Marché des motos et scooters électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché des motos et scooters électriques

Le marché des motos et scooters électriques était évalué à 37,2 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait passer de 40,8 milliards de dollars (USD) en 2026 à 129,9 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, soit un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 13,7 %.

L'expansion de la valeur ne s'explique pas uniquement par la croissance des volumes unitaires. Elle traduit également le passage de solutions de transport basiques à faible vitesse à des scooters plus rapides, des motos destinées aux trajets domicile-travail, des véhicules connectés et des produits adaptés aux flottes, équipés de batteries de plus grande capacité et de systèmes électroniques de puissance plus sophistiqués.

La dynamique économique des batteries élargit les cas d'utilisation pratiques des deux-roues. Les recherches du U.S. Department of Energy ont documenté une baisse substantielle à long terme du coût des packs de batteries, ce qui réduit le poids du prix d'achat des modèles lithium-ion et offre aux fabricants une plus grande latitude pour affecter la capacité des batteries à l'autonomie, aux performances ou à des systèmes dotés de batteries interchangeables. ^{[1]U.S. Department of Energy. energy.gov} La technologie lithium-ion représentait environ 33,4 milliards de dollars (USD), soit 89,9 % de la valeur du marché en 2025, faisant de la disponibilité des batteries, du choix de la chimie et de la confiance accordée aux garanties des éléments centraux du positionnement des produits.

Les conditions d'utilisation urbaines renforcent la pertinence des scooters électriques et des motos. La croissance de la population urbaine accroît l'intérêt pour les véhicules compacts capables de se déplacer dans les zones congestionnées et nécessitant peu d'espace de stationnement. Pour les livraisons et autres applications à usage répétitif, le critère déterminant est la disponibilité opérationnelle du véhicule plutôt que l'autonomie annoncée : l'accès à la recharge, la densité des stations d'échange de batteries, les intervalles de maintenance et la capacité à circuler dans les zones urbaines réglementées déterminent si l'électrification permet de disposer d'un actif commercial réellement exploitable. L'IEA considère les deux-roues électriques comme un élément important du transport routier électrifié, en particulier sur les marchés asiatiques où les deux-roues sont déjà indispensables à la mobilité quotidienne. ^{[2]International Energy Agency. iea.org}

Les politiques publiques influencent à la fois la demande et le calendrier concurrentiel. Plus de 50 pays ont annoncé des politiques ou des stratégies visant à abandonner progressivement les véhicules à moteur à combustion interne, bien que leur portée et leur calendrier varient sensiblement selon les juridictions. Sur les marchés où la demande de deux-roues est mature, la combinaison de normes d'émissions, de restrictions d'accès, d'incitations et de politiques de production locale peut rendre un modèle électrique commercialement viable avant qu'il n'atteigne la parité directe de prix catalogue avec un modèle équivalent à moteur à combustion interne (ICE).

Les prévisions à l'horizon 2035 dépendent moins d'une avancée technologique unique que de la capacité des fabricants à convertir la baisse du coût des batteries en produits répondant à une contrainte opérationnelle spécifique. Les plateformes lithium-ion à moindre coût peuvent élargir la base d'utilisateurs potentiels pour les trajets domicile-travail ; les systèmes à plus forte densité énergétique favorisent des motos plus rapides et offrant une plus grande autonomie ; et les batteries interchangeables peuvent améliorer le taux d'utilisation des flottes lorsque le temps d'immobilisation lié à la recharge est coûteux. Cette évolution crée des opportunités différenciées pour les fournisseurs de batteries, les fabricants d'équipements d'origine (OEM) de véhicules, les opérateurs de réseaux d'échange de batteries et les prestataires de services destinés aux flottes, plutôt qu'une trajectoire d'adoption uniforme.

Principaux moteurs

Réglementations strictes en matière d'émissions et engagements en faveur de l'action climatique

Le transport représente environ 24 % des émissions mondiales de CO2, ce qui inscrit l'électrification du transport routier parmi les priorités nationales de décarbonation. ^{[3]United Nations Framework Convention on Climate Change. unfccc.int} Pour les fabricants de deux-roues, le durcissement des exigences en matière d'émissions modifie le coût relatif du maintien de la conformité des plateformes à moteur à combustion interne (ICE). Les exigences Euro 5 applicables aux motocyclettes et la multiplication des zones à faibles émissions dans les villes européennes accroissent la valeur opérationnelle des deux-roues à zéro émission à l'échappement sur les marchés urbains.

