Marché des deux-roues en Asie-Pacifique Taille et part 2026-2035

Taille du marché des deux-roues en Asie-Pacifique

Le marché des deux-roues en Asie-Pacifique est évalué à 124,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 131,7 milliards de dollars (USD) en 2026 à 213,7 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,5 %.

L’ampleur de la région repose sur des marchés où le deux-roues constitue à la fois un moyen de transport pour les ménages et un équipement productif : l’Inde a produit 21,47 millions de motos et en a vendu 19,61 millions en 2024, tandis que l’Indonésie en a vendu 6,33 millions ^{[1]Japan Automobile Manufacturers Association, Motor Industry of Japan 2025, jama.or.jp}. Ce parc installé assure aux constructeurs une demande récurrente de véhicules de remplacement, de pièces détachées, de financement et de services, plutôt que de faire dépendre la croissance de la seule acquisition d’un premier véhicule.

Les prévisions reflètent également une évolution de la composition de la valeur. Le segment des motos passera de 101,1 milliards de dollars (USD) en 2025 à 178,5 milliards de dollars (USD) en 2035, devançant celui des scooters, avec une croissance de 5,8 % contre 4,1 %. Les véhicules électriques progresseront de 25,1 milliards de dollars (USD) à 55,1 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,1 %, contre 4,8 % pour les véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Cela n’implique pas un remplacement des véhicules à moteur à combustion interne par les véhicules électriques à court terme : les ICE conserveront une valeur de marché de 99,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et resteront essentiels lorsque l’autonomie en zone rurale, l’accès aux réparations et le prix d’achat déterminent la décision d’achat. La croissance de l’électrique se concentre dans les applications caractérisées par des cycles d’utilisation intensifs, permettant de monétiser la réduction des coûts énergétiques et de maintenance, ainsi que dans les marchés où les politiques publiques ou les modèles de services liés aux batteries réduisent le coût initial.

L’Inde est le premier marché en valeur, avec 42,7 milliards de dollars (USD) en 2025, tandis que l’Indonésie devrait afficher la croissance la plus rapide parmi les principaux marchés spécifiés, à 7,8 % jusqu’en 2035. Les ventes de deux-roues en Inde ont dépassé 20,5 millions d’unités en 2025, et ses exportations de deux-roues ont augmenté de 24 %, pour atteindre 4,94 millions d’unités, reliant l’ampleur du marché intérieur à une base d’exportation de plus en plus significative. ^{[2]World Auto Forum, India Automobile Sales Performance - December 2025 (citing SIAM), worldautoforum.com} La Chine, en revanche, associe un vaste marché intérieur à une évolution vers les motos de loisir haut de gamme et joue également un rôle dans la production et l’exportation. Son secteur a produit 22,11 millions de motos et en a exporté 13,37 millions en 2025.

La création de valeur dépendra donc de la localisation plutôt que d’une stratégie produit unique à l’échelle régionale. L’Inde et l’Indonésie privilégient le financement, la couverture du réseau de concessionnaires, la facilité d’entretien et les plateformes de véhicules de transport quotidien durables. La Chine accorde une importance croissante à la cylindrée haut de gamme, aux fonctionnalités connectées et à une production adaptée à l’exportation. Les marchés matures du Japon et de la Corée du Sud nécessitent des offres ciblées dans les segments haut de gamme, légers et destinés à la livraison. Les producteurs qui considèrent ces marchés comme des poches de demande interchangeables risquent d’y déployer des stocks, des architectures de batteries et des coûts de distribution inadaptés.

