Marché des motos Taille et part 2026-2035

Taille du marché des motos

Le marché mondial des motos a généré un chiffre d'affaires de 153,4 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait atteindre 257,4 milliards de dollars (USD) d'ici 2035, ce qui correspond à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,3 %.

L'Asie-Pacifique représentait 128 690,1 millions de dollars (USD), soit 83,87 % du chiffre d'affaires de 2025, et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 5,48 % jusqu'en 2035. Cette concentration reflète davantage que la seule taille des marchés finaux. L'Inde, la Chine et l'Asie du Sud-Est combinent des besoins élevés en matière de mobilité urbaine, une capacité de production locale, des réseaux de concessionnaires bien établis et un vaste parc installé de motos de petite cylindrée. Les activités motos de Honda illustrent l'ampleur de la production qui sous-tend cette structure : l'entreprise exploite 37 sites de production dans 23 pays et a déclaré une production cumulée de 500 millions de motos en 2025.^[2]

L'électrification modifie les priorités d'investissement du marché sans évincer les motos à moteur à combustion interne (ICE) de leur base de volume à court terme. Les motos ICE représentaient 32 444 548 unités, soit 85,5 % du volume mondial, en 2025, tandis que les motos électriques comptaient pour 5 503 767 unités, soit 14,5 %. Le volume des motos électriques devrait progresser de 8,11 % par an jusqu'en 2035, contre 4,11 % pour les motos ICE. L'importance commerciale de cet écart ne se limite pas à la part des différents modes de propulsion : l'approvisionnement en batteries, les systèmes de commande des moteurs, l'accès à la recharge et les modèles de vente numérique directe nécessitent des capacités sensiblement différentes de celles de la fabrication conventionnelle de moteurs et de l'entretien assuré par les concessionnaires.

La résilience de l'approvisionnement est devenue une variable stratégique, en particulier pour les modèles électriques et dotés de nombreux équipements électroniques. Les restrictions chinoises à l'exportation de terres rares ont perturbé la production de Royal Enfield en 2025 ; l'entreprise a ensuite qualifié des matériaux de substitution afin de rétablir l'approvisionnement. Cet épisode a démontré qu'une plateforme de motos peut rester viable sur le plan mécanique tout en subissant une interruption de production lorsqu'un aimant spécialisé ou un composant électronique ne peut pas être approvisionné à grande échelle.

L'électrification ne progressera pas uniformément selon les zones géographiques ou les types de produits. Le rythme de croissance plus rapide des motos électriques soutient les investissements dans les batteries, les plateformes modulaires et la vente au détail numérique, mais les perturbations liées aux terres rares et aux composants montrent que la relocalisation de l'approvisionnement et la conception de composants interchangeables peuvent être aussi déterminantes que la capacité des batteries. Les équipementiers (OEM) disposant d'une large empreinte de production, de ressources dédiées à la qualification des fournisseurs et de la capacité à répartir les dépenses de mise en conformité sur de gros volumes sont mieux placés pour transformer l'évolution réglementaire en avantage concurrentiel.

L'analyse couvre le marché mondial des motos de 2022 à 2025, avec des prévisions pour 2026–2035. Le périmètre comprend les motos custom, sportives, de tourisme, standard/naked, adventure/dual-sport et tout-terrain/dirt ; les motorisations ICE et électriques ; les catégories de cylindrée des moteurs ICE ; la distribution hors ligne et en ligne ; ainsi que les utilisations finales personnelles et commerciales.

La couverture régionale comprend l'Amérique du Nord, l'Europe, l'Asie-Pacifique, l'Amérique latine ainsi que le Moyen-Orient et l'Afrique, y compris les principaux marchés nationaux. L'évaluation concurrentielle porte sur BMW Motorrad, Ducati, Haojue, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Triumph, Bajaj Auto, Hero MotoCorp, Royal Enfield, TVS Motor, Aprilia, Benelli, CFMoto, Indian Motorcycle, MV Agusta et Zero Motorcycles.

Principaux facteurs de croissance

Congestion urbaine et demande de mobilité commerciale

La demande de motos est renforcée lorsque la congestion routière, le stationnement limité et la fragmentation des transports publics rendent les petits deux-roues économiquement utiles plutôt que simplement discrétionnaires. Le parc de motos immatriculées dans la métropole de Manille a atteint 1,67 million d'unités en 2023, soit quatre fois le niveau de 2013, dans un contexte d'aggravation de la congestion et d'expansion des activités des plateformes de livraison. Le parc routier vietnamien compte environ 74 millions de motos, et ce type de véhicule représente plus de 90 % du parc national. Ces marchés soutiennent une demande récurrente de remplacement, car les motos sont intégrées aux déplacements quotidiens et aux activités génératrices de revenus.

