Marché des scooters électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché des scooters électriques

Le marché mondial des scooters électriques a généré 27,5 milliards de dollars (USD) en 2025. Les revenus devraient atteindre 88,1 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,5 % sur la période 2026–2035. La demande en unités devrait passer de 21,10 millions d’unités en 2025 à 40,50 millions d’unités en 2035, avec un CAGR de 6,49 %. La progression plus rapide des revenus se reflète dans les prix de vente moyens, qui passent de 1 302,87 dollars (USD) par unité en 2025 à 2 174,27 dollars (USD) par unité en 2035.

Cet écart croissant entre la progression des revenus et celle des volumes modifie la logique concurrentielle du marché. Les scooters urbains de base continuent de générer des volumes importants, notamment en Asie-Pacifique, mais la croissance des revenus se concentre de plus en plus sur les modèles offrant une puissance moteur supérieure, une autonomie utile plus longue, des fonctions connectées, des batteries amovibles et une durabilité adaptée aux flottes. Les deux- et trois-roues électriques constituent déjà la catégorie de transport routier la plus électrifiée au monde ; ils représentent plus de 9 % du parc mondial et environ 15 % des ventes annuelles, tandis que la Chine, l’Inde et l’Asie du Sud-Est restent les principaux pôles de demande pour les véhicules à deux roues ^{[1]International Energy Agency, iea.org}.

Le marché comprend les scooters à deux roues alimentés par batterie, utilisés pour la mobilité individuelle, les flottes partagées, la livraison du dernier kilomètre, les loisirs et les activités commerciales. Il couvre les modèles urbains à faible vitesse, inférieure à 25 km/h, les scooters classiques atteignant 25–50 km/h et les véhicules axés sur la performance dépassant 50 km/h. Le GPS, la télématique, les mises à jour à distance et les logiciels de gestion des batteries déterminent de plus en plus la proposition de valeur dans les applications haut de gamme et destinées aux flottes, car ils influent sur le taux d’utilisation, les intervalles d’entretien, la prévention du vol et la gestion de la valeur résiduelle.

L’Asie-Pacifique représente 20,6 milliards de dollars (USD), soit 74,77 %, des revenus du marché en 2025, grâce à l’échelle de production de la Chine, à l’adoption accélérée en Inde et au rôle bien établi des deux-roues dans la mobilité en Asie du Sud-Est. Les autres régions sont de taille plus modeste, mais revêtent une importance commerciale, car leur croissance repose moins sur le remplacement de flottes électriques existantes que sur l’adoption de nouveaux véhicules, la conversion des flottes, la réglementation de l’accès urbain et le développement des réseaux de distribution.

L’opportunité qui en résulte est inégale. Les scooters aux spécifications supérieures peuvent accroître les revenus et améliorer l’économie des flottes, mais ils renforcent également la dépendance à l’égard des cellules de batterie, des aimants, des semi-conducteurs, des logiciels et des réseaux de services qualifiés. La perturbation de l’approvisionnement en terres rares survenue en 2025 et ayant affecté la production indienne montre que les seuls dispositifs d’incitation à la demande ne peuvent pas garantir la croissance du marché ; l’approvisionnement local, la diversification des chimies et la refonte des composants déterminent de plus en plus quels fabricants sont capables de convertir la demande en livraisons.

Principaux facteurs de croissance

Le soutien des politiques publiques abaisse le seuil d'adoption

Le cadre politique de l'Inde est passé d'un mécanisme initial de création du marché à un outil destiné à soutenir la montée en puissance. Le programme FAME II a soutenu les deux-roues électriques grâce à une structure de subventions liée à la capacité des batteries, tandis que PM E-DRIVE a prévu une enveloppe de 10 900 crores INR et défini des incitations pour les deux-roues électriques éligibles pendant la durée du programme ^{[2]Ministry of Heavy Industries, Government of India, heavyindustries.gov.in}, ^{[3]Prime Minister of India, pmindia.gov.in}. Les données parlementaires indiquent que le taux de pénétration des deux-roues électriques en Inde est passé de 0,7 % au cours de l'exercice 2020 à 8,2 % au cours de l'exercice 2026, ce qui montre que la continuité des incitations, les investissements des fournisseurs et l'élargissement de l'offre se sont mutuellement renforcés.

La Chine s'appuie sur des normes et des politiques de remplacement pour remodeler le parc installé, plutôt que de simplement stimuler les nouvelles ventes. La norme GB 17761-2024, entrée en vigueur en septembre 2025, renforce les exigences relatives à la conception des véhicules, à la traçabilité, aux dispositifs anti-manipulation et à la sécurité incendie. La mise en conformité accroît les coûts de reconception et de gestion des stocks à court terme, mais elle élimine également une partie de l'offre de faible qualité qui a érodé la confiance des consommateurs et fait de la sécurité des produits un facteur concurrentiel plus défendable.

Les avantages économiques de l'exploitation favorisent les usages à forte utilisation

La proposition de valeur des scooters électriques est la plus convaincante lorsque le kilométrage annuel est élevé. En Inde, les coûts d'utilisation déclarés des scooters électriques peuvent être nettement inférieurs à ceux de deux-roues thermiques comparables, ce qui rend les activités de livraison, les trajets domicile-travail et les flottes partagées moins dépendants des préférences environnementales des consommateurs. Une étude consacrée aux cyclomoteurs néerlandais a également constaté des économies par kilomètre pour les alternatives électriques, la réduction des dépenses d'énergie, d'entretien et d'assurance contribuant à ce résultat.