Principaux facteurs de croissance

Hausse de la population de la classe moyenne

La croissance des revenus élargit le marché adressable, mais modifie également les exigences relatives aux produits. En Inde, les ventes de scooters ont augmenté de 29,4 % sur un an pour atteindre 735 753 unités en novembre 2025, contre une croissance de 17,5 % pour les motocycles, ce qui indique que les acheteurs urbains se tournent vers une mobilité automatique axée sur la praticité, plutôt que d'accroître simplement leur capacité de déplacement domicile-travail d'entrée de gamme ^{[3]India Brand Equity Foundation, Auto Industry Continues Wholesale Momentum in November: SIAM Data, ibef.org}. En Chine, le potentiel de croissance se situe de plus en plus dans les activités de loisirs et les véhicules de plus forte cylindrée : les entreprises nationales CFMOTO, QJMotor, Zongshen et Loncin détenaient collectivement plus de 80 % du segment des véhicules de loisirs de moyenne et grosse cylindrée, selon la China Chamber of Commerce for Motorcycle. La hausse du pouvoir d'achat soutient ainsi à la fois le renouvellement du marché de masse et une offre haut de gamme favorable aux marges, selon les pays.

Congestion du trafic dans les mégapoles

La congestion préserve l'avantage pratique des véhicules compacts, en particulier lorsque les transports en commun ne couvrent pas l'intégralité du trajet domicile-travail. Les véhicules à deux roues de l'ASEAN représentent environ 70 % des véhicules circulant sur les routes de la région, et les ventes de motocycles ont atteint 7,3 millions d'unités au premier semestre 2025. Le chiffre régional ne doit pas être interprété comme une statistique propre à la Malaisie : les motocycles représentent 47 % du parc de véhicules malaisien. La congestion ne garantit pas à elle seule la demande ; les retombées commerciales dépendent de l'aménagement sûr des routes, de l'accès au stationnement et de la possibilité pour les conducteurs d'utiliser un véhicule à la fois pour leurs trajets domicile-travail et pour des déplacements générateurs de revenus.

Avantages en matière d'efficacité énergétique

L'efficacité énergétique revêt une importance particulière lorsque les dépenses énergétiques pèsent directement sur le budget des ménages ou les comptes d'exploitation des flottes. Elle favorise aujourd'hui les petits véhicules à moteur à combustion interne (ICE) et rend les véhicules électriques (EV) de plus en plus attrayants dans les environnements urbains et pour les usages à fort kilométrage. Le VIDA VX2 Plus de Hero affiche une autonomie certifiée de 142 km et une estimation du coût de roulage électrique de 0,17 INR/km, tandis que son option de batterie en tant que service dissocie la batterie de l'achat du véhicule. La comparaison concurrentielle pertinente ne consiste pas à mesurer une prime universelle des EV, mais à examiner le profil d'utilisation de l'acheteur : les propriétaires utilisant peu leur véhicule peuvent privilégier le prix d'achat et la commodité du ravitaillement, tandis que les livreurs peuvent accorder de l'importance à des coûts prévisibles par kilomètre et à une réduction des temps d'immobilisation.

Expansion du commerce électronique et des services de livraison

Les activités de livraison et de commerce instantané accroissent le taux d'utilisation des véhicules et font de la disponibilité opérationnelle, de la charge utile et du coût d'exploitation des critères d'achat essentiels. Le marché de l'utilisation commerciale devrait atteindre 84,8 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec une croissance plus rapide que celle du segment des particuliers. Le programme indien PM E-DRIVE couvre les véhicules électriques à deux et trois roues et dispose d'une dotation de 10 900 crores INR, avec un objectif de 4 579 120 véhicules électriques à deux roues sur la durée du programme. La conception de cette politique revêt une importance particulière pour l'économie des flottes, car elle peut accélérer la disponibilité des modèles et la demande, mais les flottes ont toujours besoin d'un réseau de service dense, de batteries fiables et de solutions de financement adaptées aux flux de trésorerie quotidiens.

