Marché des bus électriques à batterie Taille et part 2026-2035

Taille du marché des autobus électriques à batterie (BEB)

Le marché des autobus électriques à batterie (BEB) était évalué à 35,1 milliards de dollars en 2024 et à 43 milliards de dollars en 2025. Il devrait atteindre 51,2 milliards de dollars en 2026 et 196,8 milliards de dollars d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,1 % sur la période 2026–2035. La croissance est moins façonnée par des achats isolés de véhicules que par des programmes de conversion à l'échelle des flottes, combinant l'acquisition de véhicules, la modernisation de l'alimentation électrique des dépôts, les systèmes de contrôle de la recharge et la planification de la maintenance à long terme.

L'Asie-Pacifique représentait 25,5 milliards de dollars, soit 59,4 % de la valeur du marché en 2025, suivie par l'Europe avec 8,5 milliards de dollars et l'Amérique du Nord avec 6,5 milliards de dollars. Le marché chinois à lui seul était évalué à 16,7 milliards de dollars en 2025. Son échelle de production et sa base opérationnelle établie d'autobus électriques créent un environnement concurrentiel différent de celui de l'Amérique du Nord, où le marché se développe à partir d'une base installée plus faible et où les acquisitions sont souvent liées à des programmes de financement fédéraux, étatiques et municipaux. L'Agence internationale de l'énergie identifie la Chine comme la principale base de production et de déploiement des autobus électriques et des batteries, tout en soulignant que la concentration de la chaîne d'approvisionnement des batteries demeure une exposition stratégique pour les régions importatrices ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries. iea.org}.

La demande d'autobus électriques à batterie s'étend au-delà des lignes urbaines classiques. Les autobus de transport en commun et les autobus urbains représentaient environ 26,5 milliards de dollars, soit 61,7 % de la demande en 2025, mais la catégorie above-300 kWh devrait afficher un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 17,4 %, tandis que les opérateurs évaluent les applications régionales, interurbaines, articulées et à cycle d'utilisation intensif. L'enjeu commercial ne réside plus uniquement dans l'autonomie des véhicules, mais dans la capacité à coordonner la puissance électrique des dépôts, les fenêtres de recharge, la consommation d'énergie des itinéraires et les besoins en véhicules de réserve sans compromettre la fiabilité du service.

L'échelle de production de la Chine demeure un avantage structurel, en particulier dans la production de batteries et la profondeur de son réseau de fournisseurs. En dehors de la Chine, une croissance plus rapide des revenus ne signifie pas nécessairement une adoption plus facile. Les opérateurs nord-américains et européens remplacent souvent des flottes diesel arrivées à maturité dans des dépôts soumis à des contraintes, où les mises à niveau électriques et la refonte des opérations peuvent davantage déterminer les délais de livraison que la disponibilité des autobus. Les fournisseurs disposant de capacités de service locales, d'une flexibilité de financement et d'un accompagnement crédible en matière de gestion de l'énergie sont donc mieux positionnés que les fabricants qui se livrent concurrence uniquement sur les spécifications des véhicules.

Principaux facteurs de croissance

Les règles de passation des marchés publics et les financements ciblés transforment les ambitions en matière de zéro émission en une demande faisant l'objet de contrats. La directive de l'UE sur les véhicules propres établit des exigences nationales en matière d'acquisition de véhicules propres ; pour les bus, la moitié du quota applicable de véhicules propres doit être satisfaite par des bus zéro émission au cours des périodes de référence concernées ^{[2]European Commission - Clean Vehicles Directive. transport.ec.europa.eu}. La réglementation californienne Innovative Clean Transit impose aux agences de transport public de faire passer à 100 % les achats de bus zéro émission d'ici 2029, fournissant ainsi un signal clair concernant le cycle de renouvellement pour les agences et les fournisseurs ^{[3]California Air Resources Board - Innovative Clean Transit Regulation Fact Sheet. arb.ca.gov}. En Inde, le Cabinet de l'Union a approuvé le programme PM-eBus Sewa en août 2023 afin de soutenir le déploiement de 10 000 bus électriques urbains dans 169 villes.

