아시아 태평양 이륜차 시장 규모 및 점유율 2026-2035

아시아 태평양 이륜차 시장 규모

아시아 태평양 이륜차 시장 규모는 2025년 1,245억 미국 달러로 평가되었으며, 2026년 1,317억 미국 달러에서 2035년 2,137억 미국 달러로 확대될 전망입니다. 이 기간 연평균성장률(CAGR)은 5.5%입니다.

이 지역 시장의 규모는 이륜차가 가정용 교통수단인 동시에 생산 활동을 위한 장비로 활용되는 시장을 기반으로 합니다. 인도는 2024년에 2,147만 대를 생산하고 1,961만 대의 모터사이클을 판매했으며, 인도네시아는 633만 대를 판매했습니다 ^{[1]Japan Automobile Manufacturers Association, Motor Industry of Japan 2025, jama.or.jp}. 이러한 누적 보급 기반은 제조업체에 교체 차량, 부품, 금융 및 서비스에 대한 반복 수요를 제공하므로, 성장이 생애 첫 이륜차 구매에만 의존하지 않도록 합니다.

전망에는 가치 구성의 변화도 반영되어 있습니다. 모터사이클 시장은 2025년 1,011억 미국 달러에서 2035년 1,785억 미국 달러로 성장할 전망이며, 스쿠터의 성장률 4.1%를 웃도는 5.8%의 성장률을 기록할 전망입니다. 전기차 시장은 251억 미국 달러에서 551억 미국 달러로 확대되며 8.1%의 연평균성장률(CAGR)을 기록할 전망인 반면, 내연기관(ICE) 차량의 성장률은 4.8%입니다. 이는 단기적으로 내연기관 차량이 전기차로 대체된다는 의미는 아닙니다. 내연기관 차량은 2025년에 994억 미국 달러의 시장 가치를 유지하며, 농촌 지역의 주행거리, 수리 접근성 및 구매 가격이 구매 결정에 중요한 영향을 미치는 시장에서 여전히 필수적입니다. 전기차 성장은 운행 빈도가 높아 낮은 에너지 비용과 유지보수 비용을 통해 경제적 가치를 실현할 수 있고, 정책 또는 배터리 서비스 모델이 초기 구매 비용의 장벽을 낮추는 시장에 집중될 전망입니다.

인도는 2025년 시장 규모가 427억 미국 달러로 가장 큰 시장이며, 인도네시아는 주요 지정 시장 가운데 2035년까지 7.8%의 가장 빠른 성장률을 기록할 전망입니다. 인도의 2025년 이륜차 판매량은 2,050만 대를 웃돌았으며, 이륜차 수출은 24% 증가한 494만 대를 기록해 내수 시장 규모가 점차 중요성이 커지는 수출 기반과 연결되고 있음을 보여줍니다. ^{[2]World Auto Forum, India Automobile Sales Performance - December 2025 (citing SIAM), worldautoforum.com} 반면 중국은 대규모 내수 시장과 프리미엄 레저용 모터사이클로의 전환, 제조 및 수출 거점을 함께 갖추고 있습니다. 중국의 산업은 2025년에 2,211만 대의 모터사이클을 생산하고 1,337만 대를 수출했습니다.

따라서 가치 창출은 하나의 지역 통합 제품 전략이 아니라 현지화에 달려 있습니다. 인도와 인도네시아에서는 금융, 딜러망, 정비 용이성 및 내구성이 높은 통근용 플랫폼이 중요한 경쟁 요소입니다. 중국에서는 프리미엄 배기량, 커넥티드 기능 및 수출 역량을 갖춘 제조가 점점 더 중요해지고 있습니다. 성숙 시장인 일본과 한국에서는 선별적인 프리미엄 제품, 경량화 제품 및 배송용 제품이 요구됩니다. 이러한 시장을 동일한 수요 풀로 간주하는 제조업체는 각 시장에 적합하지 않은 재고, 배터리 아키텍처 및 소매 비용 구조를 가져갈 위험이 있습니다.

