电动汽车（EV）电池组件市场 尺寸和份额 2026-2035

电动汽车（EV）电池组件市场规模

电动汽车（EV）电池组件市场规模预计将从2025年的1,172亿美元增至2035年的5,637亿美元，复合年增长率（CAGR）为16.3%。

该市场涵盖电芯层面的投入品——正极和负极材料、电解液、隔膜、集流体及添加剂——以及电池包层面的硬件，包括电池管理系统（BMS）、热管理系统、电气互连部件和结构外壳。因此，市场价值的增长既取决于电池的部署，也取决于为确保更大容量、充电速度更快的电池包安全、耐用且可制造所需的技术投入。

电池需求已从以乘用车为主的采购周期，转向涵盖更多使用场景的格局。2024年，全球电动汽车电池需求超过950 GWh，其中电动汽车占需求的85%以上；卡车、公交车、厢式车以及两轮和三轮车辆的电池需求日益增长，使组件需求扩展至标准乘用车电池包以外。^{[1]International Energy Agency, Electric vehicle batteries, Global EV Outlook 2025. iea.org}随着这一转变，组件组合也在变化：高能量乘用车带动对含镍正极材料、硅增强负极材料、液冷系统和结构外壳的需求；车队应用则优先考虑循环寿命、热稳定性、可维护性和快速充电。

电池化学体系与结构设计正在协同重构。磷酸铁锂（LFP）因不含镍和钴，且有助于打造成本更低、耐用性更强的电池包，市场份额不断提升；而在体积能量密度或质量能量密度至关重要的应用中，镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）仍具优势。^{[2]McKinsey & Company, The battery chemistries powering the future of electric vehicles. mckinsey.com}因此，竞争并非只是不同化学体系之间的较量，也涉及集成式电芯到电池包设计、不同的热管理策略、经过认证的材料供应链，以及符合区域含量要求的生产布局。由此，电池制造产能正成为带动正极材料、隔膜、电解液配方和回收产能等相关领域投资的催化因素。

亚太地区仍是最大的区域市场，2025年市场规模为460.5亿美元，预计到2035年将达到2,497.6亿美元。仅中国市场在2025年的规模就达到301.7亿美元。同期，北美市场预计将从286.3亿美元增至1,452.1亿美元，欧洲市场则预计将从359.0亿美元增至1,479.4亿美元。这些数据表明，行业需求仍集中在亚洲，但组件认证和制造本地化正日益决定新增价值将在哪些地区实现。

区域化增加了另一层复杂性。北美和欧洲的工厂为本地化零部件供应商创造了机遇，但新增产能并不能立即转化为经过认证的产出。正极材料、隔膜和电解液都需要经过与电芯生产商和汽车制造商之间漫长的验证周期。竞争优势正转向那些能够将区域化制造布局与成熟的工艺一致性、可追溯性和化学体系灵活性相结合的供应商。这有利于在高规格部件领域拥有优势的成熟供应商，同时也为能够降低对集中式上游供应链依赖的回收和替代材料企业创造了机会。

该市场涵盖用于电池电动汽车（BEV）、插电式混合动力电动汽车（PHEV）、混合动力电动汽车（HEV）、电动乘用车、商用车以及电动两轮车和三轮车的可充电电芯和电池包组件。产品范围包括电芯组件——正极、负极、电解液、隔膜、集流体和添加剂——以及电池包组件，例如BMS、热管理系统、壳体、箱体、母排和连接器。

主要增长驱动因素

全球电动乘用车和商用车普及率不断提高

电动汽车零部件需求取决于电池容量，而不仅仅取决于车辆注册量。2024年，按销量加权计算的纯电动汽车平均电池包容量约为65 kWh，而插电式混合动力汽车约为20 kWh，传统混合动力汽车则为1.3 kWh。这一容量差距使从混合动力汽车向纯电动汽车转型对正极、负极、隔膜、电解液、BMS和热管理系统供应商尤为重要。高容量SUV进一步推高零部件需求，因为与紧凑型乘用车相比，这类车型的电池包通常需要更多材料，并配备更强劲的冷却系统。