Les flottes commerciales étendent cette demande au-delà de la propriété individuelle. Les livraisons de deux-roues en Inde ont augmenté de 9,1 % pour atteindre 19,61 millions d'unités au cours de l'exercice 2025, dont 12,25 millions de motos. Les usages liés à la livraison, aux services de VTC et au transport des petites entreprises accroissent l'utilisation quotidienne, ce qui rend la fiabilité, la consommation de carburant, l'accès aux services d'entretien et le financement des flottes plus déterminants que le style seul. Cette situation favorise les fabricants capables de maintenir la disponibilité des pièces détachées et une couverture de service dense dans les grands corridors urbains à fort volume.

Pression sur les coûts d'exploitation et mobilité efficiente

La consommation de carburant reste déterminante sur le marché des trajets domicile-travail, car la décision d'achat est généralement liée au coût total d'exploitation plutôt qu'aux seules spécifications de performance. Cette situation ouvre des perspectives à la fois pour les plateformes efficaces à moteur thermique (ICE) et pour les solutions électriques, même si leurs modèles économiques diffèrent. Les modèles à moteur thermique bénéficient d'infrastructures de ravitaillement et de réparation établies ; les produits électriques peuvent offrir des besoins d'entretien réduits et des coûts énergétiques inférieurs lorsque l'autonomie de la batterie, l'accès à la recharge et les subventions correspondent aux habitudes d'utilisation urbaines.

Les normes réglementaires accélèrent également le cycle de remplacement. La norme Euro 5+ s'applique aux nouvelles immatriculations de motos dans l'Union européenne depuis le 1er janvier 2025.^{[3]Ricardo EMLEG, emleg.com} Les immatriculations sur cinq grands marchés européens ont augmenté de 10,1 % en 2024, les concessionnaires et les consommateurs ayant anticipé leurs achats avant la transition, puis ont reculé de 12,9 % en 2025, lorsque cet effet d'écoulement des stocks s'est dissipé. Cette évolution montre que les échéances de mise en conformité peuvent modifier le calendrier des expéditions et les stocks des concessionnaires sans nécessairement traduire une évolution durable de la demande sous-jacente.

Expansion des motos électriques

Motos électriquesdevraient enregistrer un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 8,11 % jusqu'en 2035, nettement supérieur aux 4,11 % prévus pour les motocycles à moteur à combustion interne (ICE). L'Organisation Mondiale de la Propriété Intellectuelle (WIPO) relève une évolution de l'innovation dans le secteur des motocycles vers les groupes motopropulseurs électriques, les systèmes de batteries, l'électronique de puissance et les commandes numériques, tandis que l'activité en matière de brevets augmente à mesure que les fabricants repositionnent leurs portefeuilles technologiques. L'opportunité commerciale est la plus forte lorsque le taux d'utilisation quotidien élevé permet de répartir le coût initial des batteries et des équipements de recharge sur un nombre accru d'heures d'exploitation.

Les engagements importants des fabricants d'équipements d'origine (OEM) montrent que l'électrification dépasse désormais le stade d'une simple expérimentation de niche. Honda vise des ventes annuelles de 4 millions de motocycles électriques d'ici 2030, environ 30 modèles électriques et quelque 500 milliards de yens d'investissements dans le développement de motocycles électriques. Ces engagements impliquent également une évolution des approvisionnements vers des modules de batteries standardisés et des composants communs. Les économies d'échelle pourraient réduire le coût des produits au fil du temps, mais elles concentrent également l'exposition aux matériaux pour batteries, aux aimants et aux systèmes de commande électroniques.

Croissance des revenus et montée en gamme des motocycles de cylindrée intermédiaire

La hausse des revenus sur les marchés émergents soutient à la fois l'accès à la propriété pour les primo-accédants et le remplacement des motocycles de base destinés aux trajets quotidiens par des produits plus grands et mieux équipés. Royal Enfield a dépassé le million de motocycles vendus annuellement au cours de l'exercice 2025, avec une hausse de 29,7 % de ses exportations. Ses performances soulignent l'importance de la gamme 250–750 cm³ : les produits de cette catégorie peuvent répondre à la demande intérieure de montée en gamme tout en restant exportables vers des conducteurs à la recherche de modèles relativement accessibles de type héritage, roadster et tout-terrain.