주요 성장 요인

중산층 인구 증가

소득 증가는 잠재 시장을 확대하지만 제품 요구사항도 변화시킵니다. 인도에서는 2025년 11월 스쿠터 판매량이 전년 동월 대비 29.4% 증가한 73만5,753대를 기록한 반면, 모터사이클 판매량은 17.5% 증가하는 데 그쳤습니다. 이는 도시 구매자들이 단순히 초급 통근용 차량을 추가하는 것이 아니라 자동화되고 편의성을 중시하는 이동 수단으로 전환하고 있음을 보여줍니다 ^{[3]India Brand Equity Foundation, Auto Industry Continues Wholesale Momentum in November: SIAM Data, ibef.org}. 중국에서는 성장 기회가 점차 레저용 및 고배기량 주행으로 이동하고 있습니다. 중국 오토바이 상공회의소에 따르면 중국 기업인 CFMOTO, QJMotor, Zongshen, Loncin은 중·대배기량 레저 부문에서 합산 80%를 초과하는 점유율을 차지했습니다. 이에 따라 구매력 증가는 국가에 따라 대중 시장의 교체 수요와 수익성이 높은 프리미엄 제품 믹스를 모두 뒷받침합니다.

대도시의 교통 혼잡

교통 혼잡은 특히 대중교통이 통근 구간 전체를 아우르지 못하는 지역에서 소형 차량의 실용적 이점을 유지시킵니다. 아세안 지역의 도로에서 이륜차가 차지하는 비중은 약 70%이며, 2025년 상반기 모터사이클 판매량은 730만 대에 달했습니다. 이 지역 수치를 말레이시아에만 해당하는 통계로 해석해서는 안 됩니다. 말레이시아 차량 보유 대수에서 모터사이클이 차지하는 비중은 47%입니다. 교통 혼잡만으로 수요가 보장되는 것은 아닙니다. 상업적 성과는 안전한 도로 설계, 주차 접근성, 그리고 운전자가 통근과 소득 창출 목적의 이동 모두에 차량을 사용할 수 있는지에 달려 있습니다.

연료 효율성 이점

연료 효율성은 에너지 비용이 가계 예산이나 차량 운영 계정에서 뚜렷하게 나타나는 지역에서 가장 중요합니다. 현재는 소형 내연기관(ICE) 차량에 유리하게 작용하며, 도심의 장거리 운행 서비스에서는 전기차의 매력을 점점 높이고 있습니다. Hero의 VIDA VX2 Plus는 인증 주행거리 142km와 전기 주행 비용 추정치인 km당 0.17 인도 루피를 제시하며, 배터리 구독형 서비스 옵션을 통해 배터리와 차량 구매를 분리합니다. 중요한 경쟁 비교 기준은 보편적인 전기차 프리미엄이 아니라 구매자의 이용 패턴입니다. 이용 빈도가 낮은 소유자는 구매 가격과 재충전 편의성을 우선시할 수 있는 반면, 배송 운전자는 예측 가능한 km당 비용과 가동 중단 시간 감소를 중시할 수 있습니다.

전자상거래 및 배송 서비스 확대

배송 및 퀵커머스 활동은 차량 이용률을 높이고 가동 시간, 적재 용량 및 운영 비용을 핵심 구매 기준으로 만듭니다. 상업용 부문은 2035년까지 848억 미국 달러 규모에 이를 전망이며, 개인용 부문보다 빠르게 확대될 것으로 예상됩니다. 인도의 PM E-DRIVE 프로그램은 전기 이륜차와 삼륜차를 지원하며, 1,090억 인도 루피의 예산을 책정하고 사업 기간 동안 전기 이륜차 457만9,120대 보급을 목표로 합니다. 이 정책 설계는 모델 공급과 수요를 촉진할 수 있으므로 차량 운영 경제성에 중요하지만, 차량 운영 사업자는 여전히 촘촘한 서비스망, 신뢰할 수 있는 배터리, 일일 현금 흐름에 맞는 금융을 필요로 합니다.

