、缩短充电时间并降低全生命周期成本，而这些都是影响车队运营商采用相关技术的关键障碍。如今，磷酸铁锂（LFP）电池架构应用于新一代商用公交车电池包时，能量密度已接近 165 Wh/kg，高于前几代产品约 145 Wh/kg，同时循环寿命和热稳定性也有所提升。配备模块化 BorgWarner/Akasol AKASystem 的 GILLIG 电动公交车可提供 490 kWh、588 kWh 或 686 kWh 三种配置，在阿尔图纳测试中取得零排放公交车有史以来最高的 89.5 分（满分 100 分），其停运时间比竞争对手的零排放公交车（ZEB）少 79%。架空受电弓充电、无线感应充电和线路沿途机会充电正在拓展纯电动平台的运营范围。西雅图 Sound Transit 订购了 48 辆配备 InductEV 无线充电技术的双层及铰接式公交车，计划于 2026 年交付，使西雅图成为北美首个部署采用感应式无线充电技术的双层电动公共交通车辆的城市。

车网互动（V2G）集成正从试点阶段转向早期商业化部署。2025 年 6 月，Hubject、Heliox（西门子旗下企业）、Accelera by Cummins 和 Blue Bird 宣布在美国首次实现采用电动校车的商业化互操作 ISO 15118-20-compliant V2G 解决方案部署，使公交车能够在闲置期间向电网回馈电能。氢燃料电池技术也在同步发展：截至 2025 年 7 月，美国燃料电池电动公交车数量同比增长 49%，达到 855 辆；燃料电池与氢能协会（FCHEA）报告称，2024 年联邦公共交通管理局 Low-No 计划向氢燃料电池电动汽车项目提供的拨款约为 3 亿美元，资金流向加利福尼亚州、印第安纳州、密歇根州、纽约州、俄亥俄州、俄勒冈州和华盛顿州的公共交通机构。

城市化进程加快与智慧城市倡议

北美城市化趋势正在加剧公共交通需求以及推动其电气化的政治意愿。公共交通巴士运营的高密度城市区域使居民暴露于柴油车队排放的高浓度细颗粒物、氮氧化物及其他燃烧污染物之中，从而形成强化监管时间表的公共健康推动力。主要大都市地区的智慧城市计划正将电动巴士车队纳入更广泛的能源与出行管理平台，包括实时远程信息处理、人工智能驱动的调度、动态充电优化，以及在路线需求、电池电量状态和电网费率时段之间实现平衡的车队管理仪表板。截至 2024 年，马里兰州蒙哥马利县交通微电网——全美最大的交通微电网——正在建设中。该项目结合了 5.65 MW 的太阳能发电能力和 6.88 MWh 的电池储能系统，为 335 辆零排放巴士供电，同时支持建筑负荷并增强电网韧性。这些综合基础设施投资正在提升电动车队转型的预期价值和实际价值，使其不再局限于满足排放合规要求。

主要制约因素

车辆和基础设施前期成本高

阻碍电动巴士加快普及的最持久商业壁垒，是其相较于同类柴油车的初始资本支出溢价。电动公共交通巴士的价格明显高于可比柴油车型，主要原因是电池组成本高昂，可能占车辆总成本的 25%～35%。高端客车和长途城际电动车型的价格更高——Prevost 计划推出的电动大客车目标续航里程约为 400 km，该项目公布时估计每辆车的价格为 90 万～100 万加元。车库充电基础设施——包括电网升级、开关设备、充电管理系统和实体土建工程——会在车辆成本之外增加大量资本支出。将单个公共交通车库改造为支持全电动车队，可能需要数兆瓦级电力升级以及数千万美元的电气基础设施投资；New Jersey Transit 获得的 9,950 万美元 FTA 拨款包括建设一座公交车库，该车库初期可支持 67 辆电动巴士，并配备最终容纳 130 辆电动巴士的基础设施。尽管联邦拨款可覆盖零排放车辆项目符合条件成本的最高 85%～90%，但 10%～15% 的非联邦资金份额，加上未获资助的基础设施成本，仍会给规模较小或财政受限的公共交通机构造成实际财务压力。这些成本压力在加拿大尤为明显。CUTA 2025 年 ZEB 准备度与采购调查显示，电池电动巴士的短期采购意向同比从 66% 降至 42%，而多个地区的混合动力和柴油车采购有所增加，部分原因是美国关税影响加剧了成本不确定性。