L'effet est le plus marqué lorsque la réglementation associe des normes applicables aux véhicules à des privilèges d'accès. Un usager quotidien ou un opérateur de livraison peut valoriser un véhicule électrique non seulement parce qu'il évite la consommation de carburant, mais aussi parce qu'il conserve l'accès aux zones à faibles émissions, aux quartiers urbains denses ou aux places de stationnement désignées. La mise en œuvre à l'échelle municipale devient ainsi aussi déterminante que les engagements climatiques nationaux.

Hausse des prix des carburants et avantages liés au coût total de possession

Les deux-roues électriques peuvent améliorer l'économie des flottes lorsque leur utilisation quotidienne est suffisamment intensive pour convertir la baisse des dépenses d'énergie et d'entretien en un retour sur investissement rapide. Une analyse de la SAE indique que les coûts d'entretien des véhicules électriques peuvent être inférieurs de 40–50 % sur une période de détention de cinq ans. L'absence de vidanges d'huile et de nombreuses opérations d'entretien liées au moteur, à l'embrayage et au système d'échappement est particulièrement pertinente pour les flottes de livraison, les opérateurs de mobilité partagée et les autres utilisateurs pour lesquels les temps d'immobilisation représentent un coût d'exploitation.

Cet avantage ne supprime pas l'obstacle du financement. Il modifie le profil du client privilégié : un utilisateur parcourant un kilométrage élevé ou un opérateur de flotte peut évaluer le coût sur l'ensemble du cycle de vie, tandis qu'un primo-accédant disposant de ressources financières limitées peut encore se concentrer presque entièrement sur le prix d'achat. Par conséquent, les fabricants qui associent la vente de véhicules à des solutions de financement, à la location de batteries, à des engagements d'entretien ou à un accès à l'échange de batteries peuvent rendre les économies liées au coût total plus concrètes que ceux qui s'appuient uniquement sur la tarification de détail.

Incitations publiques, subventions et avantages fiscaux

Les incitations à l'achat réduisent l'écart initial, qui demeure un obstacle important sur les marchés des deux-roues sensibles aux prix. Le dispositif FAME II mis en place en Inde a soutenu l'adoption et la fabrication de véhicules électriques, notamment de deux-roues électriques. La conception des incitations est déterminante : des critères d'éligibilité liés à la capacité de la batterie, aux performances du véhicule, au contenu national ou au prix de détail peuvent orienter les modèles que les fabricants privilégient et favoriser les produits assemblés localement plutôt que les importations.

La demande dépendante des subventions comporte également un risque réglementaire. Lorsque les incitations évoluent, le marché peut s'orienter vers des systèmes de batteries moins coûteux, un approvisionnement davantage localisé ou des modèles commerciaux dissociant la propriété de la batterie de celle du véhicule. Les fabricants doivent donc considérer les programmes d'incitation comme des accélérateurs de la demande, et non comme un substitut permanent à la compétitivité des coûts.

Progrès de la technologie des batteries et baisse de leur coût

La baisse continue du coût des batteries et l’amélioration de leurs performances favorisent une utilisation plus large des systèmes lithium-ion. Dans les deux-roues électriques, cela se traduit par un compromis de conception plutôt que par un résultat unique. Les fabricants d’équipements d’origine (OEM) peuvent exploiter l’amélioration de l’économie des cellules pour réduire les prix affichés, maintenir le poids du véhicule tout en augmentant l’autonomie, ou accroître la puissance pour les produits à vitesse plus élevée.

Les chimies LFP et NMC répondent à des exigences différentes. Les systèmes LFP sont particulièrement adaptés aux applications qui privilégient la stabilité thermique, la durée de vie en cycles et une exploitation prévisible des flottes. Les systèmes NMC offrent une densité énergétique supérieure et restent donc pertinents lorsque le poids et l’autonomie revêtent une plus grande importance, notamment pour les scooters et motos haut de gamme. Le choix de la chimie influe ainsi sur la conception des garanties, le comportement de la recharge, la gestion thermique et les hypothèses relatives à la valeur résiduelle.