商用车电动化也将这一影响延伸至工程要求各异的应用领域。2024年，电动轻型商用车销量超过600,000辆，电动卡车电池需求增长超过75%，占全球电动汽车电池需求的比例接近3%。车队运营商重视利用率、充电时间和使用寿命，因此耐用的磷酸铁锂电芯、坚固的冷却硬件、大电流电气接口，以及能够在反复快速充电周期中监测电池老化的BMS软件更受青睐。

政府激励措施、补贴和电动汽车基础设施投资增加

制造业激励措施对电池组件的影响最为直接，尤其是在奖励本地生产电芯或材料，而非仅补贴车辆购买时。在美国，先进制造生产税收抵免为电池电芯和电池模组分别提供每千瓦时35美元和10美元的生产抵免，从而使在国内生产电芯和组件具有经济可行性。^{[3]U.S. Department of Energy, Advanced Manufacturing Production Credit. energy.gov}这项优惠会沿供应链向上游传导：本地化的隔膜、正极材料、电解液和外壳供应商，能够降低新建电芯工厂的合规风险和运输风险。

政策也会改变循环利用的经济性。欧盟《电池法规》规定了尽职调查、碳足迹、收集和再生材料含量要求，提高了可追溯二次材料供应链的价值。^{[4]European Commission, Regulation (EU) 2023/1542 concerning batteries and waste batteries. environment.ec.europa.eu}能够证明材料来源和再生材料含量表现的供应商将更具优势，因为采购决策正从追求最低交付成本转向注重合规的交付成本。

电池超级工厂扩建与本地化制造能力提升

超级工厂的建设会催生集群化的组件市场，因为许多材料在通过认证后，难以经济、可靠地进行长距离运输。正极活性材料的生产尤为集中：亚洲占全球产量的大部分，而欧洲和北美仍依赖规模较小的本地供应基础。因此，新建电池工厂不仅会带动电芯产线投资，还会促进前驱体加工、涂布、隔膜加工、电解液混配、化成设备和电池包组装等环节的投资。

认证仍是制约产能扩张的关键因素。电芯制造商难以轻易更换正极材料、隔膜或电解液供应商，因为更换可能影响循环寿命、安全性能和制造良率。因此，能够及早进入市场、在超级工厂达到稳定产量前完成材料验证的供应商，将从新增区域产能中受益。商业上的主要回报将是长期供货关系，而非现货销量。

物流、公共交通和车队车辆电气化进程加快

商用车队带来的组件需求受消费者偏好影响较小，更取决于车辆全生命周期的运营经济性。2025年，全球电动卡车和电动公交车销量接近翻番，其中中国约占全球电动卡车和电动公交车销量的90%。重型电池包需要更强的热管理能力、坚固的外壳、大电流连接器，以及能够承受持续放电和频繁充电的电芯。

中国的电池换电模式展现了车队电气化如何改变组件规格。2024年和2025年，支持换电的中型和重型车辆登记量大幅增长，因为可更换电池包能够减少车队运营商的停驶时间。在这种模式下，与私人乘用车相比，标准化电池包接口、机械锁止系统、电池管理系统（BMS）通信协议和快速热均衡技术的商业重要性更高。

主要制约因素

关键电池原材料成本高且价格波动剧烈

对镍含量较高和含钴电池组件而言，关键矿产供应风险仍是一项结构性制约因素。正极活性材料是电芯成本中占比最大的单项成本，供应链集中则放大了锂、镍、钴和石墨价格波动的影响。尽管磷酸铁锂（LFP）可降低对镍和钴的依赖，但无法消除对锂、石墨、加工产能或专用化学原料的依赖。

价格波动带来的不只是利润率问题，更是采购难题。电芯制造商和组件供应商必须在矿产成本存在不确定性的情况下，使长期客户合同与成本相匹配，而汽车制造商则希望电池包价格保持稳定。这推动了化学体系多元化、上游合作伙伴关系的发展，也使市场越来越青睐采用较低风险材料组合的设计。不过，在需求预测走弱或价格假设可信度下降时，这也可能推迟对高镍产能的投资。