Les programmes de financement sont importants, car la prime d'acquisition et les infrastructures de recharge sont généralement engagées avant que les économies de carburant et de maintenance ne se concrétisent. Le programme américain Clean School Bus a été créé avec un financement de 5 milliards de dollars pour les exercices fiscaux 2022–2026, aidant les districts scolaires à surmonter un obstacle financier qui retarderait autrement le renouvellement des flottes. Le programme californien HVIP prévoit un bon de base de 120 000 dollars pour les véhicules de classe 8 admissibles, tandis que les incitations destinées aux petites entreprises et à certaines catégories prioritaires peuvent être plus élevées. Ces mécanismes modifient le calendrier des acquisitions et aident les constructeurs à transformer l'intérêt suscité par les projets pilotes en commandes pluriannuelles.

Les politiques relatives à la qualité de l'air en milieu urbain renforcent ces programmes d'acquisition en augmentant le coût opérationnel et politique du maintien des flottes diesel. Les bus électriques à batterie éliminent les émissions au niveau du pot d'échappement au point d'utilisation, tandis que leurs émissions sur l'ensemble du cycle de vie dépendent du mix électrique et du processus de production du véhicule. Les recommandations du département de l'Énergie des États-Unis mettent en évidence le potentiel de réduction des émissions des véhicules électriques par rapport aux véhicules conventionnels, notamment à mesure que la production d'électricité devient plus propre. L'argument relatif à la santé publique locale est particulièrement pertinent pour les axes très fréquentés, les itinéraires scolaires et les dépôts situés à proximité des zones résidentielles.

L'économie des batteries s'améliore, même si les avantages ne se répercutent pas uniformément sur toutes les configurations de bus. L'IEA fait état d'une baisse continue des prix des batteries, les batteries LFP bénéficiant des économies d'échelle dans la fabrication et d'une moindre exposition aux prix du nickel et du cobalt. La baisse du coût des batteries accroît la viabilité de batteries de plus grande capacité et réduit la pénalité économique liée au maintien d'une réserve d'énergie au niveau de l'itinéraire. Parallèlement, les itinéraires plus longs et l'exploitation par temps froid peuvent nécessiter une capacité installée supérieure, ce qui confère à l'efficacité énergétique, à la gestion thermique et à la stratégie de recharge une importance aussi grande qu'au prix des cellules.

L'exposition aux coûts d'exploitation du diesel renforce également la proposition de valeur des BEB. Une chaîne de traction électrique élimine les besoins de maintenance du moteur, de la transmission, du post-traitement des gaz d'échappement et du circuit de carburant, mais l'avantage opérationnel qui en résulte dépend des tarifs de l'électricité, des frais liés à la demande de pointe, du kilométrage annuel et de la durée de vie utile de la batterie. Les exploitants qui rechargent leurs véhicules pendant la nuit et maîtrisent les pointes de consommation dans les dépôts peuvent bénéficier d'une structure de coûts différente de celle des exploitants qui dépendent d'une recharge d'opportunité à forte puissance pendant les périodes où les frais liés à la demande sont élevés.

Principaux freins

Les autobus électriques à batterie (BEB) continuent d'afficher des coûts d'acquisition nettement supérieurs à ceux d'autobus diesel comparables. Les informations publiées sur l'achat réalisé par Go-Ahead-Wrightbus indiquaient que les autobus électriques pouvaient coûter plus de 500 000 £ l'unité, soit environ deux fois le prix des véhicules diesel classiques dans le cadre de cette transaction. Cette contrainte est renforcée par les besoins en investissements non liés aux véhicules : les sous-stations, le câblage des dépôts, les chargeurs, les travaux de génie civil, la capacité de secours et le raccordement aux réseaux de services publics peuvent tous relever de la même décision d'achat. Les petites agences et les opérateurs privés peuvent disposer d'une économie viable sur l'ensemble du cycle de vie, tout en ne possédant pas la capacité financière nécessaire pour absorber le coût initial du déploiement.