Principaux freins

Coût d’achat initial élevé par rapport aux solutions équipées d’un moteur à combustion interne (ICE)

Le prix d’achat reste un critère déterminant pour plus de 65 % des acheteurs de deux-roues, selon une étude de l’ICCT sur les consommateurs. ^{[4]International Council on Clean Transportation. theicct.org} Cette situation crée un décalage persistant entre l’économie du cycle de vie de la propulsion électrique et le comportement d’achat des clients qui doivent financer la transaction initiale. Ce décalage est particulièrement marqué sur les marchés des scooters d’entrée de gamme, où même une prime modérée liée à la batterie peut déterminer si un véhicule est abordable.

La location de batteries, les programmes de crédit et les plateformes à capacité réduite peuvent diminuer le paiement initial, mais chacun de ces dispositifs implique un compromis. Les batteries de plus petite capacité limitent l’autonomie, tandis que les modèles de batterie en tant que service nécessitent une infrastructure fiable et une répartition claire des responsabilités concernant l’état de la batterie. Les fournisseurs capables de réduire le coût des batteries sans compromettre la sécurité, la facilité d’entretien ou la crédibilité des garanties disposeront d’un meilleur levier sur le segment grand public.

Infrastructures de recharge limitées et anxiété liée à l’autonomie

L’accès à la recharge reste un frein à l’adoption pour les conducteurs qui ne disposent pas d’un stationnement sécurisé à domicile ou sur leur lieu de travail. L’AIE considère les infrastructures de recharge comme une exigence essentielle à l’électrification accrue des transports, mais les réseaux publics conçus pour les voitures particulières ne répondent pas automatiquement aux besoins des deux-roues en matière de stationnement, de connecteurs et de durée d’immobilisation. Dans les zones résidentielles densément peuplées, le défi est souvent davantage pratique que technologique : les conducteurs ont besoin d’un endroit pratique et fiable où recharger leur véhicule pendant la nuit.

Les préoccupations liées à l’autonomie peuvent dépasser les besoins habituels de déplacement. Une étude de l’Institute of Transportation Engineers indique que les distances quotidiennes généralement parcourues se situent souvent dans les limites d’utilisation des deux-roues électriques actuels. ^{[5]Illuminating Engineering Society. ite.org} Toutefois, les consommateurs apprécient de disposer d’une réserve d’autonomie pour les trajets plus longs occasionnels, les mauvaises conditions météorologiques, la dégradation de la batterie ou les possibilités de recharge manquées. Les réseaux d’échange de batteries peuvent éliminer cette préoccupation pour les véhicules compatibles, mais ils créent une exigence distincte en matière de densité du réseau, d’interopérabilité et de procédures d’exploitation standardisées.

L'échange de batteries peut modifier cette séquence dans un environnement d'exploitation adapté. Pour les flottes commerciales, il transforme le temps de recharge en coût maîtrisé de service énergétique et peut accroître le taux d'utilisation des véhicules. Pour les acheteurs particuliers, cette solution ne fonctionne toutefois que si le réseau est suffisamment dense et si le standard des blocs-batteries bénéficie de la confiance des utilisateurs. L'enjeu commercial est donc de concentrer les investissements dans les infrastructures sur les corridors où la demande est concentrée et sur les plateformes de véhicules présentant des cycles d'utilisation répétitifs, plutôt que de chercher à déployer largement ces infrastructures avant que le taux d'utilisation ne justifie la base d'actifs.

Analyse des segments du marché des motos et scooters électriques

Par véhicule

Les scooters électriques représentaient 26 331 millions de dollars (USD), soit environ 70,8 % du marché en 2025, contre 10 853 millions de dollars (USD) pour les motos électriques. Les scooters et cyclomoteurs standard restent le cœur de la valeur du marché, car ils sont adaptés aux trajets urbains denses, aux déplacements quotidiens et aux activités de livraison. Les scooters pliants et les scooters à trois roues répondent à des besoins de mobilité plus spécifiques, tandis que les scooters standard avec selle conservent la clientèle potentielle la plus large grâce à leurs capacités de rangement, leur protection contre les intempéries et leur ergonomie de conduite familière.