Le Brésil fournit un signal de demande comparable. Les ventes de motocycles ont atteint 1,88 million d'unités en 2024, en hausse de 18,6 % sur un an, tandis que la production a progressé de 11,1 % pour atteindre 1,74 million d'unités. La combinaison des trajets quotidiens, du travail indépendant, des activités de livraison et du crédit à la consommation signifie que la croissance de ce marché ne dépend pas d'un seul segment haut de gamme. Les fabricants capables de proposer des modèles de faible coût destinés aux trajets quotidiens et des modèles de moyenne cylindrée offrant une véritable montée en gamme peuvent répondre aux deux extrémités de la courbe des revenus.

Principaux freins

Coûts de mise en conformité aux normes d'émissions et effets du calendrier de la demande

Le durcissement des normes d'émissions nécessite des investissements dans les systèmes de commande du moteur, les systèmes de diagnostic, les systèmes de contrôle des émissions par évaporation, les catalyseurs et la validation. Les exigences Bharat Stage VI de l'Inde s'appliquent aux véhicules neufs à deux et trois roues et ont accru le contenu technique des motocycles d'entrée de gamme. La norme chinoise GB 14622-2026 sur les émissions des motocycles doit entrer en vigueur le 1er janvier 2029, ce qui oblige les fournisseurs et les fabricants d'équipements d'origine (OEM) présents en Chine à préparer les changements de produits bien avant sa mise en œuvre.

La mise en conformité peut renforcer les avantages liés à l'échelle, mais elle peut également compromettre l'accessibilité financière des produits. Les modèles de faible cylindrée disposent d'une marge de manœuvre tarifaire limitée ; chaque composant supplémentaire lié aux émissions ou à la sécurité a donc un effet proportionnellement plus important sur le prix de détail. Le cycle européen d'immatriculation associé à la norme Euro 5+ illustre le risque supplémentaire lié aux stocks : les concessionnaires doivent écouler au moment opportun les stocks conformes et non conformes, tandis que les fabricants doivent éviter d'interpréter une hausse des ventes avant l'échéance comme une augmentation durable de la demande.

Concurrence sur les prix des marchés de masse destinés aux trajets quotidiens

La catégorie des moteurs à combustion interne de moins de 250 cm³ représentait 25 005 709 unités en 2025, ce qui en faisait, de loin, la plus grande catégorie de cylindrée du marché. Cette ampleur attire la concurrence des constructeurs indiens, chinois, japonais et régionaux, mais les acheteurs de cette catégorie restent très sensibles au coût du financement, à l'efficacité énergétique, à l'accès à la maintenance et aux faibles variations du prix d'achat. Une hausse des coûts imputable à la réglementation, aux taux de change ou au prix des matières premières peut affaiblir sensiblement la demande sur les marchés où l'achat répond à un besoin essentiel.

La pression concurrentielle s'étend également aux produits de poids intermédiaire. Le partenariat de distribution entre Bajaj Auto et Triumph a contribué à soutenir la vente de 29 736 unités de la série Triumph 400 en 2024, montrant comment une marque mondiale peut s'appuyer sur la fabrication et la distribution indiennes pour concurrencer le segment premium accessible. La concurrence qui en résulte ne repose donc pas uniquement sur un prix catalogue bas ; elle associe production locale, crédibilité de la marque, couverture du réseau de concessionnaires et fonctionnalités du produit, à un niveau de prix inférieur à celui des motos premium européennes traditionnelles.

Dépendance à l'égard des matériaux et composants critiques

Les perturbations de l'approvisionnement en terres rares auxquelles Royal Enfield et l'activité Chetak de Bajaj ont été confrontées en 2025 ont mis en évidence les conséquences, sur la production, de la concentration de l'approvisionnement en aimants. De tels événements affectent davantage que les seules chaînes de traction électriques. Les motos modernes utilisent de plus en plus de commandes électroniques, d'écrans, de systèmes ABS, de modules de connectivité et de fonctions avancées d'aide à la conduite, ce qui accroît le nombre de goulets d'étranglement potentiels au niveau des composants.

Pour les fabricants d'équipements d'origine (OEM), la résilience ne se résume pas à la constitution de stocks. Elle repose sur la qualification de matériaux de substitution, la conception de produits reposant sur des composants interchangeables et l'établissement de relations avec des fournisseurs implantés dans plusieurs régions. Ces mesures peuvent augmenter les coûts d'ingénierie et d'approvisionnement à court terme, mais elles peuvent préserver la disponibilité des modèles et les volumes écoulés par le réseau de concessionnaires en cas de restrictions commerciales ou de perturbations logistiques.