充电基础设施局限

车场和沿线充电基础设施的可用性、可靠性和充足性仍然是制约车队转型速度的关键因素。车场电气化不仅需要充电器硬件，还需要对维护设施进行物理改造、安装大功率供电设施、集成电池储能系统以及部署充电管理软件。即使能够获得拨款，规模较小的公共交通系统通常也缺乏执行复杂车场电气化项目所需的工程人员和项目管理能力。OSTI/DOE 关于美国公共交通车场逐小时负荷曲线的技术报告量化了车场层面车队电气化带来的重大能源和基础设施挑战，并指出需要开展积极规划和投资，以缓解电网接入限制。在部分司法管辖区，大功率工业供电升级的电网并网周期有时会延长至三至五年，这可能与车辆交付计划不匹配，从而导致部署延迟。对于每日行驶里程较长或运营地点分散的线路，续航里程限制仍是次要但实际存在的担忧；蒙大拿州及其他寒冷气候州已记录了严冬条件下的续航里程下降情况，但在这些环境中运营的公共交通机构仍在推进电动化。

电网容量和能源管理问题

大规模公共交通巴士电气化将对配电网产生需求负荷，而现有配电网并非为数十辆或数百辆车辆同时进行大功率充电而设计。DOE/NREL 一项覆盖多个州的交通电气化影响研究估计，到 2032 年，为支持中型和重型车辆电气化，配电网需要新增约 23 亿美元的资本投资；采用有序充电策略后，该需求可降至约 16 亿美元，降幅达 30%；有序充电还可使变电站需求减少 50%、馈线需求减少 40%，以及服务变压器需求减少 30%。车场无序同时充电可能导致峰值需量费用上升，大幅推高能源成本，进而削弱电动巴士经济性中至关重要的燃料成本节约。为主要公共交通走廊提供服务的公用事业公司正在制定电动汽车专用电价结构、需求响应计划以及与公共交通机构签订有序充电协议，但这些计划在不同司法管辖区的部署并不均衡。大规模电动汽车车队与可再生能源并网的交汇，正在给配电规划带来新的复杂性，而公用事业公司才刚开始在大规模层面应对这一问题。

电池生命周期和更换成本

巴士运营商必须规划在车辆使用寿命通常达到六至八年时更换电池。这是一项中期资本支出，但鉴于目前已部署的大多数电动车队仍处于相对早期阶段，现有运营商目前仍主要是在预测这项支出，而不是大规模实际承担。重型公共交通巴士电池组的更换成本仍是一项重大支出，不过锂电池化学体系的预计成本降幅——据估计自 2010 年以来已接近 79%——表明，在车队投入使用十年后，更换成本应明显低于当前的采购价格。新型电池的质保期限正在延长：Daimler Buses 为 eCitaro 配备的 NMC4 电池提供十年质保，并可选择延长至十五年，这表明电池化学体系的进步与质保承诺正在趋于协同，从而降低生命周期成本风险。不过，对于在高强度运行周期、寒冷气候条件和高频快速充电环境下电池健康状态的衰减速度仍存在不确定性，这使得负责制定数十年车队规划的运营商面临准备金风险。

