欧洲卡车市场 尺寸和份额 2026-2035

欧洲卡车市场规模

2025年，欧洲卡车市场规模约为 534亿美元，销量为 387,700辆；预计到2035年，市场规模将达到 976亿美元，销量将达到 554,700辆。随着平均售价从 137,700美元升至 175,900美元，收入预计将以 6.2%的年均复合增长率（CAGR）增长，超过销量 3.7%的年均复合增长率。价值与销量之间的差距不断扩大，反映出高规格车辆占比持续提升，其中包括零排放动力系统、高级驾驶辅助系统、联网硬件以及针对特定应用设计的车身。

2025年基准年处于不均衡的复苏周期之后。欧洲卡车销量从2022年的 320,000辆增至2024年的 426,767辆，随后在2025年回落至 387,700辆。2025年，欧盟 16公吨以上重型卡车的注册量下降 5.4%，中型卡车注册量下降 9.9%，显示车队投资对工业活动、融资成本和车辆更换时点较为敏感 ^{[1]ACEA, New commercial vehicle registrations: vans -8.8%, trucks -6.2%, buses -7.5% in 2025, 2026, acea.auto}。此次调整将影响近期订单量，但不会消除由车队老龄化和日益严格的排放法规所产生的长期更换需求。

柴油仍是欧洲货运车队的运营基础，2025年占欧盟中型和重型卡车注册量的 93.2%。与此同时，电动卡车正从狭窄的市政和场站应用领域，逐步拓展至区域配送及部分长途运输路线。《欧盟法规（EU）2024/1610》要求制造商以适用的参考期为基准，将新型重型车辆的平均 CO₂ 排放量分别在2030年、2035年和2040年降低 45%、65%和 90% ^{[2]EUR-Lex, Regulation (EU) 2024/1610, 2024, eur-lex.europa.eu}。该法规改变了产品规划的经济逻辑：原始设备制造商（OEM）必须扩大零排放平台规模，而车队运营商则必须结合未来合规成本、路线通行权限和能源基础设施，评估车辆更换决策。

车队老龄化为周期性疲软提供了重要支撑。欧盟卡车的平均车龄为 13.9年，各成员国之间存在较大差异。老旧设备仍可能具备可用性，但通常维护负担更重，也不太适合城市通行限制、低排放收费机制以及数据赋能的车队管理实践。因此，更换需求首先应由运营周期可预测且场站基础设施集中的车辆带动；随着公共充电网络和氢能网络对长途货运的适用性提升，更换需求将进一步扩大。

由于待更换车辆正在发生变化，收入增长预计将持续明显快于销量增长。车队采购商越来越多地要求配置安全、燃油效率、远程信息处理、电池、充电和车身集成等内容，而这些配置在老旧车队中的普及率较低。因此，商业机遇主要集中于能够通过车辆利用率、路线可预测性、通行费政策或合规价值抵消较高购置成本的应用领域，而不是所有卡车类别都以相同速度实现转型。

主要驱动因素

包裹、零售和工业物流带来的货运强度

公路货运仍是欧洲供应链不可或缺的组成部分，因为它连接港口、工厂、区域配送中心、零售网络和末端配送业务。对于轻型和中型商用车的需求而言，包裹网络尤其重要，因为这类网络需要在枢纽、智能快递柜、商店和城市集散点之间频繁运行。这些运营模式有利于采用厢式车身或货运车身，并通过返回场站的运营循环，提升电池电动卡车的运营经济性。

跨境工业物流支撑着市场中较重型车辆的需求。波兰和立陶宛合计占欧洲跨境运输和沿线运输活动的一半以上，体现出中东欧承运商在欧洲大陆公路货运中的作用。因此，即使面向消费者的货运量有所放缓，制造业投资、港口活动和配送走廊建设仍将支撑 7 级和 8 级车辆的需求。

老旧车队延迟更新

老旧车队形成了不同于短期货运增长的需求底线。在供应链受扰、车辆价格高企和借贷成本上升期间，运营商延长了资产使用寿命，导致欧盟卡车车队日益老化。车队更新决策越来越多地受到维护风险、燃油效率、城市区域通行权限以及满足货主可持续发展要求的能力影响，而不仅仅取决于行驶里程。