Les motocyclistes et les conducteurs d'autres véhicules motorisés à deux et trois roues représentent près d'un tiers des décès mondiaux dus aux accidents de la route, selon l'Organisation mondiale de la Santé.^{[4]World Health Organization, who.int} WHO a réagi en réunissant un groupe consultatif technique mondial consacré à la sécurité des motocyclistes et en dialoguant avec les gouvernements sur le port du casque, la sécurisation des infrastructures, la protection des enfants transportés comme passagers et les mesures de sécurité destinées aux conducteurs.

La réglementation en matière de sécurité peut renforcer la légitimité à long terme de la mobilité à moto, mais elle augmente également les coûts des produits et de leur possession. Les exigences relatives à l'ABS, à l'amélioration de l'éclairage, aux systèmes de diagnostic, aux équipements de protection, à la formation ou à la délivrance des permis touchent de manière disproportionnée les produits à bas prix et les utilisateurs commerciaux informels. Le potentiel des flottes commerciales dépend donc non seulement de la croissance des livraisons, mais aussi de la capacité des fabricants d'équipements d'origine, des opérateurs, des assureurs et des pouvoirs publics à améliorer la sécurité sans rendre la mobilité essentielle financièrement inaccessible.

La réglementation agit comme un filtre de capacités. Les normes Euro 5+, BS VI et la future norme Stage 5 de la Chine accordent une importance accrue aux capacités d'homologation, à la discipline des fournisseurs et à la précision de la planification des modèles. Parallèlement, les perturbations liées aux terres rares montrent qu'une feuille de route électrique dépourvue de stratégie résiliente en matière de matériaux reste incomplète. Le modèle opérationnel gagnant associera l'ingénierie de la conformité à une conception modulaire, à un approvisionnement localisé lorsque cela est possible et à des réseaux de services capables d'accompagner les utilisateurs professionnels avec un temps d'immobilisation minimal.

Analyse des segments du marché des motos

Par produit

Les motos standard/naked ont dominé les revenus par produit en 2025, avec 45,2 milliards de dollars (USD), soit 29,4 % du marché, et devraient afficher le taux de croissance annuel composé (CAGR) par produit le plus élevé, à 6,1 %. Leur position s'explique par leur large portée fonctionnelle : une même architecture de plateforme peut répondre aux besoins des navetteurs urbains, des nouveaux conducteurs, des utilisateurs particuliers dont l'activité est liée à la livraison et des acheteurs de motos de cylindrée intermédiaire orientées vers les loisirs. Cette polyvalence rend la catégorie moins dépendante d'une seule population de conducteurs que les motos de tourisme ou les cruisers de forte cylindrée.

Les cruisers ont généré 40,3 milliards de dollars (USD), soit 26,3 % des revenus, et devraient progresser de 5,9 % par an. Leur contribution aux revenus dépasse leur rôle pratique pour les trajets quotidiens, car les cruisers haut de gamme permettent de pratiquer des prix de vente plus élevés et génèrent des revenus supplémentaires issus des accessoires. Les motos sportives ont généré 24,7 milliards de dollars (USD), tandis que les produits adventure/dual-sport, de tourisme et tout-terrain ont généré respectivement 18 533,9 millions de dollars (USD), 13,8 milliards de dollars (USD) et 10,9 milliards de dollars (USD). La demande de motos sportives et adventure haut de gamme demeure importante pour le positionnement des marques, mais la croissance projetée plus faible des produits adventure/dual-sport et de tourisme indique un cycle de loisirs plus sélectif que celui des catégories de roadsters urbains.

Par type de propulsion

Les motos à moteur à combustion interne (ICE) conservent la base de volume la plus importante, avec 32 444 548 unités, soit 85,5 % du volume en 2025. Leur croissance continue reflète la solidité des réseaux de distribution de carburant, des écosystèmes de réparation et des plateformes de moteurs à bas coût sur les marchés des véhicules de transport quotidien. Le segment ne doit toutefois pas être considéré comme structurellement statique. Le durcissement des normes accroît la valeur de l'injection électronique, des systèmes de diagnostic et de dispositifs de contrôle des émissions plus durables, ce qui modifie le profil de coûts et de capacités, y compris pour les motos d'entrée de gamme.

Les motos électriques représentaient 5 503 767 unités et devraient progresser de 8,11 % par an. Leurs principaux cas d'usage se situent dans les environnements urbains denses et les flottes commerciales, où des itinéraires prévisibles, une utilisation intensive et une maintenance réduite peuvent soutenir la rentabilité des batteries. La différenciation concurrentielle dépendra de plus en plus de la gestion du cycle de vie des batteries, de l'accès à la recharge ou à l'échange de batteries et de la réactivité du service, plutôt que des seules performances du moteur.

