MAN 在慕尼黑开展的 MINGA 项目正在开发配备 LiDAR、雷达、摄像头和 GNSS 导航系统的自动驾驶 Lion’s City 12 E，公共道路测试计划于 2026 年秋季进行。[4]Europawire，《MAN MINGA 自动驾驶电动巴士项目》，europawire.eu 区域内容要求和严格的地方性法规有利于拥有服务网络和型式认证能力的供应商。英国、法国、意大利、西班牙、俄罗斯和北欧地区均在预测范围内。
MAN。MAN 将柴油、混合动力和电动公交车相结合，同时投资于自动驾驶运营。MINGA 倡议旨在开发其全电动 Lion’s City 12 E 的自动驾驶版本，并计划于 2026 年秋季在慕尼黑进行公共道路测试。该项目投资 1,300 万欧元，体现了 MAN 不仅在动力系统方面展开竞争，也在车辆自动化和技术集成方面构建竞争优势的战略。
公共汽车市场规模
全球公共汽车市场规模在 2026 年达到 1,143 亿美元，预计到 2035 年将达到 2,107 亿美元，2026～2035 年的年均复合增长率（CAGR）为 7.0%。2025 年，市场规模为 1,029 亿美元。市场收入涵盖公交车、长途客车、校车、班车和机场接驳车及其他公共汽车，并按座位容量、服务类型、动力系统、最终用途和地区进行评估。
公共汽车市场要点
市场领先企业：Yutong 在 2025 年以超过 13% 的市场份额位居首位。
领先企业：该市场排名前五的企业包括 BYD、Daimler、MAN、Volvo、Yutong，这些企业在 2025 年合计占据 42% 的市场份额。
公共部门正在公共汽车正常车队更新周期之前提前更换柴油公交车，以利用可用补助资金并实现排放目标。美国联邦公共交通管理局于 2025 年 11 月选定了总额约 20 亿美元的低排放或零排放项目及公交设施项目。 [1]美国联邦公共交通管理局，《低排放或零排放公交车及公交车设施拨款计划入选项目》，transit.dot.gov 印度的 PM E-DRIVE 和 PM e-Bus Sewa-PSM 计划进一步推动了电动公交车及配套基础设施的需求。提前更换扩大了近期可开发市场规模，但也使采购更加集中于能够协调车辆订购、车场建设和补助资金截止日期的机构。
除车辆价格外，充电、维护、车联网和服务合同正日益影响采购决策。电池系统容量超过 700 kWh 时，可支持全天城市运营周期；互联车队系统则有助于优化路线、充电和预防性维护。 [2]国际能源署，《全球电动汽车展望与零排放公交车市场数据》，iea.org 车队数据还可帮助机构跟踪能耗，并在车辆发生道路故障之前识别维护问题。因此，采购决策正从单纯购买车辆转向车队现代化计划，对执行能力提出了更高要求。
GMI 分析师观点
市场将持续扩张至 2035 年，但需求结构的变化速度将快于总体收入的增长。到 2035 年，全球公共汽车车队的车队更新、基础设施投资和软件赋能运营将日益作为一项统一的资本规划决策同步推进。电气化仍将集中于可预测的返回车场运营周期，而长途客车和分散运营车队将继续采用更加多元化的动力组合。到 2030 年，拥有服务网络、电池供应能力和车队数据能力的供应商，将较单纯以底盘价格竞争的企业更具优势。
主要驱动因素
公共交通车队电气化
电气化正推动车队需求从更换采购转向协调一致的资本计划。车辆资金支持会促成初始订单，但只有当机构也能够为充电设施、维护能力和电网改造提供资金时，其商业影响才最为显著。能够支持完整部署流程的制造商，可将补助资金支持的订单转化为覆盖车队全生命周期的服务、零部件和软件收入。
政府对大容量公共交通基础设施的投资
快速公交（BRT）、地铁接驳和城市公共交通投资通过建设需要定时、高运力服务的线路，扩大可服务车辆市场。车辆方面的影响不仅限于初始采购：专用走廊能够提高车辆利用率，并增强车队规划者投资车场资产的意愿。因此，基础设施支出有助于提升标准化公共交通车队和长期服务合同的经济可行性。
城市化进程加快与乘客出行需求增长
城市发展加大了各地政府的压力，要求在道路扩建规模不成比例增加的情况下运送更多乘客。在许多城市，公交系统的响应速度快于铁路系统，尤其是在快速公交走廊能够分阶段建设的地区。对于能够供应多种载客量规格车辆的制造商而言，商业机遇更为有利，其中包括铰接式车辆；与此同时，这些制造商还可帮助运营商根据线路需求匹配充电、维护和乘客信息系统。