在车队使用年限较长且环境限制逐步收紧的市场中，这一影响最为显著。对于许多长途运输运营商而言，较新的欧 VI 柴油卡车仍可能是实用的过渡性资产；与此同时，电动或混合动力车辆越来越适合受控的城市和区域线路。这将形成分阶段的更新周期：早期需求集中于高利用率车队和受监管的城市运营，而规模较小的运营商则会逐步完成转型。

东欧基础设施与制造业融合

东欧正日益成为欧洲供应链的重要生产和物流基地。波兰的公路货运地位、罗马尼亚的工业扩张，以及捷克、匈牙利、斯洛伐克、保加利亚、克罗地亚和斯洛文尼亚各地的走廊投资，正在增加对建筑材料、零部件和消费品运输的需求。这些市场中有多个国家的车队也较为老化，使车队更新与经济趋同相互强化，成为彼此协同的需求驱动因素。

该地区的重要性并不局限于车辆数量增长。东欧构成了连接西欧港口和制造中心、中欧工厂及东南欧市场的运营走廊。因此，卡车需求既取决于国内投资，也取决于跨境车辆资产的利用率，从而支撑平板车、挂车、牵引车和专业用途车辆的需求。

城市配送与市政电气化

城市货运限制比范围更广的国家脱碳目标更能直接形成采购压力。市政服务、包裹配送、食品配送和零售补货非常适合电气化，因为车辆通常会返回固定车场，并按照可重复的路线运行。充电可以围绕夜间停留时间进行安排，而较低的噪声排放则有助于支持在受限时段配送。

相同的运营特征使垃圾运输车、冷藏配送车辆和中型厢式卡车成为较早实现电气化的候选车型。可开发机会具有重要的商业价值，因为车身集成、热管理和充电设计往往与卡车底盘本身同等重要。能够整合车辆、基础设施、融资和运行时间保障服务的供应商，比仅提供硬件的制造商更具竞争优势。

主要制约因素

卡车司机短缺

欧洲的司机短缺限制了现有卡车资产的有效利用。2024 年末，约有 50 万个卡车司机岗位空缺，占可用岗位的约 12%。劳动力老龄化、年轻劳动者参与度有限，以及许多潜在司机仍认为工作条件艰苦，使这一短缺问题进一步加剧。

对于车队而言，这一制约因素的影响不仅体现在劳动力成本上。无法配备司机的车辆无法创造营收，这可能提升路线优化、驾驶员辅助技术、甩挂作业以及谨慎推进自动驾驶试点的吸引力。然而，自动驾驶货运系统仍具有特定应用场景，无法立即替代欧洲广泛的司机群体。短期内，更可能出现的影响是物流成本上升，以及市场对可靠且便于司机操作的设备提出更高要求。

电动卡车购置及基础设施成本

电池电动卡车在特定运营周期中可能具有商业吸引力，但其商业可行性仍存在较大差异。重型电池电动卡车的购置价格通常高于同等柴油车，其经济效益取决于电价、通行费政策、充电可及性、年行驶里程、载荷要求和融资条件。氢燃料电池卡车面临另一项挑战：在氢气生产和加氢网络有限的地区，车辆和燃料的经济性仍较为困难。

基础设施又增加了一层复杂性。车场充电可能需要升级电网，并与配电网络运营商进行长期协调；与此同时，公共兆瓦级充电仍处于发展阶段。欧盟委员会和成员国正在利用 AFIR 建立覆盖运输走廊的框架，但实际部署、电网接入和可互操作的支付系统将决定相关法规能否转化为运营信心。这些制约因素对小型车队以及充电基础设施较不成熟市场中的运营商造成的负担最为沉重。

这一差异将决定竞争结果。新技术的需求可能首先出现在物流通道、市政车队、港口运营以及大型货主控制的网络中，因为这些场景能够围绕充电或加注对资产利用率进行规划。在基础设施、融资和残值信心逐步建立之前，更广泛的车队仍将需要高效柴油动力系统和过渡性动力系统。