Pour les livreurs et les exploitants de flottes, les économies de coûts interagissent avec le taux d'utilisation. Un livreur qui effectue plusieurs plages de travail par semaine peut amortir plus rapidement un surcoût initial qu'un utilisateur particulier parcourant peu de kilomètres, à condition que l'accès à la recharge, à l'échange de batteries et à la maintenance soit fiable. C'est pourquoi le segment de la livraison progresse plus rapidement que celui de la mobilité personnelle, même si la détention à titre individuel reste la principale source de revenus du marché. La base de main-d'œuvre adressable est également considérable : une étude sectorielle estime à 31,5 millions le nombre de livreurs répartis dans 74 zones géographiques et prévoit qu'il atteindra 44,7 millions dans les cinq prochaines années.

Les progrès des batteries améliorent l'utilité pratique

La technologie lithium-ion reste la chimie dominante, car elle permet d'obtenir une densité énergétique supérieure et des véhicules plus légers que les solutions à batterie plomb-acide étanche. Toutefois, l'innovation dans le domaine des batteries ne se limite plus à des améliorations progressives du lithium-ion. Yadea a lancé un écosystème sodium-ion en 2025, affichant selon ses déclarations une densité énergétique de 145 Wh/kg, une recharge à 80 % en 15 minutes et des caractéristiques de conservation des performances par temps froid destinées aux usages urbains sur courte distance. Les projets plus vastes de fabrication de batteries sodium-ion en Chine témoignent d'une volonté de créer une voie reposant sur une chimie moins coûteuse et moins exposée aux cycles des prix du lithium.

La technologie semi-solide en est encore aux premiers stades de sa commercialisation, mais les démonstrations orientées vers la production indiquent une voie potentielle vers une densité énergétique supérieure et de meilleures performances en matière de sécurité.

Une démonstration réalisée en 2025 a fait état de cellules affichant une densité énergétique de 250–350 Wh/kg et une capacité de 1,500-cycle pour une application de deux-roues électriques. L’implication commerciale est différenciée plutôt qu’uniforme : les batteries sodium-ion pourraient être pertinentes pour les véhicules de transport quotidien à moindre coût, tandis que les batteries semi-solides devraient d’abord faire leur entrée dans les plateformes haut de gamme, à longue autonomie et destinées aux flottes.

L’accès urbain nécessite le soutien de la mobilité électrique compacte

Les scooters électriques s’adaptent aux habitudes de déplacement en milieu urbain, où les embouteillages, les difficultés de stationnement et les courtes distances réduisent l’utilité des voitures. La micromobilité partagée s’est rapidement développée dans les villes européennes, et des recherches indépendantes identifient ce secteur comme une composante pertinente des systèmes de mobilité urbaine, plutôt que comme une catégorie de loisirs marginale. Ce format est particulièrement intéressant lorsque les transports publics nécessitent une liaison sur le premier ou le dernier kilomètre et lorsque les livreurs doivent se déplacer dans des quartiers commerciaux densément fréquentés.

Les restrictions réglementaires visant les véhicules plus émetteurs renforcent ce cas d’usage. Les villes européennes continuent de mettre en place des zones à faibles émissions et des exigences techniques applicables aux dispositifs de mobilité personnelle, tandis que la Chine et l’Inde renforcent les normes de sécurité et d’exploitation des véhicules électriques. L’effet varie selon les marchés : la réglementation peut stimuler la demande en clarifiant les conditions d’utilisation légale, mais elle peut également restreindre certaines catégories de vitesse, certains poids de véhicules et certains lieux de circulation.

Principales contraintes

L’accès à la recharge reste inégal

La recharge à domicile résout les besoins quotidiens de nombreux utilisateurs, mais elle est insuffisante pour les habitants d’immeubles, les flottes de livraison et les conducteurs ne disposant pas d’un stationnement sécurisé. L’échange de batteries répond à cette contrainte en dissociant le cycle de recharge du temps d’immobilisation du conducteur. Le marché indien de l’échange de batteries a attiré des investissements de la part de jeunes entreprises et de grands groupes industriels, tandis que le réseau Kooroo de LG Energy Solution a commencé son déploiement commercial à Séoul ^{[4]Bloomberg, bloomberg.com}, ^{[5]Electrive, electrive.com}.

La densité du réseau reste le principal obstacle. Le projet de VinFast d’installer 150 000 stations d’échange de batteries au Vietnam d’ici 2028 illustre l’ampleur requise pour modifier les habitudes des utilisateurs sur un marché dominé par les deux-roues. Ces annonces revêtent une importance stratégique, mais ne doivent pas être considérées comme une capacité installée. La valeur du réseau n’apparaît que lorsque des véhicules compatibles, une disponibilité fiable des batteries, des emplacements accessibles et une tarification d’abonnement commercialement viable se développent conjointement.

Pour de nombreux acheteurs, les prix initiaux restent plus déterminants que les économies réalisées sur la durée de vie

Les scooters électriques peuvent offrir des coûts d’exploitation inférieurs, mais les décisions d’achat sur les marchés émergents sont souvent dictées par le montant à décaisser, la disponibilité des financements et la confiance dans la valeur de revente.Les modèles de batterie en tant que service réduisent le prix initial de la transaction en transformant la batterie en dépense d'abonnement. Le modèle taïwanais de Gogoro repose sur cette séparation entre la propriété du véhicule et l'accès à l'énergie, et sa base d'abonnés a atteint 640 000 à la fin de 2024.