Principaux freins

Préoccupations en matière de sécurité et taux d'accidents

La sécurité constitue une contrainte liée à la demande, à la réglementation et aux coûts d'exploitation, et non pas seulement une question de politique publique. La Malaisie a enregistré 4 340 décès de motocyclistes en 2025, soit 66,4 % de ses 6 537 décès routiers ^{[4]The Star, Motorcyclists Make Up Two-Thirds of Road Deaths in 2025, Says Loke, thestar.com.my}. Seulement environ 3 % des infrastructures routières malaisiennes ont obtenu une note d'au moins trois étoiles pour les motocyclistes, contre 49 % pour les occupants de véhicules. Dans de telles conditions, des équipements automobiles plus sûrs ne peuvent pas compenser entièrement les risques liés aux infrastructures : les assureurs, les employeurs de livreurs à deux-roues et les autorités de réglementation sont incités à exiger des formations, des casques, des itinéraires plus sûrs et des contrôles des flottes. Les fabricants disposant de systèmes de freinage et d'éclairage crédibles, de diagnostics connectés et de partenariats pour la formation des conducteurs peuvent réduire un obstacle commercial, même si les éléments disponibles dans la source n'établissent pas d'effet causal direct sur les ventes.

Volatilité des prix des carburants

Les fluctuations des prix des carburants produisent des effets opposés. Elles peuvent renforcer l'intérêt pour les véhicules économes en carburant et les scooters électriques, mais aussi freiner les achats non essentiels lorsque les budgets des ménages se resserrent. L'exposition est significative, car les véhicules ICE représentent une valeur de marché de 99,4 milliards de dollars (USD) en 2025. En Indonésie, un parc important de véhicules et la poursuite de la croissance des volumes maintiennent l'accessibilité financière des carburants au cœur des préoccupations : les ventes de motos ont atteint 6,4 millions d'unités en 2025. Pour les fabricants, la volatilité des prix accroît l'intérêt d'un portefeuille couvrant les véhicules ICE économes en carburant, les modèles électriques et les solutions de financement flexibles, plutôt que de rendre inévitable une simple substitution technologique.

Il en ressort que l'électrification et la sécurité sont liées sur le plan commercial. Une offre électrique adaptée à la livraison doit proposer davantage qu'une autonomie suffisante : elle nécessite une recharge ou un échange de batteries fiable, des réparations rapides, des dispositifs de contrôle pour les conducteurs et un financement qui absorbe le coût de la batterie. Les entreprises qui ne résolvent que le problème du prix du véhicule pourraient remporter les premières immatriculations, mais éprouver des difficultés à fidéliser les flottes lorsque la continuité d'exploitation détermine les décisions d'achat.

Analyse par segment du marché des deux-roues en Asie-Pacifique

Par type de véhicule

Les motos représentent 101,1 milliards de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 178,5 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Leur taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,8 % reflète leur large utilisation à des fins de déplacement domicile-travail, commerciales et récréatives. Les catégories cruiser, sport, touring, standard/naked, adventure/dual-sport et tout-terrain répondent à des demandes distinctes dans les segments haut de gamme et de loisirs ; leur économie diffère fortement de celle du cœur du marché des modèles de moins de 250 cm³ destinés aux trajets quotidiens. L'échelle de production de l'Inde en 2024 et le segment chinois des motos haut de gamme destinées aux loisirs soutiennent la croissance de la valeur du marché des motos, tandis que les constructeurs japonais conservent une capacité axée sur l'exportation de modèles de grosse cylindrée. Le Japon a exporté 387 334 motos de plus de 250 cm³ en 2024, l'Europe représentant 48,1 % de ses exportations de motos.

Le marché des scooters passe de 23,4 milliards de dollars (USD) à 35,3 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) plus modéré de 4,1 %. Les scooters de type maxi-scooter sont davantage associés au confort et aux trajets urbains haut de gamme, tandis que les scooters de type cyclomoteur misent sur un accès simple à basse vitesse. Leur avantage est particulièrement marqué dans les zones urbaines denses, où la transmission automatique, l'ergonomie à enjambement bas et les courts trajets quotidiens sont déterminants. La croissance des scooters en Inde en novembre 2025 montre que ce cas d'usage reste résilient, mais le taux de croissance annuel composé plus faible du segment inférieur indique une maturité atteinte dans plusieurs marchés urbains.