Par cylindrée

Les motos ICE de moins de 250 cm³ représentaient 25 005 709 unités en 2025 et devraient progresser de 4,3 % par an. Le segment demeure le socle du volume mondial, car il répond aux besoins de déplacement quotidien, de livraison, d'accessibilité financière et d'efficacité énergétique en Inde, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Son ampleur offre aux fournisseurs un potentiel de volume considérable, mais la faiblesse des marges et l'intense concurrence sur les prix exigent un contrôle rigoureux des coûts.

La catégorie des 250 cm³–500 cm³ a atteint 3 382 130 unités, tandis que celle des 500 cm³–1 000 cm³ a atteint 2 430 931 unités. Cette dernière devrait progresser de 4,40 %, contre 3,49 % pour la tranche des 250 cm³–500 cm³. Cette évolution traduit une demande soutenue pour les motos adventure, sportives et naked de cylindrée intermédiaire, en particulier lorsque les acheteurs recherchent une montée en gamme par rapport aux modèles de transport quotidien d'entrée de gamme sans passer à des modèles de forte cylindrée coûteux. Les motos de plus de 1 000 cm³ ont totalisé 1 625 778 unités et affichent le taux de croissance par cylindrée le plus faible, à 2,39 %, ce qui reflète un marché mature et discrétionnaire axé sur les loisirs.

Par canal de distribution

Les canaux hors ligne représentaient 29 247 580 unités, soit 77,1 % du volume en 2025, et devraient progresser de 4,95 % par an. Les concessionnaires restent importants, car les acheteurs ont souvent besoin d'un accompagnement pour le financement, d'une inspection physique, d'un essai, d'une aide à l'immatriculation et d'un accès garanti à la maintenance. L'étendue du réseau de concessionnaires de Honda renforce cet avantage sur les marchés de grande consommation.

Les canaux en ligne représentaient 8 700 735 unités, soit 22,9 % du volume. L'achat numérique est particulièrement efficace lorsqu'il est intégré à la livraison locale, au financement et au service après-vente, plutôt que traité comme un canal de transaction autonome. Les fabricants de véhicules électriques sont particulièrement susceptibles d'utiliser la génération de prospects en ligne et la réservation directe, mais le concessionnaire ou le point de service demeure commercialement important lorsque l'assistance liée aux batteries et les réparations sont nécessaires.

Par utilisation finale

L'utilisation personnelle représentait 23 262 317 unités, soit 61,3 % du volume mondial en 2025. Cette catégorie couvre aussi bien les déplacements domicile-travail dictés par la nécessité, dans le bas de gamme, que les achats de loisirs discrétionnaires, dans le haut de gamme, ce qui lui confère une exposition économique plus large que ne le laisse entendre son intitulé. La demande de motos personnelles haut de gamme est sensible aux taux d'intérêt et à la confiance des consommateurs, tandis que la demande de motos destinées aux trajets quotidiens est davantage liée à la disponibilité des transports et au revenu des ménages.

L'utilisation commerciale représentait 14 685 998 unités, soit 38,7 % du volume, et devrait progresser de 5,75 % par an, contre 4,14 % pour l'utilisation personnelle. Les flottes de livraison, les services de moto-taxi et le transport des petites entreprises privilégient les produits offrant un faible coût d'exploitation, une disponibilité élevée et des pièces facilement accessibles. Le segment commercial constitue ainsi un point d'entrée privilégié pour les motos électriques lorsque l'utilisation quotidienne est suffisante, mais cette situation renforce également l'importance du financement des flottes, des garanties sur les batteries et de la rapidité des interventions.

Le contraste entre la motorisation et la cylindrée est tout aussi important. Les motos électriques constituent la catégorie de motorisation affichant la croissance la plus rapide, mais les moteurs à combustion interne (ICE) restent le principal moteur des volumes, tandis que les produits de moins de 250 cm³ demeurent la principale base de la demande. Les fabricants d'équipements d'origine (OEM) devraient éviter un choix binaire entre un portefeuille reposant sur les moteurs à combustion interne et un portefeuille électrique. L'approche la plus pertinente consiste à conserver des produits compétitifs à moteur à combustion interne de petite cylindrée lorsque la demande est dictée par l'infrastructure de service et l'accessibilité financière, tout en concentrant les lancements électriques dans les villes densément peuplées et les applications liées aux flottes, où l'intensité d'utilisation peut compenser un coût initial plus élevé.