Cette approche transfère le risque d'accessibilité financière au lieu de l'éliminer. Les utilisateurs doivent avoir confiance dans la disponibilité du réseau et dans le prix de l'abonnement pendant la durée de possession, tandis que les opérateurs doivent financer les stocks, la recharge et la maintenance des stations avant que le taux d'utilisation ne devienne suffisant. Les modèles qui réussissent dans des zones urbaines denses ne sont pas nécessairement transposables directement aux marchés dispersés ou à faibles revenus.

Les incidents de sécurité peuvent ralentir l'adoption et accroître les coûts de mise en conformité

La sécurité des batteries demeure un obstacle à l'adoption, car des incidents isolés peuvent affecter la perception des consommateurs dans toute une ville ou une catégorie de véhicules. La Chine a renforcé les exigences de certification tandis que les autorités répondaient aux préoccupations de sécurité liées aux vélos électriques et aux batteries. Aux États-Unis, la Commission américaine de sécurité des produits de consommation a appelé les fabricants à respecter les normes de sécurité établies pour les produits alimentés par batterie, après avoir documenté des blessures et des décès liés à des incendies et à des événements connexes.

La conséquence commerciale immédiate est un niveau minimal de conformité plus élevé. La gestion thermique, la résistance aux manipulations, les blocs-batteries certifiés, la traçabilité et les systèmes de recharge plus sûrs nécessitent des investissements, mais créent également des facteurs de différenciation pour les fabricants disposant de capacités d'ingénierie et de services plus solides. Les produits à bas coût dépourvus d'une documentation de sécurité crédible devraient donc voir leurs possibilités d'accès au marché se réduire.

L'autonomie et le temps de recharge limitent certains cas d'utilisation

La catégorie d'autonomie below-50-km représente 46,05 % du volume du marché en 2025, ce qui indique que de nombreux acheteurs privilégient l'accessibilité financière à une capacité de batterie excédentaire. Cette configuration convient aux courts trajets urbains, mais crée des contraintes pour les livreurs, les navetteurs de banlieue et les flottes partagées. Les recherches consacrées aux utilisateurs de véhicules électriques montrent que l'incertitude liée à la distance à parcourir et l'anxiété liée au temps de recharge influencent toutes deux les comportements, même lorsque l'autonomie déclarée est suffisante pour l'utilisation quotidienne moyenne.

La contrainte est particulièrement forte lorsque la recharge ne s'intègre pas aux habitudes de l'utilisateur. Une recharge à domicile standard peut suffire pendant la nuit, mais les utilisateurs qui ont besoin d'un appoint en milieu de journée nécessitent une recharge rapide, une batterie amovible ou un réseau d'échange de batteries. Par conséquent, l'autonomie n'est pas seulement une caractéristique du produit ; elle dépend de la capacité de la batterie, de la charge réelle, des conditions de circulation, de l'accès à l'électricité et du modèle opérationnel de l'utilisateur.

La concentration de la chaîne d'approvisionnement peut perturber la production

Les scooters électriques dépendent de chaînes d'approvisionnement en aimants, matériaux pour batteries, composants électroniques et cellules, dont la production en amont est concentrée. Les restrictions chinoises de 2025 sur les exportations de terres rares ont perturbé l'approvisionnement des fabricants indiens en matériaux magnétiques, et la production du Chetak de Bajaj Auto a diminué de 47 % en glissement annuel en juillet 2025 dans un contexte de pénurie. Cet incident a mis en évidence la vulnérabilité des plans de croissance fondés sur l'importation de composants essentiels.

La réponse devrait inclure de nouvelles conceptions de moteurs, un approvisionnement local, des stocks stratégiques et une diversification des chimies. Ces changements peuvent réduire l'exposition au fil du temps, mais ils entraînent également des coûts supplémentaires d'ingénierie, de fonds de roulement et de qualification des fournisseurs. Dans les scooters connectés, la disponibilité des semi-conducteurs constitue une deuxième source d'exposition, car la télématique, la navigation et les fonctions de sécurité assistées par logiciel nécessitent davantage de composants électroniques que les modèles de base destinés aux trajets quotidiens.

Le remplacement des batteries revêt une importance stratégique particulière, car il répond à la fois à l’anxiété liée à l’autonomie et au prix d’achat initial. Toutefois, ce modèle ne devient défendable que lorsque l’utilisation est suffisamment concentrée. Les entreprises qui déploient des réseaux d’échange de batteries sans disposer d’une densité suffisante de véhicules s’exposent à des coûts d’infrastructure élevés ; celles qui vendent des trottinettes compatibles sans couverture réseau laissent au client une proposition incomplète. La prochaine phase de la concurrence sera donc moins définie par le lancement de nouveaux véhicules très médiatisés que par la capacité des fabricants d’équipements d’origine (OEM) et de leurs partenaires de l’écosystème à construire des systèmes d’exploitation interopérables et fiables autour de la trottinette.