Le risque lié aux performances des batteries constitue une deuxième contrainte, car la perte de capacité affecte la fiabilité des horaires plutôt que la seule valeur de revente du véhicule. Le vieillissement calendaire, les recharges répétées à haute puissance, les températures extrêmes, les déclivités des itinéraires, la charge de passagers et les besoins en chauffage, ventilation et climatisation (HVAC) peuvent modifier la consommation d'énergie réelle et l'autonomie utilisable. Les opérateurs ont donc besoin de conditions de garantie, d'un suivi de l'état de santé, d'hypothèses relatives au ratio de réserve et de plans de fin de vie alignés sur leurs cycles d'exploitation réels. Une affirmation générique concernant l'autonomie ne constitue pas une base suffisante pour décider d'un investissement dans une flotte.

Les coûts de remplacement des batteries ne sont pas quantifiés ici, car aucun chiffre comparable vérifié n'était disponible dans le dossier d'éléments probants fourni. L'exposition financière demeure toutefois importante : une intervention imprévue sur une batterie peut modifier le modèle de coût du cycle de vie d'une flotte, tandis que des dispositifs structurés de réutilisation en seconde vie et de recyclage peuvent préserver la valeur résiduelle et réduire l'incertitude liée à la fin de vie. La question pratique réside dans la répartition contractuelle de ce risque entre l'opérateur, le fabricant d'équipements d'origine (OEM), le fournisseur de batteries et le prestataire de financement.

Le modèle économique le plus résilient est spécifique à chaque itinéraire. Les lignes urbaines classiques, caractérisées par des périodes d'immobilisation nocturne prévisibles, peuvent s'accommoder de capacités de batterie modérées et d'une recharge pilotée. Les lignes à forte utilisation, opérées dans des climats froids ou assurant des liaisons interurbaines, nécessitent des marges énergétiques plus prudentes, des infrastructures plus coûteuses ou une refonte des opérations. Cette divergence explique pourquoi la croissance du marché peut rester soutenue alors que certains achats individuels connaissent des retards, des spécifications révisées ou des calendriers de déploiement par étapes.

Analyse du segment du marché des autobus électriques à batterie (BEB)

Chimie des batteries

Les batteries LFP ont généré 24,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et représentaient 56,6 % de la valeur du marché, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) prévu de 16,4 %. Leur position reflète le compromis que privilégient la plupart des flottes urbaines : la sécurité, la stabilité des coûts et la durabilité plutôt que la densité énergétique maximale. L’AIE considère la technologie LFP comme une chimie de plus en plus importante sur le marché des batteries, car elle évite le nickel et le cobalt et bénéficie d’une capacité de production à grande échelle ^{[1]International Energy Agency - Global EV Outlook 2025: Electric Vehicle Batteries. iea.org}. Pour les services urbains standard, ces caractéristiques peuvent contribuer à réduire le risque lié aux achats et à établir un modèle de coût du cycle de vie plus prévisible.

Les technologies NCM/NMC représentaient 12,9 milliards de dollars (USD) et 30,1 % de part de marché en 2025, avec une croissance de 15,5 % selon le CAGR. Leur densité énergétique supérieure peut être précieuse lorsque le poids du véhicule, la distance du trajet ou l’espace disponible pour le conditionnement limitent l’utilisation de packs de plus grande taille. Cette caractéristique rend cette chimie plus pertinente pour les applications longue distance et les autocars, même si elle entraîne une plus forte exposition aux coûts des matériaux et aux exigences de gestion thermique. La technologie NCA, évaluée à 2,6 milliards de dollars (USD) et représentant 6,0 % de part de marché, devrait afficher le CAGR le plus élevé parmi les différentes chimies de batteries, à 18,6 %, sous l’effet de la demande pour des configurations à haute densité énergétique dans des applications spécialisées. Les autres chimies représentaient 3,1 milliards de dollars (USD).

