Marché européen des vélos électriques Taille et part 2026-2035

Taille du marché européen des vélos électriques

Le marché européen des vélos électriques était évalué à 18 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 36,1 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 7,6 % entre 2025 et 2035.

Les données de vente du secteur établissent les ventes de vélos électriques à 5,1 millions d'unités en 2023, soit encore plus de 50 % au-dessus du niveau prépandémique, ce qui concorde avec une correction des canaux de distribution plutôt qu'avec un désengagement à l'égard du vélo à assistance électrique ^{[1]CONEBI, European Bicycle Industry shows resilience and growth potential despite 2023 economic challenges, 2024, conebi.eu}. Les importations de vélos électriques de l'Union européenne ont diminué de 27 %, à 867 000 unités en 2023, les distributeurs ayant réduit leurs stocks plutôt que de les reconstituer.

Le scénario de référence devient positif en 2025, lorsque les revenus du marché atteignent 17 988,80 millions de dollars (USD) pour 4 995 500 unités. Les revenus devraient atteindre 36 092,00 millions de dollars (USD) et le volume 9 268 620 unités d'ici 2035, ce qui correspond à des taux de croissance annuels composés des revenus et du volume d'environ 7,60 % et 6,59 %, respectivement. Le prix unitaire moyen, qui est tombé à 3 601 dollars (USD) en 2025, devrait atteindre 3 894 dollars (USD) en 2035, soit un taux de croissance annuel composé d'environ 0,95 %. Cet écart entre la croissance en valeur et celle du volume indique que la reprise dépend en partie de la composition des ventes, et pas seulement d'un retour aux niveaux d'expédition antérieurs à la correction.

L'Allemagne illustre cette distinction. Les ventes nationales de vélos électriques sont restées à 2,1 millions d'unités en 2023 comme en 2024, tandis que les fabricants réduisaient leur production et que le marché résorbait ses stocks excédentaires ^{[2]ZIV (Zweirad-Industrie-Verband), 2024 Market Data: Bicycles and E-Bikes, March 2025, ziv-zweirad.de}. La demande bénéficie également d'un cadre réglementaire qui considère les EPAC conformes comme des vélos plutôt que comme des véhicules motorisés. La Déclaration européenne sur le vélo d'avril 2024 préconise des réseaux cyclables interconnectés, des infrastructures de recharge et un soutien fiscal, tandis que la période de financement 2021–2027 comprend 4,5 milliards d'euros (EUR) d'investissements liés au vélo, dont 3,2 milliards d'euros (EUR) provenant de la politique de cohésion. Le règlement (UE) n° 168/2013 et la norme EN 15194 constituent la base réglementaire de la catégorie grand public, sous réserve des limites de 250 W de puissance continue et de 25 km/h d'assistance.

La location de vélos d'entreprise constitue un second mécanisme de soutien de la demande. L'Allemagne comptait 2,1 millions de vélos loués en activité à la fin de 2024 ; 78 % des nouvelles locations concernaient des vélos électriques, et 750 000 contrats de location ont été ajoutés au cours de l'année. La location transforme la décision d'achat, qui ne repose plus sur une dépense initiale élevée mais sur un avantage accordé au salarié, rendant les produits de déplacement domicile-travail haut de gamme plus accessibles, tout en offrant aux distributeurs et aux fabricants un cycle de renouvellement et de service après-vente plus prévisible.

La prochaine phase d'expansion devrait être déterminée par l'accessibilité et les spécifications. La location par les entreprises et le statut des EPAC réduisent deux obstacles distincts : les difficultés de financement et les contraintes réglementaires. Leur effet combiné favorise les plateformes fiables destinées aux déplacements domicile-travail, au trekking et au transport de marchandises, dotées de batteries certifiées et bénéficiant du soutien des distributeurs. La hausse modeste prévue du prix unitaire moyen revêt donc une importance commerciale : elle laisse une marge de récupération de la valeur, mais uniquement pour les fournisseurs capables de démontrer leur sécurité, leurs capacités de service après-vente et un avantage d'usage clairement défini par rapport aux vélos classiques.