Analyse par segment du marché des trottinettes électriques

Produit

Les trottinettes standard/non pliables génèrent 13,2 milliards de dollars (USD) en 2025 et détiennent 48,02 % des revenus du marché. Leur structure à cadre fixe permet d’intégrer des batteries de plus grande capacité, des suspensions conçues pour des charges plus élevées et une charge utile supérieure, ce qui rend cette catégorie adaptée aux déplacements quotidiens et à l’usage commercial. Les trottinettes pliables représentent 6,6 milliards de dollars (USD), soit 24,11 % des revenus, et affichent le taux de croissance annuel composé (CAGR) le plus élevé parmi les produits, à 13,64 %. Leur avantage réside dans les déplacements multimodaux : leur portabilité peut remplacer une place de stationnement et faciliter l’intégration de la trottinette aux trajets en train, en bus et entre le domicile et le bureau.

Les trottinettes à siège génèrent 5 milliards de dollars (USD) et constituent un intermédiaire entre la micromobilité légère et le remplacement de la moto. Leur CAGR de 12,88 % reflète la demande des consommateurs pour davantage de confort, une meilleure résistance aux conditions météorologiques et une autonomie accrue. La gamme Vespa Elettrica de Piaggio illustre l’approche haut de gamme, avec des configurations L1e et L3e qui différencient les performances et les exigences en matière de permis ^{[6]Vespa, vespa.com}. Le modèle S01 de Silence démontre le potentiel commercial d’un modèle à siège et à puissance supérieure associé à une formule d’abonnement à la batterie ^{[7]ACCIONA, acciona.com}.

Les trottinettes autoéquilibrées représentent 1,7 milliard de dollars (USD), tandis que les modèles à trois roues comptent pour 970,42 millions de dollars (USD). Ces segments répondent à des cas d’utilisation plus ciblés : loisirs, mobilité sur les campus, utilisateurs nécessitant une stabilité accrue et transport de marchandises légères. Leur taille plus réduite signifie que la distribution et l’adéquation réglementaire revêtent davantage d’importance qu’une publicité grand public de grande ampleur.

Technologie des batteries

Les batteries lithium-ion représentent 23,2 milliards de dollars (USD), soit 84,56 % des revenus de 2025, et progressent selon un CAGR de 12,79 %. La domination de cette technologie s’explique par son avantage en matière de densité énergétique, par un écosystème de fournisseurs établi et par sa compatibilité avec les systèmes connectés de gestion des batteries. Le cadre révisé de la Chine en matière de sécurité et de certification devrait relever les normes applicables aux batteries lithium-ion et accélérer le remplacement des batteries de moindre qualité.

Les batteries plomb-acide étanches restent pertinentes dans le segment d'entrée de gamme sensible au prix, avec un chiffre d'affaires de 2,4 milliards de dollars (USD) en 2025. Toutefois, leur taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,07 % est inférieur à celui des batteries lithium-ion, car leur poids, leur durée de vie en cycles et leurs performances de charge limitent leur capacité à répondre aux applications haut de gamme et aux flottes. Les mesures incitatives chinoises au remplacement encouragent le passage des scooters équipés de batteries plomb-acide aux scooters alimentés au lithium, renforçant ainsi la transition à long terme. Les batteries NiMH conservent un rôle limité lorsque la sensibilité au coût des batteries reste élevée, mais que les performances des batteries plomb-acide étanches sont insuffisantes.

Application

La mobilité personnelle domine le marché avec 14,2 milliards de dollars (USD) et une part du chiffre d'affaires de 51,77 %. Ce segment bénéficie des déplacements domicile-travail récurrents, de la hausse des coûts du carburant et des limitations du stationnement urbain. Les modèles d'entrée de gamme, tels que la gamme Gig d'Ola, lancée à partir de 39 999 INR, visent à rendre l'accès à la mobilité électrique plus abordable pour les navetteurs sensibles au prix.

La livraison du dernier kilomètre génère 4,6 milliards de dollars (USD) et constitue l'application affichant la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 13,98 %. Les livreurs accordent une importance particulière à la disponibilité opérationnelle, à la régularité de l'autonomie, à la capacité de charge utile et à la réactivité du service. Le segment constitue ainsi un terrain d'expérimentation pour les batteries interchangeables, les groupes motopropulseurs haute puissance, la télématique de flotte et la location commerciale. Le covoiturage représente 4 milliards de dollars (USD) ; son évolution est influencée par les règles municipales d'exploitation, les taux d'utilisation et la gestion de la sécurité des flottes. La première année bénéficiaire de Voi en 2024 montre qu'une discipline opérationnelle peut améliorer l'économie des trottinettes partagées, même dans un environnement urbain réglementé.

L'utilisation récréative contribue à hauteur de 2,8 milliards de dollars (USD), mais progresse plus lentement, car son utilisation est discrétionnaire. Les opérations de flotte génèrent 2 milliards de dollars (USD) et englobent les campus, les programmes municipaux, le transport d'entreprise et la logistique liée aux entrepôts. Ces acheteurs peuvent regrouper la demande et soutenir des revenus récurrents issus des services, mais les cycles d'approvisionnement sont plus longs et les spécifications plus exigeantes.

Puissance, autonomie et vitesse

La catégorie 250W-500W constitue le plus grand segment de puissance, représentant environ 12,9 milliards de dollars (USD) et 46,62 % du volume. Elle correspond au marché grand public des trajets domicile-travail à 25–50 km/h, où se conjuguent coût, performances et acceptation réglementaire. Les scooters Above-500W génèrent 9,5 milliards de dollars (USD) et progressent à un CAGR de 13,40 %, sous l'effet des flottes de livraison, des scooters avec selle haut de gamme et des consommateurs qui remplacent les motos à moteur thermique plutôt que d'acheter un dispositif de mobilité auxiliaire.

