自动驾驶长途卡车运输市场 尺寸和份额 2026-2035

自动驾驶长途卡车运输市场规模

自动驾驶长途卡车运输市场规模在 2025 年达到 32 亿美元，预计将从 2026 年的 39 亿美元增至 2035 年的 331 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 26.9%。

该市场涵盖用于商业货运车辆、开展基于高速公路货运运输的 SAE 3 级至 5 级系统，包括传感器、车载计算、高精地图、V2X 通信、软件和运营模式。

近期收入基础仍集中于驾驶员监督系统，但市场增长态势正受到商业运营向明确的高速公路 4 级运营模式转型的影响。2025 年，3 级系统创造了 28.444 亿美元的收入，而 4 级系统收入为 3.380 亿美元，预计其增长速度更快，年增长率为 29.8%。2025 年，5 级系统尚无商业收入，因为在所有道路、天气条件和货运交接环境下实现不受限制的运营，仍超出现阶段的商业运营范围。

劳动力短缺为该市场提供了最持久的需求基础。Scania 报告称，在代表全球 GDP 70% 的 36 个国家中，未填补的卡车驾驶员职位达到 360 万个；31.6% 的驾驶员年龄为 55 岁或以上，而年龄不超过 25 岁的驾驶员仅占 6.5%。预计到 2030 年还将有 340 万名驾驶员退休 ^{[1]SCANIA.COM - Autonomous trucks can help address transport industry's driver shortage issue, 2025}。自动驾驶系统并不会消除货运运输中的所有岗位，尤其是在货运站、码头以及异常情况较多的首末公里运输地点。然而，在可重复的高速公路运输线路上，自动驾驶系统能够降低对稀缺长途驾驶运力的依赖。

电动化改变了经济效益评估，但并未消除部署限制。电动卡车在 2025 年占自动驾驶长途卡车运输市场收入的 19.4%，预计年增长率为 30.8%。国际能源署报告称，2024 年全球电动卡车销量超过 9 万辆，其中电池电动重型卡车的能效比同类柴油卡车高约 55% ^{[2]IEA.ORG - Trends in heavy-duty electric vehicles - Global EV Outlook 2025, 2025}。在车队能够将可预测的运输路线、充电停留时间和集中式维护与自动驾驶运营范围相结合的地区，市场机遇最为突出。

市场增长还反映出车队采购内容的变化。早期收入主要来自安装在传统运营模式中的辅助驾驶硬件和软件。预测期内的增长加速取决于价值更高的 4 级运营系统、车队集成、监控基础设施以及持续性软件和支持服务。因此，与独立传感器套件的可用性相比，监管许可、安全验证和运营可靠性的重要性更高。

主要驱动因素

驾驶员短缺危机与劳动力成本上升。长途运输运营商面临的是人口结构导致的劳动力供给问题，而非暂时性的招聘周期。预计到 2030 年将有 340 万名驾驶员退休，这将提升能够承担可重复高速公路驾驶任务的系统价值，同时将人力重新配置到复杂交接、客户设施作业和异常情况管理等领域。大型承运商有望率先采用相关技术，因为它们可以将自动驾驶资产集中部署在高运量线路上，并建立专门的支持运营体系。

全天候货运运营与资产利用率提升需求。由于受到规定休息时间以及增加班次所需人员成本的限制，传统长途运输的设备利用率受到制约。明确的枢纽到枢纽运营模式可以让卡车在货运流程中标准化程度最高的路段运行，从而提高设备可用性，而无需按比例增加驾驶员人数。对于具有定时配送中心货物流转的运输网络而言，这一模式最具现实意义，因为到货延迟会影响码头作业人员安排、库存可用性以及后续运输规划。

安全性提升与事故减少潜力。美国联邦机动车辆安全管理局的自动驾驶商用机动车辆评估项目使用了 3 辆配备 SAE 3 级自动驾驶系统的 8 级牵引车，并在 Aberdeen Test Center 进行 45 次测试，评估车辆机动性、自动变道、传感器故障管理以及与执法部门的交互能力 ^{[3]FMCSA.DOT.GOV - Automated CMV Evaluation (ACE) Program}。其商业意义不仅在于能否实现自动变道；车队还必须证明车辆能够安全降级，记录系统行为，并与路侧执法及事故响应程序实现衔接。