大规模电池回收和报废处理基础设施有限

电池回收在技术上可行，但在实际运营中受到回收体系、电池包设计差异、运输安全以及报废电池原料供应不稳定等因素的制约。欧盟的新电池法规更加重视电池护照、回收、回收效率和再生材料含量，但仅靠法规并不能确保有足够的材料供应，也无法建立标准化的拆解流程。早期电动汽车电池的设计并未考虑电芯、连接器或电池包材料的统一拆解方式，因此会增加人工和安全成本。

时间上的错配十分关键。大量报废动力电池尚未产生之前，回收产能就需要投入资金建设，但回收企业初期只能依靠制造废料和数量有限的退役电池包运营。将材料回收与正极或前驱体生产整合的供应商能够提高原料供应保障，但其经济效益仍取决于回收率、大宗商品价格，以及汽车客户对再生材料的认证认可。

原材料价格波动和不成熟的报废处理基础设施，使化学体系选择既是工程决策，也是采购决策。磷酸铁锂（LFP）可降低对镍和钴的依赖；而在续航里程、重量和充电性能具有溢价优势的应用场景中，镍锰钴（NMC）和镍钴铝（NCA）仍然重要。这种分化要求供应商保留化学体系选择的灵活性，而不是只押注一种材料路线。最具韧性的企业将能够兼顾经验证的性能、可追溯的采购来源、区域化生产，以及在不影响电芯良率或安全性的前提下使用再生材料。

电动汽车（EV）电池组件市场细分市场分析

按动力类型划分

BEV组件在2025年创造了575.7亿美元的价值。其价值领先地位源于电池包容量较大：电芯数量增加会提高活性材料的消耗，并加大对冷却、电芯均衡、碰撞防护和高压电源管理的需求。因此，BEV在全球电池装机中的占比不断上升，有利于同时具备电芯材料和电池包集成产能的供应商。

PHEV组件在2025年占239.6亿美元。PHEV使用的电池包比BEV小，但通常需要在双动力总成车辆中进行复杂的集成。其组件市场机会主要集中在紧凑型高功率电芯、冷却、控制系统以及适配内燃机硬件布局的封装解决方案。在中国，增程式电动汽车带来了介于两者之间的需求特征，因为其电池包可能明显大于传统PHEV电池包。

HEV组件在2025年占356.8亿美元。HEV电池包较小，但较大的车辆销量支撑了对功率型化学体系、耐用型BMS功能以及适用于再生制动循环的组件的需求。与BEV所需的能量容量相比，该细分市场更注重功率密度和热稳定性。

按电池形态划分

圆柱形电池组件在2025年占755.2亿美元。其优势在于高度自动化、高产量的生产，以及来自特斯拉相关项目和其他高性能项目的持续需求。大尺寸46-series电芯将更高的能量容量与成熟电芯制造商熟悉的生产方法相结合，进一步提升了圆柱形电池的市场地位。Panasonic在堪萨斯州扩大2170-cell产能，体现了圆柱形电池供应在北美持续具有重要战略意义。^{[5]Panasonic Energy, Panasonic Energy begins mass production preparations at its Kansas facility. energy.panasonic.com}

软包电池组件在2025年占256亿美元。在柔性封装、轻量化和薄型电池包结构备受重视的应用场景中，这种形态仍具市场价值，尤其适用于部分乘用车和PHEV应用。其面临的挑战在于，主流LFP应用和电芯到电池包（CTP）架构在许多车型平台中更倾向于方形电池集成。因此，软包电池供应商的竞争重点较少放在大规模标准化上，而更多聚焦于高能量密度项目，以及与固态电池发展路径的潜在兼容性。^{[6]MDPI Batteries, Comparative Analysis of Cell Design: Form Factor and Electrode Architectures in Advanced Lithium-Ion Batteries. doi.org}