欧洲卡车市场细分分析

按级别

2级卡车主要用于城市轻型配送、服务行业和快递运营。较短的日行驶里程以及返回车场的运营模式，使该级别车辆适合在有效载荷和充电要求可控的情况下率先采用 BEV。

3级车辆用于食品配送、零售补货、冷藏配送和轻型建筑作业。其车身配置灵活，因而与电子杂货和温控物流的扩张密切相关。

4级卡车处于城市轻型配送与较重型区域运输之间的过渡位置。其应用包括厢式／货运、平板运输和市政作业，在监管压力和可控线路的支持下，这些应用能够推动电气化。

5级车辆用于区域配送、公共服务、饮料配送和专业化城市货运。该级别车辆在有效载荷能力与可行电池容量之间实现了较好的平衡。

6级卡车在区域货运、公用事业、垃圾收集和专业作业中发挥重要作用。车辆利用率会因车身类型不同而存在显著差异，因此动力系统决策不能采用一刀切的方式。

7级卡车支持更高有效载荷的区域物流、零售配送和城际货运。作为 BEV 部署时，这些车辆越来越需要在物流节点进行机会充电。

8级卡车代表价值最高的类别，服务于长途货运、散装货物运输、建筑材料运输和跨境物流。16吨以上的重型卡车仍是 OEM 竞争的核心，2025年在欧盟的注册量为 254,488 辆。其脱碳路径更为复杂，因为续航里程、有效载荷、充电时间和运输通道基础设施都会影响车队经济性。

按车辆类型

轻型卡车与包裹、零售、服务和最后一公里运营密切相关。其可预测的城市线路使其成为部署零排放车辆最易实现的起点。

中型卡车服务于城市和区域混合线路，包括零售、市政和食品物流。制造商正在扩大这一类别的电动产品供应，因为夜间车场充电能够满足相当一部分日常运营周期的需求。

重型卡车占据市场收入和洲际货运运力的主导地位。柴油动力凭借加注网络密度、长距离性能和成熟的服务网络，仍发挥着重要作用；与此同时，BEV 和 FCEV 平台正分别针对不同的长途运输应用场景进行布局。

按动力系统

汽油仅限于小众轻型车辆应用，在中型和重型货运领域的战略相关性较低。

柴油仍是主导动力系统，因为其在各种运营工况下具备成熟的运营经济性和基础设施。预计柴油动力的市场份额将逐步下降，但在整个预测期内仍将发挥重要作用，尤其适用于长途运输、价格敏感型运营以及基础设施受限的运营场景。

纯电动汽车（BEV）是增长最快的零排放推进类别。预计 BEV 收入将从 2025 年的 35.4 亿美元增至 2035 年的 166.4 亿美元。城市通行规定、车队 CO₂ 排放目标、车场充电设施以及不断扩大的中型和重型车辆产品组合将支撑该市场增长。公共充电设施的部署情况将决定该技术能在多大程度上拓展至固定线路以外的应用。

插电式混合动力汽车（PHEV）可为部分混合路线应用提供过渡性选择，但与 BEV 和燃料电池电动汽车（FCEV）平台相比，其在当前欧洲原始设备制造商（OEM）战略中的地位较低。预计 PHEV 收入将从 2025 年的 4.3 亿美元增至 2035 年的 15.5 亿美元。

混合动力汽车（HEV）无需依赖充电基础设施，即可在频繁启停的使用场景下降低燃料消耗。预计该类别的市场规模将从 2025 年的 12.1 亿美元增至 2035 年的 41.0 亿美元，尤其是在运营商需要降低排放、但尚无法全面实现电动化的场景中。

预计燃料电池电动汽车（FCEV）的市场规模将从 2025 年的 1.3 亿美元增至 2035 年的 6.4 亿美元。FCEV 最适用于加氢时间和续航里程至关重要的长途运输场景，但其增长取决于可靠的氢气供应和加氢基础设施。截至 2026 年初，Hyundai 的 XCIENT Fuel Cell 车队在欧洲运营期间累计行驶里程已达 2,000 万公里，为该技术提供了规模较大的实际运营参考案例。

