电动汽车（EV）电池组件市场 尺寸和份额 2026-2035

电动汽车（EV）电池组件市场规模

电动汽车（EV）电池组件市场规模预计将从 2025 年的 1,172 亿美元扩大至 2035 年的 5,637 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 16.3%。

该市场涵盖电芯级投入品——正极材料、负极材料、电解液、隔膜、集流体和添加剂——以及电池包级硬件，包括 电池管理系统（BMS）、热管理系统、电气互连件和结构外壳。因此，市场价值增长既取决于电池的应用规模，也取决于制造更高容量、更快充电且安全、耐用和可量产的电池包所需的技术含量。

电池需求已从由乘用车主导的采购周期，转向涵盖更广泛使用工况的需求结构。2024 年全球电动汽车电池需求超过 950 GWh，其中电动汽车占需求的 85% 以上；卡车、公共汽车、厢式货车以及两轮和三轮车的电池需求不断增加，使组件需求范围超出标准乘用车电池包。^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025, iea.org} 随着这一转变，组件组合也在发生变化：高能量密度乘用车推动对含镍正极材料、硅增强负极材料、液冷系统和结构外壳的需求，而车队应用则优先考虑循环寿命、热稳定性、可维护性和快速充电能力。

电池化学体系与结构架构正在协同重构。磷酸铁锂（LFP）由于不含镍和钴，并能够支持成本更低且耐用的电池包，市场份额不断提升；而在体积能量密度或质量能量密度至关重要的应用中，镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）仍具优势。^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles, mckinsey.com} 因此，竞争并不只是不同化学体系之间的竞争，还包括电芯到电池包的一体化设计、不同的热管理策略、经过认证的材料供应链，以及满足区域本地化含量要求的生产布局之间的竞争。电池制造能力因而正成为推动相邻领域投资的催化因素，带动正极材料、隔膜、电解液配方和回收能力等领域的发展。

亚太地区仍是最大的区域市场，2025 年市场规模为 460.5 亿美元，预计到 2035 年将达到 2,497.6 亿美元。仅中国市场在 2025 年的规模就达到 301.7 亿美元。预计北美市场将同期从 286.3 亿美元增长至 1,452.1 亿美元，欧洲市场则预计从 359 亿美元增长至 1,479.4 亿美元。这些数据表明，行业需求仍集中在亚洲，但组件认证和制造本地化日益决定着增量价值的获取地点。

区域化增加了第二层复杂性。北美和欧洲的工厂为本地化零部件供应商创造了机遇，但新增产能不会立即转化为符合认证要求的产出。正极材料、隔膜和电解液需要与电芯生产商及汽车制造商开展长期验证。竞争优势正转向能够将区域制造布局与经验证的工艺一致性、可追溯性和化学体系适应性相结合的供应商。这有利于在高规格零部件领域拥有成熟经验的供应商，同时也为能够降低对上游集中化供应链依赖的回收和替代材料企业创造了发展空间。

该市场涵盖电池电动汽车（BEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）、混合动力电动汽车（HEV）、电动乘用车、商用车以及电动两轮车和三轮车所使用的可充电电池电芯及电池包组件。市场包括电芯组件——正极、负极、电解液、隔膜、集流体和添加剂——以及电池包组件，例如电池管理系统（BMS）、热管理系统、壳体、外壳、汇流排和连接器。

主要驱动因素

电动乘用车和商用车在全球范围内的普及率不断提升

电动汽车零部件需求的增长取决于电池容量，而不仅仅是车辆注册量。按销量加权计算，2024年 BEV 电池包的平均容量约为 65 千瓦时，而 PHEV 约为 20 千瓦时，传统 HEV 仅为 1.3 千瓦时。这一容量差距使从混合动力汽车向 BEV 转型对正极、负极、隔膜、电解液、电池管理系统和热管理系统供应商尤为重要。更高容量的 SUV 进一步推高了零部件需求，因为与紧凑型乘用车相比，其电池包通常需要更多材料，并配备更强的冷却系统。