主要制约因素
电动公交车和氢能公交车的前期成本较高
购置溢价决定了哪些运营商能够率先采用相关车辆。资金充足且能够获得补助的公共机构和车队，可以用运营节省抵消更高的资本支出；而预算受限的运营商则会推迟更新，或倾向于采用传统车型。这将形成双速市场，并提升租赁、公交即服务和融资安排作为商业工具的重要性，帮助希望将市场兴趣转化为订单的制造商拓展业务。
充电和氢能加注基础设施存在缺口
基础设施缺口会延长销售周期，因为运营商必须在车辆交付前落实电力、设备、场地审批和运营流程。Goiânia 充电设施建设表明，车队电动化不仅是车辆采购项目，也是车场建设项目。能够协调充电器、电网升级、调度和维护工作的供应商及合作伙伴，可以降低执行风险，并提高已宣布的采购计划转化为实际车队规模的可能性。
GMI 分析师观点
在预测期内，资金支持仍将发挥重要作用，但其作用将从补贴单辆车辆转向降低系统级部署的风险。仅为公交车提供资金、却不支持电网升级或运营的计划，将导致市场采用情况不均衡。到 2028 年，车场设计、电网接入和维护准备情况可能比零排放车辆需求更频繁地制约部署进度。
公交车市场细分分析
按车辆类型
2025 年，公共交通公交车市场规模为 576 亿美元，到 2035 年将达到 1,286 亿美元，成为规模最大且增长最快的车辆细分市场。长途客车市场规模将从 182 亿美元增至 367 亿美元，校车市场规模将从 131 亿美元增至 239 亿美元，班车和机场巴士市场规模将从 91 亿美元增至 145 亿美元。
标准 12 米城市公交车、铰接式公交车及其他公交运营配置均受益于快速公交系统（BRT）的扩张和固定线路的利用。世界银行对 20 个快速公交系统项目的支持，证明了公交专用道作为低成本公共交通选择的作用。 [3]世界银行，《城市交通与公共交通运营》，worldbank.org 专用车道和可预测的时刻表提高了日常利用率，使公共交通机构相比分散式服务更有理由投资充电设施。因此，车队订单往往集中在能够通过新线路同时增加客运容量并建立规范化车库运营模式的地区。
接驳车和机场车辆运营路线较短且可预测，因此能够降低充电不确定性。校车具有类似的运营特征，同时还获得政策支持，例如加利福尼亚州为校车激励措施和充电基础设施拨款 5 亿美元。客车转型速度较慢，因为城际定期服务及豪华客车和卧铺客车更加重视续航里程、乘客舒适性以及快速周转。
按座位容量
40～70 座细分市场在 2025 年创造了 615 亿美元的收入，预计到 2035 年将增至 1,337 亿美元。不足 40 座公交车的市场规模将从 277 亿美元增至 559 亿美元，而超过 70 座公交车的市场规模将从 137 亿美元增至 211 亿美元。
40～70 座的容量范围适用于标准城市线路、传统客车、车库布局和道路基础设施。这种运营适配性支撑其在公共交通和城际车队中的领先地位。运营商可以在多种线路类型中部署相同的大致载客容量范围，从而简化驾驶员熟悉流程、备件规划和采购规格。新加坡采购单层和双层电动公交车，体现了对较低和较高载客容量范围的需求，同时采购重点仍然是线路适配性和车队整合。
不足 40 座的公交车适用于辅助交通、酒店、园区和低密度服务。在这些场景中，较小的电池需求可以缩小电动汽车的成本溢价。超过 70 座的公交车则服务于需求集中的快速公交走廊。戈亚尼亚的电动车队包括可搭载 250 名乘客的双铰接式公交车，表明在充电设施和日常利用率足以支撑投资的情况下，大容量电动公交车的部署具备技术可行性。
按服务类型
市内服务在 2025 年占据主导地位，市场规模为 869 亿美元，预计到 2035 年将达到 1,758 亿美元。城际服务市场规模将从 159 亿美元增至 349 亿美元。
市内线路具有停靠频繁、按计划返回车库以及可利用制动能量回收等特点。与分散式服务相比，这些条件使纯电动汽车（BEV）的运营更加可行。集中化的利用模式还使运营商能够在大量车辆之间统一充电时段和维护计划。世界银行支持的圣保罗、利马和达累斯萨拉姆交通系统将城市出行时间缩短了 30%～50%，进一步凸显了公共交通管理机构希望通过走廊投资获得的服务质量价值。