Capacité de batterie

Le segment 100–300 kWh était évalué à 25,0 milliards de dollars (USD) en 2025 et détenait une part de marché de 58,2 %. Il correspond au scénario d’exploitation central des autobus urbains conventionnels : le service quotidien peut être assuré grâce à la recharge au dépôt et à une affectation rigoureuse des itinéraires, sans le poids ni le coût de packs de batteries de très grande capacité. Cette catégorie devrait progresser selon un CAGR de 16,3 %.

Les systèmes de Above-300 kWh ont généré 10,6 milliards de dollars (USD) et devraient progresser selon un CAGR de 17,4 %. Leur expansion est liée aux autobus articulés, aux services régionaux, aux autocars et aux itinéraires pour lesquels des réserves d’énergie plus importantes réduisent la dépendance à l’égard de la recharge en cours de trajet. L’autobus interurbain BEB IC12E de Yutong, présenté lors du Sommet de l’UITP en 2025, était proposé avec des batteries de 400 kWh ou 466 kWh et une autonomie déclarée de 610 km selon le cycle SORT2, ce qui illustre l’intégration progressive des configurations de grande capacité dans les profils d’exploitation interurbains. Les autobus de Below-100 kWh représentaient 7,4 milliards de dollars (USD) et restent pertinents pour les services circulaires, les navettes aéroportuaires et d’autres itinéraires contrôlés, même si leur CAGR de 13,2 % témoigne d’un rôle plus spécialisé.

Longueur des autobus

Le segment more-than-14-meter représentait 36,5 milliards de dollars (USD), soit 84,9 % de la valeur du marché en 2025, et devrait progresser selon un CAGR de 16,1 %. Cette concentration reflète l’acquisition de véhicules de grand format destinés aux lignes urbaines principales, aux services articulés et aux applications à forte capacité, pour lesquelles le nombre élevé de passagers peut justifier des coûts supérieurs pour les véhicules et les infrastructures.

La catégorie 9-14-meter était évaluée à 6,5 milliards de dollars (USD) et devrait progresser selon un CAGR de 16,6 %. Les plateformes électriques de plus petite taille offrent une meilleure maniabilité et nécessitent moins d’énergie pour les itinéraires suburbains, de rabattement, de navette et les trajets urbains soumis à des contraintes spécifiques. Leur croissance reflète également un marché de plus en plus différencié, dans lequel les opérateurs choisissent les dimensions des véhicules en fonction de la configuration des itinéraires et de l’aménagement des dépôts, plutôt que d’adopter un format de flotte standardisé unique.

Capacité en sièges

Les autobus de 40 à 70 sièges dominaient le marché, avec 25,8 milliards de dollars (USD) et une part de marché de 59,9 % en 2025. Ces véhicules correspondent aux flottes d’autobus municipales et suburbaines courantes, ce qui permet aux fabricants d’équipements d’origine (OEM) de répartir le développement des plateformes électriques sur des formats produits en grande série. Le segment devrait progresser selon un CAGR de 16,0 %.

Above-70-seat autobus ont généré 11,2 milliards de dollars et devraient progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 16,8 %, alors que les villes électrifient les corridors à forte densité et que les opérateurs cherchent à améliorer la capacité de transport de passagers par conducteur et par point de recharge. Below-40-seat véhicules représentaient 6,0 milliards de dollars, soutenant les applications de transport scolaire, de navette, de transport adapté et de rabattement, dans lesquelles la prévisibilité des itinéraires et le kilométrage quotidien inférieur réduisent les besoins en capacité des batteries.