주요 제약 요인

안전 우려 및 사고율

안전은 단순한 공공정책 문제가 아니라 수요, 규제 및 운영비용상의 제약 요인입니다. 말레이시아에서는 2025년에 오토바이 사고로 4,340명이 사망했으며, 이는 전체 도로 사망자 6,537명의 66.4%에 해당합니다 ^{[4]The Star, Motorcyclists Make Up Two-Thirds of Road Deaths in 2025, Says Loke, thestar.com.my}. 말레이시아 도로 인프라 가운데 오토바이 운전자 기준 별 3개 이상으로 평가된 비중은 약 3%에 불과했으며, 차량 탑승자 기준은 49%였습니다. 이러한 환경에서는 더 안전한 차량 기능만으로 인프라 노출 위험을 완전히 상쇄할 수 없습니다. 따라서 보험사, 배달 라이더를 고용하는 기업 및 규제기관은 교육, 헬멧, 더 안전한 경로와 운송 차량 관리 체계를 요구할 유인이 있습니다. 제동, 조명, 커넥티드 진단 및 라이더 교육 파트너십을 신뢰성 있게 제공하는 제조업체는 상업적 장벽을 낮출 수 있지만, 해당 자료는 직접적인 판매 효과를 입증하지 않습니다.

연료 가격 변동성

연료 가격의 움직임은 상반된 영향을 미칩니다. 연료 효율이 높은 차량과 전기 스쿠터의 필요성을 높일 수 있지만, 가계 예산이 긴축되면 재량적 구매를 위축시킬 수도 있습니다. 2025년 내연기관(ICE) 부문의 시장 규모가 994억 미국 달러에 달한다는 점에서 이러한 영향은 상당합니다. 인도네시아에서는 대규모 차량 기반과 지속적인 판매량 증가로 연료 가격 부담 가능성이 여전히 중요한 요인입니다. 2025년 오토바이 판매량은 640만 대에 이르렀습니다. 제조업체 입장에서는 가격 변동성이 단순한 기술 대체를 불가피하게 만들기보다, 연비 효율이 높은 내연기관 차량, 전기차 및 유연한 금융을 아우르는 포트폴리오의 가치를 높입니다.

이는 전동화와 안전이 상업적으로 연계되어 있음을 의미합니다. 배달용 전기차는 단순히 긴 주행거리만 갖추면 되는 것이 아니라, 안정적인 충전 또는 배터리 교환, 신속한 수리, 라이더 관리 기능 및 배터리 비용을 흡수할 수 있는 금융이 필요합니다. 차량 가격 문제만 해결하는 기업은 초기 등록 대수에서는 성과를 거둘 수 있지만, 운영의 연속성이 조달을 결정하는 운송 차량 시장에서는 고객을 계속 유지하는 데 어려움을 겪을 수 있습니다.

아시아 태평양 이륜차 시장 부문별 분석

차량별

오토바이는 2025년 시장 규모가 1,011억 미국 달러에 달하며, 2035년에는 1,785억 미국 달러에 이를 전망입니다. 연평균성장률(CAGR) 5.8%는 통근, 상업 및 레저 용도 전반에서 오토바이가 폭넓게 활용되고 있음을 반영합니다. 크루저, 스포츠, 투어링, 표준형/네이키드, 어드벤처/듀얼 스포츠 및 오프로드/더트 부문은 서로 다른 프리미엄 및 레저 수요에 대응하며, 각 부문의 경제성은 under-250cc 통근용 핵심 부문과 크게 다릅니다. 인도의 2024년 생산 규모와 중국의 프리미엄 레저 부문은 오토바이 시장 가치 성장을 뒷받침하며, 일본 제조업체들은 수출 중심의 대배기량 생산 역량을 유지하고 있습니다. 일본은 2024년에 250cc 초과 오토바이 387,334대를 수출했으며, 유럽이 일본 오토바이 수출의 48.1%를 차지했습니다.

스쿠터 시장은 234억 미국 달러에서 353억 미국 달러로 성장하지만, 연평균성장률(CAGR)은 4.1%로 더 낮습니다. 맥시 스쿠터는 편안함과 프리미엄 도심 통근 수요에 더 크게 영향을 받는 반면, 모페드형 스쿠터는 단순성과 저속 이동 편의성을 바탕으로 경쟁합니다. 스쿠터의 강점은 자동변속기, 승하차가 편리한 차체 구조, 짧은 일일 이동 거리가 중요한 고밀도 도심에서 가장 두드러집니다. 인도의 2025년 11월 스쿠터 시장 성장은 이러한 용도의 수요가 여전히 견조함을 보여주지만, 낮은 부문별 CAGR은 여러 도심 시장이 성숙 단계에 진입했음을 나타냅니다.