北美电动公交车市场细分分析

按车辆类型

公交车

公交车按价值和销量计算均为最大的车辆类型细分市场，预计到 2035 年将达到 73 亿美元（年均复合增长率约为 39.98%）和 27,421.94 辆；相比之下，2026 年的市场规模为 3.5395 亿美元，销量为 2,024.46 辆。该细分市场占据主导地位，得益于联邦拨款计划——尤其是 FTA Low-No 计划——与固定线路、返回车场运营模式的契合，而这类运营最适合在夜间进行车场充电。标准 12-meter 城市公交车是核心采购类型，受益于 New Flyer（Xcelsior CHARGE NG）、Gillig（Battery Electric）和 Nova Bus（LFSe+）等制造商已经成熟的平台。随着公交机构应对高峰时段运力需求，铰接式公交车——用于大容量 BRT 和快速公交走廊的 18-meter 双倍长度平台——正逐渐获得市场认可；New Flyer 于 2025 年 2 月获得的纽约大都会交通管理局订单包括 72 辆 60 英尺 Xcelsior CHARGE NG 公交车。King County Metro Transit 与 Gillig 签订的框架合同允许采购最多 395 辆纯电动公交车，是美国单一机构规模最大的公交车电动化承诺之一。公交车细分市场的经济性还因较高的年行驶里程而得到强化——通常每年达到 40,000～60,000 英里——这相较于柴油公交车能够最大限度地节省燃料和维护成本。^{[4]New Flyer - newflyer.com}

长途客车

长途客车细分市场包括城际定期客车以及豪华客车和卧铺客车，预计市场规模将从 2026 年的 1.2188 亿美元（633.55 辆）增长至 2035 年的 23.4 亿美元（7,814.42 辆），年均复合增长率约为 38.87%。

电池电动长途客车面临一项独特的技术挑战：城际线路通常要求车辆在充电站之间行驶 200～350 英里，因此需要配备大容量电池组，并在沿线建设可靠的快速充电基础设施。Motor Coach Industries（MCI）是 NFI 的子公司，于 2024 年 11 月在其位于北达科他州彭比纳的工厂生产并交付了首辆电池电动客车，共交付 9 辆；其 D45 CRT CHARGE 平台搭载 520 kWh 电池组，续航里程超过 225 英里。MCI 的 J4500 CHARGE 已交付给美国和加拿大的运营商，其中包括交付给不列颠哥伦比亚省 Universal Coach Line 的加拿大首辆零排放 J4500 CHARGE。Prevost 是 Volvo Group 旗下、总部位于魁北克省圣克莱尔的子公司，目前正通过一项总额 8,400 万美元的电气化计划开发其首款电动长途客车，目标是实现商业化推出并达到约 400 公里的续航里程；该公司总裁表示，Prevost 计划于 2026 年推出首款电动长途客车。 ^{[5]MCI - mcicoach.com}

校车

校车细分市场规模预计将从 2026 年的 1.5123 亿美元（452.72 辆）增长至 2035 年的 26.6 亿美元（5,104.69 辆），年均复合增长率（CAGR）约为 37.50%。美国环境保护署（EPA）的清洁校车计划是主要需求催化因素，该计划在 2022～2026 财年投入 50 亿美元；截至 2025 年 1 月，约 28 亿美元已获拨付，用于替换约 8,900 辆校车。Blue Bird Corporation 在 2024 财年交付了 700 多辆电动校车，并在 2025 财年创纪录地交付 901 辆；截至 2025 财年末，该公司的确定订单积压中约有 680 辆电动汽车校车。Blue Bird 最大的一笔校车订单来自洛杉矶联合学区，共 180 辆，于 2024 年 1 月下达。Thomas Built Buses 于 2024 年 3 月实现 Jouley 电动校车交付量达到 1,000 辆的里程碑，并于 2025 年 1 月推出第二代 Saf-T-Liner C2 Jouley，配备 800-volt 系统、246 kWh Proterra 电池以及 Accelera by Cummins 的 14Xe 电驱桥。GreenPower Motor Company 在 2025 财年交付了 34 辆 BEAST D 型校车和 2 辆 Nano BEAST A 型校车，获得了金额超过 5,000 万美元的签约订单，并于 2025 年 11 月宣布提供最高 1,800 万美元的融资机制，以加快生产。WRI 电动校车倡议报告显示，截至 2024 年 6 月，49 个州的 1,514 个学区或私人运营商已承诺采购 12,167 辆电动校车。