燃油效率提升与运营成本降低。在充电条件和运行周期适宜的情况下，电气化能够带来可量化的能源效率优势。纯电动重型卡车的能源效率比同类柴油卡车高约 55%，燃料电池电动卡车的能源效率则高约 30%。自动驾驶软件可以支持路线和车速保持一致，但其经济效益取决于整个运营体系，包括能源价格、充电便利性、有效载荷、路线长度和车辆正常运行时间。因此，应将其作为车队总拥有成本的一部分进行评估，而不应将其视为孤立的节油功能。

主要制约因素

技术与车辆购置初始成本高。4 级自动驾驶部署需要冗余传感、计算、制动和转向系统、远程支持能力、验证工具，以及持续的软件运营。

电动卡车的购置成本进一步增加了资本负担：国际能源署（IEA）估计，2024年电池电动卡车的成本是柴油卡车的 2～3 倍。对于缺乏集中化运输路线、资产负债表承载能力和技术人员，难以承担早期部署风险的小型车队而言，这一限制尤其突出。

公共安全顾虑与接受障碍。自动驾驶卡车运输不仅需要证明车辆性能，还需要建立可信的责任认定、保险、监控和事故报告框架。巴西众议院于 2025 年 7 月批准了一项提案，要求自动驾驶车辆提供测试文件、保险保障和监控系统，立即报告事故，开展驾驶员培训，并进行基础设施改造 ^{[4]CAMARA.LEG.BR - Comissão aprova regras para a circulação de carros autônomos no Brasil, July 2025}。此类要求有助于提升公众信心，但也会增加车队扩大商业运营规模前所需完成的合规步骤。

成本压力不会仅仅因为零部件价格下降而消失。硬件成本降低有助于改善单位经济效益，但无法替代高利用率。最有可能跨过投资门槛的车队，是那些能够将技术和支持成本分摊到持续运营且里程较高的货运线路上的车队。规模较小或较为分散的运营商可能不会直接持有自动驾驶卡车，而是通过租赁、托管服务或共享自动驾驶货运运力在更晚阶段参与其中。

自动驾驶长途卡车运输市场细分分析

按自动化等级

3 级。3 级自动化在 2025 年实现收入 28.444 亿美元，约占收入的 89.4%，预计将以 26.5% 的年增长率增长。该等级处于领先地位，反映出其能够在保留驾驶员参与运营模式的同时，增加高速公路自动化功能。德国于 2024 年首次批准时速最高达 95 千米/小时的自动车道保持系统型式认证，体现了在明确条件下受监管自动化的发展进程 ^{[5]BMV.DE - Strategy for Autonomous Driving in Road Traffic}。对于车队而言，该细分市场仍是商业化风险较低的切入点，但无法涵盖 4 级自动化全部的劳动力替代潜力。

4 级。4 级自动化在 2025 年实现收入 3.38 亿美元，预计到 2035 年将达到 47.639 亿美元。其 29.8% 的年均复合增长率（CAGR）体现了在特定运行设计域内实现无驾驶员运营所带来的额外商业价值。中国自动驾驶卡车每日累计行驶里程超过 100 万千米，表明不断积累运营数据对于扩大经验证驾驶条件的重要性。4 级自动驾驶的部署仍将集中于受控路线，因为超出这些路线会增加验证和支持负担。

5级。5级在2025年没有录得商业收入，预计到2035年将贡献1,030万美元。在不受限环境中实现完全自动化，与4级走廊运营仍存在实质性差异。其有限的预测价值表明，车队预计将优先采用能够解决明确高速公路应用场景的商用系统，然后再寻求实现通用车辆自动驾驶。

按动力类型

柴油。柴油动力在2025年以21.232亿美元的收入领先市场，占收入的66.7%，预计到2035年将达到188.943亿美元。现有燃料基础设施和对长距离运营的熟悉度支持其早期采用，尤其是在充电设施仍不可用的线路上。柴油动力的年均复合增长率（CAGR）为24.9%，低于整体市场，原因在于新的自动驾驶平台日益需要适应排放政策、客户脱碳要求以及替代燃料基础设施。

电动。电动自动驾驶卡车在2025年实现收入6.164亿美元，预计到2035年将达到87.179亿美元。中国占2024年全球电动卡车销量的80%以上；欧洲销量超过10,000辆，美国销量超过1,700辆。电动动力最适合配备规划充电站、受控停留时间和稳定日行驶里程的自动驾驶走廊。国际能源署预计，到2030年前后，欧盟和美国的电动重型卡车将在全生命周期总拥有成本方面实现平价，这可能降低电动化自动驾驶车队面临的一项主要采用障碍。