Analyse régionale du marché des motos

Amérique du Nord

L'Amérique du Nord a généré 2,5 milliards de dollars (USD) de revenus en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 3,4 % jusqu'en 2035. Les États-Unis représentaient 533 366 unités et le Canada 71 782 unités en 2025. La demande est davantage orientée vers les loisirs que sur les marchés émergents, ce qui rend la région plus dépendante des dépenses discrétionnaires, des conditions de financement et des cycles de produits haut de gamme.

Harley-Davidson a expédié 148 862 motos dans le monde en 2024, soit une baisse de 17 % sur un an, sous l'effet des pressions exercées sur la demande de motos lourdes et de motos de loisirs haut de gamme. Les travaux en cours en Californie sur la réglementation des émissions des motos pour l'année-modèle 2027 et les années suivantes créent une incitation réglementaire au développement de produits à faibles émissions ou sans émissions, bien que l'adoption reste limitée par l'accès à la recharge, le prix des produits et les préférences des conducteurs. Les exigences de certification américaines applicables aux motos non électriques continuent de structurer les obligations de conformité des moteurs à combustion interne.

Europe

L’Europe a généré 4,8 milliards de dollars (USD) de revenus en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé (CAGR) de 4 %. Les immatriculations sur les cinq principaux marchés européens ont totalisé 1 002 848 unités en 2025, après le bond enregistré en 2024 avant l’entrée en vigueur d’Euro 5+. La France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni et les marchés nordiques axés sur les loisirs sont façonnés par différentes combinaisons d’usages liés aux déplacements domicile-travail, de saisonnalité, de réglementation et de demande émanant de motards recherchant des modèles haut de gamme ; la Russie reste incluse dans le périmètre régional des pays couverts.

Les constructeurs européens conservent une position solide dans les catégories haut de gamme. BMW Motorrad a livré 210 408 motos en 2024, dont 118 727 en Europe.^[5] Ducati a généré plus de 1 milliard d’euros de revenus en 2024 pour la troisième année consécutive, malgré un recul des livraisons. Le parc installé de la région et son réseau de distribution haut de gamme soutiennent les activités de services et d’accessoires, mais la demande unitaire à court terme devrait rester sensible aux cycles de mise en conformité et aux conditions de dépenses des ménages.

Asie-Pacifique

L’Asie-Pacifique constitue le centre opérationnel du marché, avec des revenus de 128,7 milliards de dollars (USD) en 2025 et le taux de croissance annuel composé régional prévu le plus élevé, à 5,48 %. L’Inde a enregistré 14 159 358 unités en 2025 selon l’estimation approuvée du marché, tandis que la SIAM a fait état de l’expédition de 19,61 millions de deux-roues au cours de l’exercice 2025. Hero MotoCorp a déclaré des ventes totales de 5,9 millions de deux-roues au cours de l’exercice 2025, illustrant l’ampleur du marché intérieur indien et l’importance persistante des motos destinées aux déplacements quotidiens.

La Chine associe une production importante de véhicules à moteur thermique à un parc substantiel de deux-roues électriques et à un cadre réglementaire de plus en plus strict. Le Japon reste un pôle stratégique en tant que centre d’exportation et d’ingénierie : il a produit 639 383 motos en 2024, dont 484 000 unités exportées. L’Indonésie, le Vietnam, la Thaïlande, les Philippines, la Corée du Sud, l’Australie et la Nouvelle-Zélande ajoutent des poches de demande distinctes couvrant les motos destinées aux déplacements quotidiens, les flottes de livraison, les scooters électriques et les modèles trail haut de gamme. L’importance commerciale de la région réside dans sa capacité à soutenir la production locale, l’approvisionnement en pièces et la demande sur plusieurs niveaux de prix, plutôt que dans l’existence d’un profil de consommateur uniforme.

Amérique latine

L’Amérique latine a généré 14,2 milliards de dollars (USD) de revenus en 2025 et devrait progresser de 4,71 % par an. Le Brésil, l’Argentine et le Mexique sont les principaux marchés nationaux. La production brésilienne de 2024, à 1,74 million de motos, a atteint son plus haut niveau en 14 ans, tandis que le Mexique a enregistré 1,85 million de ventes de motos en 2024. Ces chiffres reflètent la combinaison, dans la région, des déplacements quotidiens, des activités de livraison, du travail indépendant et d’un accès croissant aux transports motorisés.