接驳车与机场巴士

接驳车与机场巴士细分市场规模预计将从 2026 年的 7,116 万美元增长至 2035 年的 11.1 亿美元，年均复合增长率约为 35.75%。鉴于车辆每日运行频次高、车库运营环境可控，以及可持续发展带来的良好声誉激励，机场运营商是最积极的电动接驳车早期采用者之一。BYD 在奥克兰国际机场的专属运营业务于 2025 年 5 月部署了 5 辆 K9MD 电动接驳车，使 OAK 成为最新一批实现地面运营电气化的机场之一；该机场承诺到 2030 年实现地面车队全面零排放。Phoenix Motorcars 在 WallyPark Premier 的 LAX 业务中部署了 16 辆 ZEUS 400 零排放接驳车，建成了美国首个全电动机场停车场车库。Vicinity Motor Corp 的 Lightning 电动巴士于 2024 年 7 月为檀香山 Daniel K. Inouye International Airport 获得了一笔扩大的 18 辆订单，该订单通过 Sustainability Partners 的 EVaaS 模式融资。

其他

其他细分市场涵盖社区巴士、需求响应式巴士和专用巴士，预计将从 2026 年的 2,599 万美元增长至 2035 年的 3.6416 亿美元，年均复合增长率约为 34.09%。

按服务类型

城市内

市内服务细分市场在价值和销量方面均占据主导地位，预计将从 2026 年的 6.1121 亿美元增长至 2035 年的 115 亿美元，年均复合增长率（CAGR）约为 38.55%。固定线路、以车场为基地且每天傍晚返回的运营模式，是电池电动公交车的最佳应用场景，可在夜间车场以相对较低的功率进行充电。加利福尼亚州的 ICT 要求和加拿大的 ZETF 资金均明确面向运营市内线路网络的市政交通机构。

城际服务

城际服务细分市场预计将从 2026 年的 1.13 亿美元增长至 2035 年的 22.8 亿美元，年均复合增长率约为 39.65%。尽管该细分市场的基数较小，但其增长速度略快，反映出定期运营线路对电池电动客车和燃料电池客车的新兴需求。在不设置沿途充电站的情况下实现超过 200 英里的续航里程，是一项技术挑战，限制了近期的市场渗透率；但随着电池能量密度提高，以及主要线路沿线快速充电枢纽陆续部署，这一差距正在缩小。

按推进方式

电池电动汽车（BEV）

BEV 是所有公交车类别中占主导地位的推进类型，预计将从 2026 年的 5.1325 亿美元（2,646.52 辆）增长至 2035 年的 100.9 亿美元（34,517.55 辆），价值和销量的年均复合增长率分别约为 39.23% 和 33.02%。BEV 平台已在公共交通、校车和接驳车应用中实现大规模商业化验证，受益于最广泛的充电基础设施部署；在具备本土制造能力的原始设备制造商（OEM）中，该类平台在遵守 Buy America 要求方面也拥有最为完善的合规记录。

燃料电池电动汽车（FCEV）

FCEV 是价值和销量增长最快的推进方式细分市场，价值和销量年均复合增长率分别约为 41.55% 和 34.12%，预计将从 2026 年的 4,722 万美元（193.25 辆）增长至 2035 年的 10.8 亿美元（2,714.43 辆）。这一增长反映出以下因素：具备可再生氢燃料基础设施的地区，其交通机构正在进行有针对性的投资；实际电池续航里程难以覆盖的长途线路对 FCEV 存在需求；此外，各州激励计划也在专门支持 FCEV 的采用。2024 年，加利福尼亚州的 SamTrans 订购了 108 辆 New Flyer Xcelsior CHARGE FC 氢燃料电池公交车，这是 New Flyer 历史上规模最大的单笔 FCEV 订单，部分资金用于满足 CARB ICT 要求。2025 年 2 月，Orange County Transportation Authority 向 New Flyer 订购了 40 辆 FCEV 和 10 辆 BEV 公交车。2024 年，Sacramento Regional Transit 获得了 7,680 万美元的 FTA 资金，用于采购 29 辆氢燃料电池公交车，并在萨克拉门托首府地区建设首座加氢设施。2024 年，FTA 为氢能 FCEV 项目提供了约 3 亿美元资金；不过，2025 年和 2026 年 FTA 针对 FCEV 的专项拨款有所减少，反映出资金分配方式更加偏向逐个项目进行。在华盛顿州，Olympia 的 Intercity Transit 于 2025 年 7 月开始接收 5 辆氢燃料电池公交车。