混合动力。混合动力在2025年贡献收入4.428亿美元，预计到2035年将达到55.357亿美元。对于需要在一定程度上减少排放和燃料使用、但尚不能在货运网络中依赖大功率充电的运营商而言，该细分市场提供了一种过渡性选择。其29.1%的年均复合增长率表明，在基础设施建设过程中，混合动力能够支持市场采用，但其无法提供与电池电动或燃料电池平台相同的零排放运营模式。

按车辆等级

7级（26,001～33,000磅车辆总重额定值）。7级车辆在2025年创造收入7.987亿美元，预计到2035年将达到70.605亿美元。这类车辆服务于区域性和专业化货运线路，较低的车辆重量能够降低能源需求，并扩大电动运营模式的适用范围。其24.8%的年均复合增长率低于8级，原因在于该市场定义聚焦于长途货运；在这一领域，较重的牵引车挂车组合能够承载更高的货运价值，并累积更多高速公路运营时间。

8级（33,001磅及以上车辆总重额定值）。8级车辆在2025年实现收入23.837亿美元，占当年收入的74.9%，预计到2035年将达到260.874亿美元。该细分市场27.5%的年均复合增长率反映出其与最具吸引力的自动驾驶应用场景高度契合，即在主要枢纽之间开展高里程、以高速公路为主的货运运输。FMCSA 对8级牵引车开展的 ACE 测试进一步表明，商用车辆自动化评估主要聚焦于承担最大规模长途货运量的车辆等级。

按应用领域

枢纽至枢纽运营。枢纽至枢纽运营在2025年创造收入9.510亿美元，预计到2035年将达到106.405亿美元。该模式将标准化的高速公路中段运输与复杂度更高的城市提货和配送任务分离开来。日本国土交通省于2025年启动了两轮自动驾驶干线货运示范项目征集，旨在应对驾驶员短缺并提高生产率 ^{[6]MLIT.GO.JP - Demonstration project solicitation for autonomous trunk-route freight transport, 2025}。该模式的商业优势在于，能够将测绘、维护、远程支持和充电基础设施集中部署在数量有限的枢纽中。

长途货运。长途货运是最大的应用领域，2025年收入为 14.459亿美元，预计到2035年将达到 146.182亿美元。该领域涵盖超过 500 英里的运输路线，这些路线可能超出标准化枢纽对之间的范围。其 26.5% 的年均复合增长率（CAGR）反映出显著的劳动力和车辆利用价值，但这一价值受到路线变动性更高、天气暴露情况更加多样，以及相比专用枢纽对枢纽车道更复杂的取货和交付接口等因素的抵消。

港口与码头物流。港口与码头物流在2025年的收入为 4.760亿美元，预计到2035年将达到 51.048亿美元。受控码头能够提供可预测的运输模式和集中的车辆管理，但其运营环境还涉及密集的设备交互、装载计划以及特定于场地的安全规程。如果能够将自动驾驶堆场、闸口和码头系统与公路短驳运输整合，而不是将其作为相互割裂的解决方案运行，相关应用可能会加快发展。

跨境物流。跨境物流在2025年的收入为 2.281亿美元，预计到2035年将达到 21.546亿美元。由于不同司法管辖区在车辆法规、保险要求、通信系统、海关程序和责任框架方面存在差异，该细分市场的 25.7% 年均复合增长率（CAGR）受到制约。国际能源署指出，兆瓦充电系统（MCS）和 ChaoJi 标准与 350 kW 以上的充电相关，同时指出欧盟和美国已开始认可 MCS。标准协调能够降低基础设施复杂性，但无法消除监管互操作性的需求。

其他应用。其他应用在2025年占 0.814亿美元，预计到2035年将达到 6.298亿美元。该类别包括不属于既有货运或码头类别的专用路线。由于路线重复率较低、部署规模较小，该类别的年均复合增长率（CAGR）为 23.1%，这使得自动驾驶系统验证和支持成本更难摊销。