方形电池组件在2025年创造了160.9亿美元的价值。2024年，方形电芯占电动汽车电池装机容量的69%，这反映出扁平电芯的应用日益广泛：这类电芯能高效利用电池包底部空间，并可减少布线和模组复杂性。方形电芯在LFP和高端NMC电池包中的作用不断增强，支撑了对刚性外壳、热界面材料、汇流排和集成式BMS系统的需求。

按车辆类型划分

乘用车仍是最大的应用领域。轿车需要轻薄且节省空间的电池包；掀背车的需求集中在对成本敏感的城市细分市场，在这些市场中，LFP有助于实现具有竞争力的续航里程；SUV则是单车电池容量最高的车型。例如，Audi Q6 e-tron采用了100 kWh级方形NMC电池，这说明高端SUV持续带动高能量组件和先进快充热管理系统的需求。

商用车分为轻型商用车（LCV）、中型商用车（MCV）和重型商用车（HCV）。LCV的电动化由城市配送路线和车队利用率驱动，推动了循环寿命较长的LFP系统需求。MCV和HCV需要大得多的电池包，容量通常在200 kWh至500 kWh之间，从而增加了对冷却板、结构外壳、大电流连接器以及耐用正极和负极材料的需求。中国部分重型车队采用换电模式，进一步凸显了标准化电池包硬件和可互操作电池控制系统的重要性。

按车队渗透率衡量，二轮车和三轮车是道路运输中电动化程度最高的细分领域。2024年，全球电动二轮车和三轮车销量约达1,000万台，其中中国、印度和东南亚约占全球销量的80%。小型可拆卸电池包、低成本LFP和LMO化学体系以及换电系统，构成了有别于乘用车的组件组合：安全性、循环寿命、紧凑封装和易维护性优先于最大续航里程。

按电池化学体系划分

2025年，磷酸铁锂组件的市场规模为363.8亿美元。LFP的优势源于较低的材料成本、不含镍和钴、热稳定性以及循环寿命特性。2024年，LFP占全球电动汽车电池容量的近一半，在中国的渗透率尤其高。其局限在于能量密度低于NMC，但电芯到电池包设计缩小了其在主流乘用车、商用车和二轮车中的实际性能差距。

镍钴铝组件的市场规模为143.6亿美元。NCA仍主要用于高能量密度圆柱电池应用，在这些应用中，低重量和长续航足以抵消更高的热控制要求。Panasonic长期为Tesla生产NCA电池，体现了持久的整车制造商与电芯制造商合作关系如何支撑某种化学体系，即使整体市场采用趋势转向LFP也是如此。

镍锰钴组件创造了465.3亿美元的市场规模，是2025年规模最大的电池化学体系类别。凭借能量密度优势，NMC仍是高端乘用车和长续航SUV的重要选择。与LFP相比，该类别更容易受到镍和钴供应的影响，因此需求日益集中于高性能项目，在这些项目中，续航、重量和充电性能足以支撑额外的材料成本。

锰酸锂组件的市场规模为124.9亿美元。LMO具备较高的功率能力，适用于混合动力系统及某些小型移动出行应用；在这些应用中，频繁充放电循环和热稳定性比能量密度更重要。LMO很可能继续用于特定应用，而不会成为长续航纯电动汽车的主要化学体系。

其他化学体系创造了74.4亿美元的市场规模。该类别包括LMFP、钠离子和固态技术路线。CATL于2025年4月推出Naxtra钠离子电池，目标应用需要低温运行、快速充电，并减少对锂、镍和钴的依赖。固态系统仍处于验证阶段，但其可能改变隔膜、电解质和负极需求，因此对组件供应商具有重要战略意义。

按组件划分

2025年，电芯组件创造了681.3亿美元的收入。正极材料是价值最高的电芯投入品，因为它决定了电池化学体系、能量密度以及电芯成本的很大一部分。全球正极材料制造业仍高度集中于亚洲，这提升了欧洲和北美本地化正极活性材料产能的战略价值。BASF扩大正极材料产能并与全球电芯制造商达成协议，体现了业界建立合格区域替代供应来源的努力。