Les scooters Below-50-km détiennent 46,05 % du volume, confirmant que l'accessibilité financière et une autonomie suffisante pour les trajets quotidiens restent déterminantes sur le marché de masse. La classe d'autonomie 50-100-km représente 38,73 % du volume et répond aux besoins des conducteurs recherchant une marge pratique sans supporter le coût et le poids d'une batterie de grande capacité. Les scooters Above-100-km détiennent 15,22 % du volume, mais affichent le CAGR d'autonomie le plus élevé, à 7,68 %, reflétant la demande des conducteurs à forte fréquence d'utilisation et des acheteurs axés sur les performances. Les lancements des modèles ONE Gen 1.5 et OneS de Simple Energy illustrent la manière dont les arguments liés à la grande autonomie sont utilisés pour rivaliser sur le segment haut de gamme indien.

Le segment des 25–50 km/h représente 54,49 % du volume. Cette plage est commercialement importante, car elle permet de réduire sensiblement la durée des trajets tout en restant en deçà de la complexité technique et réglementaire des produits de catégorie motocycle dans de nombreux marchés. Les scooters Above-50-km/h sont moins représentés, avec 18,39 % du volume, mais affichent la croissance la plus rapide, à 7,38 % ; la réglementation européenne applicable à la catégorie L peut limiter ce segment, car les véhicules dépassant certains seuils définis doivent obtenir une homologation de type similaire à celle des motos.

Canal de distribution

Les canaux hors ligne représentent 66,13 % du volume. Les concessionnaires restent essentiels lorsque les consommateurs souhaitent effectuer des essais, bénéficier d'une aide au financement, obtenir des conseils sur les batteries et accéder facilement à un service de réparation. Leur importance est particulièrement marquée en Inde, où la confiance dans la couverture du service après-vente peut déterminer la conversion des acheteurs de véhicules électriques qui adoptent cette technologie pour la première fois.

Les canaux en ligne représentent 33,87 % du volume et progressent de 6,92 %, soit plus rapidement que la distribution hors ligne. Les canaux numériques réduisent les coûts d’acquisition des clients et fournissent aux fabricants des données directes sur la demande, mais ils ne suppriment pas le besoin de livraison physique, de maintenance et de services au titre de la garantie. Le modèle le plus défendable devient de plus en plus omnicanal : découverte et configuration numériques, associées à une exécution des commandes et à un service de proximité.

Les segments des above-500W, des above-100-km et de la livraison du dernier kilomètre expliquent collectivement une grande partie de la hausse du prix de vente moyen (ASP) du marché. Ils sont liés par leur cycle d’utilisation : les conducteurs professionnels et les utilisateurs parcourant de plus longues distances accordent de l’importance à la puissance et à l’autonomie, car ces caractéristiques protègent leurs revenus ou réduisent les temps d’arrêt. Les fabricants qui considèrent ces fonctionnalités comme de simples spécifications isolées risquent de se livrer à une concurrence par les prix ; ceux qui les intègrent à la télématique, au financement, aux batteries et aux services peuvent établir des relations clients plus rentables.

Analyse régionale du marché des scooters électriques

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique génère 20,6 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 74,77 % des revenus mondiaux, et devrait atteindre 69 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,07 %. La région représente 15,97 millions d’unités, soit 75,68 % du volume mondial. Son ampleur repose sur l’écosystème manufacturier et le parc installé de la Chine, la demande croissante de l’Inde et la dépendance de l’Asie du Sud-Est à l’égard des deux-roues pour les déplacements urbains.

La Chine demeure le principal marché de l’offre et de la demande, bien que ses ventes de deux-roues électriques aient diminué en 2024, les distributeurs ayant géré leurs stocks et les fabricants s’étant préparés à l’entrée en vigueur de normes actualisées. L’estimation de GMI pour 2025 situe le volume chinois à environ 8,14 millions d’unités. Le rôle du pays évolue donc, passant d’une expansion sans restriction des volumes à un marché régi par le renouvellement, la mise à niveau de la sécurité et une production orientée vers l’exportation. La baisse du chiffre d’affaires de Yadea en 2024 et la performance comparativement résiliente d’AIMA montrent que les transitions réglementaires et les politiques de remise affectent différemment les fabricants selon les stocks des canaux de distribution et le positionnement des produits .

L’Inde est le principal marché de croissance de la région, avec 1,28 million de deux-roues électriques vendus en 2025. TVS a dominé les ventes avec 298 867 unités, devant Bajaj avec 269 847 unités, Ather avec 200 785 unités et Ola avec 199 316 unités. Cette évolution en faveur des équipementiers historiques et des spécialistes nationaux ayant atteint une taille critique revêt une importance commerciale : la couverture du réseau de concessionnaires, la capacité de service et l’approvisionnement en composants comptent désormais autant que l’image de pionnier.

Le Viêt Nam, l’Indonésie et d’autres marchés d’Asie du Sud-Est offrent une combinaison à fort potentiel associant densité urbaine, culture établie du scooter et politiques de plus en plus favorables aux véhicules électriques. Le déploiement prévu par VinFast d’un système d’échange de batteries au Viêt Nam est notable, car l’infrastructure, plutôt que la familiarité des consommateurs avec les deux-roues, constitue le principal frein à l’adoption. Le Japon, la Corée du Sud et l’Australie sont des marchés plus restreints, mais ils favorisent des spécifications plus haut de gamme et des modèles de distribution spécialisés.