추진 방식별

전망 기간 동안 내연기관(ICE)은 시장에서 가장 큰 추진 방식 부문으로 남으며, 994억 미국 달러에서 1,586억 미국 달러로 성장할 전망입니다. 내연기관의 지속적인 중요성은 기존 대리점 네트워크, 신속한 연료 보급, 정비에 대한 높은 친숙도, 농촌 및 도시 간 이용자의 운행 요건에 기인합니다. 전기 이륜차 시장은 2035년까지 551억 미국 달러에 이를 전망이며, 8.1%의 CAGR은 일률적인 교체 주기보다는 도심 통근과 배송 수요에 의해 주도됩니다. 중국의 2024년 전기 오토바이 판매량은 347만 대였으며, 이 수치는 ‘전기 이륜차’ 총계에 포함되는 경우가 있는 더 광범위한 전기자전거 부문을 제외합니다 ^{[5]China Motor World, Motorcycle Production and Sales Both Increased in China in 2024, metal.com}. 중국과 오토바이 및 스쿠터만 집계하는 등록 통계를 사용하는 시장을 비교할 때는 이러한 차이를 반드시 고려해야 합니다.

인도의 정책 전환은 보조금만으로 시장 발전을 추론할 수 없음을 보여줍니다. FAME II는 2024년 3월 종료되었으며, EMPS는 2024년 3월 전기 이륜차 및 삼륜차에 50억 인도 루피를 투입하는 방식으로 시작되었습니다 ^{[6]International Council on Clean Transportation, Electric Vehicle Demand Incentives in India: The FAME II Scheme and Considerations for a Potential Next Phase, theicct.org}. 이후 PM E-DRIVE는 더 큰 규모의 정책 체계를 제공합니다. 공급업체가 해결해야 할 전략적 질문은 고객의 운행 경로, 충전 접근성 및 배터리 금융 조달 여건이 인센티브 변경 이후에도 이러한 프로그램을 반복 가능한 보급으로 전환할 수 있는지 여부입니다.

배기량별(내연기관(ICE))

250cc 미만 부문은 내연기관 시장의 물량을 견인하는 핵심 부문으로, 2025년 765억 미국 달러에서 2035년 1,243억 미국 달러로 성장할 전망입니다. 이 부문은 최대 출력보다 비용, 연비, 신뢰성 및 부품 접근성을 중시하는 통근용 및 경상업용 오토바이와 스쿠터를 중심으로 형성되어 있습니다. 또한 고정 경로 배송과 같은 용도에서 도심 전기차로의 대체에 가장 크게 노출된 부문이기도 합니다.

250cc-500cc 부문은 102억 미국 달러에서 175억 미국 달러로 증가하며, 배기량별 부문 중 가장 높은 5.5%의 성장률을 기록할 전망입니다. 이 부문은 실용적 운송수단과 라이더 중심의 주행 경험을 연결하는 역할을 하므로, 중국산 프리미엄 제품과 인도의 전통 또는 고성능 브랜드가 시장에 진입하기에 적합한 지점입니다. 500cc-1000cc 부문은 76억 미국 달러에서 107억 미국 달러로 성장하는 반면, above-1000cc 부문은 50억 미국 달러에서 61억 미국 달러로 확대될 전망입니다. 두 부문 모두 규모가 작고 성장 속도가 느린 시장으로, 물량 규모보다 브랜드, 대리점 전문성 및 금융 조달이 더 중요한 역할을 합니다.

유통 채널별(내연기관(ICE))

오프라인 판매는 2025년 내연기관 시장에서 817억 미국 달러 규모를 유지하며, 2035년에는 1,319억 미국 달러로 증가할 전망입니다. 오프라인 대리점은 차량 점검, 시승, 금융, 등록, 부품 및 정비를 묶어 제공하기 때문에 여전히 중요한 역할을 합니다. 차량이 생계 수단이고 서비스 중단이 직접적인 소득 손실로 이어지는 시장에서는 이러한 통합 서비스의 가치가 특히 큽니다. 온라인 채널은 177억 미국 달러에서 266억 미국 달러로 성장하지만, 4.2%의 CAGR은 디지털 탐색이 대리점의 판매 이행을 대체하기보다는 보완하는 경우가 더 많을 것임을 보여줍니다. 실질적으로 경쟁력 있는 모델은 온라인 사양 구성 및 예약과 현지 배송·서비스 역량을 결합하는 방식이 될 가능성이 높습니다.