Cette analyse couvre le marché européen des vélos électriques de 2022 à 2035, avec 2024 comme année de référence et la période 2025–2035 comme période de prévision. Elle porte sur les vélos électriques vendus par l'intermédiaire de canaux hors ligne et en ligne, pour un usage personnel et partagé ou en flotte, en Europe occidentale, orientale, septentrionale et méridionale. L'étude couvre la segmentation par catégorie, batterie, moteur, propulsion, propriété, puissance, application et canal de vente, ainsi que les conditions réglementaires, infrastructurelles, de leasing, liées aux entreprises et propres à chaque pays qui façonnent l'adoption.

Principaux moteurs

Incitations, leasing et politiques de mobilité urbaine

Le soutien à la demande en Europe est réparti entre des programmes municipaux, nationaux et européens, plutôt que de dépendre d'une subvention unique à l'achat. La Fédération européenne des cyclistes a recensé environ 300 dispositifs d'incitation à l'achat de vélos et de primes fiscales en Europe, tandis que la France a consacré 275 millions d'euros aux programmes cyclables entre 2018 et 2022 ^{[3]European Cyclists' Federation, The State of National Cycling Strategies in Europe 2024, December 2024, ecf.com}. En Allemagne, 269 000 employeurs proposent des solutions de leasing de vélos à 18,7 millions de salariés. Ce canal est important, car il favorise les achats haut de gamme destinés aux trajets domicile-travail sans obliger les détaillants à maintenir des prix de déstockage. Des dispositifs comparables proposés par les employeurs en Belgique et aux Pays-Bas élargissent la clientèle potentielle des marques disposant de réseaux de concessionnaires compatibles avec le leasing.

Infrastructures et substitution des trajets

Les infrastructures augmentent davantage l'utilité d'un vélo électrique que celle d'un vélo classique sur les trajets de moyenne distance, car l'assistance électrique étend l'autonomie pratique sans modifier le besoin de voies sûres et continues. Les rapports de la Commission sur les progrès réalisés dans le domaine du cyclisme recensent plus de 900 000 km de pistes cyclables et établissent un lien entre les financements de l'UE et plus de 12 000 km d'infrastructures nouvelles ou modernisées ^{[4]EU Urban Mobility Observatory / European Commission, EU progress on cycling: greener, healthier, more inclusive mobility, October 2025, urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu}. La directive révisée sur la performance énergétique des bâtiments impose également des places de stationnement et des bornes de recharge pour vélos dans les bâtiments neufs concernés et les bâtiments faisant l'objet de rénovations importantes. Ces mesures réduisent les contraintes aux deux extrémités d'un trajet domicile-travail, favorisant un usage quotidien plutôt qu'une pratique récréative occasionnelle.

Économie des flottes et du dernier kilomètre

Les vélos-cargos électriques concurrencent de plus en plus les fourgonnettes lorsque la densité des tournées de livraison, les restrictions d'accès et les arrêts répétés l'emportent sur les limites de charge utile. Une étude citée par EIT InnoEnergy a conclu qu'une flotte composée de 80 % de vélos-cargos électriques et de 20 % de fourgonnettes électriques pourrait réduire d'environ 554 millions d'euros les coûts annuels d'un grand opérateur de colis d'ici 2030 et diminuer jusqu'à 80 % les émissions du dernier kilomètre. Cette évolution commerciale implique des acheteurs plus exigeants : les exploitants de flottes accordent la priorité à la disponibilité opérationnelle, à la disponibilité des pièces détachées, à la télématique et à la réparabilité. Les fournisseurs qui considèrent les vélos-cargos comme des produits grand public risquent de perdre des appels d'offres institutionnels, même lorsque leur prix d'achat initial est compétitif.

Capacités des composants et montée en gamme axée sur la sécurité

Les nouveaux systèmes de motorisation renforcent l'intérêt pour les vélos de trekking, de montagne et cargo à plus forte valeur. La cinquième génération de la gamme Performance Line CX de Bosch a introduit un système plus compact et plus léger, avec une option de batterie de 800 Wh et des capacités de détection améliorées. La connectivité, la navigation, la protection contre le vol et le changement de vitesses automatique peuvent accroître la valeur pratique d'un vélo utilisé quotidiennement, mais ils renforcent également l'importance de l'assistance logicielle et des diagnostics réalisés par les revendeurs. Parallèlement, la transition d'août 2025 vers les exigences actualisées de la norme EN 15194 relatives aux batteries relève le seuil technique applicable aux produits commercialisés sur le marché de l'UE.