Amérique latine

L’Amérique latine génère 2,5 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 7,6 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,02 %. La région compte 1,88 million d’unités en 2025. Le Brésil et le Mexique sont les principaux moteurs de la demande, tandis que la Colombie et l’Argentine offrent des opportunités de croissance secondaires.

La sensibilité aux prix des carburants, la congestion des corridors urbains et l’essor de la livraison fondée sur des applications favorisent l’adoption. Toutefois, l’accessibilité financière constitue le principal défi commercial de la région : le financement à la consommation, la disponibilité des infrastructures de recharge et le service après-vente sont moins développés que dans les principaux marchés asiatiques. Les fabricants chinois et les marques axées sur l’exportation ont la possibilité de mettre en place leurs réseaux de distribution avant l’émergence de leaders locaux du segment, mais leurs gammes de produits doivent tenir compte de l’état des routes, du risque de vol et des attentes locales en matière de service, plutôt que de reproduire simplement les spécifications chinoises.

Europe

L’Europe génère 2,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 5,6 milliards de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 9,74 %. L’Allemagne compte 551 062 unités en 2025. Le taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,03 % de la région en volume est inférieur à celui des autres régions, car certaines parties du marché sont plus matures et la réglementation varie considérablement d’un pays à l’autre.

Le cadre réglementaire allemand autorise l’utilisation définie de trottinettes électriques à faible vitesse, sous réserve de conditions spécifiques en matière d’assurance et de caractéristiques techniques, offrant ainsi une voie d’accès claire au marché pour les produits conformes. Dans toute l’Europe, la classification des véhicules, les limitations de vitesse, le port du casque, les règles de stationnement et les autorisations d’exploitation municipales créent un environnement commercial fragmenté. La Commission européenne a examiné la nécessité d’harmoniser les règles relatives à la micromobilité, ce qui indique que l’alignement réglementaire reste à définir.

L’Europe favorise les fabricants capables d’adapter un produit à un cadre réglementaire et culturel spécifique. Piaggio, Silence, Askoll, Gogoro et les fournisseurs de flottes partagées se livrent concurrence non seulement sur les performances des véhicules, mais aussi sur la documentation relative à la sécurité, les infrastructures de service urbaines et la confiance des consommateurs. La rentabilité de Voi en 2024 montre que les flottes partagées peuvent atteindre une économie plus rigoureuse lorsque la durabilité des véhicules et les relations avec les municipalités sont gérées efficacement.

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord génère 1,2 milliard de dollars (USD) en 2025, dont 774 208 unités aux États-Unis et 143 642 au Canada. Les revenus devraient atteindre 3 266,95 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,33 %. La croissance est soutenue par la mobilité partagée, les déplacements domicile-travail et l’intérêt des villes pour des transports moins émetteurs, mais les exigences réglementaires et de sécurité restent déterminantes pour l’acceptation du segment.

L’accent mis par la CPSC sur la sécurité des batteries a accru l’importance des produits certifiés et des systèmes de recharge conformes pour les fabricants et les opérateurs de flottes. L’alliance conclue en 2025 entre Segway et Bird afin de développer des modèles de flottes partagées destinés au déploiement en Amérique du Nord reflète la demande pour des véhicules conçus pour un usage intensif, plutôt que pour une conversion de modèles grand public. Le programme permanent d’échange de batteries de Jersey City démontre également l’intérêt des municipalités pour des modèles d’infrastructure susceptibles de réduire les contraintes liées à la recharge.

Moyen-Orient et Afrique

Le Moyen-Orient et l’Afrique génèrent 956,67 millions de dollars (USD) en 2025 et devraient atteindre 2 448,01 millions de dollars (USD) d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 10,00 %. L’Afrique du Sud, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite sont les principaux marchés. La base de volume de la région s’établit à 677,310-unit unités, un niveau inférieur à celui des autres régions, mais les coûts des carburants, l’activité des plateformes de livraison et les initiatives de durabilité urbaine créent des poches de demande clairement identifiables.

Les infrastructures de recharge restent la principale contrainte. Les villes du Golfe pourraient soutenir des déploiements haut de gamme auprès des flottes et des navetteurs lorsque les capitaux et la planification urbaine sont favorables, tandis que l’opportunité en Afrique du Sud est davantage liée à l’économie de la livraison et à la pression exercée par les coûts des carburants. L’accès au marché exige une concentration géographique sélective ; un déploiement national étendu sans densité suffisante de services et de points de recharge a moins de chances de créer une position durable.

L’Amérique latine, l’Amérique du Nord et la région MEA offrent une croissance attrayante des revenus à partir de bases plus modestes, mais nécessitent des investissements ciblés dans la distribution et les infrastructures. L’Europe constitue moins un marché de croissance homogène qu’un ensemble de marchés locaux réglementés. Dans toutes les régions, le vainqueur ne sera pas nécessairement l’entreprise proposant le catalogue le plus vaste ; ce sera celle qui saura adapter les performances des véhicules, l’accès à l’énergie, la conformité et les capacités après-vente aux conditions d’exploitation locales.