Les motos électriques devraient progresser d'environ 15,2 %, plus rapidement que les scooters électriques, dont la croissance devrait s'établir à environ 13,1 %. Les motos de déplacement quotidien se développent à mesure que les plateformes électriques se rapprochent des performances utilisables des motos urbaines conventionnelles. Les motos sportives, les modèles street/naked, les motos adventure/dual-sport, les cruisers, les motos de tourisme et les motos tout-terrain dépendent davantage de la densité énergétique des batteries, de la gestion thermique, de la disponibilité de la recharge et de la volonté des utilisateurs de payer pour la performance. Leur importance commerciale dépasse leur part actuelle en volume, car elles valident des architectures haute tension et des systèmes avancés de gestion des batteries, qui pourront ensuite être intégrés aux modèles grand public.

Par vitesse

Les modèles à vitesse élevée représentaient 23 963 millions de dollars (USD), soit 64,4 % de la valeur du marché en 2025, et devraient progresser d'environ 14,3 %. Leur avantage réside dans une utilité plus large : un véhicule capable de circuler à des vitesses supérieures peut remplacer une plus grande partie des trajets effectués par un utilisateur de véhicule à moteur à combustion interne, notamment sur les itinéraires suburbains et les axes routiers plus rapides. Cette caractéristique élargit la clientèle, mais nécessite des batteries de plus grande capacité, des moteurs plus performants ainsi que des spécifications renforcées en matière de sécurité et de gestion thermique.

Les produits à vitesse réduite ont généré 13 221 millions de dollars (USD) en 2025. Ils restent pertinents pour les déplacements urbains de courte distance, les campus, les sites à accès contrôlé et les marchés sensibles au prix, car des batteries plus petites et une puissance moteur inférieure réduisent le coût d'acquisition. Leur taux de croissance estimé à 12,6 % traduit une demande stable, mais leur cas d'usage est davantage tributaire des réglementations relatives à la vitesse et de la perception des consommateurs quant à la capacité du véhicule à répondre à des besoins dépassant un itinéraire urbain limité.

Par autonomie

Les modèles Below-75-mile représentaient environ 15,1 milliards de dollars (USD) en 2025. Cette catégorie correspond aux habitudes de déplacement quotidiennes lorsque l'accès au domicile, au lieu de travail, au dépôt ou à une station d'échange est fiable, ce qui permet aux fabricants de réduire au minimum le coût de la batterie et le poids du véhicule. Elle demeure un point d'entrée important, mais son taux de croissance estimé à 12,8 % indique que les acheteurs recherchent de plus en plus une flexibilité allant au-delà d'un itinéraire local défini.

Le segment 75–100-mile était évalué à environ 12,8 milliards de dollars (USD) et devrait progresser d'environ 14,5 %, ce qui en fait la catégorie affichant la croissance la plus rapide. Il offre un compromis pratique entre le coût de la batterie et la capacité de réserve, particulièrement utile aux navetteurs qui ne peuvent pas recharger leur véhicule après chaque trajet. Les modèles Above-100-mile représentaient environ 9,3 milliards de dollars (USD) et devraient progresser d'environ 14,1 % ; ils répondent aux besoins des motos haut de gamme, des trajets domicile-travail longue distance et des usages axés sur la performance, pour lesquels le prix plus élevé du véhicule peut absorber une batterie de plus grande capacité.

Par batterie

Les batteries lithium-ion représentaient environ 33,4 milliards de dollars (USD), soit 89,9 % de la valeur du marché en 2025. Leur domination s'explique par leurs avantages en matière de densité énergétique et de poids, particulièrement déterminants pour un véhicule dont la masse de la batterie influe sur la maniabilité, l'accélération, la capacité de chargement et l'autonomie utile. Les batteries LFP conviennent aux applications destinées aux navetteurs et aux flottes privilégiant la durabilité, tandis que les batteries NMC équipent des produits pour lesquels la compacité et l'autonomie revêtent une importance commerciale accrue.