其他动力方案包括压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）、生物甲烷、基于 HVO 的解决方案以及双燃料解决方案。在燃料基础设施较为成熟的地区，这些方案能够带来阶段性的减排效益；但随着零排放替代方案的能力不断增强，其战略作用将逐步收窄。

按车身类型

皮卡适用于农村、公共事业、轻型建筑和多用途商业场景。欧洲皮卡市场规模小于北美，但电动化商用车型正在扩大可选范围。

厢式／货运车身是包裹、零售、药品和消费品运输的核心车型。该车身类别对于城市和区域 BEV 的普及最为重要，因为其运营与可重复的运输路线及基于车场的车队密切相关。

平板卡车用于运输建筑材料、机械、木材和农业设备。其需求与基础设施项目和工业活动密切相关，在东欧和南欧尤其如此。

自卸卡车服务于建筑、骨料、采矿和基础设施作业。较高的载重量要求和多变的地形使其电动化更加困难，但未来 CO₂ 排放要求将职业用途车辆纳入其中，从而提升了对替代解决方案的需求。

冷藏卡车用于食品、饮料、药品和冷链物流运输。电动化不仅需要考虑牵引能耗，还必须满足制冷负载需求，因此集成式热管理系统具有重要的商业意义。

罐式卡车用于运输液体燃料、化学品、食品级液体和废弃物。其规格受到安全要求、路线风险和专用车身设计的影响。

混凝土搅拌车的需求取决于建筑业活动，并且必须在载荷、搅拌筒运行和路线可靠性之间实现平衡。混凝土搅拌车仍是较难实现电动化的职业用途车辆类别，但其在脱碳方面的重要性正在不断提升。

垃圾收运车是纯电动汽车的理想应用车型，因为其通常按照可预测的市政路线运行，并返回基地充电。其高频启停特性也有利于利用再生制动。

牵引车应用仍属于小众领域；在需要重型救援、高载荷和长距离运行的场景中，实现电动化更加困难。

其他类型包括起重机车、自装木材车、牲畜运输车、车辆运输车、军用车辆及其他专用配置。

按最终用途

建筑业支撑自卸车、平板车、搅拌车和起重机卡车的需求。基础设施投资和工业设施建设对中东欧地区尤为重要。

物流与运输是最大的最终用途类别，涵盖国内配送、国际货运、港口短途运输和合同物流。该领域是 7 级和 8 级牵引车及刚性卡车的主要市场。

采矿业包括采石、骨料生产和专业采掘作业。需求主要集中于专用重型设备和越野应用。

石油与天然气行业需要油罐车、服务车、建设支持车辆和燃料配送车。尽管该地区长期致力于脱碳，相关需求仍与工业活动和能源基础设施密切相关。

市政服务包括垃圾收集、道路维护、公用事业作业和公共服务车队。受控路线和公共采购政策使该领域成为最早实现大规模电池电动汽车（BEV）应用的市场之一。

农业领域使用自卸车、牲畜运输车、散装运输车和农村专用车辆。季节性使用情况和当地运营条件会影响车辆更换周期。

国防需求主要来自后勤、抢修、战术运输和越野作业要求。该领域倾向于选择具备经过认证的重型车辆及专用底盘能力的供应商。

零售与电子商务推动了包裹运输车、补货车辆、冷藏配送车辆以及城市厢式／货运车队的需求。运营商越来越注重围绕路线密度、配送时段和城市排放合规要求采购车辆。

最具价值的转型机遇通常具备明确的路线、已知的停留模式，以及能够投资基础设施的运营商。厢式／货运物流、市政服务、冷藏配送和部分区域货运比长途大宗运输更经常满足这些条件。这一区别解释了为何欧洲能够同时保持柴油车需求、实现电池电动汽车收入快速增长，并出现早期燃料电池电动汽车（FCEV）应用，而不意味着某一种动力系统适用于所有卡车应用。