Application

Les autobus de transport en commun et les autobus urbains sont restés la principale application, avec environ 26,5 milliards de dollars en 2025, soit une part de 61,7 %, et devraient progresser à un CAGR de 17,0 %. Les itinéraires fixes, les dépôts centralisés et les structures de marchés publics font de cette application la mieux adaptée à une électrification planifiée. La MTA de New York a commandé 265 autobus électriques à batterie New Flyer en février 2025, dont 193 unités de 40 pieds et 72 unités de 60 pieds Xcelsior CHARGE NG, illustrant la persistance de l'ampleur de la demande dans les transports publics.

Les autobus scolaires ont généré environ 10,2 milliards de dollars, soit une part de 23,8 %, et devraient progresser à un CAGR de 16,1 %. Le financement au titre du programme américain Clean School Bus est particulièrement pertinent, car les activités de transport scolaire suivent souvent des horaires quotidiens prévisibles et comportent de longues périodes d'immobilisation permettant une recharge maîtrisée ^{[4]U.S. Environmental Protection Agency - Clean School Bus Program. epa.gov}. Les autocars représentaient environ 2,5 milliards de dollars et devraient progresser à un CAGR de 13,7 %. Leur taux de croissance inférieur reflète la difficulté de concilier un kilométrage quotidien élevé avec la disponibilité des infrastructures de recharge, les besoins en espace pour les bagages des passagers et les horaires d'exploitation. Les autres applications, notamment les navettes et le transport adapté, représentaient environ 3,7 milliards de dollars.

Utilisation finale

Les flottes gouvernementales et publiques représentaient 22,3 milliards de dollars, soit 51,9 % de la valeur du marché en 2025, et devraient progresser à un CAGR de 15,8 %. Leur position dominante s'explique par les obligations réglementaires, l'accès aux financements publics et la capacité à coordonner la planification des itinéraires, la modernisation des dépôts et les achats sur des cycles pluriannuels.

Les opérateurs privés ont généré 20,7 milliards de dollars et devraient progresser plus rapidement, à un CAGR de 16,5 %. Ce segment comprend les opérateurs de transport en commun sous contrat, les prestataires de transport scolaire, les autocars, les flottes touristiques et les navettes d'entreprise. La participation du secteur privé élargit le marché adressable, mais sa rentabilité est davantage sensible à la disponibilité des financements, aux taux d'utilisation, au prix de l'électricité et à la rémunération contractuelle des services à zéro émission.

Les opportunités affichant la croissance la plus rapide ne sont donc pas automatiquement celles qui présentent le moins de risques. Les modèles interurbains et les autocars à grande capacité élargissent le marché adressable des BEB, mais les opérateurs doivent valider la consommation réelle d'énergie au regard des horaires, des conditions météorologiques, de la charge de passagers et de l'accès à la recharge. Les fournisseurs capables de démontrer leurs performances dans ces conditions bénéficieront d'une position plus solide que ceux qui s'appuient uniquement sur l'autonomie nominale.

Analyse régionale du marché des autobus électriques à batterie (BEB)

Amérique du Nord

L’Amérique du Nord était évaluée à 6,5 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 33,9 milliards de dollars d’ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 17,7 %. Le marché américain devrait passer de 5,5 milliards de dollars à 28,1 milliards de dollars, tandis que le Canada devrait enregistrer un CAGR d’environ 19,4 %. L’obligation d’achat de véhicules zéro émission instaurée par la Californie pour 2029 et le financement fédéral des autobus scolaires constituent des canaux de demande distincts : le premier est axé sur les agences de transport en commun, le second sur les districts scolaires et les prestataires sous contrat.

L’activité d’approvisionnement illustre l’importance des grandes agences dans la détermination des volumes régionaux. Au-delà de la commande de 265 autobus passée par la MTA, King County Metro a commencé à exploiter de nouveaux autobus électriques à batterie GILLIG en février 2026. Ces véhicules de 40 pieds ont été annoncés avec une autonomie d’environ 240–280 miles, une capacité maximale de 69 passagers et une recharge prévue au dépôt de Tukwila. Santa Monica Big Blue Bus a mis en service son 20e BEB GILLIG en mai 2025 ; le véhicule embarquait un système de stockage d’énergie de 588 kWh, et 15 autobus supplémentaires devaient être livrés au cours de cet été.