La région attire à la fois les producteurs asiatiques de grande diffusion et les marques haut de gamme, car elle combine une vaste base sensible aux prix et une opportunité croissante sur le segment des cylindrées intermédiaires. L’assemblage local, la couverture du réseau de concessionnaires, le financement et la conformité réglementaire devraient déterminer quels constructeurs pourront transformer la demande en parts de marché durables. L’empreinte productive du Brésil lui confère une importance particulière en tant que base d’approvisionnement, tandis que le marché mexicain porté par les livraisons offre aux produits abordables une voie vers le changement d’échelle.

Moyen-Orient et Afrique

Le marché du Moyen-Orient et de l’Afrique a généré 3,3 milliards de dollars (USD) en 2025 et devrait progresser à un taux de croissance annuel composé de 4,5 %. L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis soutiennent un marché des loisirs et des sports motorisés caractérisé par des revenus plus élevés, tandis que l’Afrique du Sud est le marché de détail le plus développé de la région. Les ventes de motos en Afrique du Sud ont augmenté de 20,8 %, pour atteindre 37 693 unités en 2024, les motos de petite cylindrée utilisées pour la livraison de produits alimentaires représentant 75 % de la croissance.^[6]

En Afrique subsaharienne, les taxis-motos commerciaux et les activités de livraison génèrent un profil de demande différent de celui des marchés de loisirs du Golfe. Le Nigeria, le Kenya, la Tanzanie et l'Éthiopie sont importants pour le potentiel commercial à long terme de la région, tandis que l'échange de batteries et les plateformes électriques durables pourraient gagner en importance pour les flottes à forte utilisation. L'adoption dépendra du financement, de l'état des routes, de la disponibilité des pièces détachées, de la fiabilité du réseau électrique et de la réglementation en matière de sécurité, et pas uniquement du prix d'achat des véhicules.

L'Europe et l'Amérique du Nord créent de la valeur grâce à une gamme de produits haut de gamme plutôt qu'à l'échelle des volumes. Leur défi immédiat consiste à gérer l'évolution réglementaire et la volatilité de la demande discrétionnaire sans éroder le positionnement des marques. La région MEA englobe à la fois la demande haut de gamme du Golfe et les cas d'utilisation commerciaux en Afrique, ce qui la rend inadaptée à une stratégie unique en matière de produits ou de canaux. La réussite régionale dépendra de l'adéquation entre le groupe motopropulseur, la cylindrée, le financement et les modèles de service, d'une part, et le rôle local joué par la moto, d'autre part.

Part du marché des motos et paysage concurrentiel

Honda détenait 24,04 % des revenus mondiaux du marché de la moto en 2025, suivi de Hero MotoCorp avec 10,2 %, Yamaha avec 8,30 %, TVS Motor avec 5,2 %, Bajaj Auto avec 4,4 %, Haojue avec 3,5 % et Suzuki avec 2,3 % ; l'ensemble des autres constructeurs représentait 42,07 %. La part restante montre que l'échelle mondiale n'élimine pas une spécialisation régionale et par segment substantielle.

Honda associe une capacité de production mondiale à une stratégie électrique en expansion ; sa présentation de 2025 consacrée à l'activité motos exposait des plans prévoyant 30 modèles électriques et des ventes annuelles de quatre millions de motos électriques d'ici 2030. Hero MotoCorp reste ancré dans la demande indienne de motos destinées aux trajets quotidiens, tout en élargissant sa gamme haut de gamme et électrique. La gamme de Yamaha couvre les produits destinés aux trajets quotidiens, les modèles sportifs et les produits de loisirs, tandis que Suzuki associe l'échelle asiatique sur le segment des motos de transport quotidien à des modèles sportifs et routiers de moyenne cylindrée. Les gammes Apache et iQube de TVS Motor la positionnent sur les segments des motos haut de gamme destinées aux trajets quotidiens et de la mobilité électrique, avec le soutien d'un chiffre d'affaires de 36 251 crore INR et d'un EBITDA de 4 454 crore INR pour l'exercice FY2025.

Bajaj Auto revêt une importance stratégique à la fois en tant qu'exportateur indien et en tant que partenaire industriel à l'origine de la gamme accessible 400 de Triumph. Son acquisition majoritaire de Pierer Mobility a élargi son exposition aux marques de performance KTM, Husqvarna et GasGas.^[7] Le jalon du million d'unités atteint par Royal Enfield au cours de l'exercice FY2025 confirme son influence sur les marchés des motos de moyenne cylindrée, de style patrimonial et d'aventure. Haojue demeure un important constructeur chinois de motos destinées aux trajets quotidiens, présent sur les marchés d'exportation sensibles aux prix. CFMoto et Benelli s'appuient sur les capacités de production chinoises pour passer des motos d'entrée de gamme et de moyenne cylindrée aux modèles d'aventure et aux réseaux de concessionnaires internationaux ; la gamme de marques de Benelli comprend des produits routiers, des cruisers et des modèles d'aventure.