商用车电动化将这一影响延伸至具有不同工程要求的应用领域。2024年，电动轻型商用车（LCV）销量超过 60 万辆，电动卡车电池需求增长超过 75%，占全球电动汽车电池需求的比例接近 3%。车队运营商重视利用率、充电时间和使用寿命，因此更倾向于采用耐用的磷酸铁锂（LFP）电芯、坚固的冷却硬件、高电流电气接口，以及能够在反复快速充电循环期间监测性能衰减的电池管理系统软件。

政府激励措施、补贴以及电动汽车基础设施投资不断增加

当制造业激励措施奖励本地生产的电芯或材料，而不仅仅是车辆购买时，其对电池组件的直接影响最为显著。在美国，先进制造业生产税收抵免为电池电芯提供每千瓦时 35 美元的生产抵免，为电池模组提供每千瓦时 10 美元的生产抵免，从而为在美国国内生产电芯和组件提供了经济依据。^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit, energy.gov}优势将向上游传导：本地化的隔膜、正极材料、电解液和外壳供应商能够降低新建电芯工厂面临的合规风险和运输风险。

政策也改变了循环利用的经济性。欧盟《电池法规》规定了尽职调查、碳足迹、回收以及再生材料含量要求，从而提升了可追溯二次材料供应流的价值。^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries, environment.ec.europa.eu} 随着采购标准从最低交付成本转向合规交付成本，能够证明材料来源和再生材料含量表现的供应商将获得竞争优势。

电池超级工厂扩建与制造能力本地化

超级工厂建设将形成集群化组件市场，因为许多材料在通过认证后，无法经济且可靠地进行长距离运输。正极活性材料的生产尤为集中：亚洲占全球大部分产量，而欧洲和北美仍依赖规模更为有限的本地供应基础。因此，新建电池工厂不仅会刺激电芯产线投资，还会带动前驱体加工、涂布、隔膜加工、电解液混配、化成设备和电池包组装等领域的投资。

供应商认证仍是限制性环节。电芯制造商难以轻易更换正极材料、隔膜或电解液供应商，因为变更可能影响循环寿命、安全性能和制造良率。因此，新的区域产能将有利于那些能够尽早进入市场、在超级工厂达到稳定产出前完成材料验证的供应商。商业回报在于建立长期供应关系，而不是获取现货交易量。

物流、公共交通和车队车辆电动化程度不断提高

商用车队带来的组件需求对消费者偏好的敏感度较低，而更加取决于运营周期经济性。2025 年全球电动卡车和公交车销量几乎翻了一番，其中中国约占全球电动卡车和公交车销量的 90%。重型电池包需要更高水平的热管理能力、坚固的外壳、大电流连接器，以及能够承受持续放电和频繁充电的电芯。

中国的电池换电模式说明，车队电动化能够改变组件规格。2024 年和 2025 年，支持换电的中型和重型车辆注册量大幅增加，原因在于可更换电池包能够减少车队运营商的停机时间。在这一模式下，与私人乘用车相比，标准化电池包接口、机械锁止系统、电池管理系统（BMS）通信协议和快速热均衡的重要性在商业层面进一步提升。

主要制约因素

关键电池原材料成本高且价格波动较大

对于富镍和含钴电池组件而言，关键矿产资源供应仍是一项结构性制约因素。正极活性材料是电芯成本中最大的单项构成，而供应链集中进一步放大了锂、镍、钴和石墨价格波动的影响。尽管磷酸铁锂（LFP）能够降低对镍和钴的依赖，但并不能消除对锂、石墨、加工能力或专用化学品投入的依赖。

价格波动带来的不仅是利润率问题，更是采购问题。电池制造商和零部件供应商必须将长期客户合同与不确定的矿产成本相匹配，而整车制造商则寻求稳定的电池包定价。这推动了化学体系多元化、上游合作关系的发展，以及对采用较低风险材料组合的设计日益增长的偏好。然而，当需求预测走弱或价格假设的可信度下降时，这也可能推迟对高镍产能的投资。

大规模电池回收和报废处理基础设施有限

电池回收在技术上是可行的，但受到收集系统、电池包设计差异、运输安全以及报废原料来源不稳定等因素的运营限制。欧盟新的电池法规更加重视电池护照、收集、回收效率和再生材料含量，但监管本身并不能创造足够的材料规模，也无法建立标准化的拆解流程。早期电动汽车电池的设计并未考虑对电芯、连接器或电池包材料进行统一取用，这推高了人工和安全成本。