按最终用途

物流与车队运营商。物流与车队运营商在2025年的估计收入为 21.640亿美元，相当于市场收入的 68.0%。这些运营商是主要采用者，因为其掌握运输路线、调度系统、维护设施和货运量。中国的 ZTO Express 运营着超过 2,000 辆无人车辆，每天在超过 200 个城市运送超过 200,000 件包裹，截至2025年累计行驶里程超过 2,000 万公里。大型运营商可以利用此类运营数据改进路线设计，并确定自动化运力能够带来最大服务效益的场景。

零售与电子商务。零售与电子商务在2025年的估计收入为 7.001亿美元，占收入的 22.0%。需求主要由配送中心的计划性物流流量、旺季运力压力以及错过配送时段的成本推动。该细分市场尤其适合采用基于枢纽的部署模式，即零售商在履约中心与区域配送站点之间运营或签约可预测的运输车道。

快速消费品与食品供应链。快速消费品与食品供应链在2025年占据约 1.591亿美元。时效性补货和温控货运为更加稳定的长途运营创造了价值主张，但部署必须与温度监测、装载计划、食品安全程序和异常情况管理相整合。当同一生产基地与配送站点之间由重复性高、货运量大的运输车道连接时，商业价值会进一步增强。

工业品供应商。工业品供应商终端用途在 2025 年的市场规模估计为 9,550 万美元。制造商可以在工厂至仓库或供应商至装配厂的固定往返线路上采用自动驾驶货运，但其普及取决于货运量是否足够稳定，从而证明设置专用运营区域具有合理性。该细分市场可能更青睐 Class 8 和长途运输应用，因为这些应用具有较高的货物密度和较高的路线重复率。

其他终端用途。其他终端用途在 2025 年的市场规模估计为 6,360 万美元。该类别包括一些可能受益于自动化、但缺乏快速部署所需规模化程度、标准化水平或基础设施集中度的专业化供应链。对于这些用户而言，托管式自动驾驶货运服务可能比直接购买和持有设备更具可行性。

电动和混合动力平台扩大了车队可选择的战略方案，但也使运营设计变得更加重要。柴油驱动的自动驾驶卡车可以利用现有燃料网络，而在充电规划完善且利用率得到控制的情况下，电动系统能够提供更优的能源经济性。具有商业持久性的模式将是那些能够协调自动化、动力系统、路线设计和终端运营的模式，而不是将每项决策割裂开来。

自动驾驶长途卡车市场区域分析

北美

北美是 2025 年规模最大的区域市场，营收为 12.818 亿美元，市场份额为 40.3%。预计到 2035 年，该地区市场规模将达到 134.249 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 27.0%。该地区的优势在于广泛的长途货运走廊、集中的车队运营商以及完善的技术生态系统。美国是主要部署市场；美国联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）的 ACE 计划为 Class 8 自动化提供了联邦层面的测试参考。加拿大则为电动化和寒冷天气运营模式带来潜力，但商业化部署将取决于针对具体货运走廊的验证以及充电设施的可用性。

欧洲

欧洲在 2025 年实现 8.370 亿美元营收，预计到 2035 年将达到 83.897 亿美元，年增长率为 26.4%。德国是该地区的监管锚点。德国于 2021 年颁布的《自动驾驶法》为 Level 4 运营确立了法律基础；联邦战略报告显示，自 2016 年以来，德国已为自动驾驶提供 6.42 亿欧元资金，建设了 26 个测试场，并计划到 2028 年打造全球最大的连贯自动驾驶运营区域。英国、法国、意大利、西班牙、俄罗斯、荷兰、挪威和瑞典均是重要货运市场，但商业化时间将受到各国车辆法规、跨境流程、数字道路基础设施以及大功率充电设施可用性的影响。阿尔赫西拉斯与阿维尼翁之间的地中海绿色道路走廊倡议，体现了长途零排放货运所需的基础设施建设逻辑。

亚太地区

亚太地区在2025年实现收入 8.813 亿美元，预计到2035年将达到 987.81 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为27.8%，成为增长最快的主要地区。中国是主要的规模化市场：已有超过6,000辆无人车辆投入商业运营，超过100个城市已开放无人车辆通行，北京和深圳已为微型货运车辆颁发4级测试许可。中国电动卡车市场的规模化发展也支持电动化与自动驾驶的融合。日本的干线公路示范项目表明，该国正沿着结构化路径推进商业货运部署。韩国、印度、澳大利亚、新加坡、越南和马来西亚也带来了额外的长期机遇，但市场采用将取决于货运走廊密度、当地法规、通信基础设施以及车辆购置的经济性。