Les batteries au plomb représentaient environ 2,4 milliards de dollars (USD). Elles conservent un rôle dans les véhicules à coût extrêmement faible, mais leur densité énergétique inférieure et leur durée de vie utile plus courte limitent leur compétitivité à mesure que le coût des blocs lithium-ion diminue. Pour les fournisseurs, l'enjeu stratégique ne se limite pas au coût des matériaux : les obligations de recyclage, les intervalles d'entretien et les performances du véhicule peuvent réduire l'avantage de prix initial des systèmes au plomb.

Par puissance de sortie

La catégorie 3–10 kW dominait le marché avec environ 20,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser d'environ 14,5 %. Cette plage constitue le centre de gravité commercial du marché, car elle permet d'alimenter des scooters destinés aux trajets domicile-travail, des motos urbaines, le transport de passagers et les activités de livraison, sans atteindre le niveau de coût et d'intensité d'ingénierie des modèles axés sur la performance.

Les véhicules Below-3-kW représentaient environ 9,6 milliards de dollars (USD) et demeurent importants lorsque l'accessibilité financière et la simplicité réglementaire sont prioritaires. Les produits Above-10-kW représentaient environ 7,2 milliards de dollars (USD), mais devraient progresser d'environ 15,2 %. Bien qu'il soit de moindre valeur absolue, ce dernier segment stimule la demande de systèmes à tension plus élevée, de solutions de refroidissement robustes et de logiciels de commande avancés, contribuant ainsi à établir les références techniques des motos électrifiées haut de gamme.

Par tension

La plateforme 60 V a généré environ 16,5 milliards de dollars (USD), soit 44,3 % du chiffre d'affaires en 2025. Elle occupe une position intermédiaire pratique pour les scooters grand public et les motos destinées aux trajets domicile-travail, en offrant une puissance et une capacité de batterie significatives sans le coût de composants électroniques haut de gamme à tension élevée. Le segment 48 V, évalué à environ 12,8 milliards de dollars (USD), demeure important pour les scooters d'entrée et de milieu de gamme, notamment lorsque des écosystèmes de composants établis favorisent une production à faible coût.

Les véhicules équipés de systèmes de 72 V et plus représentaient environ 7,9 milliards de dollars (USD) et devraient progresser d'environ 14,8 %. Une tension plus élevée réduit le courant nécessaire pour un niveau de puissance donné et convient donc mieux aux motos hautes performances et aux scooters haut de gamme, mais elle accroît les exigences applicables aux contrôleurs, à la gestion de la batterie, à l'isolation et aux capacités d'entretien. Les catégories plus restreintes des systèmes de 36 V et des autres tensions répondent à des applications très sensibles au coût ou spécialisées, pour lesquelles une architecture simple prime sur une capacité de performance plus étendue.

Par utilisation finale

La propriété privée et individuelle demeure le principal cas d'utilisation, couvrant les trajets locaux, les déplacements personnels, la conduite récréative et le transport polyvalent des ménages.

Les décisions d'achat sont influencées par l'accès à la recharge, le coût initial, la confiance dans l'autonomie, la confiance accordée à la marque et la disponibilité des services. La vaste gamme de produits, des scooters basiques aux motos haut de gamme, reflète la diversité des besoins liés à l'utilisation personnelle.

La demande commerciale se différencie selon le cycle d'utilisation. Les opérations de logistique et de livraison accordent de l'importance à la disponibilité opérationnelle, aux coûts énergétiques, à la capacité de chargement et à la planification de la maintenance. Les opérateurs de mobilité partagée et de covoiturage nécessitent des véhicules connectés, une surveillance à distance, des dispositifs de prévention du vol ainsi qu'une gestion rigoureuse de la recharge ou de l'échange des batteries. Les services de police et les services municipaux peuvent valoriser le fonctionnement silencieux, les faibles émissions locales et l'accès aux zones réglementées. Ces applications créent des opportunités pour les garanties adaptées aux flottes, la télématique, les contrats de service des batteries et les réseaux locaux de maintenance.