최종 용도별

개인용 시장은 2035년까지 1,289억 미국 달러 규모에 도달하며 여전히 더 큰 비중을 차지합니다. 개인용에는 출퇴근, 가정용 이동 및 레저 목적의 주행이 포함되므로 제품의 폭넓은 구성이 중요합니다. 상업용 시장은 848억 미국 달러 규모에 도달하고 5.9%의 더 빠른 성장률을 기록할 전망입니다. 차량 생산성이 플랫폼 배송 물량 및 소규모 사업자의 물류와 연계되기 때문입니다. 상업용 구매자는 개인용 구매자보다 배터리 보증, 서비스 대응 속도, 적재량 및 금융 조건을 더욱 엄격하게 평가할 가능성이 높습니다. 따라서 이러한 빠른 성장은 소비자용 스쿠터가 별다른 변경 없이 배송용 차량으로 전환될 것이라는 기대가 아니라, 차량 대규모 운영에 적합한 지원을 제공할 수 있는 제조업체에 기회를 제공합니다.

가장 매력적인 가치 창출 영역이 반드시 가장 큰 시장인 것은 아닙니다. 250cc-500cc 부문은 대형 프리미엄 배기량 부문보다 빠르게 성장합니다. 플래그십 모델의 소유 비용을 부담하지 않고도 열망을 가진 라이더의 수요를 충족할 수 있기 때문입니다. 한편, 대규모 판매량을 보유한 오프라인 내연기관(ICE) 유통은 여전히 전략적으로 중요합니다. 금융 및 애프터서비스 관계를 장악하고 있어, 전기 이륜차 시장에 진입하는 기업은 이를 직접 구축하거나 파트너십을 통해 활용해야 합니다.

아시아 태평양 이륜차 시장 지역별 분석

중국

중국 시장 규모는 2025년 289억 미국 달러로 평가되며, 2035년까지 503억 미국 달러에 이를 전망입니다. 중국 시장은 대규모 생산 역량과 서로 다른 국내 수요 구조가 결합되어 있습니다. 출퇴근용 내연기관(ICE) 수요는 도심 규제와 자동차로의 대체로 압박을 받고 있는 반면, 레저용 오토바이, 커넥티드 제품 및 전기 모델은 고부가가치 성장 영역을 형성하고 있습니다. 중국의 2025년 신에너지 오토바이 보급률은 51%에 도달했습니다^{[7]China Motor World, Laying a Solid Foundation in a Pivotal Year: China's Motorcycle Exports, chinamotorworld.com}. 한편 2025년 수출은 21.3% 증가한 1,337만 대를 기록했으며, 이에 따라 국내 소매 수요뿐 아니라 해외 시장을 위한 제품 엔지니어링, 공급업체 생산 역량 및 규정 준수도 중요한 요소가 되었습니다.

인도

인도 시장은 427억 미국 달러에서 853억 미국 달러로 성장하며 7.1%의 연평균성장률(CAGR)을 기록할 전망입니다. 인도의 대규모 판매량은 현지 조달과 전국적인 딜러 인프라를 뒷받침하며, 2025년 이륜차 수출이 24% 증가한 것은 인도의 제조 기반이 지닌 가치를 보여줍니다. 인도의 전기 이륜차 전환은 인프라와 이용이 집중된 도심 및 상업용 운행 경로에서 가장 실현 가능성이 높습니다. 대중적인 내연기관(ICE) 수요는 여전히 출퇴근 및 농촌 용도에 기반을 두고 있습니다. Honda Motorcycle & Scooter India는 2025년 10월 650,596대를 판매했으며, Activa의 누적 판매량은 3,500만 대를 넘어섰습니다. 이는 기존 내연기관(ICE) 모델이 시장에서 여전히 상당한 상업적 영향력을 갖고 있음을 보여줍니다.