欧洲卡车市场区域分析

西欧

2025 年，西欧市场规模为 226,800 辆，收入为 315.5 亿美元，占欧洲卡车销量的 58.5% 和收入的 59.1%。预计到 2035 年，西欧市场将达到 324,500 辆，收入达到 576.6 亿美元。德国、奥地利、法国、瑞士、比利时、卢森堡、荷兰和葡萄牙拥有密集的货运走廊、重要的制造业基地以及欧洲最先进的电动化生态系统。

德国是欧洲最大的单一卡车市场，也是重型电池电动汽车的主要市场。法国带来了大量城市物流和区域配送需求；荷兰则将港口物流与快速发展的电动卡车普及相结合。比利时安特卫普—布鲁日港口综合体为联网货运和自动驾驶货运提供了有价值的测试环境。2025 年 9 月，Einride 在安特卫普—布鲁日港口的公共道路上运营了一辆 4 级自动驾驶重型车辆，展示了受控货运环境在技术商业化中的作用。

西欧的收入份额高于销量份额，原因在于车队采购方更频繁地指定高端长途运输、安全、互联和零排放设备。即使年度注册量增长有限，这也使该地区对于利润率和技术领先地位仍至关重要。

东欧

预计东欧市场将从 2025 年的 60,100 辆和 76.9 亿美元，增长至 2035 年的 86,000 辆和 140.6 亿美元。波兰、罗马尼亚、捷克、斯洛文尼亚、匈牙利、保加利亚、斯洛伐克和克罗地亚受益于工业投资、跨境货运以及相对较大的车辆更新需求。

波兰凭借其承运商基础以及位于东西向和南北向运输走廊的地理位置，成为欧洲公路货运的核心市场。罗马尼亚制造业的发展和运输网络的改善构成了第二大需求来源。捷克、斯洛伐克、匈牙利、斯洛文尼亚、保加利亚和克罗地亚则通过汽车、工业、农业以及与亚得里亚海相关的货运流量作出贡献。

该地区的机遇主要由销量增长驱动。平均售价（ASP）仍低于西欧和北欧水平，反映出传统卡车占比较高以及车队融资条件更为紧张。随着基础设施不断改善，且欧洲 CO₂ 标准得到更广泛实施，车辆更新需求预计将越来越多地纳入高规格车辆，从而推动收入增速领先于销量增速。

北欧

预计北欧市场将从 2025 年的 73,660 辆和 104.6 亿美元，增长至 2035 年的 105,390 辆和 191.3 亿美元。英国、丹麦、瑞典、芬兰和挪威具有设备规格高、气候条件严苛，以及较早采用互联、电动和自动驾驶货运技术等特点。

英国是该子区域最大的市场，对于城市配送、跨英吉利海峡供应链和右舵产品开发具有重要意义。瑞典是 Volvo Trucks 和 Scania 的重要研发基地。Scania 和 PlusAI 已在瑞典推进枢纽到枢纽自动驾驶测试；Einride 则于 2024 年 12 月开始在 Morgongåva 的 Apotea 各站点之间开展每日自动驾驶货运运营。挪威对可再生能源和氢能的发展目标，加上北欧政策支持，使该地区成为零排放货运的重要参考市场。

北欧 2025 年的区域平均售价最高，达到 142,010 美元，预计到 2035 年将达到 181,520 美元。较高的平均售价反映出市场对安全性能、寒冷气候适应能力、动力系统创新和先进车队管理系统的需求。

南欧

预计南欧市场将从 2025 年的 56,220 辆和 73.6 亿美元，增长至 2035 年的 80,430 辆和 134.8 亿美元。意大利、西班牙、希腊、波斯尼亚和黑塞哥维那以及阿尔巴尼亚的市场需求由车辆更新驱动，但基础设施和融资条件不均衡。

西班牙和意大利是最大的需求中心。西班牙支撑着伊比利亚半岛上的国际和国内货运流量；意大利则兼具工业物流、港口相关活动和车队老龄化等特点。作为规划中的意大利北部运输走廊的一部分，意大利于 2025 年 7 月在伦巴第大区启用了首座重型货运车辆加氢站。由于车队老龄化、充电设施可用性和投资能力限制了零排放车辆的即时转型，短期内希腊、波斯尼亚和黑塞哥维那以及阿尔巴尼亚更加依赖传统车辆更新需求。