城际运营连接不同城市，通常覆盖 50 至 500 千米的距离。在充电网络仍不完善的地区，其线路经济性使内燃机汽车（ICE）、插电式混合动力汽车（PHEV）和燃料电池电动汽车（FCEV）等替代方案仍具重要性。电池能量密度的提升和快速充电设施的普及将扩大 BEV 的适用范围，但在 2030 年之前，线路规划和周转时间仍将持续决定动力系统的选择。
按动力系统
内燃机（ICE）公交车在 2025 年创造了 814 亿美元的收入，到 2035 年将达到 1,577 亿美元，但其市场份额将下降。纯电动汽车（BEV）公交车的收入将从 95 亿美元增至 252 亿美元；燃料电池电动汽车（FCEV）公交车将从 40 亿美元增至 108 亿美元；插电式混合动力汽车（PHEV）公交车将从 56 亿美元增至 117 亿美元；混合动力汽车（HEV）公交车将从 24 亿美元增至 53 亿美元。
2024 年，电动公交车需求增长了 30%，其中中国引领了新公交车电动化转型。政府强制要求以及电池成本下降，提升了纯电动公交车在城市线路上的价值主张。新加坡于 2025 年 12 月采购 660 辆电动公交车，表明电动化正从有限试点转向更大规模的多供应商车队订单。
内燃机公交车在续航里程、加注燃料和前期成本方面仍具优势，尤其是在价格敏感型市场和长途市场中。燃料电池电动公交车可服务于需要快速加氢的集中式车队，而德国在 2026 年拥有超过 600 辆氢能公交车，表明该领域已形成成熟的细分市场。插电式混合动力公交车和混合动力公交车可带来过渡性的能效提升，但要求零排放运营的政策将限制其长期作用。
按最终用途
政府/公共交通机构在 2025 年创造了 449 亿美元的收入，到 2035 年将达到 874 亿美元。私人车队运营商的收入将从 248 亿美元增至 519 亿美元；企业/机构车队将从 85 亿美元增至 150 亿美元；旅游和出行运营商将从 122 亿美元增至 239 亿美元；教育机构将从 125 亿美元增至 325 亿美元。
公共采购决定车队规模。政府买方通过排放目标、技术规范和长期服务合同来确立需求。政府的采购决策还会确定车队配置基准，供私人运营商和机构买方后续评估。联邦运输管理局（FTA）的“低排放或零排放”资助，以及印度 38,000 辆公交车的 PM e-Bus Sewa-PSM 目标，表明在私人运营经济性达到平价之前，公共项目如何先行形成车队规模。
企业园区、医院、教育机构和机场服务运营固定线路，并能够控制车辆停留时间。这些条件简化了充电、维护排程和利用率规划。私人城际和旅游运营商更容易受到续航需求和燃料价格经济性的影响，但公交即服务模式可以将车辆、维护、充电和运营软件打包，从而降低其资本门槛。
GMI 分析师观点
细分市场的增长将更多取决于线路的确定性和基础设施控制能力，而不仅仅是车辆类别。公共交通、校车、接驳车和企业车队能够协调车辆、车场和日常运营安排；这些细分市场将更快吸收电动化。由于利用模式提升了续航里程和加注燃料灵活性的价值，长途客车和分散式私人车队的转型将更加缓慢。到 2030 年，运营模式将比公交车的外部形态更能预测其动力类型选择。
公交车市场区域分析
北美
北美市场在 2025 年创造了 200 亿美元的收入，到 2035 年将达到 468 亿美元。
预计美国电动公交车销量占比将从 2024 年的 3% 提升至 2030 年的约 15%。2025 年 11 月，联邦政府为覆盖 45 个州的 165 个项目提供了约 20 亿美元的资金。加利福尼亚州提供超过 10 亿美元的 HVIP 支持以及校车资金，加拿大则受益于联邦和省级零排放公共交通支持。
伊利诺伊州要求交通机构自 2026 年起仅采购零排放公交车。这类强制规定会推动替换需求，因为车队必须统筹规划车辆、充电设施和维护。北美校车带来了独特机遇：专用车队、可预测的运营模式以及以健康为重点的公共资金，使该类别成为较早部署的应用路径。
欧洲
欧洲市场规模在 2025 年达到 233 亿美元，预计到 2035 年将达到 487 亿美元。
预计到 2030 年，电动公交车将占总销量的三分之二。尽管如此，与许多地区相比，欧洲仍保持更加多元化的技术组合，清洁柴油、BEV 和 FCEV 分别服务于不同的线路和政策环境。德国在 2026 年运营超过 600 辆氢能公交车，表明在加注速度和线路续航里程至关重要的场景中，氢能仍具有一定作用。