일본

일본 시장은 25억 미국 달러에서 38억 미국 달러로 확대될 전망입니다. 일본의 2024년 국내 오토바이 판매량은 9.2% 감소한 367,960대를 기록했으며, 생산량은 6.4% 감소한 639,383대를 기록했습니다. 성숙한 국내 시장과 세계적으로 중요한 수출 산업이 공존한다는 점에서 일본은 지역 판매량 성장보다는 첨단 엔지니어링과 프리미엄 모델 측면에서 전략적으로 중요합니다. 전기 이륜차 보급은 상대적으로 낮은 수준에 머물러 있어, 광범위한 판매량 확대를 전제로 하기보다는 정밀하게 타깃을 설정한 경량 제품과 고성능 제품에 기회가 있습니다.

호주

호주는 역내 전체 시장에서 선진국에 해당하는 비교적 작은 시장입니다. 수요는 통근용 가격 경쟁력보다 규제 준수, 딜러 경험, 브랜드 커뮤니티가 구매 결정에 더 큰 영향을 미치는 레저용, 투어링용, 스포츠용 및 대배기량 모터사이클에 집중되어 있습니다. 이러한 시장 특성은 프리미엄 글로벌 브랜드에 유리하며, 아세안 통근용 시장과의 직접적인 비교 가능성을 낮춥니다.

대한민국

대한민국 시장은 19억 미국 달러에서 23억 미국 달러로 성장하며, 성장률은 1.9%로 명시된 국가 중 가장 낮습니다. 광범위한 대중교통과 자동차 중심의 보유 구조로 인해 이륜차의 일반적인 통근용 수요는 제한적입니다. 배달용도와 열성 소비자의 구매가 보다 뚜렷한 성장 기회를 제공합니다. 대한민국의 전기차 및 충전 인프라에 대한 정책 지원은 우호적인 환경을 조성하지만, 승용 EV에 대한 근거를 동등한 수준의 모터사이클 보급을 입증하는 자료로 간주해서는 안 됩니다.

싱가포르

싱가포르는 교통 혼잡 관리, 높은 보유 비용, 강력한 대중교통의 제약을 받는 소규모 프리미엄 중심 시장입니다. 대량 수요를 창출하는 시장이라기보다 프리미엄 전기 이륜차, 커넥티드 제품 및 차량 플릿 상품의 테스트 시장으로서 더욱 중요합니다. 공급업체는 역내 생산 규모를 전제로 하기보다 규제 적합성과 보유 경제성을 우선시해야 합니다.

베트남

베트남은 여전히 이륜차 보급 밀도가 높은 시장으로, 2024년에 모터사이클 272만 대를 생산하고 265만 대를 판매했습니다. 도시 이동 패턴과 초기 단계의 전기 이륜차 수요는 스쿠터 및 서비스 네트워크 투자에 매력적인 환경을 조성하지만, 제조업체의 계획에는 광의의 전기 이륜차와 등록 전기 모터사이클 간의 차이를 반영해야 합니다. 사업성이 가장 높은 분야는 고가의 수입 플랫폼보다 합리적인 가격과 수리 용이성을 갖춘 도심형 제품입니다.

태국

태국은 2024년에 모터사이클 212만 대를 생산하고 168만 대를 판매했습니다. 생산량이 내수 판매량을 초과한 것은 태국이 아세안 제조 거점으로서 중요하다는 점을 보여줍니다. 제조업체 입장에서 태국의 가치는 소매 수요뿐 아니라 공급망 통합과 역내 수출 잠재력에도 있습니다. 전기 이륜차 기회의 성패는 충전 인프라, 현지 부품 및 가격대가 함께 발전하는지에 달려 있습니다.

필리핀

필리핀은 2024년에 모터사이클 168만 대를 판매했으며, 생산량은 109만 대에 그쳐 수요가 국내 생산과 수입 모두에 의존하는 구조입니다. 혼잡한 도시 간선도로와 분산된 지리적 특성은 합리적인 가격의 통근용 및 배달용 차량 수요를 뒷받침합니다. 단순한 국가 단위 판매 목표보다 내구성 높은 제품, 부품 공급 가능성 및 도서 지역 물류가 더욱 중요한 결정 요인입니다.