时间错配影响重大。回收能力需要在大量报废动力电池到来之前进行投资建设，但回收企业初期必须依靠制造废料和数量有限的退役电池包运营。将材料回收与正极材料或前驱体生产相结合的供应商能够提高原料供应保障，但其经济效益仍取决于回收率、商品价格，以及汽车客户对再生材料的认证。

原材料价格波动和不成熟的报废处理基础设施，使化学体系选择既是工程决策，也是采购决策。磷酸铁锂（LFP）降低了对镍和钴的依赖，而三元镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）在车辆续航里程、重量和充电性能能够获得溢价的场景中仍然具有重要地位。这种分化要求供应商保留化学体系选择的灵活性，而不是专门押注于某一种材料路径。最具韧性的企业将是那些能够将经过验证的性能与可追溯采购、区域化制造相结合，并且能够在不影响电芯良率或安全性的情况下使用再生材料的企业。

电动汽车（EV）电池零部件市场细分分析

按电池形态

2025年，圆柱形电池零部件市场规模达到 755.2 亿美元。其优势在于高度自动化、高吞吐量生产，以及来自特斯拉相关项目和其他高性能项目的持续需求。大尺寸 46-series 电芯通过将更高的能量容量与成熟电池制造商熟悉的生产方法相结合，进一步延续了圆柱形电池形态的重要性。Panasonic 在堪萨斯州扩大 2170-cell 产能，体现出圆柱形电池供应在北美持续的重要战略地位。^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility, energy.panasonic.com}

软包组件在 2025 年的市场规模为 256.0 亿美元。在柔性包装、低质量和薄型封装几何结构受到重视的场景中，软包仍具有市场相关性，尤其适用于部分乘用车和插电式混合动力汽车（PHEV）应用。其面临的挑战在于，磷酸铁锂（LFP）的主流化应用以及电芯到电池包架构，推动许多车辆平台采用方形电芯集成。因此，软包供应商的竞争重点不再是大范围标准化，而是高能量密度项目以及与固态电池发展路径的潜在兼容性。^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries, doi.org}

方形电芯组件在 2025 年创造了 160.9 亿美元的市场规模。方形电芯在 2024 年占电动汽车电池装机容量的 69%，反映出扁平电芯的普及。这类电芯能够高效利用电池包底部空间，并可减少线束和模组的复杂性。方形电芯在磷酸铁锂（LFP）和高端镍锰钴（NMC）电池包中的作用不断增强，支撑了对刚性外壳、热界面、母排和集成式电池管理系统（BMS）的需求。

按动力类型

纯电动汽车（BEV）组件在 2025 年创造了 575.7 亿美元的市场规模。其市场价值领先主要源于电池包尺寸：电芯数量增加会提升活性材料的消耗量，并加大对冷却、电芯均衡、碰撞防护和高压电源管理的需求。因此，纯电动汽车在全球电池部署中的占比不断提高，有利于同时具备电芯材料和电池包集成产能的供应商。

插电式混合动力汽车（PHEV）组件在 2025 年的市场规模为 239.6 亿美元。PHEV 使用的电池包小于 BEV，但通常需要在双动力总成车辆中实现复杂集成。其组件机遇主要集中在紧凑型高功率电芯、冷却系统、控制系统以及能够适配发动机硬件布局的封装解决方案。中国的增程式电动汽车形成了介于两者之间的需求特征，因为其电池包的尺寸可能显著大于传统 PHEV 电池包。

混合动力汽车（HEV）组件在 2025 年的市场规模为 356.8 亿美元。HEV 电池包尺寸较小，但较大的整车销量仍维持了对功率型化学体系、耐用型电池管理系统功能以及适用于再生制动循环的组件的需求。与 BEV 所需的能量容量相比，该细分市场更重视功率密度和热稳定性。