插电式混合动力电动汽车（PHEV）

PHEV 预计将从 2026 年的 1.2575 亿美元（599.00 辆）增长至 2035 年的 20.9 亿美元（6,533.63 辆），价值年均复合增长率约为 36.69%。对于面临续航限制或基础设施不足的交通机构而言，PHEV 提供了一种过渡性解决方案：在较短的城市路段采用电力驱动，同时保留内燃机，以应对更长距离或可预测性较低的运营需求。

混合动力电动汽车（HEV）

混合动力电动汽车（HEV）是增长最慢的推进系统细分市场，年均复合增长率（按价值计）约为 33.50%，市场规模将从 2026 年的 3,799 万美元增长至 2035 年的 5.1169 亿美元。在预测期内，HEV 主要属于传统技术，大多数车队更新计划都以符合零排放公交车（ZEB）要求的平台为目标；HEV 的增长主要反映了对较早一代非电动车队的逐步替换，以及尚未准备好全面转向 ZEB 的市场中的采购需求。

按座位数

40～70 个座位（最大细分市场）

按价值计，40～70 个座位区间是最大的细分市场，预计到 2035 年将达到 87.4 亿美元（28,497.82 辆），2026 年至 2035 年的年均复合增长率约为 39.54%（按价值计）；2026 年市场规模为 4.3583 亿美元。该座位数区间涵盖标准 40 英尺公交车平台——这是美国和加拿大公共交通机构采购的主流车型——以及用于机场和园区的中型校车和接驳车平台。

少于 40 个座位

below-40-seat细分市场预计到 2035 年将达到 36.6 亿美元（11,923.76 辆），年均复合增长率约为 38.54%；2026 年市场规模为 1.945 亿美元。该细分市场涵盖 A 型校车、底盘改装接驳车和小型辅助交通车辆，是一个持续增长的市场，其驱动因素包括社区公共交通项目、CSB 计划下的校车电动化，以及针对无障碍交通的专项要求。

超过 70 个座位

above-70-seat细分市场涵盖铰接式公交车和大型公路客车，预计到 2035 年将达到 13.8 亿美元（4,500.42 辆），年均复合增长率约为 34.81%；2026 年市场规模为 9,388 万美元。增速相对较低，主要反映了超大型电动平台的技术复杂性和较高的单车成本，以及该类别可服务的车队总规模相对较小。

北美电动公交车市场区域分析

美国

美国是占主导地位的区域市场，2026 年市场规模约为 6.5656 亿美元，预计到 2035 年将达到 128.2 亿美元，年均复合增长率约为 39.12%。按销量计，美国市场规模预计将从 2026 年的 3,252 辆增长至 2035 年的 41,819 辆，年均复合增长率约为 32.81%。

东北部

东北部的特点是城市公共交通网络密集、寒冷气候运行需求突出，以及各州积极推行零排放公交车（ZEB）政策。

纽约州在该地区的 FCEV 和 BEV 公交车普及方面处于领先地位——MTA New York 于 2025 年 2 月向 New Flyer 下达了 265 辆全电动公交车订单，纽约州三家公交机构于 2025 年获得该州零排放公交转型计划提供的 5,250 万美元资金，用于氢燃料电池公交车项目。马萨诸塞州——波士顿 MBTA 于 2024 年签订了最多 460 辆 Xcelsior CHARGE NG 公交车的合同——以及 New Jersey Transit 获得 FTA 资金支持的 9,950 万美元车场电气化项目，共同构成该地区近期项目储备的支柱。新英格兰地区的公交机构面临高于平均水平的寒冷气候电池性能挑战，因此部分采购工作开始关注 FCEV 技术；与当前 BEV 平台相比，FCEV 在寒冷天气下的续航里程衰减较小。 ^{[6]Fuel Cell and Hydrogen Energy Association - fchea.org}