말레이시아

말레이시아 시장은 43억 미국 달러에서 83억 미국 달러로 성장하며 연평균성장률(CAGR)은 6.8%입니다. 시장은 2025년에 3.5% 성장해 약 61만 4,000대에 이르렀으며, 전기 이륜차 판매량은 낮은 기저에서 출발해 첫 9개월 동안 200.1% 증가했습니다 ^{[8]iMotorbike News, Malaysia's Q3 Growth Fuels Motorcycle Market Recovery, imotorbike.com}. 앞서 인용한 사망률 및 인프라 관련 근거를 고려할 때 안전성은 여전히 중요한 제약 요인입니다. 이러한 상황은 안전 장비와 신뢰할 수 있는 애프터서비스를 갖춘 제품에 분명한 기회를 제공하지만, 차량 플릿 운영업체의 시장 개발 비용도 높입니다.

인도네시아

인도네시아 시장은 92억 미국 달러에서 194억 미국 달러로 성장하며 성장률은 7.8%입니다. 인도네시아에는 등록된 모터사이클과 스쿠터가 1억 3,000만 대 이상 있으며, 2024년 판매량은 600만 대를 초과했습니다. 전기 모터사이클 보조금은 2024년 12월에 종료되었습니다. 보조금이 시행되는 동안 전기 이륜차 비중은 0.1%에서 최고 1.4%까지 상승했다가 2024년 4분기에는 0.6%로 하락했습니다. 이러한 추이는 인센티브가 사라지면 가격 부담과 인프라 제약이 표면화될 수 있음을 보여줍니다. 또한 인도네시아는 보조금 지원에만 의존하지 않고 수요를 유지할 수 있는 제품의 경쟁력을 검증하는 निर्ण적인 테스트 시장입니다.

아시아 태평양 기타 지역

아시아 태평양 기타 지역은 2.3%의 성장률로 시장 규모가 350억 미국 달러에서 442억 미국 달러로 확대됩니다. 이 집계에는 수요 특성이 서로 다른 성숙 시장과 신흥 시장이 포함됩니다. 대만은 오토바이 보급률이 높아 스쿠터와 배터리 교환 생태계가 중요하며, 뉴질랜드와 기타 선진 시장에서는 레저용 수요가 선호됩니다. 또한 남아시아와 동남아시아의 신흥 시장에서는 경제성과 내구성이 우선시됩니다. 이러한 집계가 국가별 시장 진입 전략을 대신해서는 안 됩니다.

현재 지역 시장의 주요 위험은 전동화 데이터를 잘못 해석하는 것입니다. 중국의 광범위한 전기 이륜차 수치에는 전기자전거가 포함될 수 있으며, 인도네시아의 인센티브 기간 등록 데이터는 보조금이 일시적으로 보급률을 변화시킬 수 있음을 보여줍니다. 제조업체는 지역 전체의 전기차 보급률 가정을 적용하기보다 현지 차량 정의, 전력 이용 가능성, 서비스 지역, 라이더의 실제 이용 패턴을 기준으로 국가별 계획을 수립해야 합니다.

아시아 태평양 이륜차 시장 점유율 및 경쟁 구도

시장은 분산되어 있습니다. Honda가 10.7%의 점유율로 선두를 차지하고 있으며, Yamaha가 4.5%, Hero가 3.6%, TVS가 3.1%, Bajaj가 2.9%, Royal Enfield가 1.7%를 기록했습니다. 상위 5개 기업의 합산 점유율은 24.8%로, 지역 전문 기업, 중국 제조업체 및 전기차 신규 진입 기업이 성장할 여지가 상당합니다. 시장의 분산성이 경쟁 양상이 균일하다는 의미는 아닙니다. Honda와 Yamaha는 여러 국가에 걸친 딜러 네트워크와 폭넓은 제품 포트폴리오의 이점을 누리고 있으며, Hero, Bajaj, TVS, Royal Enfield는 인도 시장에서 차별화된 입지를 확보하고 있습니다. 중국 공급업체는 신속한 개발 주기와 수출 중심 생산을 활용해 가격 및 기능 경쟁을 강화하고 있습니다.