负极仍以天然石墨和人造石墨为主，不过在需要更高能量密度的领域，硅的添加量正在增加。硅有助于提升能量密度，但嵌锂过程中的体积膨胀需要专用粘结剂、电解液添加剂和电极工程设计。因此，负极创新带来的是生态系统层面的机遇，而非单一材料的替代。

电解液和隔膜系统是关乎安全与性能的关键投入品。电解液添加剂有助于实现高电压化学体系和低温性能，而隔膜则必须兼顾离子传输、机械强度、关断性能与涂层兼容性。Asahi Kasei与Honda在安大略省建设的隔膜工厂计划自2027年起每年供应约7亿平方米隔膜，体现了在北美电池生产基地附近建立合格隔膜产能的趋势。

2025年，电池包组件创造了490.8亿美元的收入。随着电池包架构采用更多集成式电芯，并要求更严格的热管理和健康状态控制，BMS技术的重要性日益提升。热管理系统正从被动式或风冷设计转向液冷，并在高需求应用中探索浸没式冷却。结构外壳和封装件的价值也在上升，因为电芯到电池包（CTP）和电芯到车身设计将更多碰撞防护、密封和热管理责任转移到了电池包结构上。

组件构成进一步凸显了这种差异。电芯组件在2025年占据更大的价值份额，但随着制造商取消模组、提高充电倍率并将电池集成到车辆结构中，电池包组件正呈现出更明显的差异化。仅销售单一材料的供应商面临材料体系被替代的风险。能够将材料与互补的粘结剂、隔膜、热管理系统或控制电子设备一并验证的供应商，在电池包集成度不断提高的情况下更有望保住价值。钠离子和固态电池项目应被视为供应链的潜在选择，而非主流锂离子电池近期的替代方案。

电动汽车（EV）电池组件市场区域分析

北美

预计北美市场规模将从2025年的286.3亿美元增至2035年的1,452.1亿美元，复合年增长率（CAGR）为16.9%。美国市场规模预计将从243.8亿美元增至1,204.5亿美元，加拿大市场规模预计将从42.5亿美元增至247.6亿美元。美国的制造业激励措施支持本土电池单体及零部件生产；加拿大的投资则日益聚焦电池材料、隔膜生产以及毗邻美国汽车组装厂的区位优势。^{[7]Honda Motor Co., Asahi Kasei and Honda sign shareholders' agreement for lithium-ion battery separator production in Canada. global.honda}

在供应商能够满足本土含量和资质认证要求的领域，区域市场机遇最为突出。LG Energy Solution以约20亿美元收购通用汽车位于密歇根州的合资资产，表明随着客户项目和激励条件发生变化，现有电池基础设施可以改作他用。^{[8]Reuters, LG Energy Solution unit to pay $2 billion for Michigan battery venture with GM. reuters.com}该地区仍易受上游材料进口影响，因此回收、石墨本土化和正极材料投资具有重要战略意义。

欧洲

预计欧洲市场规模将从2025年的359亿美元增至2035年的1,479.4亿美元，复合年增长率为14.5%。德国市场规模预计将从126.3亿美元增至488.2亿美元；欧洲其他地区（包括英国、法国、意大利、西班牙、俄罗斯、比利时、荷兰、瑞典及其他市场）预计将从232.8亿美元增至991.2亿美元。

汽车电动化、监管压力以及对可追溯、低碳电池价值链的政策倾向，共同支撑着欧洲的需求基础。《欧盟电池法规》进一步凸显了再生材料含量、供应链尽职调查和电池信息要求的重要性。然而，与亚洲大型生产商相比，该地区供应链面临成本挑战。Umicore决定暂停其位于安大略省洛亚利斯特的正极材料项目，随后又削减计划中的资本支出。这表明，即使长期政策方向仍具支持性，客户项目爬坡放缓也可能改变本土化计划。