Principaux freins

Le caractère abordable reste inégal en Europe

Le prix unitaire moyen de 3 601 USD en 2025 reste une dépense importante pour les ménages, en particulier lorsque les dispositifs de location proposés par les employeurs et les incitations à l'achat sont limités. La Commission européenne a explicitement établi un lien entre la politique en faveur du vélo, la précarité liée aux transports et la nécessité de rendre les vélos électriques accessibles aux ménages à faibles revenus. Les remises accordées pendant la correction des stocks de 2023 à 2024 ont temporairement réduit cet obstacle, mais elles ont également comprimé les marges des revendeurs et ne peuvent constituer une stratégie permanente de stimulation de la demande. Cette situation crée une fracture géographique : les marchés matures de la location peuvent soutenir des produits haut de gamme, tandis que les marchés sensibles aux prix ont besoin de modèles offrant un rapport valeur-prix crédible, de solutions de financement ou d'un accompagnement local pour convertir l'intérêt en achats.

Sécurité, traçabilité et réglementation des batteries

La sécurité des batteries constitue à la fois un enjeu de confiance des consommateurs et un enjeu de coûts de mise en conformité. Le Royaume-Uni a enregistré 211 incendies de vélos électriques ou de trottinettes électriques en 2024, dont 93 % étaient associés à l'inflammation d'une batterie ou d'un générateur ; les orientations réglementaires de 2024 du gouvernement ont été conçues pour répondre à ce risque. Les règles de l'UE relatives aux batteries ajoutent progressivement des obligations concernant le cycle de vie, la collecte, le contenu recyclé et l'étiquetage. Ces obligations favorisent les fabricants qui contrôlent déjà l'approvisionnement, les essais et la documentation relatifs aux batteries, tout en alourdissant les contraintes opérationnelles des circuits d'importation informels et des petits assembleurs.

Exposition aux stocks et approvisionnement concentré en composants

Le cycle précédent a montré à quelle vitesse des retards de livraison peuvent se transformer en stocks excédentaires. La CONEBI a indiqué que le chiffre d'affaires du secteur avait diminué de 8,9 % en 2023 et que l'emploi avait reculé de 5,5 % dans le contexte de la réinitialisation du marché. Le chiffre d'affaires d'Accell a diminué de 22 % en 2024, pour s'établir à 1,009 milliard d'euros, l'entreprise ayant absorbé les effets des remises, des dépréciations de stocks, de la restructuration et du rappel de produits Babboe ; sa recapitalisation de janvier 2025 a ramené sa dette d'exploitation à environ 800 millions d'euros. Les fabricants d'équipements d'origine resteront sensibles à la disponibilité des cellules de batterie, à l'approvisionnement en contrôleurs et au nombre limité de fournisseurs de systèmes de motorisation. Le problème immédiat n'est plus l'engorgement des conteneurs ; il réside dans la capacité de la discipline de commande et des contrôles du fonds de roulement à prévenir la transformation de la prochaine erreur de prévision de la demande en une nouvelle opération de liquidation à l'échelle du secteur.

Règles fragmentées au-delà du seuil applicable aux EPAC

Une base commune à l'échelle de l'UE n'élimine pas les différences nationales applicables aux speed pedelecs, aux produits équipés d'une commande d'accélération ou aux vélos cargo destinés au transport de passagers.

Les produits qui ne relèvent pas de la définition des EPAC de 250 W/25 km/h peuvent être soumis à des exigences d'immatriculation, d'assurance, de port du casque ou d'accès aux voies qui diffèrent selon les pays. Le cadre de sécurité distinct du Royaume-Uni ajoute une voie de mise en conformité supplémentaire pour les marques commercialisées dans toute l'Europe du Nord. Cette fragmentation contraint particulièrement les modèles utilitaires de classe 2 et de puissance supérieure : leur croissance prévue peut être attractive, mais elle dépend de la capacité des flottes et des consommateurs à comprendre où et comment les produits peuvent légalement être utilisés.