Par type de motorisation

Les moteurs à combustion interne (ICE) restent le plus grand segment de motorisation du marché sur l'ensemble de la période de prévision, passant de 99,4 milliards de dollars (USD) à 158,6 milliards de dollars (USD). Leur pertinence persistante s'explique par l'existence de réseaux de concessionnaires, le ravitaillement rapide, la maîtrise des réparations et les besoins opérationnels des utilisateurs ruraux et interurbains. Les deux-roues électriques atteindront 55,1 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, leur taux de croissance annuel composé de 8,1 % étant porté par les trajets urbains et la livraison plutôt que par un cycle de remplacement uniforme. Les ventes de motos électriques en Chine ont atteint 3,47 millions d'unités en 2024 ; cette mesure exclut la catégorie plus large des vélos électriques, parfois incluse dans les totaux des « deux-roues électriques » ^{[5]China Motor World, Motorcycle Production and Sales Both Increased in China in 2024, metal.com}. Cette distinction est essentielle pour comparer la Chine aux marchés dont les statistiques d'immatriculation ne recensent que les motos et les scooters.

La transition des politiques publiques en Inde montre que le développement du marché ne peut pas être déduit des seules subventions. Le programme FAME II a pris fin en mars 2024 et le programme EMPS a été lancé en mars 2024 avec une enveloppe de 500 crores INR pour les deux-roues et trois-roues électriques ^{[6]International Council on Clean Transportation, Electric Vehicle Demand Incentives in India: The FAME II Scheme and Considerations for a Potential Next Phase, theicct.org}. Le programme PM E-DRIVE fournit ensuite un cadre de soutien plus vaste. Pour les fournisseurs, la question stratégique est de savoir si le trajet du client, son accès à la recharge et le financement de la batterie permettent à ces programmes de se traduire par une adoption reproductible après l'évolution des aides.

Par cylindrée (ICE)

Les cylindrées inférieures à 250 cm³ constituent le moteur des volumes de l'ICE, passant de 76,5 milliards de dollars (USD) en 2025 à 124,3 milliards de dollars (USD) en 2035. Cette catégorie repose sur les motos et scooters destinés aux trajets quotidiens et aux usages commerciaux légers, pour lesquels le coût, la consommation de carburant, la fiabilité et l'accès aux pièces détachées priment sur la puissance maximale. Il s'agit également du segment le plus exposé à la substitution par les deux-roues électriques en milieu urbain, notamment pour les activités de livraison sur itinéraire fixe.

Le segment des 250 à 500 cm³ passe de 10,2 milliards de dollars (USD) à 17,5 milliards de dollars (USD), affichant la plus forte croissance parmi les cylindrées, à 5,5 %. Il fait le lien entre le transport utilitaire et la conduite de loisir, ce qui en fait un point d'entrée pratique pour les produits chinois haut de gamme destinés au marché intérieur ainsi que pour les marques indiennes historiques ou axées sur la performance. Le segment des 500 à 1 000 cm³ progresse de 7,6 milliards de dollars (USD) à 10,7 milliards de dollars (USD), tandis que celui des cylindrées supérieures à 1 000 cm³ passe de 5,0 milliards de dollars (USD) à 6,1 milliards de dollars (USD). Ces deux segments, plus réduits et à croissance plus lente, sont davantage influencés par la marque, l'expertise des concessionnaires et le financement que par les économies d'échelle liées aux volumes.