亚太地区

预计亚太地区市场规模将从2025年的460.5亿美元增至2035年的2,497.6亿美元，复合年增长率达17.7%，为各地区之最。中国2025年市场规模为301.7亿美元，凭借庞大的电动汽车市场、电池单体制造能力、零部件加工基础和磷酸铁锂供应链，成为该地区的核心市场。印度、日本、澳大利亚、韩国、菲律宾、印度尼西亚和新加坡则分别在汽车需求、先进材料、电池单体技术、矿产资源和区域物流等方面发挥优势。

该地区的优势在于制造业深度，而不仅仅是电动汽车需求。中国的电池生态系统促进了电池单体制造商、正极和负极供应商、设备制造商及汽车生产商之间的紧密协作，推动磷酸铁锂应用和电芯直包技术创新加速发展。CATL推出Naxtra钠离子电池并采取多化学体系产品战略，展现了大型制造商如何利用相邻技术满足不同运行条件的需求。印度尼西亚对镍产业下游环节和前驱体的投资，正在形成第二个区域制造中心。Huayou Cobalt参与的综合性电池联盟涵盖采矿、加工、材料和电池单体生产，正体现了这一趋势。

拉丁美洲

预计拉丁美洲市场规模将从2025年的29.5亿美元增至2035年的85.4亿美元，复合年增长率（CAGR）为10.4%。预计巴西市场规模将从9.7亿美元增至26.4亿美元，墨西哥和阿根廷则构成拉丁美洲其他地区的市场机遇。该地区的组件需求正从较低基数起步增长，仍与城市车队电动化、本地汽车制造以及资源相关的工业活动密切相关。

巴西正日益成为汽车和电池包组装的潜在本地化中心。比亚迪计划提高其卡马萨里综合体的本地化率，这凸显了区域组装如何带动电池包组件、外壳、热管理系统和电气部件的下游需求，即便电芯材料生产仍依赖进口也是如此。主要制约因素在于规模：供应商投资必须与可预测的汽车产量和充电基础设施增长相匹配。

中东和非洲

预计中东和非洲市场规模将从2025年的36.8亿美元增至2035年的122.1亿美元，复合年增长率（CAGR）为12.0%。预计阿联酋市场规模将从11.4亿美元增至35.5亿美元，而南非、沙特阿拉伯及其他市场则构成中东和非洲其他地区的市场机遇。

该地区的需求结构各不相同。海湾市场正在发展由政策推动的乘用车电动化和基础设施项目，而采矿、物流和公共交通则可能在其他地区催生专业化电池需求。高环境温度使热管理、外壳密封和电池健康状态监测尤为重要。因此，相较于那些预期近期能达到中国、欧洲或北美同等乘用车大众市场销量的供应商，该地区的机遇可能更有利于能够根据高温环境和车队运行工况调整电池包系统的供应商。

这种差异意味着，区域布局已成为竞争变量，而不只是衡量扩张的简单指标。正极材料、隔膜或回收领域的供应商需要根据不同地区制定不同方案：中国市场看重规模和成本；北美市场看重合规、本地化含量和客户认证；欧洲市场看重可追溯性和低碳供应；新兴市场则看重有针对性的电池包集成。将区域化视为简单复制的企业，可能会低估各地在材料获取、法规、能源成本、汽车结构以及本地电芯制造成熟度方面的差异。

电动汽车（EV）电池组件市场份额与竞争格局

电芯制造环节的市场集中度中等。2025年，宁德时代占24.81%，比亚迪占10.73%，LG Energy Solution占8.29%，Panasonic占5.04%，Samsung SDI占4.79%。这些企业合计占据53.56%的市场份额，体现出规模、整车厂（OEM）合作关系和一体化技术平台带来的优势。材料和电池包组件市场的参与者则更为分散，因为正极材料、负极材料、聚合物、隔膜、电子元件和回收系统所需的技术能力各不相同。

全球企业

BASF SE 深耕阴极活性材料领域，重点是在欧洲和亚洲供应通过认证的 NMC 和高镍材料。其于 2025 年 7 月与 CATL 签署的框架协议，支持双方建立全球阴极材料供应合作关系，也体现了将本地化生产与大型电芯制造商客户相结合的价值。^{[9]BASF, BASF Battery Materials and CATL sign a framework agreement for cathode active materials. basf.com}