BMW Motorrad, Ducati, Harley-Davidson, Kawasaki, KTM et Triumph se livrent la concurrence la plus directe sur les marchés où la différenciation technologique, les performances, le patrimoine de marque et l'expérience proposée par les concessionnaires permettent de pratiquer des prix élevés.

Les livraisons record de BMW en 2024 ont été soutenues en partie par sa famille de produits GS, tandis que Ducati a conservé une base de chiffre d'affaires de 1,003 milliard d'euros en 2024 malgré une baisse des volumes livrés. Harley-Davidson reste concentrée sur les motos de type cruiser et touring, tandis que Kawasaki couvre les segments sportives, roadsters, adventure et cruisers. La position de KTM demeure centrée sur les motos tout-terrain, adventure et routières axées sur la performance ; Triumph a élargi son marché adressable grâce à des produits de moyenne cylindrée fabriqués avec Bajaj.

Aprilia est présente sur les segments des sportives et des motos de moyenne cylindrée, notamment avec la plateforme RS 457. Indian Motorcycle reste un acteur nord-américain majeur des cruisers et des motos touring ; Polaris a annoncé un accord visant à séparer la marque pour en faire une société indépendante en octobre 2025. MV Agusta opère sur le segment des sportives et des roadsters ultra haut de gamme. Zero Motorcycles reste un fournisseur spécialisé de motos électriques, avec des produits allant des modèles routiers aux applications dual-sport et adventure.^{[8]Business Wire, businesswire.com} Chez ces constructeurs, l'avantage concurrentiel dépend de plus en plus de leur capacité à intégrer la conformité réglementaire, la distribution régionale et la réactivité du service tout en préservant des identités de produits distinctes.

Évolutions récentes du secteur

Acquisition majoritaire de Pierer Mobility par Bajaj Auto — novembre 2025

Bajaj Auto a finalisé l'acquisition majoritaire de Pierer Mobility en novembre 2025 après avoir obtenu l'approbation réglementaire, renforçant ainsi son influence sur KTM, Husqvarna et GasGas. Cette transaction combine les capacités de fabrication et de distribution de Bajaj sur les marchés émergents avec des marques européennes axées sur la performance et le tout-terrain.

Réaction de Royal Enfield aux difficultés d'approvisionnement en terres rares — juillet 2025

Eicher Motors, maison mère de Royal Enfield, a indiqué que les pénuries d'aimants en terres rares avaient temporairement affecté la production de certains modèles en 2025, avant que des matériaux de substitution ne soient homologués. Cet événement a fait passer l'approvisionnement en composants du statut de problème d'achats à celui de risque pour la continuité des produits chez les constructeurs dont la part de composants électriques et électroniques augmente.

Annonce d'une série MotoGP de baggers par Harley-Davidson — mai 2025

Harley-Davidson et MotoGP ont annoncé une série de courses dont le lancement est prévu en 2026, avec des motos bagger Road Glide préparées pour la compétition sur six sites accueillant des Grands Prix en Europe et en Amérique du Nord. Cette initiative étend les activités de développement de la marque Harley-Davidson au sport automobile, grâce à un format conçu pour toucher des publics au-delà de sa clientèle traditionnelle de motos touring et cruisers.

Livraisons record de BMW Motorrad — 2024

BMW Motorrad a livré 210 408 motos en 2024, son meilleur résultat annuel, la famille GS dépassant 68 000 unités. Ce résultat a renforcé l'importance commerciale des motos adventure haut de gamme, alors même que la demande globale de produits de loisirs demeurait contrastée selon les marchés.

Ventes mondiales record de Triumph — 2024

Triumph a livré 134 635 motos en 2024, soit une hausse de 64 % par rapport à 2023. Le partenariat avec Bajaj et la gamme de produits de la série 400 ont élargi l'accès de Triumph à l'Inde et à d'autres marchés de motos de moyenne cylindrée sensibles aux prix.

Lancement de la production de motos électriques Can-Am — décembre 2024

Can-Am a sorti de sa chaîne de production sa première moto électrique Origin dual-sport à Querétaro, au Mexique, en décembre 2024, les livraisons ayant débuté au début de 2025. Ce lancement a introduit un nouvel acteur, bénéficiant d'un réseau établi de concessionnaires de sports motorisés, dans la catégorie des motos électriques.