Par canal de distribution (ICE)

Les ventes hors ligne représentent 81,7 milliards de dollars (USD) de la valeur de l'ICE en 2025 et atteindront 131,9 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Les concessionnaires physiques restent déterminants, car ils regroupent l'inspection, les essais, le financement, l'immatriculation, les pièces détachées et l'entretien. Cette offre intégrée revêt une valeur particulière sur les marchés où le véhicule constitue un moyen de subsistance et où une interruption du service entraîne une perte directe de revenus. Les canaux en ligne progressent de 17,7 milliards de dollars (USD) à 26,6 milliards de dollars (USD), mais leur taux de croissance annuel composé de 4,2 % indique que la découverte numérique viendra plus souvent compléter le processus de vente des concessionnaires qu'elle ne le remplacera. Le modèle le plus efficace devrait associer configuration et réservation en ligne à une capacité locale de livraison et de service.

Par utilisation finale

L'utilisation personnelle reste majoritaire et devrait atteindre 128,9 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Elle englobe les déplacements domicile-travail, le transport des ménages et les trajets de loisirs, de sorte que l'étendue de l'offre joue un rôle déterminant. L'utilisation commerciale devrait atteindre 84,8 milliards de dollars (USD) et progresser plus rapidement, à un taux de 5,9 %, car la productivité des véhicules est liée aux volumes de livraison des plateformes et à la logistique des petites entreprises. Les acheteurs commerciaux devraient évaluer plus rigoureusement les garanties des batteries, la réactivité du service, la charge utile et les solutions de financement que les acheteurs particuliers. Cette prévision de croissance plus rapide constitue donc une opportunité pour les fabricants capables de proposer un accompagnement adapté aux flottes, plutôt qu'une simple perspective de migration inchangée des scooters destinés aux consommateurs vers les flottes de livraison.

Les poches de valeur les plus attrayantes ne sont pas nécessairement les plus importantes. La catégorie des 250–500 cm³ progresse plus rapidement que les segments de cylindrée supérieure haut de gamme, car elle peut répondre aux aspirations des conducteurs sans entraîner le coût de possession d'un modèle phare. Parallèlement, la distribution hors ligne de véhicules thermiques à fort volume reste stratégiquement importante, car elle contrôle les relations de financement et d'après-vente que les nouveaux acteurs de l'électrique doivent soit établir, soit développer par l'intermédiaire de partenariats.

Analyse régionale du marché des deux-roues en Asie-Pacifique

Chine

Le marché chinois est évalué à 28,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 50,3 milliards de dollars (USD) d'ici 2035. Il combine une production à grande échelle avec une demande intérieure segmentée : la demande de véhicules thermiques destinés aux déplacements quotidiens est confrontée aux restrictions urbaines et à la substitution par l'automobile, tandis que les motos de loisirs, les produits connectés et les modèles électriques créent des poches de croissance à plus forte valeur. La pénétration des motos à énergies nouvelles en Chine a atteint 51 % en 2025 ^{[7]China Motor World, Laying a Solid Foundation in a Pivotal Year: China's Motorcycle Exports, chinamotorworld.com}. Par ailleurs, ses exportations ont augmenté de 21,3 % en 2025 pour atteindre 13,37 millions d'unités, ce qui rend l'ingénierie produit, la capacité des fournisseurs et la conformité aux exigences des marchés extérieurs aussi importantes que la demande intérieure.

Inde

Le marché indien devrait passer de 42,7 milliards de dollars (USD) à 85,3 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,1 %. Son volume d'activité favorise l'approvisionnement local et un réseau de concessionnaires présent à l'échelle nationale, tandis que l'augmentation de 24 % des exportations de deux-roues en 2025 illustre la valeur de sa base manufacturière. La transition électrique de l'Inde est particulièrement crédible sur les itinéraires urbains et commerciaux, où les infrastructures et les usages sont concentrés ; la demande de masse pour les véhicules thermiques reste ancrée dans les déplacements domicile-travail et les applications rurales. Honda Motorcycle & Scooter India a vendu 650 596 unités en octobre 2025, et l'Activa a dépassé 35 millions de ventes cumulées, ce qui témoigne du poids commercial persistant des modèles thermiques établis.