BYD 将自有磷酸铁锂（LFP）电芯生产与整车制造相结合。其刀片电池采用方形 LFP 电芯和电芯直连电池包集成架构，减少了对传统模组层的依赖。自有生产模式让 BYD 能够掌控电芯、电池包与整车的集成，但与专业电池供应商相比，也限制了其进入第三方零部件市场的能力。

宁德时代（CATL）兼具规模优势和丰富的产品组合，涵盖 LFP、NMC、钠离子及混合架构。其于 2025 年 4 月推出的 Naxtra 和 Freevoy，展现了通过多个电池平台满足主流电动汽车和增程式应用需求的努力。

庄信万丰于 2021 年退出电池材料业务，目前直接参与电动汽车电池零部件价值链的程度有限。其当前产品组合侧重催化技术、清洁空气、氢能相关材料和贵金属服务，而非锂离子电池正极生产。

LG Energy Solution 向广泛的整车制造商客户群供应圆柱形、软包和 LFP 电池。其于 2025 年 7 月签署的 43 亿美元 LFP 电芯供应协议，凸显了非中国 LFP 产能对储能和汽车相关应用的战略重要性。

Panasonic 一直以圆柱形 NCA 电池生产及与 Tesla 的长期合作关系而闻名。其在堪萨斯州的北美扩张旨在扩大区域2170-cell产出，并增强本地制造能力。

Samsung SDI 专注于方形和圆柱形电芯，主要面向欧洲和北美的整车制造商。其于 2024 年宣布与 General Motors 合资 35 亿美元，在印第安纳州建设方形电芯工厂，体现了其持续深耕北美制造业的承诺。

Umicore 是西方领先的正极材料和回收企业之一。其调整后的投资计划包括削减资本支出的路线图，并集中发展波兰和韩国的部分正极材料产能，体现出企业需要在长期本地化布局与近期客户需求之间取得平衡。

Arkema 供应特种聚合物材料，包括用于电极和隔膜系统的 PVDF 粘结剂与涂层。其对钠离子电池开发商 Tiamat 的投资，体现了其对相关化学体系的兴趣；这些体系有望扩大对先进聚合物和隔膜材料的需求。

区域企业

Asahi Kasei 和 Celgard 分别涉足湿法和干法隔膜技术。两家公司在北美的投资旨在为汽车电池工厂供应通过认证的本地隔膜产能。

BTR New Energy Materials 是中国天然及人造石墨负极材料的主要供应商，同时也在推进硅碳负极的研发。即使硅含量不断提高，石墨仍处于核心地位，这也体现了该公司的重要性。

EVE Energy 向电动汽车和储能市场供应圆柱形及方形 LFP 电池。其在欧洲和东南亚的扩张表明，公司计划将中国制造专长与海外产能相结合。

Ganfeng Lithium 的业务垂直整合，覆盖锂开采、精炼和电池材料。其与汽车制造商签订的供应协议，体现了为区域电池供应链保障氢氧化锂和碳酸锂供应的战略价值。

Gotion High-Tech专注于磷酸铁锂（LFP）电芯和全球化扩张，并依托与Volkswagen的战略合作关系。该公司在欧洲和北美的规划使其成为一家寻求参与本地化电池生态系统的中国供应商。

Huayou Cobalt活跃于钴、镍、前驱体和正极材料供应领域。其在印度尼西亚的投资将矿物加工与下游前驱体和电芯生产布局相衔接。

JFE Chemical开发石墨和硬碳负极材料。如果钠离子电芯生产从初期商业化部署进一步扩大，其硬碳技术能力可能会变得更加重要。

Mitsubishi Chemical供应特种电解质材料、添加剂及聚合物相关电池材料，尤其面向日本和韩国的电芯制造生态系统。

SK Innovation通过SK On推进NMC软包电芯，同时开发方形、圆柱形和固态电池技术路线。其固态电池中试线于2025年在大田投产，表明其正从技术开发迈向原型验证。