老旧车队更新、城市通行政策和基础设施投资将推动南欧市场增长。在整个预测期的大部分时间内，该市场的电动化进程可能晚于西欧，且发展不够均衡，因此高效柴油动力系统和过渡性动力系统仍将发挥重要作用。

这些差异对产品和市场进入策略具有重要影响。相比统一的欧洲车型方案，针对不同地区制定具体方案更为有效，即将合适的动力系统与当地融资、充电、服务覆盖和专用上装相结合。实力最强的供应商将利用西欧和北欧验证新技术，同时针对东欧和南欧车队量身定制具有成本效益的车辆更新及基础设施驱动型方案。

欧洲卡车市场份额与竞争格局

竞争格局由欧洲传统原始设备制造商（OEM）以及新兴电动、氢能、自动驾驶和专业卡车制造商共同构成。2025年，在超过16吨的欧洲重型卡车市场中，Volvo Trucks 以 19.0%的份额领先。Daimler Truck、Scania、MAN Truck & Bus、DAF Trucks、Iveco 和 Renault Trucks 仍是欧洲在役车队、经销商基础设施和长途运输产品开发的核心企业。因此，新进入者不仅要在车辆规格方面展开竞争，还必须在正常运行时间、融资、维修服务、充电整合和残值信心等方面具备竞争力。

全球主要企业

BelAZ 专注于为专业采矿和重工业应用提供超大型级别的矿用卡车和采石场卡车。

BYD 正在扩大其在欧洲电动商用车领域的布局。该公司在 2024 年 IAA Transportation 展会上推出 ETH8 和 ETM6 电动卡车，并宣布与 CEVA Logistics 达成交付安排。

Daimler Truck 将 Mercedes-Benz 传统卡车产品组合与 eActros 电动卡车系列及 GenH2 燃料电池开发相结合。该公司从 Amazon 获得的 200 多辆 eActros 600 卡车订单，体现了高运输量、路线可控型物流运营对相关产品的需求。

Ford 主要通过 Transit 和 Ranger 衍生的商用车布局轻型商用车及卡车相关市场，为城市物流、专业作业和服务应用提供支持。

Fuso 提供轻型和中型卡车，其中包括面向城市物流和市政用途的 eCanter 电动平台。

Hyundai Motor 凭借 XCIENT Fuel Cell 成为燃料电池电动汽车（FCEV）卡车领域的重要参与者。其在欧洲运营的车队为氢能在特定商用应用中的使用提供了实践证据。

Isuzu 通过其欧洲分销网络服务于轻型和中型专用作业、建筑及城市物流应用。

Nikola 在与 Iveco 的前身合资企业结束后，退出了对欧洲市场的直接布局，乌尔姆制造业务则由 Iveco 控制。

Tesla 仍可能成为欧洲长途电动卡车市场的潜在进入者，但其区域商业方案将取决于当地车辆规格、高功率充电设施的可用性、服务覆盖范围以及车队运营经济性。

Volvo Trucks 将庞大的重型卡车在役车队基础与电动车型、燃油效率开发和互联货运能力相结合。其市场领导地位进一步凸显了将成熟的经销商支持体系与可信的零排放发展路线相结合的优势。

区域主要企业

DAF Trucks 通过 XF、XG、XG+、XD 及电动产品系列服务于欧洲长途运输和配送车队。其优势在于成熟的重型卡车业务以及由 PACCAR 支持的服务网络。

Einride 将电动货运运营、自动驾驶与车队管理软件相结合。其在瑞典和比利时实现的自动驾驶里程碑，体现了其针对受控物流环境的专注发展路径。

Iveco 提供轻型、中型和重型卡车，并正在扩展 S-eWay 电动车系列。其对原 Nikola 合资工厂的控制，支持了公司的零排放制造战略。

MAN Truck & Bus 正在开发覆盖 12 至 44 公吨的电动车型，包括用于城市配送的 eTGL。此外，MAN Truck & Bus 还获得了德国首个面向商用车制造商的 L4 级自动驾驶卡车测试批准。