MAN 在慕尼黑开展的 MINGA 项目正在开发配备 LiDAR、雷达、摄像头和 GNSS 导航系统的自动驾驶 Lion’s City 12 E，公共道路测试计划于 2026 年秋季进行。[4]Europawire，《MAN MINGA 自动驾驶电动巴士项目》，europawire.eu 区域内容要求和严格的地方性法规有利于拥有服务网络和型式认证能力的供应商。英国、法国、意大利、西班牙、俄罗斯和北欧地区均在预测范围内。
亚太地区
亚太地区是最大的区域市场，市场规模将从 2025 年的 510 亿美元增至 2035 年的 993 亿美元。
中国的国内部署和制造基础支撑新公交车销量实现近乎全面电动化。宇通、比亚迪、金龙、海格、金旅和中通构成了供应商基础，并向新兴市场出口。国内车队规模与制造规模相结合，缩短了从产品开发到商业部署的路径。这也支持涵盖柴油、CNG、电动和氢能平台的产品组合，以满足转型速度各不相同的市场需求。规模效应降低了车辆成本并提升了零部件供应能力，使该地区在国内采购和国际竞争中均具备结构性优势。
预计印度电动公交车的市场份额将从 2024 年不足 6% 增至 2030 年的 25%，这一增长受到 PM E-DRIVE 和 PM e-Bus Sewa-PSM 的支持。日本的目标是到 2030 年电动公交车销量占比达到约 12%。新加坡采购 660 辆公交车，进一步强化了东南亚需求；韩国和 ANZ 仍在区域预测范围内。
拉丁美洲
拉丁美洲市场规模在 2025 年达到 57 亿美元，预计到 2035 年将达到 100 亿美元。
巴西戈亚尼亚于 2026 年 2 月投入运营 21 辆 Volvo 电动铰接式和双铰接式公交车，并配套建设一座拥有 23 个充电桩的充电枢纽。该项目表明，当车辆容量、车场充电和走廊利用率得到统筹设计时，BRT 系统能够支持高运力电动车队的部署。
哥伦比亚要求，到 2035 年，拥有大容量交通系统的城市必须实现 100% 电动或零排放车辆销售。该地区还利用私人部门参与建设交通基础设施；圣保罗地铁 4 号线调动了约 20 亿美元的私人投资。墨西哥不断增长的需求和阿根廷的区域作用进一步拓展了市场机遇。
中东和非洲
中东和非洲市场规模在 2025 年达到 30 亿美元，预计到 2035 年将达到 60 亿美元。
达喀尔的全电动 BRT 线路提供了区域参考案例，据估计，其全生命周期可减少 120 万吨二氧化碳当量的温室气体（GHG）排放。阿联酋、沙特阿拉伯和南非构成报告范围内的主要国家市场。城市化进程和空气质量需求将继续支撑项目驱动型需求。
极端温度会影响电池性能，而充电基础设施仍然有限，获得补贴的柴油则可能削弱电动运营的经济性。这些制约因素有利于分阶段采购、以车场为中心的线路规划以及混合融资。它们也提升了能够在交付后提供调试、员工培训和维护支持的供应商的价值。该地区的增长机遇并不主要取决于统一的全国性转型，而更多取决于各城市能否将交通投资与可靠的电力供应及运营支持相结合。
GMI 分析师观点
亚太地区将凭借制造规模和国内部署，在整个预测期内保持最大的收入基础；北美则将凭借资金支持和强制性政策加快车辆更新，成为增长最快的地区。欧洲仍将是技术类型最为多元的地区。拉丁美洲以及中东和非洲地区将在城市级项目能够协调车辆、充电设施与特许经营融资的情况下，提供高价值机遇。
公交车市场份额与竞争格局
2025 年，主要制造商约占 49.1% 的市场份额。宇通以 13.3% 的份额领先，其后依次为 Daimler（10.5%）、Volvo（8.9%）、BYD（5.4%）、MAN（4.3%）、Scania（3.5%）和 Iveco（3.2%）。其余 50.9% 的市场份额由区域制造商、细分领域供应商和本地组装企业共同占据。市场竞争结构呈中度集中态势：规模具有重要作用，但区域化内容要求和专业化产品细分市场仍为本地供应商保留了发展空间。
Yutong。Yutong 通过国内制造规模、垂直整合、涵盖柴油、压缩天然气（CNG）、电动和氢能车型的广泛产品组合，以及出口扩张，巩固其领先地位。2025 年 2 月，该公司签订向塔什干供应 200 辆电动公交车的合同，体现了其聚焦新兴市场渗透的战略。该公司还在与西班牙客车制造商 Castrosua 探讨电动公交车开发事宜，进一步拓展其在欧洲的合作选择。