Sumitomo Metal Mining供应镍基电池材料原料和正极材料，并借助其与日本电池和汽车制造商的合作关系拓展业务。该公司与Panasonic开展的回收合作旨在从制造废料中回收镍，并将其用于正极材料。

Toray Industries继续布局先进聚合物和隔膜技术，但在中国生产商的竞争压力下，已缩减部分欧洲隔膜投资。

新兴企业

Amprius Technologies开发面向高能量密度应用的硅负极电芯。其SiCore平台旨在提升性能，同时探索更具规模化潜力的硅基电芯制造路径。

Anovion Technologies正在美国建设合成石墨产能，以应对国内负极材料供应短缺，并支持其产品通过北美电芯制造商的认证。

Ascend Elements采用湿法冶金回收工艺生产再生前驱体和正极材料。该公司于2024年首次商业化出货再生正极材料，展现了其从回收技术开发迈向客户供货的进展。

FREYR Battery现已更名为T1 Energy，业务方向已从此前的电动汽车电池制造战略转向太阳能和储能领域。战略转向降低了其目前作为活跃电动汽车电池组件生产商的相关性。

QuantumScape通过许可模式推进固态锂金属技术。根据其与Volkswagen Group旗下PowerCo达成的协议，若达到产业化里程碑，PowerCo获准实现年产能最高40 GWh，并可扩展至80 GWh。

Redwood Materials整合电池回收、正极材料生产、铜箔回收和梯次利用储能业务。该公司于2025年推出Redwood Energy，展示了回收企业如何在电动汽车电池退役量达到成熟规模之前，为二手电池包创造需求。

近期行业动态

• 2024年6月，Ascend Elements 向 Freudenberg e-Power Systems 发运了回收正极活性材料，这是利用回收锂离子电池制成的工程化正极材料首次实现商业交付。
• 2024年7月，QuantumScape 与 Volkswagen Group 旗下 PowerCo 签署许可协议，将 QuantumScape 的固态锂金属技术产业化，初期涵盖最高 40 GWh 的年产能。
• 2024年8月，Samsung SDI 与 General Motors 最终敲定合资企业，将在印第安纳州建设电池工厂，初期规划产能为 27 GWh。
• 2024年11月，Asahi Kasei Battery Separator Corporation 在安大略省科尔本港为锂离子电池隔膜工厂举行奠基仪式，目标是于2027年实现商业化生产。
• 2024年11月，Umicore 暂停建设其位于安大略省 Loyalist 的电池材料工厂，并宣布采取相关节支措施，以应对客户需求预期走弱的情况。
• 2025年1月，Arkema 收购钠离子电池开发商 Tiamat 的股权，作为一轮融资的一部分，为法国钠离子电池产能开发提供支持。
• 2025年4月，LG Energy Solution 同意以约20亿美元收购 General Motors 持有的双方在密歇根州电池合资资产中的股权。
• 2025年4月，CATL 在其超级科技日上推出 Naxtra 钠离子电池和 Freevoy 双动力电池平台。
• 2025年5月，Huayou Cobalt 获批成为印度尼西亚综合性电动汽车电池联盟的新牵头合作伙伴，取代 LG Energy Solution。
• 2025年6月，QuantumScape 将 Cobra 隔膜工艺整合至基准生产流程，并报告称，与此前工艺相比，热处理产能大幅提升。
• 2025年7月，BASF Battery Materials 与 CATL 签署正极活性材料开发与供应框架协议。
• 2025年7月，LG Energy Solution 宣布签订一项价值约43亿美元的磷酸铁锂电池供应合同。
• 2025年8月，CATL 宣布其核心业务已实现碳中和，旗下全部20家电池工厂均已获得碳中和认证。
• 2025年9月，SK On 在韩国大田启用固态电池试验线，用于生产原型产品，以便在商业化前进行验证。
• 2025年10月，Toray 出售了其与 LG Chem 在匈牙利成立的电池隔膜合资企业股权，反映出其在欧洲隔膜业务方面的战略收缩。