Par canal de vente

Les canaux hors ligne restent importants, car les clients de deux-roues souhaitent souvent effectuer un essai, bénéficier d'un accompagnement au financement, obtenir de l'aide pour l'immatriculation et disposer de garanties en matière de service local. La couverture du réseau de concessionnaires peut donc constituer un atout concurrentiel, notamment en dehors des marchés urbains composés principalement d'adopteurs précoces et pour les motos plus coûteuses.

Les canaux en ligne gagnent en importance pour les marques nées du numérique et les produits de scooters standardisés. La vente directe peut offrir un meilleur contrôle des prix et des données clients, mais ce modèle dépend toujours de la livraison physique, de l'entretien, de l'assistance concernant les pièces détachées et de l'exécution des garanties. Une approche hybride devrait rester nécessaire lorsque la confiance des consommateurs dépend de l'accès à un point de service local.

La croissance au-delà de ce cœur de marché est portée par les produits plus rapides de 75–100-mile et above-10-kW. Ces segments revêtent une importance commerciale, car ils élargissent la substitution au-delà des courts trajets urbains, mais ils concentrent également les risques techniques et de coûts au niveau de la batterie, de l'électronique de puissance et de l'écosystème de recharge. Les fabricants d'équipements d'origine (OEM) qui proposent des plateformes modulaires couvrant à la fois les scooters grand public et les motos hautes performances pourraient être mieux placés pour amortir leurs investissements en développement tout en conservant des produits différenciés destinés aux acheteurs de flottes et de modèles haut de gamme.

Analyse régionale du marché des motos et scooters électriques

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord a généré 125,9 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser d'environ 15,1 %, ce qui représente le taux de croissance régional le plus élevé. Les États-Unis représentent environ 85 % de la valeur régionale. La croissance part d'une base réduite et est stimulée par les trajets urbains, les usages liés à la livraison, la demande de motos haut de gamme et les politiques d'électrification mises en œuvre par les États ou les municipalités, plutôt que par la dépendance généralisée aux deux-roues observée en Asie-Pacifique.

La Californie exerce une influence particulière, car sa politique en matière de véhicules à zéro émission donne une orientation très visible à l'électrification des transports ; l'État s'est fixé pour objectif de compter 5 millions de véhicules à zéro émission d'ici 2030. Le Canada offre une opportunité comparable sur les marchés urbains, même si le climat, l'utilisation saisonnière et la dispersion de l'habitat renforcent la nécessité de disposer de solutions fiables de recharge et de services. Les produits nord-américains devraient s'orienter vers des configurations plus rapides et de plus grande valeur, ce qui rend les performances, l'assistance des concessionnaires et la fiabilité de la recharge plus déterminantes que le seul prix d'entrée de gamme.

Europe

L’Europe a atteint 906,9 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser d’environ 12,5 %. Les zones à faibles émissions et les règles européennes relatives aux émissions des motocyclettes créent une voie d’adoption davantage portée par les politiques publiques qu’en Amérique du Nord. L’Allemagne est le premier marché européen, évalué à environ 107,2 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre près de 442,2 millions de dollars (USD) d’ici 2035. Les aides à l’achat allemandes pour les motocyclettes électriques et les scooters ont notamment inclus des incitations comprises entre 900 et 2 500 €.

Le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, les Pays-Bas, la Norvège, la Suède et la Belgique présentent chacun une combinaison distincte de densité urbaine, de réglementation des véhicules, de pouvoir d’achat des consommateurs et de maturité des infrastructures de recharge. Les marchés d’Europe du Sud bénéficient d’une longue tradition d’utilisation des scooters, tandis que les marchés d’Europe du Nord et de l’Ouest peuvent soutenir des produits plus haut de gamme lorsque les règles d’accès environnementales, les infrastructures cyclables et la disposition des consommateurs à payer convergent. Le défi régional ne réside pas dans l’absence de soutien politique, mais dans les écarts d’accès local à la recharge et de modes d’utilisation entre les villes.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique représentait 35,8986 milliards de dollars (USD) en 2025, soit 96,5 % du marché mondial, et devrait progresser d’environ 13,8 %. La région associe une forte dépendance aux deux-roues, une demande intérieure importante, des chaînes d’approvisionnement en composants bien établies et une capacité de production considérable. La Banque asiatique de développement a identifié la Chine comme représentant plus de 75 % de la capacité mondiale de production de deux-roues électriques. ^{[6]Asian Development Bank. adb.org} Cette situation confère aux fabricants régionaux un pouvoir de négociation à l’achat et une forte densité de la chaîne d’approvisionnement.