Japon

Le marché japonais devrait passer de 2,5 milliards de dollars (USD) à 3,8 milliards de dollars (USD). Les ventes nationales de motos ont diminué de 9,2 % en 2024 pour s'établir à 367 960 unités, tandis que la production a reculé de 6,4 % pour atteindre 639 383 unités. Le contraste entre un marché intérieur mature et une industrie d'exportation d'importance mondiale confère au Japon une importance stratégique pour l'ingénierie avancée et les modèles haut de gamme, mais pas pour la croissance des volumes régionaux. L'adoption des deux-roues électriques reste comparativement limitée, ce qui laisse place à des produits légers et performants ciblés avec précision plutôt qu'à des hypothèses de volumes généralisées.

Australie

L’Australie est un marché développé et relativement restreint au sein du total régional. La demande est principalement orientée vers les motos de loisirs, de tourisme et de sport, ainsi que vers les modèles de plus forte cylindrée, pour lesquels la conformité réglementaire, l’expérience du réseau de concessionnaires et la communauté de marque influencent davantage l’achat que l’accessibilité financière pour les trajets domicile-travail. Ce profil favorise les marques mondiales haut de gamme et le rend moins comparable aux marchés de motos utilitaires de l’ASEAN.

Corée du Sud

La Corée du Sud passe de 1,9 milliard de dollars (USD) à 2,3 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance de 1,9 %, le plus faible parmi les pays spécifiés. L’étendue des transports publics et la prédominance de l’automobile limitent le rôle des deux-roues sur le marché des trajets domicile-travail. Les applications de livraison et les achats de passionnés constituent les principaux axes de croissance. Le soutien public de la Corée du Sud aux véhicules électriques et aux infrastructures de recharge crée un environnement favorable, mais les données relatives aux véhicules électriques particuliers ne doivent pas être considérées comme la preuve d’une adoption équivalente des motos.

Singapour

Singapour est un petit marché axé sur le haut de gamme, limité par la gestion de la congestion, les coûts élevés de possession et la solidité des transports publics. Il est davantage pertinent comme marché test pour les offres électriques haut de gamme, connectées et destinées aux flottes que comme moteur de volume. Les fournisseurs doivent privilégier l’adéquation réglementaire et l’économie de possession plutôt que des hypothèses de production à l’échelle régionale.

Vietnam

Le Vietnam reste un marché des deux-roues à forte densité : le pays a produit 2,72 millions de motos et en a vendu 2,65 millions en 2024. Les habitudes de déplacement urbain et l’essor de l’activité électrique créent un contexte favorable aux scooters et aux investissements dans les réseaux de services, mais les plans des fabricants doivent tenir compte de la distinction entre les deux-roues électriques au sens large et les motos électriques immatriculées. La logique économique est la plus solide pour des produits urbains abordables et réparables, plutôt que pour des plateformes importées haut de gamme.

Thaïlande

La Thaïlande a produit 2,12 millions de motos et en a vendu 1,68 million en 2024. Le niveau de production supérieur aux ventes domestiques reflète l’importance du pays en tant que base de production de l’ASEAN. Pour les producteurs, la valeur du pays réside autant dans l’intégration de la chaîne d’approvisionnement et le potentiel d’exportation régionale que dans la demande de détail. Le potentiel électrique dépendra de l’évolution parallèle des infrastructures de recharge, des composants locaux et des niveaux de prix.

Philippines

Les Philippines ont vendu 1,68 million de motos en 2024, contre une production de 1,09 million, ce qui rend la demande dépendante à la fois de la production nationale et des importations. La congestion des corridors urbains et la géographie fragmentée favorisent les véhicules abordables destinés aux trajets domicile-travail et à la livraison. La durabilité des produits, la disponibilité des pièces détachées et la logistique insulaire sont plus déterminantes qu’un simple objectif national de ventes.