Part du marché des scooters électriques et paysage concurrentiel

Yadea détient 9,7 % des revenus mondiaux du marché, soit 2 654,13 millions de dollars (USD) en 2025, suivie d’AIMA avec 8,00 %, de Xiaomi avec 5,80 %, de NIU avec 4,80 % et de Segway-Ninebot avec 3,63 %. Le marché demeure fragmenté au-delà des principales entreprises, car les exigences produit, la réglementation, les réseaux de services et le pouvoir d’achat varient considérablement selon les régions. La concurrence se répartit entre les fournisseurs de scooters destinés aux trajets quotidiens du marché de masse, les marques grand public connectées, les fabricants de scooters haut de gamme avec selle et les opérateurs d’écosystèmes énergétiques.

Yadea associe l’échelle de production chinoise à une différenciation croissante de ses batteries. Son initiative dans le domaine des batteries sodium-ion revêt une importance stratégique, car elle relie les ventes de véhicules à une offre exclusive de recharge et d’énergie, au lieu de reposer uniquement sur le prix et la distribution.

AIMA Technology conserve une part mondiale de 8,00 % et a déclaré un chiffre d’affaires de 21,61 milliards de RMB en 2024, ce qui témoigne de sa résilience pendant la phase d’ajustement du secteur chinois. Sa compétitivité repose sur la profondeur de sa distribution nationale et sur la poursuite de ses investissements dans les moteurs, les contrôleurs et les capacités liées aux véhicules intelligents.

Xiaomi détient 5,80 % des revenus mondiaux et s’appuie sur son vaste écosystème d’électronique grand public. Son modèle Electric Scooter 4 Pro se distingue par ses fonctionnalités connectées et ses références en matière de sécurité des produits, ce qui permet à l’entreprise de cibler les acheteurs familiers du numérique par l’intermédiaire de canaux mondiaux en ligne et de réseaux de vente au détail.

NIU Technologies détient une part de 4,80 % et a enregistré une croissance de ses revenus de 24,0 % en 2024, soutenue par l’augmentation des volumes de ventes malgré la pression exercée sur les revenus par unité. Son positionnement axé sur l’IoT lui offre une voie différenciée vers les utilisateurs urbains haut de gamme, même si cette stratégie nécessite des investissements continus dans les logiciels, les services et la distribution internationale.

Segway-Ninebot détient 3,63 % des revenus mondiaux. Son portefeuille de modèles pliables grand public et ses partenariats avec des flottes partagées lui donnent accès à la demande des particuliers comme à celle des opérateurs. L’alliance avec Bird étend ce positionnement au développement de véhicules spécifiques aux flottes en Amérique du Nord.

Gogoro est en concurrence grâce à son écosystème d’échange de batteries. Ses revenus issus des services d’échange ont augmenté pour atteindre 137,9 millions de dollars (USD) en 2024 malgré la pression exercée sur le marché du matériel, démontrant que des revenus énergétiques récurrents peuvent stabiliser le modèle lorsque la densité d’abonnés est suffisante. Le lancement d’Ezzy, proposé à un prix inférieur, élargit sa base de clients potentiels à Taïwan.

Honda Motor déploie des scooters électriques grâce à son architecture d’échange de batteries Mobile Power Pack e:. L’Activa e: associe deux batteries amovibles de 1,5 kWh à une autonomie IDC de 102 km, une puissance moteur de pointe de 6 kW et des fonctionnalités de connectivité RoadSync. L’implantation établie de Honda dans le réseau des concessionnaires lui confère un avantage sur les marchés où la confiance des consommateurs dépend de l’accès à des services physiques.

Yamaha Motor élargit son portefeuille de véhicules électriques en Inde avec les modèles EC-06 et Aerox E, tout en conservant un lien stratégique avec l’écosystème d’échange de batteries de Gogoro à Taïwan grâce à l’EC-05. Ses capacités de production régionales et son réseau de concessionnaires offrent une base pour changer d’échelle, même si la disponibilité des produits et le développement d’une infrastructure locale dédiée aux véhicules électriques détermineront le rythme de conversion de sa clientèle de véhicules à moteur thermique.

Piaggio s’adresse au marché européen haut de gamme des scooters à selle avec les modèles Vespa Elettrica, notamment les variantes de 45 km/h et de 70 km/h relevant de catégories réglementaires distinctes. La valeur de la marque et le design restent des atouts, mais son positionnement haut de gamme rend l’entreprise davantage exposée à la demande discrétionnaire des consommateurs.

Vmoto se concentre sur les applications B2B de livraison, de location et de mobilité partagée. Son chiffre d’affaires a diminué pour atteindre 57,2 millions de dollars australiens en 2024, dans un contexte d’affaiblissement du marché mondial des scooters à usage commercial, tandis que son expansion en Amérique du Sud et au Moyen-Orient vise à diversifier son exposition géographique.

Ather Energy a vendu 200 785 deux-roues électriques en Inde en 2025, sa gamme Rizta représentant une part substantielle des volumes. Ses atouts résident dans l’ingénierie des produits, l’élargissement de son réseau de points de vente et des solutions de financement ou de services liés aux batteries conçues pour les acheteurs indiens.

Bajaj Auto a vendu 269 847 unités Chetak en 2025 et détenait une part de 21 % du marché indien des deux-roues électriques. La pénurie d’aimants en 2025 a révélé son exposition aux risques de la chaîne d’approvisionnement, mais l’échelle de production de Bajaj, son réseau de concessionnaires et sa capacité à reconcevoir et à localiser ses composants renforcent sa position concurrentielle à long terme.