按车辆类型

乘用车仍是最大的应用基础。轿车需要薄型且高空间利用率的电池包；两厢车的需求集中在对成本敏感的城市细分市场，磷酸铁锂（LFP）可在其中支持具有竞争力的续航里程；SUV 则在每辆乘用车中配置最高的电池容量。例如，Audi Q6 e-tron 采用 100 kWh 级方形镍锰钴（NMC）电池，说明高端 SUV 仍然支撑着对高能量组件和先进快速充电热管理系统的需求。

商用车分为轻型商用车（LCV）、中型商用车（MCV）和重型商用车（HCV）。轻型商用车的电动化主要由城市配送路线和车队利用率驱动，促进了具有较长循环寿命的磷酸铁锂（LFP）系统的应用。中型和重型商用车需要更大的电池包，容量通常介于 200 kWh 和 500 kWh 之间，从而增加了对冷却板、结构外壳、大电流连接器以及耐用型正极和负极材料的需求。中国部分重型车辆车队采用电池换电，进一步提升了标准化电池包硬件和可互操作电池控制系统的重要性。

按车队渗透率计算，两轮车和三轮车是道路运输领域电动化程度最高的细分市场。2024 年，全球电动两轮车和三轮车销量约达到 1,000 万辆，其中中国、印度和东南亚约占全球销量的 80%。小型可拆卸电池包、低成本磷酸铁锂（LFP）和锰酸锂（LMO）化学体系以及电池换电系统，共同形成了不同于乘用车的组件组合：安全性、循环寿命、紧凑型封装和可维护性优先于最大续航里程。

按电池化学体系

磷酸铁锂组件在 2025 年的市场规模为 363.8 亿美元。LFP 的市场地位源于其较低的材料成本、不含镍和钴、热稳定性以及循环寿命特性。2024 年，LFP 占全球电动汽车电池产能的近一半，在中国的渗透率尤其高。其局限在于能量密度低于 NMC，但电芯到电池包设计已缩小了这一劣势对主流乘用车、商用车和两轮车实际应用的影响。

镍钴铝组件的市场规模为 143.6 亿美元。NCA 仍主要应用于高能量密度圆柱电池领域，在这些应用中，较低重量和更长续航里程足以抵消更高的热管理要求。Panasonic 为 Tesla 建立的成熟 NCA 生产体系表明，即使整体市场采用趋势转向 LFP，持久的原始设备制造商与电芯制造商合作关系仍能支撑某种电池化学体系。

镍锰钴组件在 2025 年创造了 465.3 亿美元的收入，是规模最大的电池化学体系类别。由于具备能量密度优势，NMC 仍是高端乘用车和长续航 SUV 的重要选择。与 LFP 相比，该类别面临更高的镍和钴供应风险，因此市场需求日益集中于高性能项目；在这些项目中，续航里程、重量和充电性能足以支撑额外的材料成本。

锰酸锂组件的市场规模为 124.9 亿美元。LMO 的高功率性能适用于混合动力系统和部分小型移动应用；在这些应用中，频繁的充放电循环和热稳定性比能量密度更为重要。LMO 的作用可能仍将局限于特定应用，而不会成为长续航纯电动汽车的主要电池化学体系。

其他电池化学体系创造了 74.4 亿美元的收入。该类别包括 LMFP、钠离子电池和固态电池技术路线。CATL 于 2025 年 4 月推出 Naxtra 钠离子电池，目标应用包括需要低温运行、快速充电以及降低对锂、镍和钴依赖的领域。固态电池系统仍处于验证阶段，但其可能改变隔膜、电解质和负极的需求格局，因此对组件供应商具有重要战略意义。

按组件

电芯组件在 2025 年创造了 681.3 亿美元的收入。正极材料是价值最高的电芯投入品，因为正极决定电池化学体系和能量密度，并占电芯成本的较大部分。全球正极材料制造仍高度集中于亚洲，这提升了欧洲和北美本地化正极活性材料产能的战略价值。BASF 扩大正极材料产能并与全球电芯制造商达成协议，体现了行业建立经过认证的区域替代供应体系的努力。

负极仍以天然石墨和人造石墨为主，但在需要更高能量密度的应用中，硅材料添加量正在增加。硅能够提高能量密度，但嵌锂过程中的体积膨胀需要使用专用黏结剂、电解液添加剂并进行电极工程优化。因此，负极创新带来的是生态系统层面的机遇，而不是单一材料替代。