中西部

中西部地区的 ZEB 普及模式正在形成，主要由芝加哥、底特律、明尼阿波利斯和哥伦布等地的大型公交机构推动，并获得 FTA 赠款和州级激励措施支持。明尼阿波利斯—圣保罗都会公交系统已在 METRO C 线上部署 BEV 试点车队，相关公交车获得了 FTA 赠款支持。马里兰州蒙哥马利县（严格来说属于中大西洋地区，但其发展反映了从中西部到东部更广泛的基础设施趋势）正在建设全美最大的公交微电网，为 335 辆零排放公交车提供电力。GreenPower Motor Company 在多个中西部州拥有正在执行的交付订单，其中包括西弗吉尼亚州；该公司已在那里交付 88 辆电动校车。 ^{[7]Metro Transit - metrotransit.org}

南部

南部地区涵盖得克萨斯州、佛罗里达州和佐治亚州等主要市场。佛罗里达州的 ZEB 车队部署量位居全美第三，仅次于加利福尼亚州和纽约州。Thomas Built Buses 总部位于北卡罗来纳州海波因特，由 Daimler Truck North America 所有；该公司于 2024 年 3 月向佐治亚州梅里韦瑟县学区交付了第 1,000 辆 Jouley 电动校车。BYD 已向密苏里州和堪萨斯州的公交机构交付美国制造的电动公交车，其中包括 Go COMO（哥伦比亚）和堪萨斯城国际机场。EPA 清洁校车计划赠款已为整个美国东南部地区的电动校车部署提供资金支持。

西部

在加利福尼亚州 ICT 法规以及包括混合动力和零排放卡车及公交车代金券激励项目（HVIP）在内的州级综合财政激励体系推动下，西部地区是美国电动公交车普及程度最高的次区域。截至 mid-2024，加利福尼亚州拥有 2,285 辆全尺寸 ZEB，在所有州中居首。洛杉矶大都会交通局已承诺到 2030 年采购的公交车全部为电动公交车。华盛顿州的 ZEB 部署量位居全美第四，Sound Transit 已订购 48 辆电动公交车，其中包括配备无线感应充电系统的双层公交车；多个公交机构正在测试氢燃料电池平台。

加利福尼亚州

加利福尼亚州是美国领先的次级市场，预计到 2035 年市场规模将达到 35.7 亿美元（11,659.14 辆）；2022 年市场规模为 5,433 万美元（323.97 辆），价值年均复合增长率（CAGR）约为 37.43%。ICT 法规不断提高 ZEB 采购要求——大型公交机构自 2026 年起采购比例为 50%，自 2029 年起为 100%——再加上 HVIP 为每辆零排放车辆提供最高数十万美元的代金券激励，以及由公用事业公司主导的大规模充电基础设施计划，共同营造了极为有利的普及环境。BYD 位于加利福尼亚州兰卡斯特的 550,000-square-foot 工厂自 2014 年起一直为北美市场生产电池电动公交车。

美国其他地区

预计到2035年，美国其他地区细分市场规模将达到92.5亿美元（30,159.86辆），高于2022年的1.1253亿美元（671.03辆），年均复合增长率约为39.83%。这是本研究中所有地理细分市场中增速最高的地区，反映出加利福尼亚州以外各州正在加快零排放公交车（ZEB）采购规划，从而呈现出追赶式增长态势。

加拿大

预计加拿大市场规模将从2026年的6,765万美元（334辆）增长至2035年的9.5881亿美元（3,103辆），按市场价值和销量计算的年均复合增长率分别约为34.26%和28.10%。加拿大零排放公交车市场受到联邦零排放交通基金（ZETF）、各省清洁交通计划，以及本土制造商 Nova Bus（Volvo Group 旗下企业，位于魁北克省）和此前 Lion Electric 主导市场地位的影响。截至2025年7月，CUTRIC 零排放公交车数据库记录了加拿大处于各个阶段的4,031辆零排放公交车。