Quantron 专注于电池电动和燃料电池商用车，重点发展车辆改装、配送及专业车队应用。由于其作为一家专注技术的德国新兴企业所处的市场地位，Quantron 同时被列入区域企业组和新兴企业组。

Renault Trucks 正在扩展其 E-Tech 电动车系列，覆盖城市、区域和长途运输应用。该公司受益于 Volvo Group 在工业和服务方面的支持。

Scania 将其在欧洲重型卡车领域的强大影响力，与对电动汽车和枢纽间自动驾驶系统的持续投资相结合。其与 PlusAI 开展的自动驾驶合作，体现了软件集成对于未来货运运营的战略重要性。

Sisu Auto 专注于重型、林业、军事和极地运营环境，在这些场景中，定制化底盘和专业作业能力十分重要。

Tatra 专门生产越野和重型车辆，采用独具特色的脊梁式底盘架构。其主要应用领域包括建筑、国防、采矿、林业以及中欧专业作业市场。

TATA 在欧洲大陆的直接卡车业务规模有限，其在欧洲商用车领域的影响力更多由关联制造业务和品牌关系塑造，而非广泛销售 TATA 品牌卡车。

新兴企业

Tevva Motors 曾在英国开发电动和氢燃料增程式中型卡车，随后于 2024 年进入破产管理程序，凸显了资本密集型电动卡车初创企业面临的融资风险。

E-Trucks Europe BE 专注于将现有卡车翻新并改装为采用电动动力总成的车辆，为无法立即更换全部车辆的车队提供了替代方案。

SuperPanther 正通过与 Steyr Automotive 合作，推进欧洲电动卡车生产。其 eTopas 600 于 2024 年 IAA Transportation 展会上亮相。

Windrose Technology 一直在推进欧盟型式认证和长续航电池电动卡车的开发，目标客户是需要更高电池容量和国际线路运营能力的重型运输企业。

近期行业发展

2024 年 5 月——《欧盟 2024/1610 号条例》加强了重型车辆 CO₂ 排放标准。修订后的框架规定，制造商到 2030 年需将 CO₂ 排放量降低 45%，到 2035 年降低 65%，到 2040 年降低 90%，从而进一步加大了监管对重型车辆产品组合的压力。

2024 年 9 月——BYD 在 IAA Transportation 展会上展示了面向欧洲市场的电动商用卡车。该公司推出 ETH8 和 ETM6，并宣布与 CEVA Logistics 达成合作安排，扩大了欧洲电动卡车市场的竞争参与者范围。

2024 年 12 月——Einride 在瑞典启动了每日自动驾驶货运运营。该公司获得公共道路运营许可，在 Morgongåva 的 Apotea 各运营地点之间开展自动驾驶货物运输。

2025 年 4 月——Daimler Truck 确认收到 Amazon 订购的超过 200 辆 eActros 600 卡车的订单。该订单用于德国和英国市场，是 Daimler Truck 迄今规模最大的电动卡车订单。

2025 年 7 月——意大利在伦巴第大区启用了一座重型货车加氢站。该设施是规划中的意大利北部氢能走廊的一部分，获得了意大利国家和欧盟资金的支持。

2025年9月——Einride 在安特卫普-布鲁日港的一条公共道路上运营了一辆 4 级自动驾驶重型卡车。此次活动展示了将港口物流环境作为推动自动驾驶货运商业化部署路径的可行性。

2026年1月——Volvo Trucks 确认其在 2025 年欧洲重型卡车市场的领先地位。Volvo 报告称，其在欧洲 16 吨以上重型卡车市场的份额为 19.0%。

2026年2月——Hyundai 报告称，其欧洲 XCIENT Fuel Cell 车队累计行驶里程达到 2,000 万公里。该车队在瑞士、德国、法国、荷兰和奥地利运营，为燃料电池卡车的部署提供了实践参考。