电解液和隔膜系统是影响安全性与性能的关键投入品。电解液添加剂有助于支持高电压电池化学体系和低温性能，而隔膜必须在离子传输、机械强度、热关闭性能和涂层兼容性之间实现平衡。Asahi Kasei 与 Honda 在安大略省建设的隔膜工厂计划自 2027 年起每年供应约 7 亿平方米隔膜，体现了在北美电池生产基地附近建立经过认证的隔膜产能的趋势。

电池包组件在 2025 年创造了 490.8 亿美元的收入。随着电池包架构采用更多集成式电芯，并要求更严格的热管理和健康状态控制，BMS 技术的重要性日益提升。

热管理系统正从被动式或基于空气的设计转向液冷，并在高需求应用中推进浸没式冷却开发。结构壳体和外壳的价值也在不断提升，因为电芯到电池包（cell-to-pack）和电芯到车身（cell-to-body）设计将更多碰撞防护、密封和热管理职责转移至电池包结构。

组件结构的差异进一步印证了这一分化趋势。电芯组件占据 2025 年较大的价值规模，但随着制造商取消模组、提高充电速率并将电池集成至车辆结构中，电池包组件正变得更加差异化。仅销售单一材料的供应商面临化学体系替代风险。能够将某种材料与配套的黏结剂、隔膜、热管理系统或控制电子设备协同验证的供应商，更有望在电池包集成度不断提升的过程中保持其价值。钠离子电池和固态电池项目应被视为供应链的期权价值，而不是主流锂离子电池产量在近期的替代方案。

电动汽车（EV）电池组件市场区域分析

北美

预计北美市场规模将从 2025 年的 286.3 亿美元增长至 2035 年的 1,452.1 亿美元，年均复合增长率（CAGR）为 16.9%。预计美国市场规模将从 243.8 亿美元增至 1,204.5 亿美元，加拿大市场规模将从 42.5 亿美元增至 247.6 亿美元。美国制造业激励措施支持本土电池电芯和组件生产，而加拿大的投资日益集中于电池材料、隔膜生产以及靠近美国汽车组装基地的布局。^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada, global.honda}

当供应商能够满足本土化含量和资质认证要求时，该地区的市场机遇最为显著。LG Energy Solution 以约 20 亿美元收购 General Motors 位于密歇根州的合资企业资产，表明随着客户项目和激励条件发生变化，现有电池基础设施可以重新调整用途。^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM, reuters.com}该地区仍容易受到上游材料进口的影响，因此回收利用、石墨本地化以及正极材料投资具有重要战略意义。

欧洲

预计欧洲市场规模将从 2025 年的 359.0 亿美元增长至 2035 年的 1,479.4 亿美元，年均复合增长率为 14.5%。预计德国市场规模将从 126.3 亿美元增至 488.2 亿美元；包括英国、法国、意大利、西班牙、俄罗斯、比利时、荷兰、瑞典及其他市场在内的欧洲其他地区，预计将从 232.8 亿美元增长至 991.2 亿美元。

汽车电动化、监管压力以及对可追溯、低碳电池价值链的政策偏好，共同支撑了欧洲的需求基础。欧盟电池法规提高了对再生材料含量、供应链尽职调查以及电池信息要求的重视程度。然而，与亚洲大型生产商相比，该地区供应链面临成本挑战。Umicore 暂停其位于加拿大安大略省 Loyalist 的正极材料项目，并随后削减计划中的资本支出，这表明即使长期政策方向仍然具有支持性，客户爬坡速度放缓也可能改变本地化计划。

亚太地区

预计亚太地区市场规模将从 2025 年的 460.5 亿美元扩大至 2035 年的 2,497.6 亿美元，年均复合增长率（CAGR）达 17.7%，为各地区最高。中国市场规模在 2025 年达到 301.7 亿美元，凭借庞大的电动汽车市场、电芯制造能力、零部件加工基础以及磷酸铁锂（LFP）供应链，成为该地区的核心。印度、日本、澳大利亚、韩国、菲律宾、印度尼西亚和新加坡分别在汽车需求、先进材料、电芯技术、矿产资源和区域物流等方面发挥不同优势。