La Chine représentait à elle seule environ 27,9 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre près de 100,2 milliards de dollars (USD) d’ici 2035. L’analyse de l’AIE identifie la Chine comme un marché majeur des deux-roues électriques, soutenu par des mesures politiques mises en œuvre de longue date et par une adoption généralisée des véhicules. L’Inde offre un modèle de croissance différent, façonné par un vaste parc de deux-roues à moteur thermique, une politique de production locale, des mécanismes de subvention et un paysage intérieur de plus en plus concurrentiel parmi les fabricants d’équipements d’origine (OEM). Le Japon et la Corée du Sud sont davantage axés sur la technologie, la qualité et les exigences associées aux produits haut de gamme, tandis que le Viêt Nam, l’Indonésie, la Thaïlande et les Philippines présentent une demande importante dans les domaines des trajets domicile-travail, de la livraison et de la mobilité partagée, sous réserve de la résolution des obstacles liés aux infrastructures et aux prix.

Amérique latine

L’Amérique latine a généré 151,5 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser d’environ 8,5 %. Le Brésil est le premier marché de la région, évalué à environ 61,4 millions de dollars (USD) en 2025, et devrait atteindre près de 191,7 millions de dollars (USD) d’ici 2035. L’importance de sa base d’utilisateurs de motocyclettes constitue un socle de demande sous-jacent, mais l’accessibilité financière des véhicules, la dépendance aux importations, le financement et la couverture des infrastructures de recharge restent plus contraignants que sur les principaux marchés asiatiques.

Le Mexique, l’Argentine et la Colombie offrent des cas d’utilisation urbains et liés à la livraison présentant un potentiel important. L’opportunité devrait plutôt favoriser des scooters robustes et faciles à entretenir pour les trajets quotidiens, ainsi que des produits destinés aux flottes, plutôt qu’une demande initiale à grande échelle pour des motocyclettes haut de gamme. L’assemblage local, des partenariats de distribution durables et un service après-vente accessible peuvent être aussi importants que les spécifications techniques du véhicule pour convertir la demande latente de deux-roues en ventes de véhicules électriques.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique était évalué à 101,7 millions de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser d’environ 9,7 %. Les Émirats arabes unis constituent le principal marché régional des deux-roues électriques, estimé à 28,6 millions de dollars (USD) en 2025, et devraient atteindre 102,6 millions de dollars (USD) d’ici 2035. La stratégie nationale des Émirats arabes unis vise une part de 50 % des véhicules électriques d’ici 2050, ce qui soutient les investissements dans la recharge et, plus largement, dans les infrastructures de mobilité électrifiée.

L’Afrique du Sud, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis présentent des différences significatives en matière de revenus, de climat, de structure urbaine et de comportements de transport. Les Émirats arabes unis peuvent soutenir des applications haut de gamme destinées aux trajets domicile-travail, à la livraison et au tourisme, tandis que d’autres marchés peuvent nécessiter des véhicules moins coûteux, des composants durables et un solide réseau de concessionnaires. La gestion de la chaleur et les performances des batteries dans des conditions exigeantes constituent des considérations pratiques de conception, et non des enjeux d’ingénierie secondaires, pour les fournisseurs régionaux.

Pour les nouveaux entrants, la stratégie régionale devrait être liée aux conditions d’exploitation plutôt qu’à la seule géographie. Un scooter destiné aux trajets domicile-travail, doté d’une batterie de 60 V et d’un service après-vente local, peut constituer une offre adaptée à une ville asiatique ou latino-américaine densément peuplée, tandis qu’une moto à grande vitesse bénéficiant du soutien d’un réseau de concessionnaires établi peut être plus pertinente aux États-Unis ou en Allemagne. L’échange de batteries a le plus de chances de se développer lorsque les flottes ou les utilisateurs urbains intensifs génèrent une demande récurrente et prévisible, tandis que les produits permettant la recharge à domicile peuvent suffire dans les marchés disposant de stationnements résidentiels sécurisés.