Hero MotoCorp a livré 109 167 unités Vida en 2025, soit une hausse de 150 % sur un an. Son réseau de distribution de véhicules à moteur thermique peut accélérer son expansion dans l’électrique, mais sa capacité à différencier la gamme Vida et à sécuriser les composants critiques déterminera si elle peut transformer la notoriété de sa marque en une part durable du marché des véhicules électriques.

Horwin Global dessert le segment européen haut de gamme avec ses plateformes SENMENTI, SK, EK, CR/CD et URBAN-ADV. Son offre comprend des solutions d’armoires de recharge et d’échange de batteries, ainsi qu’une connectivité des véhicules via l’application HORWIN Travel, ce qui lui confère une proposition davantage axée sur l’écosystème pour les clients exploitant des flottes.

Ola Electric a vendu 199 316 unités en 2025, après que la pression concurrentielle a réduit ses volumes par rapport à l’année précédente. Son introduction en bourse en 2024 a financé ses ambitions en matière de recherche, de développement de produits et de fabrication de cellules, tandis que les lancements des modèles Gig et S1 Z élargissent sa couverture tarifaire. La mise en œuvre de ses projets industriels et l’amélioration de la qualité de ses services revêtent davantage d’importance que l’ampleur de ses plans de capacités annoncés.

Silence Urban Ecomobility est en concurrence en Europe avec le S01, un scooter à selle doté d’une batterie amovible et d’une option d’abonnement. ACCIONA présente ce modèle comme un scooter électrique de premier plan en Europe, tandis que ses caractéristiques de performance ciblent les consommateurs à la recherche d’une alternative aux motos urbaines conventionnelles.

TVS Motor dominait le marché indien des deux-roues électriques en 2025 avec 298 867 unités iQube et une part de 23 %. Son avantage concurrentiel repose sur la combinaison de la couverture de son réseau de concessionnaires, de la notoriété de sa marque et de sa capacité à assurer des services à grande échelle. Ses efforts pour identifier des alternatives aux terres rares démontrent l’importance stratégique de la résilience de l’approvisionnement.

Askoll EVA fabrique des scooters électriques et des batteries en Italie, notamment les modèles eSpro3/XKP 80, XKP et les gammes NGS. L’entreprise met l’accent sur le développement local des produits, les formats à batterie amovible et une garantie de six ans couvrant également les batteries, se positionnant ainsi auprès des acheteurs européens qui privilégient la production locale et la fiabilité du service après-vente.

BGauss Electric a vendu 22 883 unités en Inde en 2025 et cible les segments familial et des trajets domicile-travail. La batterie LFP amovible de l’OoWah et son autonomie certifiée de 145 km témoignent d’une volonté de répondre aux besoins des utilisateurs ne disposant pas d’une solution de recharge dédiée à domicile.

Simple Energy cible les acheteurs indiens sensibles aux technologies, avec une autonomie annoncée élevée et des fonctionnalités connectées. Son modèle Simple ONE Gen 1.5 offre une autonomie annoncée de 248 km, tandis que le OneS élargit le portefeuille à un segment de prix plus vaste. Son défi commercial consiste à aligner des caractéristiques ambitieuses avec une fabrication évolutive et une exécution efficace de son réseau de concessionnaires.

Évolutions récentes du secteur

Le dispositif PM E-DRIVE de l'Inde a continué de façonner l'économie d'achat des deux-roues électriques en 2025. Le programme a été approuvé avec une enveloppe de 10 900 crores INR et prévoyait des aides spécifiques pour les véhicules électriques éligibles, notamment les deux-roues.

La norme chinoise GB 17761-2024 est entrée en vigueur en septembre 2025. Elle introduit des exigences plus strictes en matière de véhicules, de sécurité, de traçabilité et de protection contre les manipulations, contraignant les fabricants à gérer la refonte des produits, la certification et les transitions de stocks.

Yadea a présenté son écosystème de batteries sodium-ion HuaYu en janvier 2025. L'initiative comprenait un projet annoncé de réseau de recharge dédié à Hangzhou et positionnait la chimie sodium-ion pour les applications de scooters urbains.

VinFast a annoncé le déploiement d'un système d'échange de batteries au Vietnam en août 2025. La société a indiqué son intention d'installer 150 000 stations d'ici 2028, illustrant l'ampleur des infrastructures visées sur un marché majeur des deux-roues.

Bird et Segway ont annoncé un partenariat de micromobilité partagée en juillet 2025. Les deux sociétés prévoient de développer et de déployer les modèles Bird Dash, Bird Explorer et Bird Journey pour les flottes nord-américaines.

Gogoro a lancé le modèle Ezzy à Taïwan en juillet 2025. Ce scooter à échange de batteries, proposé à un prix inférieur, a été conçu pour étendre la gamme de l'entreprise au-delà de sa clientèle historiquement haut de gamme.

Les restrictions concernant les terres rares ont perturbé la production indienne de deux-roues électriques en 2025. La production du Chetak de Bajaj a fortement diminué en juillet, tandis que les fabricants recherchaient d'autres sources d'aimants et de nouvelles conceptions de moteurs.

La CPSC américaine a maintenu l'accent sur la sécurité des produits alimentés par batterie en 2025. Ses recommandations exhortaient les fabricants à respecter les normes de sécurité établies, destinées à réduire les risques d'incendie, de blessures et de décès.