Europe

L’Europe a généré 8,5 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 31,7 milliards de dollars d’ici 2035, avec un CAGR de 13,7 %. L’Allemagne représentait 3,0 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 10,5 milliards de dollars d’ici 2035. La Directive sur les véhicules propres constitue un mécanisme réglementaire majeur, car elle crée des obligations d’achat tout en permettant une mise en œuvre variable selon les pays. Ce cadre soutient la demande, mais renforce également l’importance stratégique de la fabrication locale, de la couverture des services et de la conformité aux appels d’offres.

Les immatriculations européennes de BEB ont atteint 11 607 unités en 2025, en hausse de 48 % par rapport à l’année précédente, selon les données d’immatriculation du secteur rapportées par Sustainable Bus ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025. sustainable-bus.com}. La région gagne également en maturité opérationnelle. Transport for London a dépassé les 2 000 autobus zéro émission en juin 2025. Par ailleurs, Go-Ahead Group a déployé le logiciel de gestion de la recharge BetterFleet sur plus de 1 000 autobus électriques et 20 dépôts, démontrant que l’électrification des grandes flottes nécessite de plus en plus une gestion centralisée de l’énergie et de la recharge, plutôt qu’une gestion limitée à chaque véhicule.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constitue le plus grand marché régional, évalué à 25,5 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 122,9 milliards de dollars d’ici 2035, avec un CAGR de 16,7 %. La Chine représentait 16,7 milliards de dollars en 2025 et devrait atteindre 79,4 milliards de dollars d’ici 2035. Sa base installée, la profondeur de sa chaîne d’approvisionnement en batteries et l’échelle de ses fabricants d’équipements d’origine (OEM) nationaux demeurent les principales sources de l’avantage régional.

L’Inde constitue un important marché de croissance secondaire. L’approbation du programme PM-eBus Sewa en août 2023 soutient l’acquisition de 10 000 autobus électriques urbains dans 169 villes ^{[6]Prime Minister of India - Cabinet Approves PM-eBus Sewa. pmindia.gov.in}. L’ampleur du programme offre aux fournisseurs la possibilité de développer des capacités locales en matière de services, de recharge et de financement, mais sa mise en œuvre dépend également de la préparation des municipalités et des structures d’exploitation sous contrat. La croissance régionale devrait donc rester concentrée sur les marchés où la politique industrielle, les achats publics et les investissements dans les dépôts progressent de concert.

Amérique latine

L’Amérique latine représentait 1,3 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 4,7 milliards de dollars d’ici 2035, avec un CAGR de 13,1 %. Le Brésil représentait 434,8 millions de dollars en 2025 et devrait atteindre 1,45 milliard de dollars d’ici 2035. Les systèmes de bus à haut niveau de service déjà établis dans la région et la densité de ses corridors urbains plaident en faveur de l’électrification, bien que le financement, l’exposition au risque de change et les investissements dans les infrastructures de recharge puissent limiter la rapidité du déploiement.

Le suivi ZEBRA recensait environ 5 900 autobus électriques en Amérique latine à la date mid-2024, le Chili représentant 2 659 unités et BYD détenant à ce moment-là le plus grand parc déclaré d'un fabricant d'équipements d'origine (OEM). Yutong a ensuite annoncé la livraison de 372 autobus au Chili en 2025, ce qui témoigne de la poursuite de l'activité des fournisseurs dans la région. L'opportunité commerciale est particulièrement forte lorsque les appels d'offres publics associent l'acquisition de véhicules à des infrastructures énergétiques et à des services de maintenance à long terme.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l'Afrique était évalué à 1,1 milliard de dollars en 2025 et devrait atteindre 3,6 milliards de dollars d'ici 2035, avec un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 12,3 %. Les Émirats arabes unis représentaient 342,3 millions de dollars en 2025 et devraient atteindre 1,06 milliard de dollars d'ici 2035. Le déploiement devrait rester sélectif et se concentrer dans les grandes villes, les réseaux liés au tourisme et les programmes de transport public à forte visibilité, où les infrastructures de recharge peuvent être planifiées de manière centralisée.