该地区的优势在于制造业纵深，而不仅仅是电动汽车需求。中国电池生态系统促进了电芯制造商、正极和负极供应商、设备制造商与汽车生产商之间的紧密协作，从而加快了 LFP 的应用和电芯到电池包技术的创新。CATL 推出 Naxtra 钠离子电池以及采取多化学体系产品战略，展示了规模化制造商如何利用相邻技术满足不同运行条件的需求。印度尼西亚的下游镍及前驱体投资正在打造该地区第二个制造业支点；Huayou Cobalt 在涵盖采矿、加工、材料和电芯生产的综合电池联盟中所发挥的作用便体现了这一点。

拉丁美洲

预计拉丁美洲市场规模将从 2025 年的 29.5 亿美元增至 2035 年的 85.4 亿美元，年均复合增长率为 10.4%。预计巴西市场规模将从 9.7 亿美元增至 26.4 亿美元，墨西哥和阿根廷则构成其他拉丁美洲地区机遇的一部分。该地区的零部件需求正从较低基数起步发展，并持续受到城市车队电动化、本地汽车制造以及资源相关工业活动的影响。

巴西作为汽车及电池包组装潜在本地化中心的重要性正在提升。BYD 提高其卡马萨里综合设施本地化率的计划表明，即使电芯材料生产仍依赖进口，区域组装也能扩大对电池包零部件、外壳、热管理系统和电气硬件的下游需求。主要制约因素在于规模：供应商投资必须与可预测的汽车产量和充电基础设施增长相匹配。

中东和非洲

预计中东和非洲市场规模将从 2025 年的 36.8 亿美元增至 2035 年的 122.1 亿美元，年均复合增长率为 12.0%。预计阿联酋市场规模将从 11.4 亿美元增至 35.5 亿美元，南非、沙特阿拉伯及其他市场则构成其他中东和非洲地区机遇的一部分。

该地区的需求结构具有较大差异。海湾市场正在发展由政策推动的乘用电动汽车及基础设施项目，而采矿、物流和公共交通则可能在其他地区形成专业化电池需求。较高的环境温度使热管理、外壳密封和电池健康监测尤为重要。因此，与预期近期获得可与中国、欧洲或北美相当的大众乘用车市场规模的供应商相比，该地区的机遇更可能有利于能够根据高温暴露和车队运行周期调整电池包系统的供应商。

这种差异使区域布局成为竞争变量，而不只是简单的扩张指标。正极材料、隔膜或回收供应商需要针对不同地区提出差异化方案：中国市场侧重规模和成本；北美市场侧重合规、本土化内容和客户认证；欧洲市场侧重可追溯性和低碳供应；新兴市场则侧重有针对性的电池包集成。将区域化视为复制扩张的企业，可能会低估材料获取、法规、能源成本、汽车结构以及当地电芯制造成熟度方面的差异。

电动汽车（EV）电池组件市场份额与竞争格局

在电芯制造层面，该市场呈中度集中态势。2025年，CATL 的市场份额为 24.81%，BYD 为 10.73%，LG Energy Solution 为 8.29%，Panasonic 为 5.04%，Samsung SDI 为 4.79%。这些企业合计占据 53.56% 的市场份额，体现出规模、原始设备制造商（OEM）关系以及集成式技术平台带来的优势。材料和电池包组件市场则更加分散，因为正极材料、负极材料、聚合物、隔膜、电子元件和回收系统需要各不相同的技术能力。

全球企业

BASF SE 定位于正极活性材料领域，重点是在欧洲和亚洲供应经过认证的镍锰钴（NMC）材料及高镍材料。其于 2025年7月与 CATL 签署的框架协议支持建立全球正极材料供应关系，也体现了将本地化生产与大型电芯制造商客户相连接的价值。^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials, basf.com}

BYD 将自有磷酸铁锂（LFP）电芯生产与整车制造相结合。其刀片电池架构将方形磷酸铁锂电芯与电芯到电池包集成相结合，减少了对传统模组层的依赖。自有生产模式使 BYD 能够控制电芯—电池包—整车集成，但与专注于电池业务的供应商相比，这种模式限制了其对第三方组件市场的覆盖。