Part du marché des motos et scooters électriques et paysage concurrentiel

Les principaux acteurs détenaient collectivement 45,6 % du marché en 2025, ce qui indique la présence de leaders disposant d’une taille significative, tout en laissant une marge importante aux fabricants régionaux et aux entrants spécialisés. Yadea Group dominait le marché avec une part de 16,1 % et un chiffre d’affaires d’environ 6,0 milliards de dollars (USD), suivi de TAILG Group avec 9,5 % et environ 3,5 milliards de dollars (USD), d’AIMA Electric avec 8,0 % et environ 3,0 milliards de dollars (USD), de NIU Technologies avec 7,5 % et environ 2,8 milliards de dollars (USD), et d’Ola Electric avec 4,5 % et environ 1,7 milliard de dollars (USD).

Yadea Group, TAILG Group et AIMA Electric sont en concurrence sur le segment des scooters grand public à forte intensité d’échelle. Leur capacité à s’approvisionner en composants à grande échelle, à maintenir de vastes portefeuilles de produits et à gérer d’importants réseaux de distribution revêt une importance particulière sur les marchés sensibles aux prix. NIU Technologies se distingue par le positionnement de ses produits connectés et une offre technologique axée sur les usages urbains, tandis que la pertinence concurrentielle d’Ola Electric repose sur son approche de vente directe ainsi que sur ses investissements dans la fabrication nationale et la capacité de production de batteries.

Gogoro représente un modèle centré sur les infrastructures, dans lequel l’échange de batteries peut créer des relations de service récurrentes en complément des ventes de véhicules. Hero MotoCorp, TVS Motor, Honda, Yamaha Motor et Bajaj Auto apportent à cette transition des capacités établies en matière de fabrication, de marque, de distribution et de service après-vente. Ather Energy, Oben Electric, Matter Motors et Ryvid ciblent des opportunités différenciées dans les domaines de la technologie, des trajets domicile-travail ou des performances. Zero Motorcycles, Maeving, Mohenic Motors, Savic Motorcycles, TORROT Electric et Ryvid élargissent le marché grâce à des offres de motos spécialisées, régionales, axées sur le design ou haut de gamme.

L’avantage concurrentiel dépend de plus en plus de la capacité à coordonner la conception des produits avec l’accès à l’énergie et la fourniture de services. Un véhicule peu coûteux dépourvu d’un soutien fiable pour la batterie peut avoir des difficultés à fidéliser ses clients, tandis qu’un produit haut de gamme ne bénéficiant pas d’une couverture de maintenance crédible peut rencontrer des limites similaires. Les informations publiées par NIU mettent l’accent sur son positionnement de scooter intelligent et connecté ainsi que sur ses fonctionnalités technologiques. ^{[7]NIO. ir.niu.com}

alors que les communications publiques d'Ola Electric présentent ses investissements dans la fabrication de véhicules électriques et sa capacité de production de batteries. ^{[8]Ola Electric. olaelectric.com} Ces approches illustrent l'importance croissante des logiciels, de l'approvisionnement en batteries et de l'assistance à la clientèle, parallèlement à l'ingénierie des véhicules.

Évolutions récentes du secteur

• En avril 2026, Yadea a lancé la moto électrique Velax et le tricycle CL9S en Turquie. La Velax offre une puissance de pointe de 3 200 W, une vitesse maximale de 60 km/h, une capacité de franchissement de pentes de 15°, une étanchéité IPX7 et une fonctionnalité Bluetooth. Ce lancement étend l'offre internationale de produits de Yadea à la Turquie et illustre l'attention portée par l'entreprise à des produits conçus à la fois pour les usages utilitaires et les fonctionnalités adaptées à la conduite urbaine.
• En janvier 2026, Honda a lancé le modèle électrique de déplacement quotidien UC3 en Thaïlande et au Vietnam. Présenté comme l'équivalent d'un modèle thermique de 110 cm³, l'UC3 utilise le système de batteries interchangeables Mobile Power Pack de Honda. Honda a également indiqué qu'elle développait des infrastructures de recharge dans les principales villes des deux pays, en associant le déploiement des véhicules aux exigences locales en matière d'accès à l'énergie.