La réglementation accentue cette divergence. Le renforcement des exigences applicables aux batteries et l'élargissement des obligations relatives à leur cycle de vie peuvent concentrer la demande sur les marques disposant de chaînes d'approvisionnement maîtrisées et de processus après-vente documentés. Le leasing peut atténuer l'obstacle du prix, mais sa portée demeure concentrée dans les dispositifs liés à l'emploi. Les perspectives de volume du marché sont donc les plus exposées dans les régions et les groupes de clients qui ne disposent ni d'un financement formel ni d'un réseau de service fiable.

Analyse des segments du marché européen des vélos électriques

Par classe

La classe 1 demeure le cœur réglementaire du marché, avec 3 023 430 unités, soit 60,5 % du volume en 2025, et un chiffre d'affaires de 10 887,4 millions de dollars (USD). Son taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu de 5,56 % reflète l'avantage d'un traitement équivalent à celui des bicyclettes dans le cadre des EPAC. La classe 2 part de 1 217 809 unités, soit une part de 24,4 %, et d'un chiffre d'affaires de 4 385,3 millions de dollars (USD), mais affiche la croissance la plus rapide, avec un CAGR de 8,77 %. Son utilité pour la livraison et la mobilité accessible est contrebalancée par les restrictions d'utilisation sur route lorsque l'accélérateur fonctionne indépendamment du pédalage. La classe 3 représente 754 261 unités, soit 15,1 % du volume, et un chiffre d'affaires de 2 716,1 millions de dollars (USD), avec une croissance de 6,59 % ; sa vitesse plus élevée facilite les trajets domicile-travail plus longs, mais les casques, l'assurance et les limitations d'itinéraire réduisent la taille de son marché adressable.

Par batterie

Les batteries lithium-ion représentent 3 897 725 unités, soit 78 % du volume en 2025, et un chiffre d'affaires de 14 035,7 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 6,55 %. Leur domination reflète leur densité énergétique, leur poids et leur compatibilité avec les modèles connectés à plus grande autonomie. Les batteries au plomb représentent encore 795 323 unités, soit 15,9 %, et progressent à un taux de 7,09 %, principalement parce que les produits moins coûteux conservent leur pertinence en Europe de l'Est et du Sud. Les autres chimies représentent 302 452 unités et affichent un CAGR de 5,62 %. Ce contraste est important : le lithium-ion demeure la plateforme technologique de référence, tandis que la croissance du plomb reflète l'expansion géographique de la demande sur les produits d'entrée de gamme plutôt qu'un renversement des préférences en matière de performances.

Par moteur

Les moteurs dans le moyeu représentent 3 313 095 unités, soit 66,3 % du volume, et un chiffre d'affaires de 11 930,5 millions de dollars (USD), avec une croissance de 7,16 %. Leur coût inférieur et leur compatibilité avec les cadres les rendent adaptés aux vélos urbains et de loisirs. Les moteurs centraux représentent 1 682 405 unités, soit 33,7 % du volume, et un chiffre d'affaires de 6 058,3 millions de dollars (USD), avec un CAGR de 5,36 %. Bien que leur croissance en volume soit plus lente, leur importance réside dans les applications de trekking, de VTT, de vélos cargo et de vélos de fonction haut de gamme, où l'équilibre du poids, la réponse du couple et les écosystèmes de service favorisent des valeurs transactionnelles nettement supérieures.

Par mode de propulsion

Les systèmes à assistance au pédalage représentent 3 768 012 unités, soit 75,4 % du volume, et 13 568,6 millions de dollars (USD) de chiffre d'affaires, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,94 %. Il s'agit du mode de fonctionnement conforme à la classification EPAC. La commande par accélérateur représente 1 227 488 unités et 4 420,2 millions de dollars (USD) de chiffre d'affaires ; le CAGR du volume s'établit à 8,36 % et celui du chiffre d'affaires à 9,39 %. La progression la plus rapide se concentre dans les applications utilitaires, le transport de marchandises et les services partagés, où les arrêts fréquents et les trajets avec charge rendent l'assistance indépendante par accélérateur commercialement intéressante, tandis que le cadre réglementaire limite son déploiement auprès du grand public.