Malaisie

La Malaisie passe de 4,3 milliards de dollars (USD) à 8,3 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 6,8 %. Le marché a progressé de 3,5 % pour atteindre environ 614 000 unités en 2025, tandis que les ventes de deux-roues électriques ont augmenté de 200,1 % au cours des neuf premiers mois, à partir d’une base faible ^{[8]iMotorbike News, Malaysia's Q3 Growth Fuels Motorcycle Market Recovery, imotorbike.com}. La sécurité demeure une contrainte importante, compte tenu des données relatives aux décès et aux infrastructures citées plus haut. Cette combinaison crée une opportunité claire pour les produits dotés d’équipements de sécurité et bénéficiant d’un service après-vente fiable, mais elle accroît également le coût du développement du marché pour les exploitants de flottes.

Indonésie

L’Indonésie passe de 9,2 milliards de dollars (USD) à 19,4 milliards de dollars (USD), avec un taux de croissance de 7,8 %. Le pays comptait plus de 130 millions de motos et de scooters immatriculés, et les ventes de 2024 ont dépassé 6 millions d’unités. La subvention destinée aux motos électriques a pris fin en décembre 2024 ; pendant sa mise en œuvre, la part de l’électrique est passée de 0,1 % à un pic de 1,4 %, avant de retomber à 0,6 % au quatrième trimestre 2024. Cette évolution montre que la suppression des incitations peut mettre en évidence les contraintes liées à l’accessibilité financière et aux infrastructures. Elle fait également de l’Indonésie un cas test déterminant pour les produits capables de maintenir la demande sans dépendre exclusivement du soutien par les subventions.

Reste de l’Asie-Pacifique

Le reste de la région Asie-Pacifique passe de 35,0 milliards de dollars (USD) à 44,2 milliards de dollars (USD), avec une croissance de 2,3 %. Cet agrégat comprend des marchés matures et émergents présentant des profils de demande incompatibles. La forte densité de motocyclettes à Taïwan rend les scooters et les écosystèmes d'échange de batteries importants ; la Nouvelle-Zélande et les autres marchés développés privilégient l'utilisation récréative ; et les marchés émergents d'Asie du Sud et du Sud-Est accordent la priorité à l'accessibilité financière et à la durabilité. L'agrégation ne doit pas se substituer aux choix d'accès au marché à l'échelle nationale.

Le risque régional immédiat réside dans une mauvaise interprétation des données relatives à l'électrification. Les chiffres chinois agrégés sur les deux-roues électriques peuvent inclure les vélos électriques, tandis que les données d'immatriculation de l'Indonésie pendant la période d'incitation montrent comment une subvention peut modifier temporairement l'adoption. Les fabricants devraient établir leurs plans par pays en fonction de la définition locale des véhicules, de l'accès à l'électricité, de la couverture géographique des services et de l'utilisation par les conducteurs, plutôt que d'appliquer une hypothèse régionale de pénétration des véhicules électriques.

Part du marché des deux-roues en Asie-Pacifique et paysage concurrentiel

Le marché est fragmenté : Honda détient une part de marché de 10,7 %, suivi de Yamaha avec 4,5 %, de Hero avec 3,6 %, de TVS avec 3,1 %, de Bajaj avec 2,9 % et de Royal Enfield avec 1,7 %. Les cinq premiers acteurs représentent 24,8 %, ce qui laisse une marge importante aux spécialistes régionaux, aux fabricants chinois et aux nouveaux acteurs de l'électrique. La fragmentation ne signifie pas que la rivalité est uniforme. Honda et Yamaha bénéficient de réseaux de concessionnaires présents dans plusieurs pays et de portefeuilles étendus ; Hero, Bajaj, TVS et Royal Enfield occupent des positions différenciées sur le marché indien ; et les fournisseurs chinois s'appuient sur des cycles de développement rapides et une production destinée à l'exportation pour accentuer la concurrence sur les prix et les fonctionnalités.