拉丁美洲

拉丁美洲在2025年实现收入 1.145 亿美元，预计到2035年将达到 8.95 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为23.3%。巴西是该地区的核心市场，因为其2025年7月提出的立法方案为自动驾驶车辆测试、保险、监控、报告和培训建立了明确框架。墨西哥具备跨境运输和制造业走廊潜力，阿根廷和智利则提供专业化的长途货运机遇。该地区较低的增长率反映出基础设施和融资方面的制约，同时也体现了在车队基础分散的情况下部署资本密集型技术所面临的挑战。

中东和非洲（MEA）

中东和非洲（MEA）在2025年实现收入 6,780 万美元，预计到2035年将达到 5.602 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为23.9%。阿联酋的发展重点是集中式物流走廊和受控运营环境，而沙特阿拉伯和南非则凭借更大的地域范围，为货运市场提供机遇，但两国的基础设施条件更加多样化。市场发展将取决于明确的运营许可、车队投资能力、通信覆盖范围，以及应对高温或道路状况变化的韧性。

中国的运营规模具有重要战略意义，因为真实运营里程能够加速系统验证和成本学习。欧洲的模式在制度层面协调程度更高，重点关注法律框架和可互操作基础设施。新兴市场仍可打造具有吸引力的部署项目，尤其是在港口、工业走廊和出口路线等领域；但由于融资、基础设施和监管执行必须协同推进，这些市场近期的机遇可能更具选择性，而非广泛普及。

自动驾驶长途卡车市场份额与竞争格局

前五大企业在2025年约占市场的47%，表明市场集中度适中。Continental 的市场份额约为25%，其次是 Daimler Truck（Torc Robotics），约为10.3%；TRATON Group 为5.4%，Applied Intuition 为3.3%，Einride 为2.5%。其余市场份额由原始设备制造商（OEM）、自动驾驶软件开发商、系统供应商和新兴专业企业共同占据。

Continental 的市场地位体现了其通过多个车辆项目供应零部件和集成系统的价值。Daimler Truck 和 Torc Robotics 将自动驾驶技术与量产卡车工程、服务网络及车队关系相结合。TRATON Group 通过 MAN、Scania 和 International Motors 构建了相关的欧洲平台，其中包括德国自动驾驶战略中提及的 MAN ATLAS-L4 高速公路项目。Applied Intuition 和 Einride 代表了两种不同的技术驱动型路径：前者侧重软件和验证基础设施，后者则专注于自动驾驶电动货运运营。

公司范围包括 Aurora Innovation、Waymo（Alphabet）、Kodiak Robotics、Daimler Truck（Torc Robotics）、Volvo Autonomous Solutions、CreateAI、Plus.ai、Applied Intuition、Stack AV、Einride、Waabi Innovation、Continental、Inceptio Technology、Pony AI、TRATON Group、Hino Motors、Gatik AI、Outrider Technologies、Minus Zero 和 FERNRIDE。这些企业的竞争地位因车辆集成能力、运营领域、区域准入、软件架构、车队合作关系以及建立可信安全论证的能力而有所不同。

合作关系正日益成为商业化的核心路径，因为没有任何参与者能够掌握所有必需能力。整车制造商（OEM）提供车辆工程、制造、维修服务和客户渠道；软件开发商提供自动驾驶技术栈、仿真及数据系统；物流运营商则提供实际运营路线和运行反馈。竞争优势将越来越取决于合作关系能否在不削弱各参与方安全责任的情况下，将示范项目转变为可重复实施且获得充分支持的货运服务。

近期行业发展

• 2026 年 3 月：Applied Intuition 和 Isuzu Motors 在日本一条长 450 公里的商业物流线路上部署了第二代自动驾驶卡车。该项目在 2025 年配备安全驾驶员开展公共道路运营的基础上，进一步拓展至 4 级无驾驶员枢纽到枢纽运营。

• 2026 年 3 月：International Motors 和 Ryder System 启动了联合自动驾驶卡车试点项目，将一辆出厂集成自动驾驶系统的车辆投入实际货运运营。Ryder 成为该制造商自动驾驶车队试点项目的首个客户。

• 2026 年 2 月：Waabi 和 Volvo Autonomous Solutions 宣布建立战略合作关系，共同开发和部署自动驾驶卡车，将 Waabi 的生成模型方法与 Volvo 的自动化和安全能力相结合。