Par type de propriété

La propriété personnelle représente 4 021 253 unités, soit 80,5 % du volume en 2025, et 14 480,5 millions de dollars (USD) de chiffre d'affaires, avec une croissance de 5,98 % selon le CAGR. Elle inclut l'utilisation par les salariés dans le cadre de contrats de location, lorsque le vélo reste un moyen de mobilité personnelle utilisé au quotidien. La propriété partagée représente 974 247 unités, soit 19,5 % du volume, et 3 508,3 millions de dollars (USD) de chiffre d'affaires, avec une croissance de 8,77 %. Les acheteurs de flottes acquièrent des volumes plus importants et accordent davantage d'importance à la durabilité, aux composants standardisés, au suivi connecté et à l'assistance associée aux niveaux de service, ce qui modifie les spécifications des produits demandées aux fabricants d'équipements d'origine.

Par puissance de sortie

La catégorie 250W-and-below définit le marché de masse européen, car elle reste dans les limites légales applicables aux EPAC. La plage 250W-750W concerne les speed pedelecs et les applications de transport de marchandises soumises à des conditions nationales supplémentaires. Les produits Above-750W restent spécialisés, notamment les plateformes tout-terrain et à usage intensif. La puissance nominale continue, plutôt que la puissance de crête, détermine la conformité aux normes EPAC ; le Performance Line CX de Bosch peut fournir jusqu'à 600 W de puissance de crête tout en respectant le cadre de puissance continue de 250 W ^{[5]Bikerumor, Bosch's new Performance CX eBike Motor is Not More Powerful But is Quieter and Lighter, 2024, bikerumor.com}. Cette distinction permet aux fournisseurs d'améliorer les performances en montée et le transport de charges sans faire automatiquement entrer un produit dans le régime applicable aux véhicules automobiles.

Par application

Les vélos de ville et vélos urbains restent la principale application, car les villes européennes densément peuplées favorisent les déplacements porte-à-porte sur des trajets courts et moyens. La demande de vélos de trekking bénéficie de réseaux de randonnée bien établis : 64 % des opérateurs de cyclotourisme déclarent que les utilisateurs de vélos électriques constituent un segment de revenus important ou principal ^{[6]EuroVelo, State of the Cycling Tour Operators Industry 2024, 2024, eurovelo.com}, tandis que l'Italie a enregistré environ 89 millions de présences liées au cyclotourisme en 2024. Les vélos cargo constituent l'application connaissant la croissance la plus rapide, couvrant le transport familial et la logistique urbaine ; les zones à faibles émissions améliorent leur rentabilité relative lorsque les modèles conformes aux normes EPAC peuvent utiliser les infrastructures cyclables. Les vélos électriques de montagne et tout-terrain maintiennent des prix de vente moyens élevés, comme l'illustrent les gammes équipées de systèmes Bosch proposées par CUBE et Haibike en 2025.

Par canal de vente

La distribution physique reste essentielle, car les vélos électriques de valeur élevée nécessitent des essais, un ajustement, des interventions au titre de la garantie et des diagnostics. Les canaux en ligne élargissent la portée commerciale et facilitent l'écoulement des stocks, mais l'expérience de VanMoof démontre les limites d'un modèle exclusivement numérique pour un produit complexe. Après sa faillite en 2023, l'entreprise a repris ses ventes en s'appuyant sur un réseau de réparation externalisé présent dans sept pays. Le canal évolue donc vers une distribution hybride : la découverte et l'achat numériques peuvent changer d'échelle, mais une couverture locale des services reste une condition de la confiance durable des clients et de la valeur résiduelle.

Cargo, la copropriété, la classe 2 et les configurations à commande d'accélérateur progressent plus rapidement, car elles répondent à des problématiques institutionnelles ou opérationnelles, mais leurs performances dépendent des autorisations, de la maintenance des flottes et de la disponibilité opérationnelle plutôt que du marketing traditionnel destiné aux particuliers.