Le périmètre des entreprises à couvrir comprend Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley-Davidson, BMW Motorrad, Ducati, KTM, Triumph, Piaggio, Royal Enfield, Yadea, NIU, Gogoro, Hero, Bajaj, TVS, Kwang Yang, Benelli, CFMoto, Mahindra, Jiangmen Dachangjiang, Ola Electric, Ultraviolette, Ather Energy, Revolt, Okinawa, Ampere, BGauss et Dat Bike. Leurs positions concurrentielles couvrent la distribution établie de véhicules à moteur thermique (ICE), les activités récréatives haut de gamme, la mobilité de masse pour les trajets quotidiens, les scooters électriques, l'échange de batteries et les motos électriques axées sur la performance. Cette diversité fait de la distribution et des services un avantage plus durable que le lancement d'un produit unique.

Le modèle WN7 de Honda illustre la manière dont les fabricants établis étendent leurs activités aux motos électriques : il est équipé d'une batterie fixe de 9,3 kWh, offre une puissance maximale de 50 kW et un couple maximal de 100 Nm, prend en charge la recharge CCS2 et affiche une autonomie WMTC annoncée de 140 km ^{[9]Honda, Honda Unveils Its First Electric Motorcycle, the Honda WN7, at EICMA 2025, honda.com}. L'approche VIDA de Hero recourt à la batterie en tant que service afin de réduire le coût initial d'acquisition d'un scooter électrique. TVS exploite le portefeuille Norton pour développer sa présence haut de gamme à l'échelle mondiale ; le site de Norton à Solihull possède une capacité annuelle de 8 000 motos, et TVS a investi plus de 200 millions de GBP dans la marque. Ces initiatives s'appuient sur des leviers stratégiques différents — technologie, financement et expansion d'une marque haut de gamme — plutôt que sur une réponse unique à l'électrification.

La concurrence chinoise devient de plus en plus significative au-delà des niveaux de prix d'entrée de gamme. Les motos chinoises du début de 2025

exports atteignent 5,59 millions d'unités, en hausse de 41,14 % sur un an, tandis que la valeur des exportations progresse de 44,35 % pour atteindre 3,52 milliards de dollars (USD). Une croissance de la valeur supérieure à celle des volumes suggère une amélioration du mix produit, sans toutefois établir à elle seule une expansion des marges. Pour les marques historiques, la réponse doit associer différenciation des produits, disponibilité des pièces détachées, financement et rentabilité des concessionnaires ; se limiter à la concurrence sur les seules spécifications mises en avant ne devrait pas suffire.

Évolutions récentes du secteur

• Novembre 2025 : Honda a dévoilé la moto électrique WN7 à l'EICMA. Honda a présenté la WN7 comme sa première moto électrique, dont la production est prévue à l'usine de Kumamoto. Le temps de recharge de 20 % à 80 % avec le système CCS2 est annoncé à environ 30 minutes, ce qui place la compatibilité de recharge et les performances haut de gamme au cœur du lancement, plutôt que de présenter le modèle comme un scooter urbain économique.
• Novembre 2025 : Yamaha a annoncé le concept de motocross électrique YE-01. Le concept a été développé conjointement avec Electric Motion SAS, et Yamaha a indiqué son intention de participer à la série de motocross électrique MXEP en 2026. Ce développement est pertinent pour le marché, car l'électrification des véhicules tout-terrain peut valider les capacités de contrôle moteur et de gestion thermique avant leur intégration dans des gammes de produits plus larges.
• Novembre 2025 : TVS a présenté de nouveaux modèles Norton et TVS à l'EICMA. TVS a exposé quatre motos Norton — Manx R, Manx, Atlas et Atlas GT — ainsi que six modèles TVS. La gamme Norton devrait être commercialisée à partir de 2026, à la suite des investissements de TVS dans l'activité de Solihull. Cet événement a officialisé les efforts de TVS pour passer de la production de masse en Inde à la gestion de marques internationales haut de gamme.