安大略省

安大略省是加拿大最大的省级公共交通市场，预计到2035年市场规模将达到3.283亿美元（1,062.47辆）；2022年市场规模为505万美元，年均复合增长率约为33.91%。2025年1月，Nova Bus 获得约克区政府80辆 LFSe+ 公交车合同，计划于2026年开始交付。2025年2月，Oakville Transit 通过增加15辆 Nova LFSe+ 电动公交车扩大了车队规模。New Flyer 于2025年7月获得渥太华 OC Transpo 采购的124辆 Xcelsior CHARGE NG 公交车订单，该订单是在此前51辆订单的基础上追加的，资金由加拿大基础设施银行以及加拿大住房、基础设施与社区部提供。加拿大城市交通协会（CUTA）2025年调查指出，在四年至六年的规划期内，安大略省柴油公交车采购量上升了16%，这表明部分机构正在推迟零排放公交车承诺，其原因部分在于关税不确定性和电网并网时间表。

加拿大其他地区

预计到2035年，加拿大其他地区细分市场规模将达到6.3052亿美元（2,040.53辆），高于2022年的922万美元，年均复合增长率约为34.44%。不列颠哥伦比亚省是不包括安大略省在内的领先省级市场：BC Transit 正在联邦与省级联合资金支持下采购115辆纯电动公交车，其中包括62辆 Nova Bus LFSe+（2024年春季订购33辆，2024年12月追加29辆）以及2024年5月签订合同的33辆 New Flyer Xcelsior CHARGE NG 公交车。大温哥华地区的 TransLink 将纯电动公交车车队规划扩大至2030年的178辆，高于此前的19辆，并已获批追加102辆电动公交车。魁北克省目前约有1,200辆 Lion Electric LionC 校车投入运营，是加拿大规模最大的省级电动校车车队；在2025年5月由魁北克省投资者完成收购后，这些车辆目前由 LION 破产后的运营体系负责维护。Nova Bus 为哈利法克斯公共交通（新斯科舍省）提供的60辆 LFSe+ 公交车已于2025年完成交付，该批车辆于2022年订购。2024年1月，Nova Bus 获得一份合同，为萨斯喀彻温省里贾纳提供53辆 LFSe+ 公交车，其中前7辆为该市首支电池电动公交车车队的确定订单。2025年8月，Nova Bus 获得为卡尔加里公共交通提供120辆 LFSe+ 公交车的合同，计划于2027年开始生产。萨斯喀彻温省、马尼托巴省、新不伦瑞克省、爱德华王子岛省以及纽芬兰与拉布拉多省的零排放公交车应用仍处于早期阶段，目前正在开展规划和可行性研究，并得到零排放交通基金（ZETF）规划拨款的支持；作为小型机构能力建设的代表性案例，联邦政府于2024年11月为安大略省8项社区零排放公交车规划研究投入了841,971美元。

区域市场时序受两种不对称因素影响：随着强制性政策的采用逐步扩散，美国其他市场的增长速度快于加利福尼亚州；由于缺乏与加利福尼亚州 ICT 法规相当、具有约束力的省级零排放公交车（ZEB）采购强制要求，加拿大的增长率持续低于美国。加拿大的 ZETF 和省级项目属于供给推动型工具——为公交车采购提供资金——但由于缺乏需求侧采购强制要求，机构的采用决策更加自由，因此更容易受到短期不利因素影响，包括关税不确定性和电网并网延迟。CUTA 调查显示，市场采购倾向转向近期柴油公交车，这一变化是衡量加拿大市场风险的重要先行指标。相比之下，英属哥伦比亚省和魁北克省市场的省级脱碳承诺最为明确，正呈现持续增长态势——这表明，项目明确性和政策延续性是与车队转型速度相关性最强的变量，而这种相关性独立于国家层面的政策。