주요 분석 대상 기업은 Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Harley-Davidson, BMW Motorrad, Ducati, KTM, Triumph, Piaggio, Royal Enfield, Yadea, NIU, Gogoro, Hero, Bajaj, TVS, Kwang Yang, Benelli, CFMoto, Mahindra, Jiangmen Dachangjiang, Ola Electric, Ultraviolette, Ather Energy, Revolt, Okinawa, Ampere, BGauss 및 Dat Bike입니다. 이들 기업의 경쟁력은 기존 내연기관(ICE) 유통, 프리미엄 레저, 대중형 통근 이동성, 전기 스쿠터, 배터리 교환, 성능 중심 전기 오토바이에 걸쳐 있습니다. 이러한 폭넓은 경쟁 구도에서는 단일 제품 출시보다 유통 및 서비스 역량이 더욱 지속적인 경쟁 우위가 됩니다.

Honda의 WN7은 기존 제조업체가 전기 오토바이 분야로 확장하는 방식을 보여줍니다. WN7은 9.3kWh 고정형 배터리, 최대 출력 50kW, 최대 토크 100Nm, CCS2 충전 기능 및 WMTC 기준 140km의 제시 주행거리를 갖추고 있습니다 ^{[9]Honda, Honda Unveils Its First Electric Motorcycle, the Honda WN7, at EICMA 2025, honda.com}. Hero의 VIDA는 배터리 서비스형 모델을 활용해 전기 스쿠터의 초기 구매 비용을 낮추고 있습니다. TVS는 Norton 포트폴리오를 활용해 글로벌 프리미엄 시장 진출을 확대하고 있습니다. Norton의 솔리헐 공장은 연간 8,000대의 오토바이 생산 용량을 보유하고 있으며, TVS는 해당 브랜드에 2억 파운드를 초과하는 금액을 투자했습니다. 이러한 움직임은 전동화에 대한 하나의 공통된 대응이 아니라 기술, 금융 및 프리미엄 브랜드 확장이라는 서로 다른 전략적 수단을 활용합니다.

중국의 early-2025 오토바이수출량은 559만 대로 전년 대비 41.14% 증가했으며, 수출액은 44.35% 증가한 35억 2,000만 미국 달러를 기록했습니다. 수출액 증가율이 물량 증가율을 웃돈다는 점은 제품 구성의 개선을 시사하지만, 이것만으로 마진 확대가 입증되는 것은 아닙니다. 기존 브랜드의 대응에는 제품 차별화와 함께 부품 공급, 금융 지원, 딜러 수익성을 결합해야 하며, 주요 제원만을 앞세운 경쟁만으로는 충분하지 않을 가능성이 높습니다.

최근 산업 동향

• 2025년 11월: Honda는 EICMA에서 WN7 전기 오토바이를 공개했습니다. Honda는 WN7을 자사의 첫 전기 오토바이로 소개했으며, 생산은 구마모토 공장에서 진행할 계획입니다. 이 모델의 20%~80% CCS2 충전 시간은 약 30분으로 제시되었으며, 이는 저가 도심형 스쿠터로 포지셔닝하기보다 충전 호환성과 프리미엄 성능을 출시의 핵심으로 삼았음을 보여줍니다.
• 2025년 11월: Yamaha는 YE-01 전기 모토크로스 콘셉트를 발표했습니다. 이 콘셉트는 Electric Motion SAS와 공동 개발되었으며, Yamaha는 2026년 MXEP 전기 모토크로스 시리즈에 참가할 의향을 밝혔습니다. 오프로드 전동화는 모터 제어 및 열 관리 역량을 검증한 후 이를 보다 광범위한 제품 라인업으로 확대할 수 있다는 점에서 시장과 관련성이 높은 개발입니다.
• 2025년 11월: TVS는 EICMA에서 Norton 및 TVS 신모델을 선보였습니다. TVS는 Manx R, Manx, Atlas, Atlas GT 등 Norton 오토바이 4종과 TVS 모델 6종을 함께 공개했습니다. Norton 라인업은 TVS의 솔리헐 사업장에 대한 투자에 이어 2026년부터 출시될 예정입니다. 이번 행사는 인도의 대량 생산 중심 기업에서 프리미엄 국제 브랜드 관리 기업으로 전환하려는 TVS의 노력을 공식화했습니다.