Yutong a annoncé la livraison de 723 autobus au Maroc au cours du quatrième trimestre 2025, illustrant l'intensification de l'activité dans la région. Les températures extrêmes et les conditions variables du réseau électrique renforcent l'importance de la gestion thermique, de la conception des dépôts et du dimensionnement des batteries en fonction des itinéraires, davantage que sur les marchés tempérés. Ces facteurs font de l'expertise en exploitation de flottes un véritable facteur de différenciation concurrentielle.

La gestion numérique de la recharge devient un facteur de différenciation régional. Le franchissement d'une étape importante par le réseau de Londres et le déploiement de Go-Ahead montrent que le défi opérationnel évolue à mesure que les flottes passent de quelques dizaines à plusieurs centaines de véhicules : la recharge doit être coordonnée avec les contraintes de puissance des dépôts, la disponibilité des itinéraires et le coût de l'électricité. Cette évolution favorise les fournisseurs et les opérateurs capables d'associer le déploiement des véhicules à des compétences en gestion de l'énergie, plutôt que de traiter les équipements de recharge comme un achat distinct.

Part du marché des autobus électriques à batterie (BEB) et paysage concurrentiel

Le marché présente une concentration modérée, les cinq premières entreprises représentant 60,91 % de la part du marché mondial en 2025. Volvo détenait une part de 20,66 %, suivi par un groupe de fabricants d'équipements d'origine mondiaux dont la position varie considérablement selon la région, l'application, la production locale et l'éligibilité aux procédures d'achat. Le centre de gravité de la concurrence se déplace vers une capacité de livraison intégrée : l'approvisionnement en batteries, l'ingénierie des véhicules, la recharge des dépôts, la télématique, le service après-vente et le financement influencent tous les résultats des appels d'offres.

Les livraisons de Yutong ont atteint 49 518 véhicules en 2025, en hausse de 5,54 % sur un an. Son expansion internationale illustre l'avantage d'échelle dont bénéficient les fabricants chinois, tandis que les fabricants d'équipements d'origine européens et nord-américains s'appuient sur la production locale, des relations établies avec les opérateurs et des réseaux de services. En Europe, les données d'immatriculation de 2025 faisaient apparaître un marché fragmenté, où Yutong, MAN, Daimler Buses, BYD, Wrightbus, Solaris et d'autres fournisseurs se livraient concurrence dans des conditions nationales d'achat différentes ^{[5]Sustainable Bus - Electric Bus Market in Europe 2025. sustainable-bus.com}.

La position concurrentielle de NFI en Amérique du Nord repose sur ses activités New Flyer et Alexander Dennis, ainsi que sur un important carnet de commandes. À la fin du premier trimestre 2025, NFI faisait état d'un carnet de commandes de 13,7 milliards de dollars, représentant 16 527 unités équivalentes ; les autobus zéro émission représentaient 36,5 % des unités équivalentes du carnet de commandes et 33,9 % des livraisons du premier trimestre ^{[7]NFI Group - NFI Announces First Quarter Results. nfigroup.com}. L'écart entre ces deux indicateurs revêt une importance commerciale significative : la part des véhicules zéro émission dans le carnet de commandes renseigne sur la transition future de la production, tandis que la composition des livraisons reflète l'exécution actuelle et la capacité de la chaîne d'approvisionnement.

Solaris a livré 1 631 véhicules en 2025, soit une hausse de 7 % sur un an, les véhicules à faibles émissions et zéro émission représentant 86 % des livraisons. Le chiffre d'affaires a atteint 1,183 milliard d'euros, en hausse de 28 %, et plus de 93 % de la valeur des ventes provenait de véhicules à faibles émissions et zéro émission. Cela montre que la croissance des constructeurs (OEM) peut de plus en plus dépendre de la composition des modèles électriques, plutôt que du seul volume total de véhicules.