Contemporary Amperex Technology Co. Limited（CATL）将规模优势与涵盖磷酸铁锂（LFP）、镍锰钴（NMC）、钠离子和混合架构的广泛产品组合相结合。其于 2025年4月发布 Naxtra 和 Freevoy，表明该公司正通过多个电池平台，同时满足主流电动汽车和增程式应用的需求。

Johnson Matthey 于 2021年退出电池材料业务，目前在电动汽车电池组件价值链中的直接参与程度有限。该公司目前的业务组合重点是催化技术、清洁空气、氢能相关材料和贵金属服务，而非锂离子正极材料生产。

LG Energy Solution 向广泛的原始设备制造商客户供应圆柱电池、软包电池和磷酸铁锂（LFP）电池。其于 2025年7月签署的 43亿美元磷酸铁锂电芯供应协议，体现了非中国磷酸铁锂产能对于储能及汽车相关应用的战略重要性。

Panasonic 仍与圆柱形镍钴铝（NCA）电池生产及其与 Tesla 的长期合作关系密切相关。该公司在堪萨斯州的北美扩张旨在扩大区域 2170-cell 产量，并增强本地制造能力。

Samsung SDI 专注于方形电芯和圆柱电芯，主要服务于欧洲和北美的原始设备制造商。其与 General Motors 投资 35亿美元建设印第安纳州方形电芯工厂的合资项目于 2024年宣布，体现了该公司持续深耕北美制造业的承诺。

Umicore 是西方正极材料和电池回收领域的领先企业。其调整后的投资计划，包括降低资本支出的路线图，以及将资源集中于波兰和韩国的部分正极材料产能，体现出企业需要在长期本地化布局与近期客户需求之间取得平衡。

Arkema 供应特种聚合物材料，包括用于电极和隔膜系统的 PVDF 粘结剂与涂层。其对钠离子电池开发商 Tiamat 的投资，表明公司关注有望扩大先进聚合物和隔膜材料需求的电池化学体系。

区域性企业

Asahi Kasei 和 Celgard 分别覆盖湿法和干法隔膜技术。两家公司在北美的投资旨在为汽车电池工厂提供经过认证的本地隔膜产能。

BTR New Energy Materials 是天然石墨和人造石墨负极材料的中国主要供应商，同时也在推进硅碳负极的开发。即使硅含量不断提升，石墨仍占据核心地位，这体现了该公司的重要性。

EVE Energy 向电动汽车和储能市场供应圆柱形及方形磷酸铁锂（LFP）电池。其在欧洲和东南亚的扩张表明，公司正寻求将中国制造经验与海外产能相结合。

Ganfeng Lithium 已在锂提取、精炼和电池材料领域实现垂直整合。其与汽车制造商签订的供应协议，体现出确保氢氧化锂和碳酸锂供应对于区域电池供应链的战略价值。

Gotion High-Tech 专注于磷酸铁锂（LFP）电芯和全球扩张，并获得与 Volkswagen 的战略关系支持。公司在欧洲和北美的计划，使其成为寻求参与本地化电池生态系统的中国供应商。

Huayou Cobalt 涵盖钴、镍、前驱体和正极材料供应业务。其在印度尼西亚的投资，将矿物加工与下游前驱体及电芯生产布局连接起来。

JFE Chemical 开发石墨和硬碳负极材料。如果钠离子电池电芯生产超越初期商业化部署阶段，其硬碳技术能力的重要性可能会进一步提升。

Mitsubishi Chemical 供应特种电解质材料、添加剂及与聚合物相关的电池材料，尤其服务于日本和韩国的电芯制造生态系统。

SK Innovation 通过 SK On 推进 NMC 软包电芯开发，同时布局方形、圆柱形和固态电池技术路线。其位于大田的固态电池中试线于 2025 年启用，表明公司正从技术开发转向原型验证。

Sumitomo Metal Mining 供应镍基电池材料投入品和正极材料，并借助其与日本电池及汽车制造商的合作关系拓展业务。其与 Panasonic 开展的回收合作，旨在从制造废料中回收镍，并将其重新用于正极材料。