Daimler。Daimler 通过 Mercedes-Benz、Setra、BharatBenz 和 Mitsubishi Fuso 品牌开展竞争，重点面向发达市场提供安全性、可靠性和全生命周期价值。Mitsubishi Fuso 于 2026 年 1 月与 Foxconn 成立合资企业，在日本生产零排放公交车。该合作结合了 Fuso 的制造专业能力与 Foxconn 在电子产品、供应链和生产方面的能力。
Volvo。Volvo Buses 重点关注全生命周期拥有成本、驾驶员与乘客体验、服务网络、融资以及公交即服务能力。2026 年 2 月，该公司在戈亚尼亚部署铰接式和双铰接式 BZRT 电动公交车，展现了其在大容量城市车队领域的竞争能力。一体化充电枢纽与车队配置进一步巩固了 Volvo 在拉丁美洲的地位。
BYD。BYD 在电池、电动动力总成和组装环节实施垂直整合，以成本和供应链控制能力参与竞争。该公司在中国、加利福尼亚州和欧洲设有制造工厂，为满足本地化内容要求提供支持。2025 年 12 月，该公司获得了新加坡 160 辆单层公交车和 50 辆双层公交车的订单，订单价值为 1.058 亿美元，进一步证明了其在亚洲发达市场采购中的竞争力。
MAN。MAN 将柴油、混合动力和电动公交车相结合，同时投资于自动驾驶运营。MINGA 倡议旨在开发其全电动 Lion’s City 12 E 的自动驾驶版本，并计划于 2026 年秋季在慕尼黑进行公共道路测试。该项目投资 1,300 万欧元，体现了 MAN 不仅在动力系统方面展开竞争，也在车辆自动化和技术集成方面构建竞争优势的战略。
Scania。Scania 仍专注于欧洲和拉丁美洲市场，其产品强调耐用性、燃油效率和长期价值。经批准的证据表明，除公司成熟的柴油产品系列外，Scania 还提供电动变体。这种产品组合策略使 Scania 能够服务于向零排放采购转型速度不同的车队，同时在传统平台仍具运营价值的应用领域保持其市场地位。
Hyundai。Hyundai 维持着多元化的商用车产品组合，其中包括公交车，从而能够参与韩国及更广泛区域的需求竞争。经批准的证据未显示 Hyundai 在审查期间进行过有明确日期的投资、合作或产品发布。因此，Hyundai 的竞争地位主要建立在其成熟的商用车市场布局之上，而不是建立在经批准证据中单独记录的战略行动之上。
技术驱动的差异化。电动公交车的开发提高了对研发（R&D）、电池和软件的要求，加大了对规模较小供应商的压力。在车队订单要求同时投资于安全系统、互联运营和充电兼容性的情况下，成本负担尤为显著。合同制造、电池合作和合资企业使企业能够分摊这些成本。Fuso–Foxconn 合资企业以及 Valmet Automotive 制造公交车和客车车身的协议表明，生产合作关系正日益成为竞争工具，而不再只是工业生产后台的决策。
区域专业化。Blue Bird 和 IC Bus 专注于北美校车市场；CAF 服务于西班牙公共交通需求；Solaris 和 VDL 专注于欧洲电动及混合动力公交车；Ashok Leyland 和 Tata Motors 则扩大印度制造能力。Golden Dragon、Higer、King Long、Navistar 和 Zhongtong 进一步强化了区域竞争和出口竞争。本地化率、服务可获得性以及针对具体线路的产品，仍在保护这些企业的市场地位，使其免受单纯全球规模优势的冲击。
GMI 分析师观点
竞争焦点将日益集中于为车队交付一套运营系统，而不仅仅是一辆车辆。电池集成、融资、充电合作和维护网络能够降低公共交通机构的部署风险。中国供应商将继续对出口市场价格形成压力，而欧洲和北美现有厂商将通过本地合规能力、服务深度和全生命周期经济性展开竞争。这种分化将使区域专业化供应商继续拥有市场空间，尤其是在政府采购方要求本地组装、熟悉的服务支持或适应当地气候和运营条件的车辆时。整合压力将不断上升，但截至 2030 年，区域供应商基础不会因此消失。
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