L'ensemble concurrentiel comprend Alexander Dennis, Ashok Leyland, BYD Company, Blue Bird, Daimler Truck et Mercedes-Benz Buses, Ebusco, Foton Motor, Gillig, GreenPower Motor Company, Higer Bus Company, Irizar e-mobility, JBM Auto, King Long United Automotive Industry, MAN Truck and Bus, NFI Group et New Flyer, Scania, Solaris Bus and Coach, Switch Mobility, Tata Motors, Temsa, VDL Bus and Coach, Volvo, Wrightbus, Yutong, Zhongtong Bus, Ankai Automobile, Arrival, CRRC Electric Vehicle et Phoenix Motor.

Évolutions récentes du secteur

• Février 2026 : King County Metro a mis en service de nouveaux autobus électriques à batterie GILLIG dans le sud du comté de King. Ces autobus de 40 pieds ont été configurés avec une autonomie de 240–280 miles, une capacité maximale de 69 passagers et une recharge prévue à la base de Tukwila.
• Janvier 2026 : Yutong a fait état de 49 518 livraisons de véhicules en 2025, soit une hausse de 5,54 % par rapport à l'année précédente. L'entreprise a notamment cité la livraison de 400 autobus électriques au Pakistan, de 372 autobus au Chili, de 100 autobus en Grèce et de 723 autobus au Maroc au cours de la période.
• Décembre 2025 : Daimler Buses a signé un accord-cadre avec De Lijn portant sur la fourniture de jusqu'à 500 autobus électriques Mercedes-Benz eCitaro, pour une valeur maximale de 303 millions d'euros. L'accord prévoyait notamment plus de 80 autobus dans le cadre d'un plan de livraison immédiate. De Lijn a également commandé 268 autobus électriques BYD B12B.
• Décembre 2025 : MAN Truck and Bus et Deutsche Bahn ont conclu un accord-cadre portant sur plus de 3 000 autobus, y compris des véhicules électriques et hybrides. MAN l'a décrit comme le plus important contrat d'autobus de son histoire.
• Octobre 2025 : Busworld Europe a distingué le U15 de Yutong en lui décernant le Grand Award Bus et son T14E en lui décernant le Grand Award Coach, ce qui témoigne de la visibilité croissante des plateformes électriques destinées aux autobus urbains et aux autocars dans la concurrence entre produits en Europe.
• Juillet 2025 : New Flyer a lancé une option d'autonomie étendue pour son autobus à pile à combustible Xcelsior CHARGE FC. Le module optionnel à quatre réservoirs ajoutait 17,5 kg de capacité d'hydrogène embarquée et jusqu'à 120 miles d'autonomie.
• Juin 2025 : Yutong a présenté son autobus interurbain électrique à batterie IC12E lors du Sommet de l'UITP à Hambourg, avec une autonomie SORT2 annoncée de 610 km, ainsi qu'un autobus urbain U12 pouvant accueillir jusqu'à 95 passagers.
• Mai 2025 : Santa Monica Big Blue Bus a mis en service son 20e autobus électrique à batterie GILLIG. Le véhicule disposait d'une capacité de stockage d'énergie de 588 kWh, et la livraison de 15 autobus supplémentaires était prévue au cours de l'été 2025.
• Février 2025 : la MTA de New York a commandé 265 autobus électriques à batterie auprès de New Flyer, comprenant 193 autobus Xcelsior CHARGE NG de 40 pieds et 72 de 60 pieds.
• Octobre 2024 : Go-Ahead a annoncé un investissement de 500 millions de livres sterling pour acheter jusqu'à 1 200 autobus zéro émission auprès de Wrightbus, une commande décrite par le gouvernement britannique comme la plus importante commande d'autobus électriques du pays.