Toray Industries 仍活跃于先进聚合物和隔膜技术领域，但面对中国生产商的竞争压力，公司已缩减部分欧洲隔膜投资。

新兴企业

Amprius Technologies 开发用于高能量密度应用的硅负极电芯。其 SiCore 平台旨在提升性能，同时探索更具规模化潜力的硅基电芯制造路径。

Anovion Technologies 正在美国建设人造石墨产能，以应对国内负极材料供应短缺，并支持与北美电芯制造商开展产品认证。

Ascend Elements 采用湿法冶金回收工艺生产再生前驱体和正极材料。公司于 2024 年首次商业化出货再生正极材料，表明其已从回收技术开发推进至客户供应阶段。

FREYR Battery 现已更名为 T1 Energy，已从此前的电动汽车电池制造战略转向太阳能和储能业务。战略方向的转变降低了其作为活跃电动汽车电池组件生产商的当前相关性。

QuantumScape 正通过许可模式推进固态锂金属技术。其与 Volkswagen Group 旗下 PowerCo 达成的协议允许年产最高 40 GWh；如果达到产业化里程碑，产能可扩展至 80 GWh。

Redwood Materials 整合了电池回收、正极材料生产、铜箔回收和梯次利用储能业务。其于 2025 年推出 Redwood Energy，展现了回收企业如何在报废电动汽车电池达到大规模成熟之前，通过构建对废旧电池包的需求来拓展业务。

近期行业发展

• 2024 年 6 月，Ascend Elements 向 Freudenberg e-Power Systems 发运了回收正极活性材料，标志着由回收锂离子电池制成的工程化正极材料实现早期商业交付。
• 2024 年 7 月，QuantumScape 与 Volkswagen Group 旗下 PowerCo 签署许可协议，以推动 QuantumScape 固态锂金属技术实现产业化，协议初始涵盖年产最高 40 GWh 的产能。
• 2024 年 8 月，Samsung SDI 与 General Motors 完成合资企业组建，共同建设一座位于 Indiana 的电池电芯工厂，初始规划产能为 27 GWh。
• 2024 年 11 月，Asahi Kasei Battery Separator Corporation 在 Ontario 的 Port Colborne 启动锂离子电池隔膜工厂建设，目标是在 2027 年实现商业化生产。
• 2024 年 11 月，Umicore 暂停建设其位于 Ontario 的 Loyalist 电池材料工厂，并宣布采取相关成本节约措施，以应对客户需求预测走弱的情况。
• 2025 年 1 月，Arkema 收购钠离子电池开发商 Tiamat 的部分股份，作为一轮融资的一部分，为法国钠离子电池产能的开发提供支持。
• 2025 年 4 月，LG Energy Solution 同意以约 20 亿美元收购 General Motors 在 Michigan 电池合资企业资产中的股份。
• 2025 年 4 月，CATL 在其 Super Tech Day 活动上推出了 Naxtra 钠离子电池和 Freevoy 双电源电池平台。
• 2025 年 5 月，Huayou Cobalt 获批准成为印度尼西亚综合电动汽车电池联盟的新牵头合作伙伴，取代 LG Energy Solution。
• 2025 年 6 月，QuantumScape 将 Cobra 隔膜工艺整合至基准生产流程中，并报告称，与早期工艺相比，热处理吞吐量大幅提升。
• 2025 年 7 月，BASF Battery Materials 与 CATL 签署框架协议，开展正极活性材料的开发与供应合作。
• 2025 年 7 月，LG Energy Solution 宣布签署一份价值约 43 亿美元的磷酸铁锂电池供应合同。
• 2025 年 8 月，CATL 宣布其核心业务已实现碳中和，旗下 20 座电池工厂全部获得碳中和认证。
• 2025 年 9 月，SK On 在韩国大田开设固态电池试生产线，用于生产商业化前进行验证的原型产品。
• 2025 年 10 月，Toray 出售了其与 LG Chem 在匈牙利设立的电池隔膜合资企业中的股份，反映出其在欧洲隔膜业务上的战略收缩。